發布時間：2022-05-21 09:34:20
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇高速鐵路發展論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘要:本文從可持續發展角度分析高速鐵路的技術經濟優勢、中國國情適合發展高速鐵路,論證了我國建設高速鐵路的必要性、可行性、方法措施及其意義。
關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排
縱觀世界各國工業化發展過程,經濟增長幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導致全球性環境惡化,以致影響到人類的生存和發展,“先污染、后治理,先破壞、后保護”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發展道路。出于對生態和環境保護問題的關注,可持續發展的新理念應運而生。在剛剛過去的二十世紀,全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴大了1000倍。目前,交通運輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。
一、高速鐵路的技術經濟優勢
1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。
2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。
3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。
4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。
5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。
二、中國國情適合發展高速鐵路
1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。
2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。
為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。
三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題
從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。
四、展望
在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。
摘要 《中長期鐵路網規劃》確定了我國高速鐵路的發展規劃，提出截止2020年，全國鐵路的營業里程達到12萬km以上，建設客運專線1.6萬km以上。經過幾年的努力建設，目前我國投入運營的高速鐵路已經發到了6 552營業公里。其中新建的250~350的高鐵有3676營業公里，正在建設中的高鐵有1萬多公里。
關鍵詞 高速鐵路；無砟軌道；性能
0 引言
在過去鐵路的發展中有砟軌道占領了鐵路建設的主導地位，隨著國家經濟的發展，對鐵路運行速度的要求越來越高，由于有砟軌道對速度的限制，鐵路建設迎來了無砟軌道時代。
1 無砟軌道的優點及缺點
1）相對于有砟軌道而言，無砟軌道具有以下優點：
（1）具有較強的整體性，橫向和縱向的穩定性高；
（2）結構的耐久性好，能持久的保持軌道的幾何尺寸；
（3）維修工作量少，維修費用小，使用壽命周期長；
（4）可避免高速行駛下有砟軌道的道砟飛濺；
（5）在橋梁上鋪設無砟軌道可以減小二期恒載，在隧道中的無砟軌道可以降低隧道的凈空，減小開挖面積；
（6）車輛的平穩性好，通過能力大。
2）無砟軌道的缺點：
（1）建設費用高；
（2）無砟軌道不能再粘土深路塹、松軟土路堤或地震區域鋪設，從而增大了軌道施工難度；
（3）一旦路基下沉，修復難度大，改進的可能性受到局限，所以對路基的要求更高；
（4）無砟軌道產生的振動打，噪聲也相應較高；
（5）混凝土無砟軌道為剛性承載層，一旦荷載達到了極限時，軌道幾何尺寸發生突變并引起難以預見的惡化。
2 高鐵無砟軌道系統的技術難點
相對于有砟軌道，高鐵無砟軌道系統的技術難點主要有以下幾點：
1）控制線路下部基礎的沉降和變形。無砟軌道以扣件為軌道彈性和幾何調整的主要方案，要從設計和施工采取妥當的措施來加以控制；
2）施工精度和測量技術要求高。若施工精度達不到要求軌道線路結構就會發生較大的沉降，線路會出現縱向的起伏和橫向的扭曲，這就難以實現其設計功能，保證軌道結構的平順性和穩定性，因此，線路必須具備準確的幾何線性參數，必須采用諸如CPIII等高精度網進行控制，誤差必須保持在毫米級范圍內；
3）無砟軌道配套扣件系統技術。高速鐵路列車運行速度高，行車密度大，扣件是無砟軌道中提供彈性的主要部分，比一般線路有更高的要求，目前我國高速鐵路無砟軌道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件；
4）無砟軌道工程材料技術。上面講到，高鐵列車運行速度高，行車密度大，不僅對扣件要求高，對軌道同樣如此，混凝土、水泥瀝青砂漿、橡膠、泡沫塑料板等材料對無砟軌道結構的耐久性有最直接的影響，其中作為緩沖重填材料應具有一定的彈性又有一定的強度，水泥砂漿強度是夠高的，但彈性不足，瀝青彈性好，但強度低，受溫度影響大，因此采用將二者結合的水泥瀝青砂漿；
5）無砟軌道施工工藝及配套裝備的研發。基于無砟軌道高穩定性、平順性、少維修的結構特征，無砟軌道無疑是一種特殊的建筑產品，因此科學合理的選擇施工技術以及對無砟軌道的質量控制是實現該產品功能的關鍵。由于我國鐵路施工條件與國外存在較大差異，為了加快我國無砟軌道的發展，針對不同的無砟軌道結構型式，研發了各種配套裝備。施工工藝和配套設備的研發保證了無砟軌道的順利建設；
6）無砟軌道施工及驗收標準。為了滿足高速鐵路高精度、高可靠性要求，加強高速鐵路無砟軌道施工質量管理和過程控制，統一高速鐵路無砟軌道工程，施工技術要求及質量驗收標準，保證無砟軌道施工質量，我國制定了《高速鐵路軌道工程施工技術指南》、《高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準》《高速鐵路無砟軌道施工精調作業指南》等一系列高速鐵路無砟軌道施工及驗收標準。
無砟軌道是高速鐵路的關鍵部件，能大幅提高列車運行速度，但是相關科技一直被德國、日本等發達國家壟斷。使我國高速鐵路發展陷入瓶頸，針對我國國情路情及上述技術難點，通過引進、消化并吸收國外高速鐵路無砟軌道先進技術，開展了無砟軌道系統技術創新及研發，實現國內無砟軌道技術的突破并掌握自主知識產權，為我國高速鐵路工程建設提供了有力的技術支撐，使我國高速鐵路飛速發展。
3 高速鐵路無砟軌道技術主要創新成果
1）從系統的角度認識并分析無砟軌道典型的層狀體系和復雜的功能，并建立了具有我國自主知識產權的高速鐵路無砟軌道設計理論；
2）通過深入分析無砟軌道的功能需求結構特點和部件的功能特性，實現無砟軌道系統功能模塊化，部件設計功能化，可以為結構設計和選材、無砟軌道施工奠定基礎；
3）針對不同的工程施工條件和施工環境，研發了不同類型的無砟軌道系統（CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型雙塊式、CRTSIII型無砟軌道）；
4）高速鐵路精密工程測量技術體系及特點。為了實現線下工程按設計線型準確施工和保證軌道鋪設的精度能滿足客運列車高速、安全行駛，高速鐵路工程測量應通過建立各級平面高程控制網逐級對控制網做精密測量。并提出了高速鐵路測量平面控制網應在框架控制網（CPO）基礎上分三級布設，高程控制網分二級布設的方法，平面坐標系統應采用邊長投影變形值≤10mm/km的工程獨立坐標系以及應按“三網合一”的原則進行高速鐵路精密工程測量；
5）在無砟軌道工程材料的選取和研發上，我國綜合國內外相關領域情況的基礎，建立了無砟軌道的分析模型和計算方法，并通過室內性能測驗（建立鋼軌模型：鋼軌采用歐拉梁，承載層用彈性搏殼層，扣件、CA砂漿和路基均采用彈簧阻尼器模擬）研發了適合我國國情的無砟軌道工程材料，從工程材料上保證了無砟軌道結構的耐久性。
高速鐵路使城市之間人流、物流效率與質量大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區域聯系，帶動相互間的經濟發展，是現代社會的新型運輸方式，也是交通運輸現代化的重要標志。當前，中國高速鐵路正進入飛速發展的時期，無砟軌道在其中有著不可替代的作用，它不僅是高速鐵路發展的助推器，也將承載著推動經濟飛速發展的重擔。
地球上第一條高速鐵路是什么時候出現的，由于許多國家在上世紀初到二戰前都建立了試驗性的高速鐵路，現在我們已經無從考證了。不過，如果要問第一條投入商業運營的高速鐵路在什么地方，那么《Geek》可以肯定地告訴你答案：日本。
在日本高速鐵路被稱為新干線，究其歷史那還得從上世紀30年代說起。當時，日本制定了最高速度可達每小時200公里的子彈列車計劃，準備修建一條專用鐵路。1940年，子彈列車計劃中的東京至下關段動工，可是隨后因戰爭而停工。一直到50年代日本成功申辦了1964年東京奧運會，于是他們決定利用子彈列車計劃留下的底子――在原來停建的鐵路上修建用于高速客運的專用鐵路，而這項在1959年動工的“面子工程”就是現在的東海道新干線。
1964年10月1日東海道新干線正式通車，作為第一條投入商業運營的高速鐵路，它連接了日本的東京與大阪這兩大城市。與當時日本鐵路大多采用窄軌(軌距1067mm)不同，東海道采用的是列車運行穩定性更高的標準軌(軌距1435mm)。除了軌距上的不同之外，為了保證列車的高速運行，東海道新干線還改鐵路單線往返的設計，將東海道新干線設計為復線往返。也就是說，往不同方向的列車相互不會使用同一條鐵路。這就好比高速公路一樣，列車各行其道，相互并不會干擾。另外，由于列車高速運行時，即便是撞上重量很輕的物體，對其都會產生巨大的破壞。為了保證了列車高速運行時的安全，東海道新干線還進行了全線封閉。當然，東海道新干線要達到每小時200公里的運營速度，沒有專門的列車是不行的。為此，日本國鐵(現在已經私營化，拆分為JR東日本、JR東海、JR西日本等公司)在東海道新干線動工的同時，于1962年專為東海道新干線設計了一種列車。這種每輛車長25米、寬3.4米，12輛為一個編組(后增加為16輛為一個編組)，最多可搭載旅客1401人的列車就是后來成為日本工業產品標志性象征的O系列車。
P.S.
什么樣的鐵路才算高速鐵路?
國際上將鐵路以速度等級劃分為常速鐵路、中速鐵路、準高速鐵路、高速鐵路與超高速鐵路這5類。其中常速鐵路的運營速度為每小時100公里～120公里；中速鐵路的運營速度為每小時120公里～160公里；準高速鐵路的運營速度為每小時160公里～200公里：高速鐵路的運營速度為每小時200公里～400公里：超高速鐵路的運營速度為每小時400公里以上。隨著東海道新干線的成功，日本國鐵開始了新干線的推廣工作。目前，除了最初的東海道新干線之外，日本已經建成了山陽、北陸、東北、上越、山形與秋田這6條新干線。在這些新干線上跑的高速列車除了前面提到的0系列車之外，日本國鐵在它的基礎上，通過采用功率更大的牽引電機，強度更高、重量更輕的新型材料以及更符合空氣動力學原理的設計先后設計了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多種列車。在這些列車中，N700系列車的運營速度已經達到了每小時300公里，而運營速度高達每小時320公里的E5系列車正在研發中，預計將在2014年投入運行。當然，對于日本的新干線，最厲害的地方并不僅僅體現上列車的運營速度上，它還包括了獨特的鐵路控制技術。對于新干線，由于日本的國土狹小，列車在新干線上總體看來都是停停走走，不能長時間保持高速運行，因此只能將它們像公交車一樣控制。要實現這樣的控制技術毫無疑問是非常困難的，可是日本人竟然變態地達了驚人的5分鐘一班的發車間距。而且更讓人覺得不可意思的是，即便是在這樣的條件下，它們還保持了45年沒有出現重大事故――在新干線上跑的列車連只雞都沒撞到過。
在日本發展新干線的同時，遠在歐洲的法國一刻也沒閑著。上世紀60年代的時候，法國就開始了高速鐵路方面的研究。不過，當時法國政府熱衷于采用氣墊或磁懸浮技術，而法國國鐵則傾向于采用傳統輪軌技術。在法國政府不愿意投資的情況下，法國國鐵決定聯合阿爾斯通開始單干，并對他們的高速鐵路――TGV(Traina Grande Vitesse)進行了試驗性研究。
1972年3月24日，阿爾斯通造出了TGV列車的原型――TGV 001列車。與現在我們看到的TGV列車不同，TGV 001列車并沒有采用電機來牽引，而是采用了燃氣輪機。各位Geek看到這里可不要覺得那些法國人浪漫得有些可愛，在自己的高速列車上采用了并不常見的技術。其實當時法國國鐵作出這樣的選擇是完全正確的，因為燃氣輪機不僅是設計TGV的阿爾斯通的強項，而且它還擁有體積小、功率高與加速好的優點。在1972年12月8日，TGV 001的最高速度輕松超過了每小時300公里。最高達到了每小時318公里。一直到今天，這記錄仍然是采用燃氣鴕機牽引的列車最高速度。不過，法國人的運氣不好――在1973年爆發的石油危機讓他們徹底明白了，TGV 001的燃氣輪機太費油了。費油，運營成本自然就很高，想要在TGv上賺錢的法國國鐵可不答應，于是TGv列車最后還是乖乖回到了以電機輸出動力的老路上來，而作為TGV列車原型的TGV001列車也就只制造了一個編組。對于TGV列車，它與新干線的0系列車最大的不同之處就是其牽引方式采用的是動力集中式。相對于動力分布式，動力集中式其實就是將列車的動力集中在首尾的機車上。也就是說TGV除了首尾的機車是動車之外，其他的都是拖車。采用這種方式，雖然在加速性能上不如動力分布式，但是卻可以方便地進行編組與維修。既然動力集中式在加速性能上不如動力分布式，那么TGV列車是如何實現高速運行的呢?其實，TGv列車能夠高速運行的秘密就在它的轉向架上――通常情況下，TGV列車的編組為2動8拖，除了首尾兩輛機車與拖車各有2個轉向架之外，其他的拖車相互之間都是通過鏈接式轉向架連接的。采用這樣的設計，其目的就是為了讓TGv列車能以高速通過彎道。當普通列車通過彎道時，為了保證它的穩定性，通常都會進行減速處理。鐵路上彎道一多，列車的運營速度自然就快不了。而采用鏈接式轉向架，由于每輛拖車少了一個轉向架的約束，實際上是增加了TGV列車的轉彎半徑，提高了TGV列車通過彎道時的穩定性。因此，TGV列車可以在不減速的情況下高速過彎。于是，TGV列車在加速性能上的不足，以高速通過彎道的方式彌補回來，讓這玩意兒實現了不遜于動力分布式牽引的運營速度。除此之外，采用鏈接式轉向架還可以有效減輕列車的重量。我們還是以2動8拖為 個編組來計算，TGV列車共有13個轉向架，而普通列車則需要20^轉向架。這樣一比，兩者在轉向契的數量上就有了明顯的差距――TGV列車比普通列車少7個轉向架。轉向架少了7個， TGV列車那得減輕多少重量啊?于是，輕裝上陣的TGV列車就是想在高速鐵路上慢點跑，都是件很困難的事情。
在1974年之后，TGV列車進行了100萬公里的運行測試，各項參數均顯示它符合設計要求。兩年之后，法國政府終于放棄了以前發展氣墊或磁懸浮技術這樣不切實際的想法，答應資助TGV。于是，法國的第一條高速鐵路――連接巴黎與里昂的東南線隨之開工。1981年9月27日，東南線正式通車，成為了繼東海道新干線之后，地球上第二條投入商業運行的高速鐵路。從那以后，無論是法國政府還是法國國鐵或是法國旅客，他們都因TGV帶來的便捷而嘗到了甜頭。于是高速鐵路逐漸覆蓋了整個法國。此外，法國國鐵還將TGV進行技術輸出，在歐洲大陸上建立了一個跨越多個國家的高速鐵路網絡。我們熟悉的歐洲之星列車，其實就是TGV專為連接歐洲大陸與英倫三島的英法海底隧道設計的。目前運行的歐洲之星列車，倫敦至布魯塞爾僅需2小時，而倫敦至巴黎也僅需2小時15分鐘。進入新世紀之后，TGV則向著更高的速度進軍。2007年4月3日，在法國一段經過特殊加固的高速鐵路上，一列采用2動3拖編組，名為V150的TGV列車經過14分鐘的連續加速后，最高速度達到了每小時574.8公里，成為了傳統輪軌技術的第一速。這一速度已經非常接近另外一種新興的軌道交通技術――磁懸浮技術的極限速度了。
美國人有沒有高速鐵路?
對于這個問題，《Geek》可以負責任地講：沒有。雖然有些喜歡考據的Geek會指出TGV除了在歐洲大陸上生根開花之外，它的表兄Acelo(由阿爾斯通授權龐巴迪制造的TGV，帶有擺式列車技術)還遠涉重洋來到了美洲大陸開創新天地。不過非常不幸的是，由于美國的人口密集區大多集中在大西洋與太平洋相鄰的東、西海岸，而供Acela撒歡的華盛頓至波士頓的鐵路并不是專為高速列車而設計，加上美國人骨子里認為：你TGV再快，能快得過飛機?所以TGV的表兄Acela在那邊的日子過得并不好，其運營速度不過每小時138公里，這樣慢的速度與TGV列車最高速度每小時574.8公里比起來只能算是龜爬。也許，我們將Acela看作是美國的“迷你TGV”更合適一些。法國人在TGV上毫無疑問是非常成功的，不僅在自己國家進行了廣泛應用，而且還技術輸出到了其他國家。可是，這樣的成功卻深深傷害了法國的老鄰居也是老對手德國的自尊心。于是，嚴謹的德國人決定奮起直追，在1986年開始了他們的高速鐵路計劃――ICE(Inter City Express)。
由于德國各個城市的人口分布比較平均，所以JEC與日本的新干線、法國的TGV有很大的不同――它不是以首都為中心，通過修建首都與其他城市連接的高速鐵路來實現較高的運營速度。所以德國的ICE更像是我們熟悉的城際列車。也正因為如此，所有的ICE都是在德國國鐵現有的鐵路基礎上進行改造的。只有兩段鐵路才能讓高速列車實現每小時300公里的運營速度。雖然ICE沒有對修建專門的高速鐵路，但是在改造后的鐵路上運行的ICE列車卻是專門設計的。
在德國，與電氣有關的東西很少有不涉及西門子的――德國高速鐵路的主力ICE列車就是西門子造的。在德國提出ICE計劃之后的第5年，也就是1991年6月2日，第一批ICE－1列車正式投入使用。該列車采用2動12拖為一個編組，全長411米，最大可載800名旅客，是所有的ICE列車中最長的。在漢堡至慕尼黑的鐵路上運行時，這家伙的最高速度可達每小時280公里。不過，ICE－1列車的缺點也非常明顯，由于它不能與其他列車混編或重聯，加上當時的ICE列車的上座率不高，所以一直存在運營成本過高的問題。除此之外，由于ICE－1列車與TGV列車一樣，牽引方式采用的是動力分散式，所以它的加速性能并不怎么樣。為了解決ICE－1列車的這些問題，在1997年的時候，ICE－1列車的后續者ICE－2列車正式登場了。與ICE－1列車相比，ICE－2列車更像前者的縮小版――它在ICE－1列車的基礎上，其主要結構幾乎沒有做任何變化，只是將每輛拖車的長度縮減到ICE－1列車的一半。因此，ICE－2列車的運營成本要比ICE－1列車低上不少，即使是要達到ICE－1列車的運量，它也可以通過兩個編組重聯的方式實現。而對于ICE－1列車在加速性能上的不足，ICE－2雖然德國人沒有走法國人的采用鉸接式轉向架的道路，但是他們都是通過減輕重量來實現的。由于ICE－2列車的長度只有ICE－1列車的一半，那么它在重量上自然要比后者輕上不少。在相同的機車牽引下，重量越輕的列車，加速性能自然就越好。因此，ICE－2列車就會跑得更快。雖然德國人通過縮短長度來減輕重量的辦法讓ICE－2列車跑得更快，但是ICE列車再短，在運營速度上的提高也是有個極限的。于是。為了追求更高的運營速度，德國人終于在最新的ICE－2列車的后繼者ICE－3列車上放棄了動力集中式的牽引方式――ICE－3列車與它的兩位前輩不同，不僅在外形上設計的更加符合空氣動力學原理，而且轉而投靠了動力分布式。除此之外，與ICE－2列車相比，ICE－3列車的長度就更短了――它由8輛動車為一個編組，可載428名旅客。目前，ICE－3列車是德國國鐵速度最快的列車，在科隆至法蘭克福、因戈爾施塔特至紐倫堡的鐵路上它可以達到每小時300公里的運營速度。
日本的新干線在加速性能與載客量上有著明顯的優勢，但是由于列車的牽引方式采用的均是動力分布式，這種方式除了在國土面積狹小的地方才有所作為之外，在長時間的高速行駛的時候，加速性能的優勢并不明顯。而且由于列車必須采用多個牽引電機，其成本自然也不會便宜，加上修建一條復線往復、全線封閉的新干線的費用，總體成本就更高了。而法國的TGV雖然也必須修建復線往復、全線封閉的鐵路。但是列車的牽引方式卻采用了動力集中式，因此TGV的總體成本還是要比新干線低上不少的。也正是這個原因，TGV才技術輸出到多個國家，成為了目前應用得最廣泛的高速鐵路。德國的ICE雖然是三大高速鐵路中起步最晚的，但是它卻可以建立在原有的鐵路上。雖然存在載客量較小的問缺點，但是由于其主要成本只是在高速列車與鐵路改造上，所以總體成本比新干線與TGV低上不少，是高速鐵路中價格實惠量又足的典型。
說完了日本的新干線、法國的TGV與德國的ICE之后，我們在來看看我國的高速鐵路計劃。CRH(China Railway High-speed)。進入90年代之后，廣州、深圳的發展速度那可是一日千里，特別是深圳，甚至還出現了三天一層樓的“深圳速度”。可在迅速發展的
摘要：中國鐵路作為中國經濟的大動脈，其發展前景是影響著中國海外市場經濟的重大因素。文章首先概述“一帶一路”政策的內涵、高速鐵路的特征以及“一帶一路”政策與高鐵國際化發展的關系；進一步論述了“一帶一路”戰略下中國高鐵走出去的發展機遇，并分別從中國的自身因素、出口對象國因素等方面深入分析，提出中國高鐵走出去將會面臨的風險，文章最后促進我國高鐵產業健康發展的對策和建議。
關鍵詞：“一帶一路”；中高鐵；國際化
一、前言
高速鐵路是在高新技術推動下的一種新型交通方式，它是社會和經濟發展到一定階段的產物，是當代高新技術的系統集成，它的建設和運營反映了一個國家的科技實力，因而有“大國技術”之稱。中國高鐵起步較晚，但憑借后發優勢和強大的技術后盾作支撐，用了5年時間走完國際上40年高速鐵路發展歷程，一躍成為全球高鐵大國之列，其發展速度令世界震驚。特別是在新時期“一帶一路”背景下，為高速鐵路走向國際市場創造了前所未有的遇，迎來了新的發展階段。
二、“一帶一路”政策與中國高速鐵路產業之間的關系
（一）“一帶一路”概念的內涵
“一帶一路”戰略是新一輪對外開放的最綜合戰略。 它是以經濟合作為優秀的跨領域戰略，對亞歐大陸的眾多國家和地區實現貿易繁榮和經濟互補創造了條件，在這個過程中必然為我國經濟發展提供了新的動力。“一帶一路”理念包括眾多要素，涉及地域經濟發展、文化理念的碰撞，與地域間的政治、外交和國防等都有著密切的關系。從內涵上來看，“一帶一路”體現了“政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通”五通的戰略方向，成為人類共同體和諧發展的共同理念。其中，政策溝通是基本手段，貿易暢通是優秀目的，道路聯通是“一帶一路”得以實施的的基礎。要實現“道路聯通”，高速鐵路的發展會帶來強大的推動作用，是實施過程中的重要手段，為“一帶一路”政策的擴散和推動相關區域經濟發展的重要動力。
（二）高速鐵路的特征
作為一項新技術，高速鐵路與傳統的運輸方式相比，具有多方面的優勢。1. 運輸速度快。速度是其重要的特征，之所以被稱為高速鐵路與此有重要的關系，目前的實際運行速度可達300公里/小時；2. 運載能力強大。一次運行的運載能力可達公路運輸的數十倍；3. 外部因素影響小。高速鐵路在專用的線路上行駛，通過智能技術進行控制，氣候、外部條件等因素對運行幾乎沒有影響；4. 單位運載量的能耗低。與普通鐵路、公共汽車、飛機等傳統的運輸工具相比，每人每公里消耗能源極低，符合綠色節能的理念；5. 行駛過程中污染小。高速鐵路的運行不會產生粉塵、煤煙或其他形式的污染；6. 占地少。相對于強大的運能來講，高速鐵路的用地占地面積相對較小。
三、“一帶一路”政策對中國高速鐵路國際化發展帶來的機遇
中國政府首倡的“一帶一路”戰略，符合沿帶、沿路國家的共同需求，為區域的很多國家互通有無，促進貿易發展，引導經濟繁榮創造了機遇。同時也為我國高速鐵路的發展及向國際化邁進帶來的機遇。
（一）推動高速鐵路相關技術更加成熟
高速鐵路是一個系統的概念，涉及眾多技術層面的內涵。高速鐵路技術的起源來自國外，但是最近幾年我國在吸收國外技術和經驗的基礎上，已經取得多項優秀技術的突破，逐漸達到國際領先的狀態。從技術層面來看，包括鐵軌鋪設、機車制造和系統管理等領域。其中列車是構成高速鐵路技術體系的優秀，高速運行狀態下，對列車制造技術提出了更高的要求，要求具有智能化、舒適度、安全性及優美的外型等方面的要素。這對列車研發和制造提出了極高的要求，因此列車制造能力和技術也能夠體現一國技術的高度。目前我國在此領域已經取得較大突破，國內眾多高校和科研機構充分發揮智力優勢和技術優勢，分工協作，在動車組總成和列車牽引控制等領域取得9項重大突破，相關技術日臻完善。在高速鐵路走向國際化的過程中，適應不同國家的需求，我們會不斷研究，促進技術的進一步發展和完善。
（二）擴大了國內外的市場的需求
高鐵是在新技術推動下人們交通方式的一種創新性革命，它改變了人們的交通習慣，使遙遠距離的流動更加迅速和廉價，擴大了人們的活動半徑，促進了經濟的繁榮。在“一帶一路”的背景下，相關國家和地區要發展貿易必然要建立交通設施，因此市場需求將迅速擴大，在這個過程中，一方面能夠使產業發展具有更大的市場份額，市場需求的擴大是產業發展的推動力，必將使國內的生產規模不斷擴大以滿足市場需求；另一方面，也可以使高鐵產業獲得更多的產業利潤，提高國際競爭力，中國高速鐵路大踏步地走向國際市場，未來的市場需求空間極為廣闊。
（三）對解決日益嚴重的環境污染問題具有推動作用
高速鐵路的發展能夠減少環境的污染，目前隨著工業化的發展，環境污染問題日益嚴重，污染的一個重要來源是交通運輸，特別是汽車在運行中大量消耗汽油，排出包括二氧化硫在內的污染物，形成空氣污染。高速鐵路的普及勢必減少汽車的使用量，從而對環境保護起到一定的作用。
（四）帶動相關產業的發展
高速鐵路的產業帶動性的特點也表現非常突出。這是各類產業的的集成，促進了鋼鐵工業、加工制造業的發展，而且在流進社會流動性的基礎上，為經濟的繁榮、貿易的發展創造了條件。
四、“一帶一路”政策下促進中國高鐵國際化發展的對策
中國高鐵走向國際市場已經上升為國家戰略，“一帶一路”的理念對高鐵產業的發展提供了強大的推動力。盡管在過程中可能會面臨重重困難，但是國際化的發展趨勢不會有大的改變，為此大環境下，高鐵國際化路徑應當遵循理念。
（一）在政策層面實施“高鐵外交”
通過外交手段促進中國高鐵走出去。高速鐵路的建設給國家帶來強大經濟收益的同時，也具有十分深遠的戰略意義，高速鐵路可以把陸路上遙遠的距離接近，把國內眾多城市和生產基地與西亞、中亞、南亞甚至歐洲各國相連，擴大了市場空間，使我們的產品能夠在更加廣闊的范圍內尋找市場，也可以把海外廉價商品運輸的國內市場，使國際分工進一步擴大，提高了經濟的效率，為促進國內繁榮創造了良好的外部條件。在這個過程中也能夠增加我們在世界的影響力和競爭力。所以，對待高速鐵路應當以發展的眼光和戰略的眼光來看待，成立部級的專門機構推動高鐵外交的發展，積極推動高鐵走向世界。
（二）積極參與高鐵領域國際標準的制定
在中國高鐵向海外進軍的過程中，應當促進技術層面的國際接軌，相關機構應當努力提升我國高鐵的國際聲譽，突破海外標準壁壘，獲得國際社會的認可，通過國際合作的方式，不斷細化技術標準規范，積極與發達國家合作，實現該領域技術層面的國際一致性，參與到各種國際標準的制定環節中，在這個過程中無形地使中國高鐵的品牌國際影響度得到提高。
（三）加大人才培養力度
高速鐵路是技術密集型產業，集中涉及了計算機控制、加工制造、調度與管理及市場推廣等各個領域，在發展過程中需要大量人才作為支撐。因此要加大人才培養力度，通過研發形成自主知識產權，形成優秀競爭力。在高校和科研機構中應當加大相關培養的力度，形成大量高水平的專業人才，才能從根本上為我國高鐵的國際化發展創造條件。
（四）鼓勵民間資本投入到高速鐵路領域
高速鐵路從研發到生產，所需要資金強度大，所以在產業發展的初期，應當擴大資金供給來源，提高投入力度。從融資渠道上來看，應當采取各種手段，在政府投入的基礎上，擴大民間資本的投資方式，通過科學的制度設計，使民間資本的投入能夠得到合理的價值回報，從而調動投資的積極性。在市場經濟條件下，充分發揮市場機制對資源配置的基礎性作用。通過BOT、PPP等手段，擴大資金供應渠道。
五、總結
“一帶一路”政策是在經濟新常態的背景下提出的宏觀發展戰略，這一戰略的實施必將給我國及相關的周邊其他國家經濟繁榮帶來新的機遇。特別是對我國具有國際領先的產業高速鐵路的發展帶來新的機遇。在這個大好環境下，應當充分認識高速鐵路發展的新機遇，采取政策手段、技術手段和有效的融資手段，促進行業健康迅猛發展，通過占有國際市場來擴大發展空間。未來中國高速鐵路行業將占據世界領先地位，對我國經濟的進一步繁榮創造條件。
（作者單位：四川大學經濟學院）
摘要：從我國目前的情況來看，高速鐵路建設工作的展開為人們帶來了更加便捷、高效的交通運輸體驗。隨著選用高速鐵路運輸人數的增加，這種變化引發的影響會逐漸遷移到經濟方面。本文從區域經濟空間格局演化方面入手，對中國高速鐵路對區域經濟發展的影響進行分析和研究。
關鍵詞：中國高速鐵路 區域經濟 發展 影響
從高速鐵路的發展歷程來看，其建設工作和投運都會產生良好的環節交通擁堵作用。高速鐵路的高效性、安全性使得這種方式逐漸成為各個國家或地區解決大量旅客運輸問題的關鍵方法。就我國而言，高速鐵路從區域經濟總量、區域產業結構等方面對區域經濟的發展產生了積極的影響。
一、中國高速鐵路對區域經濟發展的作用
中國高速鐵路對區域經濟發展的作用體現在以下方面：
（一）區域經濟空間格局演化方面
從整個區域經濟空間格局的角度來講，可以將高速鐵路看成是一種破壞原本格局的影響因素。為了重新實現平衡，原本的區域經濟空間格局會按照高速鐵路產生的影響進行演化重構。
（二）加劇經濟發展區域化方面
從本質角度來講，可以將高速鐵路看成是技術、人力資本、資金等要素發展和變化的基礎。當高速鐵路在某區域建設并投入使用時，對應區域的經濟水平會對發生相應提升。從這個角度來講，高速鐵路會加劇經濟發展的區域化程度。
二、中國高速鐵路對區域經濟發展的影響
從整體角度來講，中國高速鐵路對區域經濟發展產生的影響主要表現在以下幾方面：
（一）區域產業結構方面
1、區域城市產業布局優化影響
交通功能是城市發展不可或缺的重要功能之一。對于高速鐵路所處的城市而言，其建設工作的開展會間接提升城市自身的等級體系。從本質角度來講，高速鐵路的建設需要相應資金的投入來完成。隨著資金投入的增加，該城市的其他相關產業的資金投入也會發生相應增加。例如，某高速鐵路的沿線位置集中著許多餐飲產業。高速鐵路投資、建設引發的流量增加為餐飲產業帶來了新的商機。為了獲取更多的經濟利潤，沿線餐飲產業通過增加投資的方式，優化自身的餐飲空間和服務質量，以期吸引更多的消費者。從整體角度來講，高速鐵路沿線產業的這種變化符合產業發展原則，因此，高速鐵路對區域城市產業布局產生的優化影響會對其區域經濟發展產生積極的影響。
2、助力產業結構轉型影響
高速鐵路的這種影響是通過以下幾方面體現出來的：第一，不同產業的協同發展與創新方面。高速鐵路投運會對所在位置的相關產業產生積極影響。為了充分利用高速鐵路帶來的客流量，傳統產業會加強自身的轉型升級，各類高新技術產業也會通過投資等方式擴大自身的發展規模，提升發展速度。
3、地方經濟發展增速影響
高速鐵路產生的地方經濟發展增速影響是通過建設投資的增加產生的。當用于高速鐵路建設工作中的投資增加到一定水平時，會產生乘數效應，這種效應在提升地方經濟發展速度的同時，還會誘發當地規模的擴展與人口數量的增加。
（二）區域經濟總量方面
1、時空收縮效應形成影響
形成時空收縮效應是高速鐵路對區域經濟總量方面產生的直接影響。隨著高速鐵路的建設和投運，其沿線各個不同區域之間產生了暢通的交通運輸渠道，通達率、空間相互引力的提升會誘發時空收縮效應的形成。對于高速鐵路所在位置的各個沿線城市而言，時空收縮效應會產生一些新的作用：第一，經濟增長極形成作用。這種作用主要是針對高速鐵路沿線的中心城市而言的。相對于沿線位置的其他城市而言，交通運輸的暫停、乘客的游玩選擇等因素都更加傾向于中心城市。當中心城市的經濟發展至一定水平時，其會對周邊城市產生延伸性、擴展性影響。當周邊城市中存在明顯經濟增長優勢的城市時，新的經濟增長極會很快形成。
2、促進生產要素流動影響
高速鐵路的這種影響主要作用在以下幾種生產要素中：第一，信息生產要素。就我國目前情況而言，信息化時代對信息要素的應用及交流提出了更高的要求。高速鐵路的建設和投運有效解決了信息應用與交流面臨的主要阻礙――距離問題。因此，在這種情況下，企業與企業之間能夠結合技術、新產品等內容完成信息的高質量交流與溝通。基于高速鐵路的信息交流和溝通作用從一定程度上促進了交流對象企業的良性發展。第二，資本要素。高速鐵路的建設工作建立在增加投資的基礎上。隨著資金的不斷投入，高速鐵路沿線人力資本的就業、用于生產活動的物力資本消耗及關聯消費都會發生相應增加。上述變化都會產生促進區域經濟增長的作用。
三、結束語
從整體角度來講，中國高速鐵路對區域經濟發展產生的影響主要包含促進生產要素流動、地方經濟發展增速、優化區域城市產業布局等。隨著區域經濟發展水平的提升，各個區域的經濟集聚功能和擴散功能會逐漸帶動周邊區域經濟的發展。
隨著社會經濟的發展以及現代人物質文化生活水平的不斷提升，旅游逐漸成為人們最主要的休閑娛樂選擇。旅游業也成為推動地區經濟增長的支柱產業。當前，高速鐵路建設對地區旅游發展的影響是非常大的。本文重點分析高速鐵路建設對地區旅游發展的影響，并對高鐵時代地區旅游發展的對策進行分析。
交通因素一直是影響地區旅游發展的重要環節，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區交通越便捷，花費的時間越少，越能夠吸引更多游客。可見交通為旅游業的發展打下堅實的基礎。高速鐵路作為現代交通建設體系中最重要的形式，它的建設成果直接關系到地區旅游經濟的發展。加強對高速鐵路建設對地區旅游發展影響研究，能夠便于我們更好地如何發展高鐵時代的地區旅游經濟。
一、高速鐵路建設對地區旅游發展的影響
對于地區旅游的發展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區旅游發展的影響表現在一下這幾個方面。
（一）有利于跨地區旅游產業的發展
高速F路建設一般都是跨省的，它將地區交通體系有效拓展為跨省的交通網絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區到兩廣地區的南北交通線，中間還貫穿南北等多數城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區西岸高速鐵路網就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區的旅游活動的開展。可以說高速鐵路的發展改善了地區旅游經濟的增長的硬件條件，使得地區旅游產業的發展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業參與到地區旅游產業發展中來的重要條件，它使得地區旅游產業生存和發展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經濟發展聯系更加密切，對于推動旅游產業的跨省級、跨地區的招商引資等都是十分有益的。
（二）高速鐵路網建設有利于改善地區旅游發展的模式
高速鐵路體系的建設，其給地區旅游經濟發展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內旅游的發展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內城市更加緊密地聯系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區旅游的接待效率，使得游客周轉速度加快，旅游人數不斷增多。
二、如何加強高鐵時代地區旅游產業的發展
目前，有分布高鐵站點的省級行政區共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區的全部省城都有數條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經濟中心為軸心的高速鐵路網。受到地理區位條件以及地區經濟發展情況的影響，我國高速鐵路網的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區的經濟發展得益于地區高速鐵路網的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經濟發展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區的經濟發展形勢以及量化的經濟增長總量數額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經濟發展所產生的不均衡影響的結果。
加強地區旅游產業在飛速發展的高鐵時代建設，應該立足于對當地區位優勢、經濟發展條件、旅游資源以及旅游產業發展情況等多方面內容的全面了解，在此基礎上謀求地區旅游產業的長效發展。首先，高速鐵路將各個地區進行聯結，對于地區旅游的發展來說是很重要的一點。要讓這一優勢轉變為實際的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區經濟、旅游產業發展的封閉性，積極謀求區域合作的機會，即依托高鐵這一優越的交通區位條件，加強跨地區、跨城市的旅游產業的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯結的聯動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發展商機，地方旅游業應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產業相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區的接待能力。此外，還應該對地區交通網絡體系進行更好的規劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區域交通配套設置體系，對景區與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規劃，加強地區旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區旅游業的可持續發展，也才能最終轉化為經濟增長收益。
三、結語
綜上所述，當前，隨著我國高鐵事業的蓬勃發展，能夠看到日益完善的高速鐵路網絡體系的建設對于推動地區旅游的發展起到非常重要的影響。加強高速鐵路網絡建設，積極規劃地區旅游產業格局，做到一手抓區域交通建設，一手抓旅游產業發展，只有這樣，才能更好地推動地區旅游的發展。
（作者單位：上海對外經貿大學會展與旅游學院）
【摘要】高速鐵路作為促進經濟發展的重要推力，是城市化建設中的一個重要舉措。為了促進地域發展平衡，保證區域經濟的發展要不斷對鐵路事業發展做出新的規劃和目標。鐵路建設作為交通建設中的重點工程發揮著舉足輕重的作用。鐵路建設對于區域經濟的影響的研究能夠更好的幫助鐵路經濟的發展。通過對鐵路運輸分析對周邊環境的影響更好的了解其間的內在聯系。
【關鍵詞】高速鐵路 地域發展平衡 區域經濟
一、引言
隨著經濟的巨幅提升發展帶來的必然是高速化的交通建設，高鐵建設現已成為交通建設的新風尚。由于高鐵的速度快、運輸便捷、安全系數高等突出特點，能夠有效提升鐵路的運輸供給量。在“十二五”和“十三五”規劃中，我國的高速鐵路快速發展，逐步形成南北相連，四縱四橫的鐵路格局，高速鐵路網更加完善，加強了區域之間的聯系，對于促進區域經濟發展有著重要的意義。
二、高速鐵路建設對區域經濟發展的影響
我國目前正處于新型城鎮建設階段，高速鐵路的快速發展，能夠帶動周邊城市的建設。以高鐵為中心，其經濟輻射作用對于區域經濟的發展具有重要的影響。
（一）有利于促進區域間生產要素流動
生產要素對于生產力的發展發揮著重要的作用。區域經濟的發展程度很大程度上取決于生產要素的數量和質量。我國的經濟發展呈現不均衡狀態，東部地區和西部內陸地區的經濟發展差距大，南北方產業發展結構差異大，我國的經濟結構整體不協調。這種區域間發展失衡的狀況將不利于我國未來的經濟發展，不利于經濟穩定發展。高速鐵路的發展，加強了區域間的交流，對于區域間經濟的均衡發展發揮著重要的作用。勞動力對于經濟的發展發揮著重要的作用，東部地區經濟發達，高素質人才數量多，競爭壓力大。高速鐵路的發展，促進區域間人員的流動，有利于高素質人才向經濟不發達區域的流動，并且能夠緩解經濟發達地區就業壓力，同時，技術和勞動力成本要求低的產業，為了保持自身的競爭力，逐步向落后的地區轉移，能夠拉動當地生產的發展，使當地的經濟水平在短時間內能夠得到快速提升，使當地的勞恿δ芄壞玫匠浞值睦用，并且能夠提高生產要素的集約程度，使得生產要素能夠得到充分利用。并且隨著高速鐵路的發展，經濟發達的地區能夠擴大發展范圍，促進經濟的整體提升發展。[1]
（二）有利于提高資源利用率
資源是經濟可持續發展必備條件，我國的資源分布與經濟發展存在明顯的不協調，經濟發達的地區自然資源較少，消耗量大，不能滿足經濟快速發展的需求，會出現資源短缺的情況。西部部分經濟落后地區資源豐富，但是受到技術條件的限制，開發程度低，難以發揮促進經濟發展的作用。高速鐵路的快速發展，為區域之間的經濟交流搭建了橋梁，加強區域之間經濟合作，提升了資源的運輸效率，加快了資源的流動速度，能夠及時填補經濟發達地區緊缺資源的空缺，為當地的經濟發展提供充足的資源，提升資源的利用效率，充分發揮資源的使用價值。同時在資源流動的過程中，為區域之間提供了更多合作的機會，能夠提升經濟落后地區資源開發技術，在經濟發達和經濟落后地區之間形成紐帶，促進資源和經濟發展的協調發展。
（三）促進區域經濟產業結構的調整
我國經濟發展迅速，但是也存在明顯的問題，經濟發展發展方式落后，生產要素的集約程度不夠，資源利用率較低，因此改變產業結構迫在眉睫。為了保證經濟的持續性健康發展，保證工業建設和科技建設發展并行，降低農業占有比例是非常重要的舉措，發展科學農業迫在眉睫。同時高速鐵路帶來的服務業的快速發展給人們生活帶來很多不一樣的地方。高速鐵路的快速發展，不同區域之間的交流更加密切，經濟信息的快速傳播，使得旅游業、餐飲業得到了快速發展，第三產業的比重上升。同時，高速鐵路本身的發展，需要大量的鋼鐵、建材，能夠帶動鐵路沿線鋼鐵建材產業的快速發展。運輸速度的加快，為高科技信息技術的更大范圍的普及提供了可能，使得第三產業能夠更加快速地發展。經濟落后地區通過高速鐵路的紐帶作用，吸收其他地區的先進力量和技術帶動當地發展，促進當地產業結構的合理化，使區域經濟向著更加科學的方向發展，能夠有效促進經濟發展方式的轉變，提升經濟發展質量。[2]
（四）促進區域經濟水平的提高
高速鐵路的快速發展能夠縮短區域與區域之間的距離有效的提高了工作效率，同時也節省了運輸時間，帶動了鐵路沿線地區的經濟交流與發展。同時，高速鐵路的發展促進了資源配置的優化和產業結構的調整，使區域的經濟結構更加合理，使資源和經濟發展水平更加協調。同時，改善了區域的交通狀況，使人們的出行更加方便，加快勞動力的快速流動，使就業結構更加平衡，增加了人們的收入渠道，促進人民生活水平的提高，并且高速鐵路自身的發展，為經濟發展提供了更多的就業崗位，從而提升人們的收入水平，提升人們的支付消費能力，從而提高區域整體經濟水平的提高。
（五）促進城鎮化建設
城鎮化水平是一個地區經濟發展水平的重要表現。我國近些年來的城鎮化發展變革迅速，在較短的時間內大部分農村轉變為城市，提升了國家的整體城鎮化水平。目前我國城市化發展迅速，高速鐵路的建設，大大改善了沿線地區的投資環境，同時提升了周邊土地的產業價值，能夠吸引大量的資本，使得當地的城市化發展有充足的資金來源，同時，高速鐵路的快速發展，能夠吸入大批優秀優秀勞動力，引進優良技術，保證城鎮化發展的順利進行。并且高速鐵路沿線地區經濟水平的提高促進了周邊一些經濟不發達地區的發展，符合中央的農村向城市發展的目標計劃。
三、結束語
交通工具在經濟發展中所產生的影響是不容忽視的，近年來，，高速鐵路的大力建設是交通方式的重大變革，大大縮短了不同區域之間的距離，節省了運輸時間，降低了運輸成本，加強了區域間生產要素的流動，是自愿的配置更加優化，且加強了區域之間經濟信息的交流溝通，促進產業結構的調整。同時，高速鐵路的發展，夸大了城市的發展范圍，加強了城市的輻射作用，加快了周邊農村地區的城鎮化水平，從而提升全國的城鎮化水平，提高人們的生活質量。由此可見，我國高速鐵路的快速發展對區域經濟的快速發展具有重要的影響作用。
[關鍵詞]高鐵；成就；前景
據報道，中國鐵路總公司負債自2009年開始，從1.3萬億直線上升至2015年4.14萬億。占鐵路總資產的60%以上，盡管負債額度已經讓人驚訝，但是絲毫不影響我國大力發展高鐵的步伐。據中鐵總公布的數據，2016年一季度，國家鐵路基本建設投資完成727.43億元，同比增長14.65%。2016年，中鐵總計劃完成投資8000|元以上。
一、中國高速鐵路發展的歷史起點
長期以來，我國運力十分緊張，伴隨國民經濟持續快速增長，運輸瓶頸制約日趨嚴重。鐵路繁忙干線運輸能力與運輸需求的矛盾更是突出，京滬、京廣、京哈等干線，部分區段運力趨于飽和狀態，無法滿足客貨運輸的巨大需求。高速鐵路的建設也是從2004年1月中國國務院常務會議討論并原則通過的《中長期鐵路網規劃》開始的。《規劃》提出，到2020年。全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，建設高速鐵路1.2萬公里以上。
2008年，中國政府根據我國綜合交通體系建設的需要，對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設高速鐵路1.6萬公里以上。
2004年4月，中國國務院召開專題會議，研究鐵路機車車輛裝備問題，形成了《研究鐵路機車車輛有關問題的會議紀要》，提出加快我國鐵路機車車輛裝備現代化總體要求“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”，其中引進時速200公里以上高速動車組技術就是其中的主要內容。中國發展高速鐵路的帷幕就此拉開。
二、中國高速鐵路發展到今天的成就
1.從技術方面上：從引進到消化吸收，目前中國所掌握的高鐵技術有車體設計和空氣動力學：高速道岔（250公里，部分進口）；板式軌道；列控系統（部分芯片進口）；逆變器，變流器，電動機（部分零件進口）。中國鐵路在高速動車組、高速鐵路基礎設施建造技術和既有線提速技術等方面都達到了世界先進水平。尤其在動車組技術方面，成功搭建了具有自主知識產權的時速350公里動車組技術平臺，實現了國產時速350公里動車組批量化生產，在高速鐵路的固定設施、系統集成、運營管理、環境保護等方面實現了一系列重大技術創新，形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體系。
2.從安全運營上：目前，中國高速鐵路建立了較為完善的運營管理體系。確保了運營持續安全，取得了良好的經營業績，提供了安全、快捷、舒適、經濟的運輸服務，有力地促進了經濟社會又好又快發展。如今，中國鐵路每天開行“和諧號”高速動車組列車1000多列，發送旅客近百萬人。而且高速鐵路開通后，既有鐵路通道的貨運能力得到了巨大釋放，為實現貨運增量、豐富貨運產品體系、提升貨運服務質量奠定了堅實基礎。
3.從國產化投入上：2015年12月3日。中國自主研發的“和諧號”CRH380高速動車組列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗運行最高時速達486.1公里。中國高速鐵路在2015年底達到1.9萬公里，躍居世界第一，占世界高鐵總里程60%以上。高鐵與其他鐵路共同構成快速客運網已基本覆蓋50萬以上人口城市。到“十二五”末，全國鐵路總里程達到12.1萬公里。
4.生產上存在不足：相比于我國已擁有自主知識產權高速動車組技術的現實，配套軸承的國產化應用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業是一處短板。作為高鐵基礎零部件的高速列車軸承領域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據著中國市場。國務院提出的16個重大技術裝備關鍵領域，15個都與軸承相關，這是關鍵點。高鐵車輪也高度依賴進口，目前都尚未國產化。
三、中國高速鐵路未來發展趨勢
1.中國高鐵服務于大眾：鐵路建設屬于國家基礎建設項目，主要目的是服務廣大民眾，為百姓生活出行帶來方便，并不是從盈利的角度出發的。自1995年10月1日開始，旅客基準票價率從硬座每人每公里0.03861元調整到0.05861元，已有20年未發生改變。而高鐵的建設投入較高，僅以哈佳鐵路為例（非客專線路，設計時速200KM/H），自哈爾濱站（不含）至佳木斯站（含），線路全長約343公里，按鐵路總公司、黑龍江省政府設計批復，概算總額為360.46億元，平均在每公里1個億以上。如此大的基建項目回本是需要周期的，20年算一般性周期，50年收回成本也不稀罕，短期看不到效益或者虧損屬于正常現象。
2.中國高鐵速度快，極大方便人民在城市間工作、生活：速度是高速鐵路技術水平的最主要標志。目前鐵路公交化運營最好的京津城際。全程半小時交通讓京津兩地的心理距離變得親密無間，而由此產生的同城效應，使天津居住，北京工作的夢想變成現實。極大的加速了兩地人才交流。京滬高鐵設計時速為300公里/小時，從北京到上海不過5個小時，與民航相比幾乎相同（包括市區至機場、機場安檢等時間）。
3.高鐵環保符合節約型社會發展：高速鐵路具有速度快、運量大、節約土地、節能環保等明顯優勢。發展高速鐵路，符合中國經濟社會發展需要，對于構建現代綜合交通運輸體系，實施可持續發展戰略，建設創新型國家具有重要作用。
4.乘坐高速鐵路安全性好，受天氣條件變化影響小，正點率高：高速鐵路由于是在全封閉環境中自動化運行，又有一系列晚上的安全保障系統，所以其安全性能夠得到很大的保障。與此形成對比的是，全世界公路交通事故造成死亡人數每年大約25―30萬人。全球民用航空每10億人/公里的平均死亡數高達140人。此外，高鐵可以全天候運行，除非發生地震。而高速公路和民用航空在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣條件下，必須關閉停運。
正是這種特殊關系。決定了鐵總用債務換來推動經濟發展、民生改善的重要優良資產。鐵路建設投資可拉動經濟增長，可以完善基礎設施、促進環境改善和提高城鎮化水平，鐵路建設投資最終帶來的是勞動生產率的提高以及居民收入和消費的增長。鐵總用“四萬億”債務通向的遠景，是中國將具有全球最具競爭力的軌道交通體系，這樣的未來對于中國經濟社會發展起到積極作用。
結束語：中國高速鐵路的發展和運營實踐表明。高速鐵路在我國有很大的發展空間和潛力，我國應充分利用后發優勢，實現我國高速鐵路的跨越式發展。所以，在未來的十幾年中，我們不僅要大力發展高速鐵路，而且在技術和管理上還要趕超一些發達國家的水平。實現中國鐵路現代化。由此可見，中國需要高速鐵路，中國的經濟發展需要高速鐵路，我國發展高速鐵路的前景將會一片光明。
一、中國高速鐵路的發展特點
未來幾年，中國高鐵建設將進入全面收獲期。屆時，我國高速鐵路網將初具規模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至 1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。到2015年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。高速鐵路的發展在面向21世紀的中國可持續發展戰略中，將產生深遠的意義和影響。
作為保障高速鐵路運營安全、可靠、高效的優秀，rits的智能化行車控制與調度系統中高鐵調度集中系統 （ CTC 系統） 集成技術，經歷了起步階段、線路別小規模系統集成、路網性大規模系統集成等幾個階段，并向信息化、集成化、標準化的方向發展"
二、高鐵調度集中系統在鐵路智能化運輸系統中的應用
高鐵CTC系統已在5個鐵路局調度所及總公司調度中心運營，并已在其他10余個高鐵及城際鐵路調度中心推廣應用，此系統是國內一次建成標準最高、可擴展性最強、信息保護安全等級最高、具有完全自主知識產權的運輸調度指揮系統，表現出極強的技術輻射能力。實現了從技術方案到設計方案到建設成果、運營成果的轉化，其應用全面提升了高鐵運輸安全保障能力，創新了電務運營維護管理水平。
CTCS-0/1級：基于軌道電路傳輸信息，車載設備由機車信號和列車運行監控裝置（LKJ）構成。 l
CTCS-2級：基于軌道電路（ZPW-2000）和應答器傳輸列車行車許可信息，采用目標距離連續速度控制模式監控列車安全運行的列控系統。 l
CTCS-3級：基于GSM-R無線通信實現車-地信息雙向傳輸，無線閉塞中心（RBC）生成行車許可，軌道電路（ZPW-2000）實現列車占用檢查，應答器實現列車定位，并具備CTCS-2級功能的列車運行控制系統。 l
CTCS-4級：完全基于無線傳輸信息的列控系統，地面可取消軌道電路，由RBC和車載驗證系統共同完成列車定位和完整性檢查，點式應答器提供列車用于測距修正的定位信息，實現移動閉塞。
我國高速鐵路200～250km/h等級采用CTCS-2級列控系統，300～350km/h等級的采用CTCS-3級列控系統，均由車載設備（ATP）和地面設備組成。
三、CTC系統在中國高鐵發展中的作用與展望：
設計、施工、驗收等建設標準進一步明確。目前高鐵 CTC系統相關的設計、施工、驗收標準比較有限，在原先系統規模小、功能簡單的情況下還可行； 隨著大規模系統集成發展，需要一批能指導設計、施工、驗收的工程建設規范。
系統軟件功能將進一步完善、標準化。總公司作為全路綜合性指揮中心，將向統計分析、應急指揮、與國家其他信息系統結合的方向發展。同r，鐵總、鐵路局的系統應用軟件將實現標準化、統一化，調度指揮人員面向統一的人機界面和功能，系統運行效率將大幅提升。
系統信息安全技術深化發展。信息安全是國家戰略、是鐵路信息化的重要部分，CTC 系統的信息安全是鐵路信息安全的關鍵系統，運輸調度指揮系統被國家確定為信息安全等級保護四級系統。目前第二代信息安全技術進入到推廣應用階段，信息安全技術和產品在安全性、可靠性、兼容性等方面還有待加強，比如小型機信息安全、與TDCSCTC 系統匹配性、與第一系統兼容性等問題； 同時，系統需明確第三方功能驗證標準和方式；此外，在安全管理方面還需加強配套，通過控制各參數與信息系統角色的活動，從政策、制度、規范、流程以及記錄等方面做出規定，來實現信息安全等級保護四級的全部要求。
災備系統研究及建設展望。作為全球最大的高鐵運營網絡，從遠期考慮，有必要研究災備系統的成套技術方案和實施方案。災備系統本身是多系統、多專業、多工種整體的技術方案，作為鐵路行車指揮的中樞，調度所災難情況下，要求各類應用系統應在短時間內完成災備系統的啟用。根據《信息系統災難恢復規范》、（GB/T20988-2007），調度所備用中心災難恢復能力等級應不低于5級，即按照數據實時傳輸和完整系統支持考慮，采用遠程數據復制技術、備用網絡具備自動或集中切換能力。實現災備系統是一個關系到多系統配置及軟件開發、多專業及部門災備預案研究、人員培訓與演習等復雜的系統工程，需要從鐵路總公司頂層加強設計，明確災備系統需求及研究方向，進一步實現工程化目標。
與通信、信息技術進一步融合。與通信系統接口光纖化、高速化，目前有的采用 2Mb/s 數字通道通過電光-光電轉換方式，有的通過FE10/100Mb/s光纖組網，通信系統光通信技術和裝備日趨成熟，高鐵 CTC 系統對通信速度、可靠性要求越來越高，光通信是發展方向。與信息系統融合更加深入，運營對于高密度、高可靠、高舒適度、安全正點的要求越來越高，要求 CTC 系統與運調系統的計劃契合度更好，尤其在動車段 （ 所） 等行車計劃與動車組、乘務組計劃等結合度更高； 要求系統對運行圖的調整更加靈活、方便，為高速鐵路運輸計劃調整預備更多的調整預案，為安全正點提供系統保障； 要求系統與客服系統間的結合更密切、更準確，在列車報點、停穩信息管理等方面更精確。
仿真培訓功能平臺化、系統化。目前仿真培訓服務器連在 CTC 系統優秀局域網上，易對主用系統產生干擾。結合各局對于培訓仿真的需求及新技術條件，后續項目需考慮構建仿真培訓專用子系統，獨立設置數據庫及應用服務器、局域網等設備，提供軟件、數據測試驗證及培訓平臺；設備包括數據庫服務器、應用服務器、數據模擬服務器、培訓終端、維護工作站、車站綜合處理機、網絡設備等； 系統應實現 CTC 系統基本功能，并提供完全一致的操作方式； 系統的軟件數據配置完全和實際一致，可對即將上線更換的軟件、數據進行仿真環境的測試。
系統維護管理功能集成化、標準化。目前CTC 系統機房維護管理平臺仍存在模塊各自獨立、功能單一的問題，以某調度所 CTC 維護中心為例，共設置各類維護管理終端&。臺，占地大、功能和報警信息分散、維護管理不便。隨著高鐵 CTC 系統發展，應逐步將網絡、硬件、軟件、環境、視頻、布線、通道等各類維護終端實現集成整合，并對維護平臺功能和界面實現標準化，達到減少終端、高效運維的目標； 在具體功能上，逐步實現故障無線通知、三維可視、智能布線等功能，及時有效發現、報告、調查、排除故障，對故障的全生命周期進行跟蹤和管理。
摘要：本文從可持續發展角度分析高速鐵路的優越性、中國需要發展高速鐵路，論證了我國構建綠色、低碳、可持續發展的高速鐵路運輸系統的具體措施。
關鍵詞：高速鐵路；可持續發展：優越性
可持續發展，是人類在創造物質文明過程中付出沉重代價后形成的理性共識。以高消耗、高污染為特征的傳統發展方式，超越了自然資源與生態環境的承載能力，導致了環境的惡化和留給后代生存的空間和儲備越來越少。這就迫使人類必須尋找到一種新的人口、經濟、環境和資源相互協調的發展模式。可持續發展戰略，已成為全人類在21世紀經濟發展的共同選擇。高速鐵路以其獨特的優勢，在交通運輸業中異軍突起，受到各國青睞。近幾年來中國高速鐵路飛速發展，超越世界先進大國。如何將可持續發展理念貫穿于我國高速鐵路發展，保證我國高速鐵路的建設、運營體系適應可持續發展要求，事關我國經濟社會發展大局，是當前迫切需要深入研究的重大課題。筆者根據多年從事高速鐵路教學經驗，就此談談自己粗淺認識。
一、高速鐵路的優越性：
高速鐵路之所以受到各國政府的普遍重視絕非偶然，它克服了普通鐵路速度較低的不足，與公路的汽車運輸和中長途航空運輸相比較，在下列各項技術經濟指標中具有一定優勢：
(一)能耗少。能耗標準是評價交通運輸方式優劣的重要技術指標。研究表明：若以普通鐵路每人公里消耗的能源為1個單位，則高速鐵路為1.3，小汽車為5.3，飛機為5.6。高速鐵路使用的是二次能源――電力，而汽車、飛機使用的是不可再生的一次能源一一汽油。
(二)環境污染輕。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。在旅客運輸中，各種交通工具有害物質的換算排放量，公路每人公里排放一氧化碳為0.902kg，高速鐵路為0.109Kg，公路約為鐵路的8倍。高速鐵路的噪聲污染也是最低的，高速列車產生的噪聲污染約為飛機和小轎車的1/10。根據我國的研究，每人公里污染治理費用，如以高速鐵路為1，則公路為3.76，飛機為5.21。
(三)占用土地少。一條雙向四車道高速公路占地面積是雙線高速鐵路的1.6倍，一個大型飛機揚占地面積相當于1000km雙線高速鐵路。
(四)運輸能力大。高速鐵路旅客列車最小行車間隔可達3分鐘一列，理論上每小時的輸送能力可達到2×24DOO人。四車道的高速公路每小時的輸送能力約為2×4800人，2條跑道的機場每小時的吞吐能力約為2×60D0人。日本東海道新干線年運量1.7億人次，是航空的10倍，高速公路的5倍，但運輸成本只是其1/5及2/5。可見高速鐵路的運輸能力是高速公路和航空無法比擬的。
(五)安全性高。據研究，我國交通運輸中每1億人公里交通事故死亡人數公路為10.5人，航空為0.1人，鐵路為0.29人。世界高速鐵路自第一條日本新干線開通，至今已有46年運營歷史，重大行車死亡事故屈指可數，而且日本從未發生行車死亡事故。相比之下，高速鐵路是當今最安全的現代高速交通運輸方式。
(六)正點率高，舒適性好。高速鐵路具有全天候的優勢，幾乎不受大氣和氣候條件的影響。日本東海道新干線列車平均晚點不到0.3分鐘，西班牙AvE高速列車晚點5分鐘，就向旅客退回全部票款。這是任何一種交通工具都不敢承諾的。
高速鐵路線路平順、穩定，列車運行平穩，震動和擺動幅度很小。每一旅客所占有的活動空間，高速鐵路比汽車和飛機大得多，座位寬敞，設施先進，裝備齊全，乘坐非常舒適而近似于享受。
二、中國需要高速鐵路
高速鐵路代表了世界鐵路現代化發展的大趨勢，作為中國這樣的鐵路大國，要深入貫徹落實科學發展觀，走可持續發展道路，理應加快建設高速鐵路。
(一)經濟與社會發展的需要。2020年前中國將全面建設小康社會，這一時期經濟將快速發展，運輸需求必將高速增長，人口的增長，城市化進程的加快，人際間的交流頻繁，這些都預示著客運需求潛力很大，而且旅客運輸需求的增長將高于貨物運輸。隨著社會節奏的加快，時間價值觀念越來越強，客運的高速化，是我國經濟與社會發展的必然結果。
對我國而言，人均耕地面積僅約1.2畝，耕地嚴重短缺，土地、能源、環境方面的壓力遠大于其他國家，使我國不能選擇如美國主要依靠公路的客運交通運輸模式。在我國發展高速鐵路，可以充分發揮其技術經濟優勢，是我國經濟與社會發展的需要，是我國國情的需要。
(二)客流特點適宜發展高速鐵路。
我國未來鐵路客流有三大特點：
1 是量大。這是我國人口眾多決定的，今后10年以后，即使每人每年坐一次往返的火車，鐵路旅客發送量將達26億人次以上。據預測，京滬高速鐵路客流密度遠期將達到90C0萬人以上，繁忙區段接近11000萬人。
2 是集中。這是人口分布和工業布局主要集中在東部沿海的必然結果。我國客流主要集中在京滬、京廣、京沈、哈大、隴海、浙贛等主要干線上。由于我國的城市群也主要分布在這些鐵路干線沿線，客流集中的趨勢還將加劇。
3 是行程長。這是廣闊的疆域、人口的活動范圍較大所形成的。根據統計，鐵路旅客行程在100～1000公里者，其周轉量占總周轉量的51.4％：1000公里以上行程的旅客約70％是乘火車，只有約30％乘飛機。
(三)客貨分線為發展高速鐵路創造了條件。客流集中的線路也正是我國鐵路運輸的基本特點。這些線路目前已是雙線自動閉塞。由于今后客貨運量的增長仍將集中在這些線路上，進步的擴能只能是修建第二雙線，實行客貨分線運輸。由于貨運系統(專用線、貨場等)已定型，難以挪動，一般既有線將主要承擔貨運任務；新建第二雙線以客運為主。這就為發展高速鐵路創造了條件。
因此，在我國發展高速鐵路是從國情出發最現實的選擇：是發展交通運輸，優化和提升交通運輸結構的重大戰略決策；是交通運輸領域貫徹可持續發展的具體體現。
三、構建綠色、低碳、可持續發展的高速鐵路運輸系統
加快轉變經濟發展方式、推動經濟社會發展轉型，是我國今后一個時期經濟發展的基本方向和重要內容。我國基本國情及客流特點決定了我國主要應大力發展大容量、低能耗、占地少、適應性強的公共交通體系。因此構建綠色、低碳、可持續發展的高速鐵路運具體措施是：
(一)建設客運專線，實現客貨分線運輸。
鐵路運輸方式由于明顯的比較優勢和網絡化、規模化特性，必須形成發達完善的鐵路網絡才能夠最大限度的降低運輸成本，以較小的能源和環境代價滿足經濟社會的運輸需求。構建低碳交通體系，轉變交通運輸發展方式，當前關鍵是加快客運專線建設，實現客貨分線運輸，盡快形成中國高速鐵路運輸網絡。建客運專線，干線實現客貨分線運輸，能大幅度提高鐵路運輸能力，騰出的既有線 能力用于發展貨物重載運輸。從而根本改變鐵路運輸長期發展落后的局面，讓鐵路對國民經濟“瓶頸”制約早日消除。
(二)強化與其它交通方式的協調發展，優化運輸結構，實現無縫銜接，發揮綜合交通優勢，逐步提高高速鐵路運輸市場份額。
每種交通方式都有其特性，要充分發揮各種交通方式的優勢，構建符合中國國情的，多種運輸方式有機銜接的現代化運輸結構。按照《中長期鐵路網規劃》中綜合交通樞紐布局和城市發展規劃，加強主要客貨樞紐建設，注重與城市軌道交通等公交系統以及公路，民航和港口等其他交通方式的銜接，實現旅客運輸“零距離換乘”、貨物換裝“無縫銜接”和交通運輸一體化。如：上海虹橋火車站集航空客貨運輸、磁懸浮、高速鐵路、城際鐵路等多種城市對外交通方式為一體，并引入磁懸浮、地鐵、出租車、長短途汽車、社會車輛等交通方式緩解客流。
(三)推進電氣化鐵路建設，開發推廣資源節約、綠色環保的技術，落實節能減排目標。
在高速鐵路建設和運營中，采用綠色選線和建設技術，節約土地和通道資源，實現能源、土地、水等資源高效利用和廢棄物循環利用。輸系統勢在必行。發展高速鐵路的同時應貫徹好可持續發展戰略，
1 加大電氣化鐵路建設及改造力度。按照《中長期鐵路網規劃》要求，到2015年電氣化率要超過60‰完成的運輸工作量要占到80％以上，屆時，每年減少石油消耗約2300萬噸，減少二氧化碳、煙塵、氮氧化物等污染物排放分別為7.5萬噸、36.5萬噸、45萬噸。
2 大幅提高高速鐵路建設橋隧比例。原來普通鐵路橋隧比約為15‰目前高速鐵路、區際干線等工程提高到80％左右，建設1萬公里高速鐵路可節約土地40多萬畝左右，采用環保的無砟軌道技術，建1萬公里高速鐵路可少開采優質道砟5000多萬方，有效減少開山采石對山林植被破壞和自然生態環境的影響。
3 繼續推行高速動車組采用再生制動技術、交直交傳動技術，更好地節能節電。推廣利用新能源和可再生能源，客貨樞紐、綜合車站建設大量采用地源熱泵、三聯供熱泵、太陽能等新能源技術。推廣中水利用和節能光源，實現節能減排目標。鐵路沿線推廣恢復、再造植被、林帶新技術，廣泛采用軌道結構減振和聲屏障新材料、新措施，有效降低對環境的噪聲污染。動車組全面采用真空集便裝置，實現污物、污水集中收集和垃圾零排放。
中國高速鐵路的發展將引領中國經濟的騰飛。在“綠色鐵路”可持續發展戰略指導下，高速鐵路技術將快速發展，高速鐵路優勢更加突顯。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢，現代化高速鐵路的發展在21世紀中國可持續發展戰略中，必將產生深遠的意義和影響。
摘 要：隨著經濟的快速發展，鐵路作為陸上交通的重要工具在我國的經濟發展中發揮著舉足輕重的作用，尤其是近些年來，隨著我國高速鐵路網絡的逐步建成并完善使得我國各地之間的交通更為方便、聯系更為緊密。高速鐵路信號系統是確保高速鐵路能夠正常運行的重要一環。文章在分析我國高速鐵路運行控制系統技術特點的基礎上對現今高速鐵路信號系統中所采用的技術標準與體系結構中所存在的缺陷、基礎研究中的薄弱環節以及安全保障體系中所存在的一些不足進行了分析闡述，同時對主動安全控制在高速鐵路信號系統中的可行性應用進行了討論。
關鍵詞：高速鐵路信號系統；主動安全控制；列控系統
前言
高速鐵路是我國鐵路發展的又一里程碑，截止到今年，我國高速鐵路的運行及在建里程都遠超其他世界各國成為了世界上運行里程最長、在建規模最大的國家。高速鐵路信號系統是對列車安全運營的重要保證，隨著高速鐵路的運行，傳統的依靠人工來對列車進行駕駛、調度等已經無法滿足列車安全運行的需求，因此，需要在高速列車中采用列控系統來對列車的運行間隔、運行速度進行自動控制以確保列車的安全運行。我國的高速鐵路列控系統經歷了從無到有、從弱到強的發展歷程，但是由于發展過快使得高速鐵路信號系統在設備、標準、管理以及維護等都存在一定的缺陷與不足，需要在總結分析這些缺陷與不足的基礎上對高速鐵路信號系統進行改進與完善確保列車的安全、可靠的運行。
1 我國的高速鐵路信號系統
我國的高速鐵路信號系統是原鐵道部參照歐洲列車運行控制系統的相關技術標準并結合我國的高速鐵路的建設需求發展起來的。整個高速鐵路信號系統由車載和地面兩大子系統組成。其中高速鐵路信號系統中的地面子系統主要有：應答器、軌道電路、無線通信網絡等組成，而車載子系統則主要包括有：高速鐵路列車控制的車載設備、無線系統車載模塊等。我國根據線路速度將CTCS（列車運行控制系統）分為0-4共5個等級。其中CTCS-2控制系統主要應用于200-250Km/h的鐵路干線列車的控制，CTCS-3級為300-350Km/h及以上的高速鐵路的控制。CTCS-2級列車控制系統主要采用的是軌道電路和點式應答器來實現列車運行許可信息的傳輸，主要采用的是目標-距離模式監控列車安全運行的控制系統，在地面子系統中需要設置有同感信號機來對列車的通行進行檢測。在這一級系統中，軌道電路來完成列車占用及列車完整性的檢測，同使用應答器來對高速列車運行的位置、線路以及行進路線、路線限速等的列車運行的相關信息，同時列控中心能夠實現對于軌道電路編碼、應答器報文儲存和調用、區間信號機點燈控制等。列控中心通過將列車運行的相關數據使用軌道電路及臨時限速等的信息傳輸至高速列車車載設備中以實現對于列車運行的控制，確保高速列車的安全運行。
CTCS-3級的列車控制系統相較于CTCS-2系統其主要采用的是無線通信網GSM-R來實現對于列控信息的傳輸并使用軌道電路來對列車的占用進行檢查的連續式的控制系統。由于CTCS-3級控制系統采用目標距離控制模式和準移動式閉塞方式，地面中可以無需采用信號機，在列車運行的過程中列車駕駛員可以根據車載信號來對車輛進行控制。在CTCS-3級列車控制系統中通過軌道電路、聯鎖進路燈的信息來生成高速列車行車許可，并將列車運行的相關信息通過使用GSM-R無線通信系統傳輸至高速列車車載子系統中，以實現對于列車的控制，同時，GSM-R無線通信系統還能夠對列車所發出的列車位置和列車數等的信息進行接收并將數據傳輸至無線閉塞中心，列控中心能夠實現CTCS-2級系統的控制功能，能夠當CTCS-3級系統出現問題時能夠將列車的相關信息傳輸至列車車載系統中以實現對于列車的控制。CTCS-2級列車控制系統及CTCS級列車控制系統的結構圖分別如圖1、圖2所示。
2 高速鐵路信號系統的應用現狀及存在的問題
通過在高速鐵路信號系統中應用了CTCS-2和CTCS-3級列車控制系統使得高速鐵路運行的速度及運行的可靠性都大為提高，同時CTCS-3級列車控制系統能最小實現3min的高速列車間隔，從而使得列車的運行密度大為增加，單位時間內能夠投入更多的列車用以運營。相較于傳統的高速鐵路信號系統，CTCS-2與CTCS-3列車控制系統在對列車的控制上實現了由地面固定信號顯示的控制向列車移動體直接控制的轉變，同時對于列車控制由原先的開環控制向閉環控制進行轉變、在高速列車的控制上實現了集中統一調度，相較于國外同類控制產品，我國高速鐵路信號技術已經逐步追平與國外同類產品之間的差距。但是在為我國高速鐵路信號系統高速發展所感到欣喜的同時也需要注意到高速鐵路信號系統發展所存在的一些問題與缺陷：我國的高速鐵路信號系統發展的速度太快，因此在高速鐵路信號系統的設備標準的制定、相關設備安裝標準的制定以及后期的管理維護等都存在著一些不足。這些缺陷與不足會對后期高速鐵路信號系統的發展造成不小的影響。
高速鐵路信號系統基礎性研究與技術標準等存在不足：
我國的高速鐵路信號系統從研發到投入使用經歷的時間較短，因此導致高速鐵路信號系統中的一些極為重要的系統都采用的是邊研究邊開發的方式設計并最終形成產品的。在這一過程中，由于缺乏相關的基礎性的研究工作導致高速鐵路信號系統沒有足夠的時間來對相關的技術規范等進行研究、討論和邊線，從而導致高速鐵路信號系統的各生產廠家的設備在系統的兼容性等存在一定的問題，從而對高速鐵路的安全運行造成安全隱患。此外，在高速鐵路信號系統中所使用的技術標準機是建立在原先有線技術標準之上的，從而使得其與高速鐵路信號系統之間存在著一些不匹配，如：（1）在高速鐵路信號系統中軌道電路使用列控中心編碼的方式來取代原有的繼電器編碼方式，但是高速鐵路信號系統對于區間軌道狀況的檢測仍然采用的是自動閉塞的單區間檢測，而并未將區段的上、下行區段進行關聯。從而造成高速鐵路信號系統在對區段占用分析、故障占用的判斷容易出現誤差，針對這一缺陷應當建立并完善聯鎖邏輯，確保對于路段的合理安排。（2）現有的列控系統是原先有線系統的延伸和發展，從而使得高速鐵路信號系統不可避免的會受到有線信號系統的影響。比如說：高速鐵路信號系統通過設置列控中心以實現對于區段的控制，但是由于系統聯鎖邏輯的差異導致兩大子系統執行的安全標準存在較大的差異，影響列車的安全運行。同時高速鐵路信號系統中缺乏一體化的設計，高速鐵路信號系統中的時鐘、聯鎖調度等無法進行統一操作，從而嚴重影響高速鐵路信號系統運行的可靠性與安全性。在高速鐵路信號系統中所采用的安全計算機平臺、安全性等級達到SIL4級的安全實時操作系統都采用的國外廠商的設備，對于高速鐵路信號系統的開發僅僅是從應用軟件層面來對高速鐵路信號系統進行開發，從而使得高速鐵路信號系統的系統安全性存在疑問。同時對于高速鐵路信號系統中的安全軟件的開發工具及相應的檢測算法也有所不足，在高速鐵路信號系統的安全測試上僅僅使用功能測試無法發現一些隱藏較深的安全故障，從而對高速鐵路信號系統的安全使用帶來了一定的風險。同時，在高速鐵路信號系統的安裝調試、后期的操作維護也需要加強對于人員的培訓力度，確保高速鐵路信號系統的使用安全。為確保高速鐵路的安全運行，應當加強對于高速鐵路列控系統主動安全控制的分析與思考，提高高速鐵路對于故障的主動預測從而實現對于高速列車的智能性和自主性的控制，確保高速鐵路的安全運行。
3 我國高速鐵路信號系統列車安全運行控制分析
我國在高速鐵路列車的運行控制中采用的是CTCS-3級列控系統以實現對于高速列車的上、下行線的運行控制，其中，CTCS-3級列控系統兼容CTCS-2級列控系統實現對于提速干線、高速新線和特殊線路的列車控制，在高速列車的安全運行上，CTCS-3級列控系統通過采用車載設備來接收RBC傳輸來的列車運行許可、列車臨時限速等信息的傳輸，同時通過使用車載設備來向無線閉塞中心傳輸高速列車的位置、列車運行速度等的信息以實現對于高速列車的安全控制。現今我國的列車控制系統采用的區間不設地面通過信號機，采用自律分布式、模塊化的高速鐵路信號系統的結構形式以適應我國不同速度段列車的運行方式，同時在高速列車的安全控制方面，通過在高速列車的控制中加裝了自動控制系統，高速列車的車載設備根據接收到的列車行駛速度、位置等的信息來對區段列車行駛的目標速度等信息來供列車駕駛員進行參考，當高速列車的行駛速度超出列車行駛的速度范圍時，高速列車的車載設備將會對列車進行自動制動，以實現對于列車行駛速度的控制，從而確保高速列車的形式安全。
4 高速鐵路列車安全控制研究發展歷程
為實現對于高速列車的安全控制，國內外先后啟動了對于高速列車安全控制的研究，其中，在上世紀80年代，北美鐵路部門從消除鐵路系統控制信號盲區、減少地面信號設備分布的目標出發展開了使用無線信號方式實現對于列車的控制。而后，加拿大和美國共同提出了使用數字數據通信手段來實現對于列車位置、速度等信息的傳輸并實現對于列車的控制。這一系統通過利用車地間雙向信息通道以實現對于運行列車的閉環控制，從而使得列車運行的安全性與可靠性大為提高。無線通信的高速鐵路信號系統是現今高速鐵路信號系統發展的重點，相較于原先所使用的CTC列車控制系統TBS列車控制系統對于列車運行的位置、速度等的相關信息都有著明確的顯示，同時通過使用無線通信的方式與高速列車的車載設備進行數據交換與控制，從而實現對于列車運行狀態的實時監控，在列車安全運行的前提線以最大限度的提升列車運行的密度。
主動安全控制這一控制理念在鐵路領域還是一個新興的話題，其在鐵路控制系統中并未被明確的提出，相較于傳統的鐵路運行控制方式，主動安全控制的優秀是在列車運行的過程中通過對故障等的提前判斷并對列車運行加以控制以防止和避免列車運行事故的發生。現今在汽車中所使用的ABS系統、ASR系統以及汽車主動安全系統等都是基于這一理念所研發并在汽車上予以應用的，其通過提高汽車運行的平穩性以及控制、制動的平穩性來提高汽車安全運行的能力。在汽車的安全控制系統中，汽車ABS系統和驅動力控制主要是用來對汽車運行中的縱向力來予以控制，并輔助以其他的控制系統來實現對于汽車運行時的組合控制。
通過主動安全控制在汽車控制中的成功應用可以看出主動安全在高速列車控制中有著廣泛的應用前景，在提高高速列車運行的安全性方面，需要將主動安全與被動安全進行有機的結合，確保高速列車安全運行的可靠性與穩定性。在列車的運行過程中會面臨著各種復雜的自然環境的影響，如：列車運行過程中的強風、雨雪、地震、雷電等都會對對高速列車的控制運行系統造成一定的干擾，尤其是地震，盡管其發生的幾率較低，但是其一旦發生將會對高速列車的安全運行產生致命的危害，在以往列車運行速度較低的時代，地震對列車所造成的影響還不是首位的，而在高速列車時代，不論是何種規模的地震都會對高速列車線路的地基、軌道以及橋梁產生一定的沖擊，這些沖擊輕則導致列車停運嚴重的則會造成高速列車重大安全事故的發生。因此，在高速列車的控制中通過對各種控制方式進行比選研究以便對地震等自然災害對高速鐵路運行所造成的影響進行研究，從而實現對于各種自然災害下鐵路線路故障情況的主動探測，以實現對于列車安全運行的控制。此外在列車運行的過程中，強風會導致高速列車的空氣動力模型產生較大的變化，尤其是在強側風的影響下，會導致高速運行的列車傾覆與脫軌的風險大幅增加，通過開展列車主動安全控制的研究，對于列車在運行過程中所遭遇的強風情況進行分析并做好對于力學模型的建立，做到主動監測、主動應對，提高高速列車運行時的穩定性以提高高速列車運行的安全性。同時在高速列車主動安全的研究中還注重對于異常線路條件下的安全研究，在列車控制系統的實際設計、施工過程中會遇到各種復雜的狀況，需要結合具體的實際情況來對列車的安全控制進行不斷的分析與完善，采用合理的方式予以解決。同時要注意主動安全控制在列車控制中的應用，提高列車運行的安全性與可靠性。
在現今的高速列車的控制中主要使用的是車地無線通道的控制方式以實現對于列車信息的交互。在列車的運行過程中，車載設備將高速列車的速度、位置等的運行信息通過使用GSM-R無線網絡傳輸至無線閉塞中心中，無線閉塞中心通過對接收到的信息數據對比前車的占用信息來對當前列車的行車許可進行計算，待到計算符合要求后再將許可通過使用GSM-R無線網絡發送至車載設備中。在這一高速列車的控制系統中，采用的是集中控制，無線閉塞中心通過聯鎖設備和列控設備對軌道的占用情況進行分析判斷來對列車發出運行許可。由于在列車運行控制中采用的集中控制方式，不論控制中的任何一個環節出現故障都會導致高速列車行車許可計算失敗從而造成安全事故的發生。為提高列車的安全運行，需要在對現今采用的車地信息交換的基礎上研發出更為自主智能的通信方式，從而使得高速列車運行中的前后車的通信可以繞開列控中心，通過高速列車自身的自主定位和前后車之間的自主傳遞等的方式進行，從而進一步由車載設備自主計算列車的行車許可，自主實現高速列車超速緊急預警的方式控制高速列車的運行。通過構建車、車之前的信息傳遞，實現前后車之間的位置、速度等信息的傳遞，此外，在高速列車的運行過程中，前車還可以通過主動發送追尾碰撞警告、緊急事件預警以及道路信息通告等的信息以實現高速鐵路運行的自主智能控制，確保列車的安全運行。
5 結束語
高速鐵路信號系統是鐵路控制中的重要設備，也是確保列車安全運行的重要環節之一。文章在分析我國高速鐵路信號系統發展現狀及特點的基礎上對我國高速鐵路信號系統發展中所存在的一些不足進行了分析闡述，并就如何做好高速鐵路信號系統的改進提出了幾點建議。高速鐵路主動安全控制主要研究通過對高速列車運行過程中的運行狀態進行控制以確保高速列車的運行安全，是今后高速鐵路列車安全控制發展的一個重要方向。
摘 要：移動通信系統參與高速鐵路的運營對提升運營效率和服務水平具有十分重要的意義。本文筆者結合移動通信系統在高速鐵路中的發展現狀，分析高鐵中移動通信技術的關鍵技術要點，為移動通信系統更好地服務高速鐵路提出一定的技術參考。
關鍵詞：高速鐵路；移動通信系統；關鍵技術；發展
一、高速鐵路移動通信系統概述
高速鐵路移動通信系統是以高速列車計算機系統為主要載體，通過無線設備以及有線的接入，從而形成列車內部信息有效接收與發送的網絡。高速鐵路移動通信系統本身既可以用于對列車的控制，又可以作為一種現代化的服務手段服務于大眾。就實際應用來說，針對目前的高鐵移動通信系統的運行現況，加強高鐵移動通信是改善高鐵通信系統的主要內容。
二、高速鐵路移動通信系統技術發展國內外現狀對比
1、國外高鐵移動通信系統技術發展現狀
相比國內高鐵移動通信系統技術的發展，國際高速鐵路移動通信系統技術發展相對較成熟。比如，國際高速鐵路除了能實現移動通信系統控制列車運營之外，還具備了面向提供旅客的無線網絡服務，實現列車內部無線網的全面覆蓋。不少國家已經可以運用周圍環境中的無線網絡來支持運營與服務。在實際中，許多國家利用一些先進技術，降低列車運行環境對無線信號的磨損，完善列車的網絡服務。當列車內部缺乏良好的網絡支持環境時，往往還可以利用衛星技術達到網絡覆蓋，彌補列車網絡運行的不足。當衛星技術可以協助無線網絡覆蓋之后，就可以充分地滿足列車運行和旅客的需求，保證數據傳遞的全面性和完整性。還有一些在高鐵行業發展較為先進的國家，例如日本，為了完善列車的網絡服務，還使用了泄露電纜實現網絡傳遞，可以使無線網絡進行良好的覆蓋，充分做到列車運營的交流工作。總的來看，國際高速鐵路的移動通信系統技術的發展因為起步早，相關科技也較為先進，因此在高鐵運行過程中實現了良好的網絡服務，為旅客提供了更為優質的現代化服務。
2、國內高鐵移動通信系統技術發展現狀
我國高速鐵路移動通信系統主要應用在重載線路，因為重載鐵路路線需要有高端的技術支持，保證車地兩方的溝通，加強運行的安全性和便利性。其中最具代表性鐵路線包括：青藏線（高原）、大秦線（重載）、膠濟線，之后又建立的武廣、鄭西、京滬、滬寧、滬杭、哈大等客運專線。然而，在臺灣地區高鐵移動通信系統的技術發展又有所差異，臺北到高雄的高速鐵路選擇WiMax系統建立旅客車的蜂窩無線通信網絡這種非主流的移動通信技術，但考慮到該標準越來越非主流，因此這種技術的產業鏈正在消失殆盡。目前，臺灣的有關部門正在考慮用LTE系統取代WiMax系統，從現階段的發展情況來看這種系統在高鐵中的應用或許是一次較為有益的嘗試。
新型的移動通信技術在國內高鐵行業正處于不斷研發的階段。為了更好滿足高鐵旅客的現代化需求，提升高鐵的整體服務水平，積極更新移動通信技術在高鐵運營中的使用水平已經成為高鐵行業未來發展的重要目標和趨勢。
三、高鐵專用移動通信系統的發展
為了滿足高鐵移動通信系統網絡的需求，專業移動通信系統（簡稱GSM-R）程序應運而生。作為專業的應用程序，GSM-R系統可以有效地為高速鐵路提供較為穩定的移動通信技術。GSM-R在經歷了長期檢驗和試用之后，已經投入實際使用，有效地降低了高鐵移動通信系統的成本投入，同時成功地提升了旅客服務水平以及工作人員的工作效率。
隨著高鐵移動通信技術要求越來越高，傳統的網絡服務已經難以滿足高鐵發展的要求，GSM-R已經落后于當下的發展環境。無線網絡技術支持成為高鐵移動通信系統技術發展的新理念。拓展無線網絡技術支持，實現對現代科技的改革。這樣才能夠成功的解決歷史遺留的數據狹隘問題，將原本低效率的數據傳導工作升級，達成網絡傳遞操作的目標。隨著現代化生活人們對生活品質的追求越來越高，高速列車在運營過程中的業務也越來越多樣化，傳統的網絡服務已經難以滿足實際的需求，新型的網絡移動通信服務，終將取代傳統的GSM-R系統以供高速鐵路長久使用。
當前為了滿足越來越多的網絡需求，為了使新的移動通信系統得到更好的應用，在實際中，需要加強對該系統技術的要點控制，主要技術要點包括：
（1）完善無線網絡支持平臺。為了滿足通信系統的需求，無線平臺必須擁有良好的信息傳遞通道，能夠有效地實現對環境的無差別傳遞和對待，降低環境對網絡信號的影響。因為高速鐵路可能經過的道路環境非常復雜，充斥著各種導致信號網絡中斷的因素，保證信號的穩定和傳遞的順暢就成為非常重要的工作內容和工作要求。
（2）建立良好的平臺支持體系。建設相對補償性的技術支持，成為后期建設工作的重點。在移動通信技術的傳遞通道上，構建良好的環境扶持手段，才能夠保證信息的穩定性，在傳輸的過程中才不會出現信息的丟失和破損。
（3）保證良好的信息顯示，并及時反饋列車運行過程中的信息傳遞情況和網絡支持狀態，從而保證通信的有效性。針對于無線網絡的管理工作，應該確定移動傳遞的功能。在整個高速鐵路移動通信環節中，能夠建立起強力有效的抗干擾系統從而保證智能服務的順利進行。同時完善網絡管理機制，只有科學協調的網絡管理才可以支撐通信服務的完整性以及通信信號的清晰度。
四、高速鐵路移動通信系統技術發展方向
1、當前移動通信系統技術日新月異，高速鐵路移動通信系統的5G時代的到來將成為高鐵通信技術發展的一大必然趨勢。隨著科學技術的不斷進步，5G在高鐵移動通信中的應用將會水到渠成。5G移動通信的環境相比于現有的通信環境而言，不僅能提供更加清晰和準確的影像以及聲音信息，最主要的是5G時代的信息更加具有快捷性，滿足人們發展需求。建立5G時代的網絡流通平臺，首先要得到覆蓋面積廣的網絡支持，進行云端體系構建。云端服務網絡已經被人們應用到生活中，但是普及性還沒有達到世界發展要求。因此，推廣云端服務的網絡平臺，成為未來的工作重點。
2、根據當前列車通信網絡難以同時滿足旅客以及列車運行控制的需求，高速鐵路乘客的用戶端與列車調控功能實現分離控制成為未來高速鐵路通信系統技術發展的又一大主要趨勢。分離控制旅客的用戶端與列車運行控制端口，既能有效促進高速列車運行的安全度，也能為旅客提供更為優質的通信服務。
五、結語
高鐵移動通信系統技術的發展應該從當前的通信需求著手，滿足旅客的實際需求的前提下，利用高端通信技術提高列車的運行效率。
[摘 要]本文闡述了高速鐵路對區域和城市經濟社會發展的影響，以連淮揚鎮鐵路為例的實證研究，為高速鐵路對城市經濟社會影響效應評估提供理論和現實依據。
[關鍵詞]高速鐵路；城市經濟社會；影響效應
1、引言
截至2014年底，江蘇省高速鐵路運營里程達773公里，覆蓋全省6個地級市，覆蓋率達46%。根據《江蘇省軌道交通“十二五”及中長期發展規劃》，到2030年，江蘇將規劃建設16條高速鐵路，13個省轄市將全部開通時速在200公里以上的高鐵動車，全省44個縣（市）將有26個通上高鐵，部分市實現高鐵縣縣通。
高鐵時代應勢而來，“高鐵效應”、“高鐵經濟”深刻改變、影響了輻射區域的經濟社會發展和人民生活方式。2014年12月28日，連淮揚鎮鐵路在揚州破土動工，古都揚州即將迎來屬于自己的高鐵時代，對于進一步提升揚州在“上海都市圈”與“南京都市圈”中的經濟社會地位，更好地聯動蘇南、蘇北兩大經濟區域具有現實而深遠的重要意義。
2、連淮揚鎮鐵路揚州段規劃設計情況
新建連云港至鎮江鐵路客運專線是聯系沿海、蘇北腹地、蘇中及蘇南地區的快速干線，全長約305km，是加速我省建成“四縱四橫”省域鐵路運輸通道的重要組成部分，其中揚州地區約128km，投資估算為156億元，預計2018年底通車運營。連鎮客運專線本線引入揚州地區設揚州南站、寶應站、高郵界首站、高郵高鐵站，同時設置淮揚、淮泰聯絡線接軌既有寧啟鐵路。
3、從高鐵通車城市看高鐵影響
作為現代化交通工具，自1964年世界第一條高速鐵路通車以來，高鐵建設不僅取得長足發展，同時也對國家、區域和城市發展產生巨大的推動作用，為沿線地區及沿線腹地區域經濟發展提供了強勁動力。
（1）同城效應提速城市群發展。
高速鐵路將城市緊密聯接起來，拉近了城市間的時空距離，使同城效應擴大化，直接促使高鐵沿線城市經濟、社會、產業、生活、交通等大融合，形成并促進以高鐵沿線節點大中型城市為中心城市、沿線腹地城市為次中心城市的不同規模、不同類型、不同功能相互補充的城市群發展，進而在相鄰城市之間實現“雙城生活同城化”，同城效應日益顯著。
滬寧依托“小運量、高密度”，公交化運營模式的1小時城際客運專線，大大縮短了滬寧運輸通道內各城市之間的直達時間，吸引了大量的客運出行，進一步促進了長三角之間的城市聯系，2014年上半年，滬寧城際鐵路日均旅客發送量達到了24.2萬人。人才、技術等更多要素資源在沿線7個大城市之間共享，使南京都市圈、蘇錫常都市圈、上海三大經濟圈實現經濟大交融，特別是蘇錫常地區的房地產業、物流業、旅游業、餐營業等產業都得到了極大發展，有助于南京都市圈與長三角地區經濟社會一體化發展。
（2）聚集效應提升城鎮化水平。
高速鐵路以全天候運輸、方便快捷和運能強大的特點，對于保證城鎮人口大量流動、實現中心城市與衛星城鎮合理布局、發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用、都具有重要作用，并且能夠吸引投資，促進沿線城市經濟、社會、產業、生活交通等大融合，吸收更多農業人口向城市、城鎮涌進，大幅提升城鎮化水平。
目前，京滬高鐵每日運送旅客最高時達到41.6萬人次，不僅促進上海、南京、天津、北京等省會城市經濟、文化融合，而且加快徐州、鎮江、常州、無錫、蘇州等沿線地區人流、物流、資金流、信息流流動速度。高速鐵路連接區域、覆蓋城鄉，不僅縮小區域和城鄉差距，而且推動區域和城鄉協調發展。目前，南京和上海的高速鐵路沿線已看不到農村的影子。
（3）拉動效應推進區域產業融合。
區域間高鐵快速通道的構建促進了城市群一體化進程，加快沿線城市產業布局調整和整合，實現區域間勞動力尤其是人才、信息等要素快速流動，城市間貿易、商務往來愈加頻繁，帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區轉移，把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢，使資源配置結構、效率和效益明顯提高。
滬寧城際貫穿滬寧經濟走廊內六大經濟都市，并在長三角地區形成“一小時都市圈”，上海的金融產業輻射到江蘇，沿線串聯的各站點大多是“熠熠生輝”的制造業、服務業板塊：亞洲最大的鋁箔制造基地丹陽、長三角風電配件研發重鎮惠山以及無錫新區、蘇州新區等高新技術聚集地，為沿線各大城市之間的金融、物流、咨詢、傳媒等產業融合起到了至關重要的作用。
4、連淮揚鎮鐵路對揚州經濟社會發展的影響
（1）進一步拉動經濟增長
連淮揚鎮客運專線全線2015年預計完成投資120.5億元。據初步測算，未來幾年間大約需要鋼材70萬噸，水泥238萬噸，生石灰64萬噸，片石42萬方，碎石942萬方，汽柴油9萬噸，建設期間大部分原材料將以“本地工、本地材、本地稅”為原則，優先使用本地生產的鋼材、水泥、沙子等。揚州段范圍內將新增多座客運站，將為沿線城市提供大量就業崗位，進一步促進揚州區域內的人口流動，拉動沿線經濟發展
（2）進一步提升揚州交通樞紐地位
揚州區域現已基本形成了由京滬高速、滬陜高速、揚州繞城高速、揚溧高速所組成的高速公路骨架網，并有G328、S237、S336等眾多國省干線公路，但二級及二級以上公路占全市公路總里程的比例較低；有京杭運河和芒稻河兩條五級以上航道，并形成了以揚州港為龍頭、江都港、儀征港區為兩翼的港口群，加之寧啟鐵路貫穿城市東西部以及揚州泰州機場的開通，逐步形成以揚州市為綜合交通樞紐的水陸空立體交通運輸條件。連淮揚鎮客運專線的建成開通將與寧啟復線構成揚州鐵路“一橫一縱”主框架，特別是揚州南站的建設，以及江都站的改造將進一步刺激揚州地區的客貨運需求，形成以揚州站、揚州南站為地區主要客運站、江都站為輔助客運站的“兩主一輔”的格局，更加凸顯揚州在全省尤其是蘇中地區的交通樞紐地位。
（3）進一步促進揚州旅游商貿業發展
高鐵的第一客運對象為商務人群，其次是旅游人群，商務、旅游成為最先、最直接的受益產業，因處理公務而引發的旅游行為隨處可見。揚州市首揚州作為全國首批優秀旅游城市，全市旅游資源共有8個主類、24個亞類和49種基本類型，預計2015年旅游總收入將達到500億元。包括魯皖蘇三省交界區域城市和省內蘇南地區及上海等發達城市在內，揚州至長三角優秀區間的“一小時經濟圈”將為揚州這座“魚米之鄉”帶來巨大的消費群體，甚至高消費群體，商務與旅游融合發展將帶動商貿、餐飲、住宿等第三產業發展，推進揚州從一般觀光旅游城市向休閑度假旅游城市的轉變。同時，對于揚州乃至周邊地區旅游資源整合、做大做強旅游品牌、凸顯城市名片，推動旅游產業成為國民經濟主導產業，也是一個難得的發展機遇。
（4）進一步加速經濟要素流動，提升城市化水平
經濟發展交通先行。隨著高鐵樞紐的建成，不僅加速了各種生產要素的流動，也會帶來產業的梯度轉移，加快城市化進程，提升城市的綜合服務水平。連鎮高鐵將為揚州地區帶來巨大的人流，進而產生強大的購物、餐飲、休閑和服務消費能力，高鐵樞紐站區將被打造成商貿服務業為主體的新的增長極，城市配套設施將逐步完善，對于拉大城市框架，建設蘇中新城具有重要意義。
（5）進一步提升揚州的產業層次
經過改革開放以來多來發展，揚州的經濟水平得到快速提升，產業基礎與發展環境正在逐步和蘇南地區形成相對穩定的互補性對接，與蘇中三市和蘇北各市相比，揚州的經濟水平已經具有明顯優勢。連淮揚鎮鐵路的通車將加速揚州融入長三角一體化，上海等其他長三角優秀城市對揚州的輻射能力將進一步加強，為揚州帶來技術、資金、人才、信息等要素資源，為揚州接受產業輻射、調整產業結構、提升產業層次提供重大歷史契機，并為鞏固在蘇中地區的經濟領先地位，提升與長三角區域經濟社會發展融合度，完善揚州產業布局提供動力引擎。
（6）進一步推動城市軌道交通的發展
城市公共交通一直是城市尤其是大城市發展的一個突出問題，連淮揚鎮客運專線的建設將拉動揚州的經濟發展，誘發揚州地區與周邊地區的大量出行需求，將推動城市軌道交通的規劃與建設，形成以高鐵車站為中心的城市綜合交通樞紐的發展，實現公共交通引導城市空間拓展與用地布局優化。
（7）機遇與挑戰并存，負面效應不容小視
高鐵時代在帶來發展機遇的同時，潛在的虹吸效應、遮陰效應與屏障效應也提出了新的挑戰。連鎮客運專線開通后，受“一小時”經濟圈的影響，揚州地區的總部經濟、會展經濟、樓宇經濟等高端產業可能會更多的向南京、無錫、蘇州等蘇南發達城市和上海等長三角優秀城市聚集。同時，在綜合經濟實力、產業層次，尤其是新興產業發展上，我市都不可避免地受到擠壓，如果不能錯位發展、協同發展，將很難在區域競爭中謀得一席之地。另外，在承接蘇北欠發達地區產業轉移過程中，也將明顯會受到南京、蘇州、無錫、上海等城市阻滯。如何找準定位、凸出比較優勢、協調互補發展成為揚州在高鐵經濟下的發展關鍵。
5、下一步發展對策
高鐵的開通是當代社會城市開放還是封閉及開放程度和水平的重要標志，能夠進一步強化城市在交通網絡和城鎮體系網絡中的地位。用好高鐵機遇，首先應當明確，高速鐵路本身只是交通工具，最關鍵的是如何利用高鐵，通過更快捷高端的人流，匯聚高端發展要素，就是既要更快出得去，更求更多進得來。為此，提出如下建議：
（1）加強宣傳推介，最大限度放大高鐵經濟效應
高鐵的建成通車將為揚州地區社會經濟發展帶來新的驅動力，使揚州能夠更深層次的融入到長三角地區的發展模式中。連淮揚鎮鐵路的建成，能夠加強蘇中地區與江蘇省內外的溝通，為淮揚鎮城市組團構建聯系紐帶。建議以高鐵造勢，提升揚州的整體形象和美譽度，加大對外開放和招商引資力度，加強與徐州都市圈、南京都市圈、蘇錫常都市圈三大都市圈的經濟交融，以交通優勢帶動資源優勢和產業優勢，將交通流轉化為資金流、信息流、技術流、產業流。
（2）適應高鐵時代新理念，科學制定發展規劃
高鐵的建設必然會給揚州的發展帶來新的機遇，但由于受城市人口、經濟、社會、文化條件等方面的制約，這個機遇帶來的效果可能不會像北京、上海、廣州如此之大。所以在以高鐵經濟為發展先導，積極主動對接高鐵經濟的同時，要樹立開放、高效、創新、文明的理念，時刻警惕盲目的與國際或國內大都市攀比，找準自身定位，正視高鐵經濟所帶來的虹吸效應、遮陰效應與屏障效應，注重建立和完善推進經濟發展方式轉變的體制機制，以高鐵建設為契機，結合“十三五”規劃，科學制定未來產業發展、城鄉統籌、交通運輸、商貿物流等專項規劃，抓住機遇，乘勢發展，彰顯高效的政務服務理念，實現行政提速、服務提質。
（3）充分發揮高鐵同城效應，大力發展旅游、商貿和房地產業
高鐵經濟所帶來的同城效應，將更加凸顯揚州在蘇中地區的優秀地位，并能更加快捷地與周邊三大都市圈進行經濟、文化交流。對于旅游、商貿業，揚州市具有豐富的自然遺產、人文遺產和非物質文化遺產，光2014年上半年揚州市旅游總收入就達到了356億元，高鐵建成通車后，加快了揚州與周邊地區的人流交換，將為揚州地區帶來巨大的了旅游消費群體甚至高消費群體，隨之帶動商貿、餐飲、住宿等第三產業發展。對于房地產業，連淮揚鎮鐵路的通車將加速揚州融入長三角一體化，揚州對周邊地區的輻射能力進一步加強，更多人流的涌入勢必會帶來揚州房地產業的新一輪發展。為此建議進一步整合人文旅游資源，比如提升蜀崗-瘦西湖景區的整體環境，大力開發生態旅游資源，充分挖掘揚州旅游內涵，利用“全國優秀旅游城市”的名片，在沿線城市及周邊輻射城市主動進行形象宣傳和旅游產品促銷，并重點拓展商務旅游這一高端旅游市場，優化客源結構與旅游方式。充分利用高鐵同城效應，為揚州地區吸引更多資源要素、人才要素，推動旅游、商貿、房地產業的穩步健康發展。
（4）加快高開區的開發與開放
充分發揮屬地優勢，以高鐵速度引領開發區速度，加快創新平臺和載體建設。吸納集聚高鐵新站帶來要素資源，培育建立商貿、物流、交通、餐飲、住宿等服務中心，加大吸引生產要素力度。同時，揚州應充分把握好機遇，正視“虹吸效應”等所帶來的影響，承接長三角等發達地區產業轉移，優化發展環境，創新招商引資方式的具體有效措施，加快形成高端技術優勢和規模效應，把開發區打造成全省乃至全國重要的高新技術產業引領區和示范區，更好地發揮對外開放窗口和示范導向作用，助推盡快升格為部級開發區。
（5）高標準設計建設高鐵站區
按照建設地標性建筑群和功能完善的城市綜合體要求，對標交通樞紐港，堅持高起點規劃，打造全省范圍有特色、有影響、有較高知名度的高鐵站區樣板。按照建設國內一流高鐵生態商務區的要求，合理布局功能分區，變單純的對外交通集散地為承載城市交通和商務貿易等更多功能的綜合服務區。加強高鐵與公共交通的銜接，力爭做到與城市公共交通零距離換乘，實現公鐵無縫對接，打造全方位的立體客運綜合交通樞紐。
（6）推進經濟結構調整，促進產業融合發展
得益于高鐵功能的全面釋放，過去難以引進的高端產業項目將主動上門投資。建議不失時機的推進產業轉型、提升經濟能級，在新一輪區域經濟競爭中爭得主動。一是發展高水平商貿物流業。堅持“以站興商、以商帶城”發展戰略，積極發展與高鐵相適應的商業集聚業態，重點建設賓館、酒店、寫字樓和商品超市及文化創意產業園區。二是積極鼓勵行業企業把握高鐵經濟契機，在承接長三角產業轉移上搶抓先機。通過加大高開區、綜合高鐵站區等載體建設和招商引資力度，加快傳統優勢產業和特色產業發展，加快建設現代產業體系。大力發展服務業，分享人流、物流等要素流動帶來的收益。
[摘要]上海鐵路局高速鐵路營業里程達到2628公里，預計2015年底將達到3400公里，高速鐵路網初具規模，高速鐵路的發展，對運營人才的需求也越來越多，鐵路職工培訓基地在高速鐵路培訓中，要主動適應，主動服務，組織培訓內容，安排培訓師資，做好培訓服務和學員管理，同時，每期培訓要做好培訓評估，并及時反饋，提高培訓教學質量。
[關鍵詞]培訓基地;高速鐵路培訓;培訓質量
經過近年來持續發展，上海鐵路局的基礎設施已經達到一個新的水平，路網規模和裝備水平實現了質的飛躍，目前全局營業里程達到8960公里，其中高速鐵路營業里程達到2628公里，預計2015年底將達到3400公里，高速鐵路網初具規模，以中心城市為優秀的快速交通圈初步形成。
隨著高速鐵路的發展，對運營人才的需求也越來越多，南京職工培訓基地主要承擔上海鐵路局線路、橋梁工種的高鐵養護維修人員的培訓，現就我基地的一些做法和探索與大家分享，以期開拓思路，共同提高。
一、完善機制，實行項目管理
完善需求分析機制。面對高鐵人員培訓新課題，充分利用各種資源，組織專業師資主動深入現場，加強高鐵培訓需求調研，實施“三個對接”，即與路局業務處室對接、與運輸站段對接、與職工個人對接。完善持續改進機制。成立攻關小組，開展QC攻關活動，定期總結分析高鐵人員培訓的進展和得失，針對培訓學員基礎薄弱、培訓師資不足、高鐵演練設備缺乏、培訓手段單一、培訓教材不匹配、評估方案不完善、學員管理不到位等薄弱環節，制定對策，重點突破，分層實施，持續改進，不斷完善高鐵人員培訓項目。
二、規范組織，確保培訓質量
1、加強計劃管理
組織專職師資和路局業務處室、運輸站段的管理和工程技術人員，根據培訓需求、職工素質基礎、高鐵維修養護以及高鐵運行組織的特點，認真對照和依據《鐵路職業技能培訓規范》，《鐵路職業技能資格性培訓實施性教學計劃》，從培訓內容、授課師資、課程安排、培訓實施、培訓考核等方面，做到有據可依、有規可循，從而有效的保障高鐵培訓的規范性、合法性。
2、加強教學管理
組織承擔培訓教學任務的專兼職師資，開展集體備課和集體說課活動，突出多媒體教學、案例教學、理論實踐一體化教學，對培訓內容、培訓方式、培訓方法、教學組織、知識點銜接等方面進行集體探討與研究，從源頭把關，統一標準、規范實施。下面是《高速鐵路道岔》的教學設計，在開展高速鐵路線路維修崗位培訓項目之前，由培訓基地和路局工務處聯合，對授課內容、授課形式、授課師資、課時分配等進行審查，確保培訓質量。
3、加強學員管理
嚴格考勤管理，杜絕無理由請假缺勤。定期與送培單位進行溝通聯系，學員考勤記錄，及時送達送培單位，送培單位根據考勤情況，嚴格進行考核，對嚴重違反培訓管理規定的學員，上報路局，取消培訓與考試資格，由送培站段對其進行處理。
4、加強考試管理
嚴格按照路局資格性培訓的相關管理制度，對重點培訓項目，實行更加嚴格的標準，各級各類培訓的考試，應根據培訓目標、培訓性質的具體要求，區分不同系統、工種、崗位，分項目、分類型組織實施，增強考試的科學性，維護考試的嚴肅性。
5、加強質量管理
一）加強質量管理，組織培訓質量評估。
（一）目的與意義。通過制定培訓質量評估辦法，對培訓項目實行有效的評估，有利于在培訓的過程中發現不足，通過分析，為了科學評估培訓質量，不斷增強培訓工作的有效性和針對性，提高培訓學員和送培單位的滿意度。
（二）評估原則：堅持實事求是、客觀公正的原則，堅持過程評估與結果評估并重的原則，堅持定量分析與定性分析相結合的原則，堅持簡便易行、注重實效的原則。
（三）評估范圍。在本培訓基地培訓的管理類培訓、知識類培訓、技能類培訓等培訓班級的培訓質量。
（四）評估內容：包括教學質量、學員管理質量、后勤服務質量。
（五）評估形式：座談會、填寫《培訓學員滿意度調查表》、《送培單位滿意度調查表》、教學資料評估、聽課評課等形式。
（六）評估流程及辦法。1、培訓項目負責人根據培訓的需求、內容、目標、形式以及時間等因素確定培訓班級的類型，并據此確定評估辦法和形式。2、培訓實施后，培訓負責人根據確定的評估方法，在培訓中期召開培訓學員座談會，在培訓結束前三天內進行培訓學員滿意度調查，及時收集培訓質量評估數據，征求培訓學員對培訓的意見和建議。有關科室和人員應積極配合培訓質量評估工作。
（七）評估結果反饋與應用
1.培訓項目負責人在培訓質量調查和收集工作結束后兩周內撰寫培訓質量評估報告，并在完成評估報告一周內將評估報告有關信息反饋至相關科室和人員。2.接收到評估結果反饋的相關科室和人員針對評估報告，在兩周內提出相應改進并落實。3.培訓基地領導根據評估報告，明確培訓組織管理、教學質量、學員管理和后勤服務中主要的成功經驗以及不足之處，作為獎懲的參考依據。4.培訓教師應根據評估報告了解學員和送培單位對培訓教學情況的意見，提高授課水平、改進授課質量。
二）培訓質量評估報告
下面是某一期培訓的培訓質量評估報告：今后培訓考試的建議和想法。根據本期培訓考試的實際情況，對今后的培訓考試提出提出以下建議和想法：1、適當優化教學內容和教學時間，可以讓學員學以致用。2、適當安排現場教學，增加學員的感性認識。3、由于培訓時間短，課程緊，上課時可重點突出或專門安排時間復習4、適當改善后勤服務質量，讓學員住得舒心，吃得安心，學得用心。5、加快高鐵實訓場地的建設，建立標準化演練基地。
結論
鐵路職工培訓基地在高速鐵路培訓中，要主動適應，主動服務，適應培訓和服務對象，做好培訓需求分析，了解培訓學員和培訓單位的需求，結合《高速鐵路職業技能培訓規范》，《高速鐵路職業技能資格性培訓實施性教學計劃》等組織培訓內容，安排培訓師資，做好培訓服務和學員管理，同時，每期培訓要做好培訓評估，并及時反饋，使得培訓教學質量得以不斷提高，持續改進。
摘 要：高速鐵路財務管理工作的可持續發展對經濟的發展有巨大的推動作用，本文從高速鐵路財務可持續發展中出現的問題以及原因分析，為高速鐵路財務管理工作的可持續發展提出了策略建議。
關鍵詞：高速鐵路;財務;可持續發展
我國高速鐵路的快速發展推動了運輸現代化的發展，更推動國民經濟的可持續的發展。但是在高速鐵路運營的初期，由于成本較高，盈利小于虧損等實際的財務現狀，影響了高速鐵路的發展，甚至影響了整個國民經濟的發展的可持續發展。因此，也可以說高速鐵路財務管理工作是高速鐵路管理中關鍵部分，財務管理工作的可持續發展是高速鐵路發展的動力與基礎
一、高速鐵路財務可持續發展中出現的問題以及原因
（一）高速鐵路的運營成本較高。高速鐵路是社會生產以及生活的基礎設施，它的建設不僅方便的人們的出行，更對生產資源的配置以及經濟增長有巨大的推動作用。但是由于高速鐵路的建設又是一項綜合的工程項目，所涉及的內容相對較多，投入運營的成本比較多并且分類比較復雜，但是主要成本主要有三個方面：首先，高速鐵路列車的配置成本高，動力列車的配備比較先進，并且這些先進的配備耗電也比較多;其次，高速鐵路由于運用很多高科技的技術設備，這也就意味著檢查維修費用成本高，不僅需要很高的人力維修成本與設備的費用，如果設備有出現問題，也需要很高的更換成本，這在無形中提高了高速鐵路的運營成本;再次，先進設備的使用周期短，并且購買新設備比較昂貴，這也增加了運營成本。
（二）高速鐵路運營的收入少。高速鐵路與航空、普通列車以及公路等運輸方式相比較競爭壓力較大，甚至無法滿足上座率，導致收入少，影響財務的可續發展，造成這種情況的主要原因：一是，高速鐵路與航空運輸相比較，沒有提供增值服務，例如：全程的一條龍服務。二是，票價的體系建設不完善，不能根據客人的實際承受能力靈活的變動，無法吸引客源。三是，建設尚未形成全面的覆蓋，無法很好地開發客戶資源。
（三）債務融資等相對較高。高速鐵路的債務的成本比較大并且融資的渠道較窄。我國鐵路企業以負債為主導的模式，投入資金主要是靠負債，高額的負債給鐵路企業的發展帶來很大的壓力，國家雖然出臺的政策促使社會資本與民間的資本投入，但是由于高速鐵路的的制度不完善，再加上高速鐵路的建設具有公益性，這就造成這就造成只有少量的資本進入高速鐵路企業，制約了財務管理工作的可持續發展。
二、高速鐵路財務管理工作的可持續發展的策略
鑒于高速鐵路財務可持續發展中出現的問題，我可以不斷改進工作的方法與手段，吸引客流量，從而增加高速鐵路部門運營收入，并降低運營的成本，從而促使高速鐵路財務管理工作的可持續發展。
（一）改進工作的方法與手段。首先，提高管理人員的服務意識，目前面對激烈的市場競爭環境，高速鐵路部門的管理人員要不斷的改變自身的服務意識，進而改善自身的服務內容以及提高服務質量水平，可以在很大程度上提高客戶的滿意度，實現吸引客流的目的。從另一方面來說，客流量增加，高速鐵路的收入也就會增加，也就能有效的緩解財務風險;其次，財務管理工作要完善運價的體系建設，促使高速鐵路財務可持續發展，運價的靈活多變在很大程度上吸引客流，比如可以采取加大對票價的打折力度，還可以采取為客戶提供年票或者是月票服務，另外可以運用網絡上訂票優惠或者開展網絡搶票活動，從開發潛在客流;再次，財務管理工作者可以考慮開發高速鐵路站區的商業規劃，并通過深層的擴大商業的空間范圍，例如可以為一些商家提供廣告的載體等，還可以運用一些先進的管理手段，等增加額外的收益;最后，管理者要改變企業的運營模式，不斷吸納社會以及民間的資本，從而增強高速鐵路的財務管理工作的可持續發展。
（二）降低運營的成本。高速鐵路企業單位要加強管理，降低運營的成本，從而促使高速鐵路財務管理工作的可持續發展，首先，由于高速鐵路的維修費用是運營成本的提高的主要原因，因此，在運輸設備的生產過程中，可以加大對設備質量的監督力度，還要加大對基礎設施建設的監督，進而建設高質量的高速鐵路，減少維修的次數，降低運營的成本;其次，構建合理的高鐵列車的運營方案，合理的運營方案不僅可以保證旅客的出行的實際需求，還可以提高列車的使用效率，減少耗損，進而減低成本;再次，需要高速鐵路的企業部門加強各部門之間的協調能力，明確劃分各部門的職責，促使各部門形成一個相互統一的有機整體，從而提高工作的效率，進而促使高速鐵路財務管理工作的可持續發展。另外還可以不斷完善獎懲機制，從而促使各部門更積極地參加到實際的工作中去，降低運營的成本，促進高速鐵路財務管理工作的可持續發展;最后，修正折舊方法更改為工作量法，從而提高高速鐵路財務管理工作的可持續發展。
總之，除了高速鐵路企業自身要改進工作方法與手段，進而促使經營的管理水平不斷的提高外，國家政府部門還要加大資金投入與補貼的力度，促使鐵路部門的實現經濟效益的增長，為財務管理工作的可持續發展提供堅實的后盾基礎。
摘 要：國內高速鐵路建設的快速發展，使高鐵對經濟發展影響成為學者研究的熱點。通過對各類文獻提出的觀點和成果進行分類梳理，綜述高速鐵路在宏觀經濟管理、區域經濟發展、交通空間經濟、產業優化發展四方面對國家經濟發展的影響。結果顯示，高鐵建設符合我國經濟可持續發展的需要，將成為“一帶一路”戰略實施的重要保障。但對高鐵經濟的微觀分析和評價體系建立等方面的研究尚未健全，為此，需要引導學者在內容、方法上對高鐵的經濟影響進行深入研究。
關鍵詞：高速鐵路；經濟發展；一帶一路；文獻綜述
高速鐵路指新建專線的運行速度達到250km/h以上或改造原有線路使運營速度達到200km/h以上的鐵路系統，它因運載量大、高效率、高品質等服務特點，已成為世界各國緩解交通壓力的重要交通工具，對國民經濟宏觀發展以及區域性經濟協同發展的推動作用明顯，是我國規劃發展的重要戰略性新興產業。截至2014年底，我國的高速鐵路已開通34條線路，運營里程超過了1.6萬公里，高鐵覆蓋到全國28個省份以及160多個地級以上城市，“四縱”干線基本成型。根據鐵路“十二五”規劃，到2015年末，我國高速鐵路營業里程將達1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市；而到2020年，路網完善、結構合理、服務優質、安全快捷、技術先進、競爭力強的現代化鐵路，將基本實現相鄰中心城市間及中心城市與周邊城市間形成1～2小時交通圈，“人便其行、貨暢其流”的目標將逐步變為現實。中國高速鐵路運營里程已經占世界高鐵運營里程的50%，穩居世界高鐵里程榜首。
國內快速發展的高鐵建設，使高鐵對經濟發展影響成為學者研究的熱點，他們從不同角度分析了高鐵的經濟影響效應，但研究結果褒貶不一，需要將高鐵對經濟發展影響的動機進行深入分析和歸納總結。2008年京津城際鐵路的開通代表著我國正式邁入高速時代，即把文獻檢索時間限定為“2008-2015年”，數據庫為“中國學術期刊網絡出版總庫”，學科限定在“經濟與管理科學”領域，主題為“高速鐵路”，期刊級別限定為“優秀期刊”，共搜索到533篇文章，從中篩選與經濟發展相關的文章122篇，并對其中52篇代表性文獻加以分析總結，以期為之后研究提供理論借鑒和方向。
一、高速鐵路對國家宏觀經濟的影響
（一）對宏觀經濟影響
高速鐵路的運營可以產生巨大的社會經濟效益，對拉動國民經濟發展作用顯著，學者們大多從城市化、同城效應、社會效益等方面分析高鐵的宏觀經濟效應。一方面，鐵路提速從城市人口向高鐵沿線城市、城市群的集聚以及城市的規模結構呈橄欖形三個方面影響我國的城市化格局，對我國的經濟人口增長有明顯作用[1]。另一方面，高速鐵路建設會產生同城效應，刺激政治、經濟、文化發展的新的經濟增長點的出現，將會極大地促進就業和工業的發展[2]。最后從經濟學角度出發研究了高速鐵路的市場效益、成本效用以及宏觀影響因素，明確了高速鐵路的市場定位和效用目標[3]。
此外，在實證研究方面，孫聰 等利用特征價格模型分析了85個地級及以上城市的高鐵效應，結果表明高速鐵路可以顯著提升城市價值，極大增強二三線城市的市場潛力，并從提高社會效益的角度提出了有關高鐵選址的建議[4]。羅 等采用多元線性回歸模型和灰色預測模型分析沒有高鐵情況下的地方經濟發展，以及對比評價法分析了高鐵開通前后我國整體社會經濟的發展變化[5]。
（二）對經濟可持續發展的影響
高速鐵路由于在技術、管理、方法、制度安排等四方面的改進，相比普速鐵路更節能減排，極大地促進了沿線地區的環境保護，營造了可持續的經濟發展氛圍[6]。借鑒國外政府部門從城市化進程、可持續發展、綜合運輸體系等宏觀經濟方面出發，制定新的運輸發展戰略，以提升高鐵的可持續競爭優勢，可以促進我國高鐵的可持續發展[7]。唐俊忠 等認為高速鐵路作為一種固定結構較高的運輸方式，只有當旅客對高鐵的需求水平高于高鐵的盈虧均衡水平時，才會實現高鐵的經濟均衡性，高鐵的建設發展也才具有經濟性及可持續性[8]。
馬濤 等以河北為例，指出高速鐵路推動了河北更深入地對接京津的經濟、基礎設施，河北應利用這種優勢加強與北京、天津的融合以及對外的交流合作，以促進河北經濟的可持續發展[9]。丁小玲 等則從生態環境出發，研究了京滬高鐵的徐滬段可能對區域生態環境造成的影響，并提出有效改善措施，以期為高速鐵路的綠色生態建設以及經濟的可持續發展提供借鑒[10]。
二、高速鐵路對區域經濟發展的影響
（一）對區域經濟發展的影響
發展高速鐵路可以從促進GDP增長、增加就業以及擴大內需三個角度拉動區域經濟增長，區域內發展高速鐵路具有必要性[11]。趙慶國指出高速鐵路為區域經濟發展提供了高效的運輸支撐，增強區域市場的緊密度和統一度，縮小區域差，促進區域性沿線經濟帶和經濟走廊的產生[12]。張學良 等認為快速發展的高速鐵路將會加快城市群內部的同城化趨勢，加強城市群外部之間的經濟聯系，更顯著地促進區域經濟一體化[13]。楊維鳳則以京滬高鐵為例，指出高鐵主要從凸顯區位交通的重要性、加速調整產業和相關行業的空間布局范圍、加速重塑區域空間結構三方面影響區域經濟發展[14]。
實證研究表明，高鐵對區域經濟發展既有積極影響，又有消極影響。比如，王 等通過采用DID法，實證分析了我國287個地級及以上城市2006―2010年的數據，結果表明在當前經濟形勢放緩的背景下，高速鐵路在短期內并不會拉動地區的經濟增長[15]。張莉 等則以滬寧城際高鐵為例，構建了高速鐵路影響區域經濟發展的模糊綜合評價模型，結果表明高鐵對區域內的交通、經濟、社會等方面的效應都是正向的[16]。
（二）對沿線城市經濟的影響
高鐵網絡的大發展會促進沿線城市功能的延伸，加快沿線城市化步伐，使沿線城市成為未來的經濟發展副中心和新的經濟增長極。主要表現為：第一，高速鐵路建設將會加強沿線城市之間的經濟聯系，提高沿線城市的要素吸納能力，縮小城市間的相對差異，并不會影響絕對差異，但從總體上加快了沿線區域的一體化進程[17]。第二，高速鐵路加快了沿線城市的城鎮化進程，擴張了沿線城市經濟規模，對沿線城鎮發展和格局重構具有重要的影響[18]。陳建軍 等則認為高鐵是影響沿線城市經濟增長的必要因素而非充分因素，建設高鐵有助于調整城市群體系，帶來市場結構效應和勞動力池效應[19]。
此外，高鐵的建設也縮小了城市圈的范圍，促進了沿線城市經濟圈的融合，能激發城市的發展潛力。比如，孔德立比較了京津城際高鐵對北京、天津兩地的經濟影響，表明高鐵對兩個城市的空間結構和產業結構的影響呈正相關性，降低了時間成本，加快了要素在兩個城市之間的流動[20]。姚如青分析了滬杭高鐵對上海和杭州的關系以及對杭州本身的影響，結果表明開通后的滬杭高鐵促進了杭州城東新城以及商貿服務業的發展，對城市發展起“催化”作用[21]。蘇文俊 等指出京滬高鐵提高了魯西南地區的經濟潛力，擴大區內5個城市的發展空間，加強與長三角經濟圈和京津塘經濟圈的融合[22]。
三、高速鐵路對交通空間的影響
（一）對空間格局的影響
高鐵的開通將會縮短城市間的時間距離和空間距離，將經濟發達地區和欠發達地區連接在一起，改變城市間的空間格局，實現城市間的整合發展。比如，方大春 等認為，貫通高鐵使得長三角城市群的交通網絡的空間關聯性更強，空間集聚分布更具向心性，各種不同級別的交通網絡相互疊加，極大地優化了長三角城市群的交通網絡空間結構[23]。沈陸澄認為通過建設高鐵以及改造汕頭站，將會整合區域內的各類交通設施，在交通上形成新的對外門戶，將推進汕頭市中心城區的布局調整，也將影響汕頭爭取粵東地區優秀城市的建設以及汕潮城市群內的競合關系[24]。楊維鳳研究認為，京滬高速鐵路會進一步提高北京和上海在鐵路運輸中的中心地位，提升長三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影響范圍，形成更多的次經濟增長區[25]。
在實證研究方面，王姣娥 等通過構建時間成本矩陣，研究了有無高鐵以及規劃高鐵三種情況下我國4個直轄市和333個地級行政市的對外經濟聯系強度以及城市間的空間分布特征，結果顯示高鐵對區域空間重構具有積極作用[26]。陳建軍 等運用ArcGIS等軟件分析了高速鐵路對長三角地區空間聯系格局變化的影響，結果表明整個區域正由單功能中心轉變為多功能中心，但區域內不同城市間的空間聯系程度有所變化，且上海的空間節點功能有所弱化[27]。吳康 等通過問卷訪談乘客群體，從微觀角度實證調查了京津城際高速鐵路對跨城流動空間的影響，結果顯現了京津城際之間的軸輻式的空間格局，但二者之間也表現出吸引要素流動的不對稱性[28]。
（二）對可達性的影響
建設高速鐵路最基本的影響就是改變了高鐵沿線地區的交通地理位置，促進區域內的交通優勢轉變為經濟優勢。首先，提高了整體區域的可達性，比如趙丹 等通過分析指出高速鐵路全面提高了長三角地區的可達性水平，并通過促進都市圈、經濟軸帶的發展，推進了長三角區域空間結構的均衡化[29]。其次，均衡了省際之間的可達性，比如馮長春 等認為高鐵運營在空間上可達性的變化幅度表現為中間凹四周高的“碗形”特點，位于交通網絡中心附近省份的可達性變化較小，而外圍地區比如云南等省的可達性的變化幅度較大[30]。最后，加強了城市間的可達性，比如楊金華通過比較分析高速鐵路對湖南城市群內8大城市的可達性影響，結果表明高速鐵路大大縮短了各城市之間的空間距離，全面提升了湖南城市群區域的整體可達性水平[31]。
高鐵在改善各地可達性變化的同時，也加劇了不同地區和城市之間的可達性的差異。比如，姜博 等利用可達性模型和GIS技術綜合測度了哈大高鐵沿線城市的可達性，結果表明中間沿線城市交通改變較大，首末城市改善較小，總體加快了東北地區空間格局的演變[32]。高安剛 等以2012年和2015年為節點，分析了開通高鐵后對廣西壯族自治區6個主要沿線城市的可達性變化，結果表明將會形成以欽州和南寧為優秀的可達性空間格局，有利于北部灣地區同城一體化的發展[33]。何丹 等分析了在有無高鐵兩種背景下皖北地區的可達性變化，結果表明高鐵提高了皖北地區的區內外可達性，且區外可達性的改善優于區內，同時皖北整體和區內各城市的可達性兩極分化趨勢加劇[34]。
（三）與其他交通方式的競合關系
近些年的實踐表明，發展高速鐵路可以改變傳統的運輸方式，調整舊的運輸結構，促使各種交通運輸方式尋求新的功能定位和市場空間，主要表現為：首先，謝旭斌從主要特點、優劣勢和發展現狀三方面分析了高速鐵路和高速公路，從路網規劃和運營管理兩個角度提出了二者協調發展的措施，以實現最大的交通運營效益和社會效益[35]。其次，趙紅麗 等認為在吸引旅客方面高鐵和航空各具優勢，特定旅客需求“空鐵聯運”，要因地制宜地設計綜合交通網絡，以實現“空鐵聯運”對經濟發展的一體化服務[36]。而鄭永祥 等認為，高速鐵路與其他交通方式更多的是互補關系，在350km的距離內，高鐵與航空不存在競爭關系，從長遠看高鐵的停滯發展也會對經濟增長帶來負面影響[37]。
實證研究大多表明，高鐵相比于其他運輸方式在一定的服務范圍內具有自身的競爭優勢。比如，王姣娥 等利用GIS空間分析技術，研究了“十二五”期間我國高鐵和民航的空間服務市場的競合關系，結果表明高鐵主要集中服務于東中部地區的經濟，而航空的競爭優勢主要集中于西部地區。隨著兩者的融合范圍越來越大，兩者未來的競爭市場主要集中在大城市、中小城市群和經濟走廊[38]。張旭 等實際調查了武廣高鐵沿線地區的高鐵和航空數據，建立了二者之間的競爭模型，分析表明當武廣地區的航空票價低于七折時，二者之間將會產生激烈的競爭，且航空折扣越低，競爭越加劇，這一結果對兩者之間協調發展以及避免惡性競爭具有指導意義[39]。張迦南 等通過構建雙層結構博弈模型分析了區域內部的客運通道市場運行機理，結果表明相比其他運輸方式，高鐵將特別降低具有高時間價值的旅客的出行總成本[40]。
四、高速鐵路對相關產業發展的影響
（一）對旅游業的影響
高鐵由于快捷的速度擴大了人們的出行半徑，改變了旅客的出游意愿和方式，對沿線旅游地和旅游產業發展產生重大影響。張書明 等認為，高鐵主要從旅游市場格局、旅游行為方式、旅游資源開發三方面影響旅游產業發展，應有效整合區域交通網絡和區域旅游資源開發，最大化旅游產業效益[41]。張岳軍分析了滬寧高速鐵路可以拓展南京的旅游客源市場，加快以南京為旅游目的地的建設，加強南京區域旅游合作，優化南京旅游產品結構，促進了南京旅游產業的發展[42]。黃愛蓮研究認為，武廣高鐵拉動了粵湘鄂旅游，改變了旅游客源市場，促進了周末游和短途游，激發了高端旅游產品，極大地帶動了區域旅游發展[43]。
在實證研究方面，于秋陽 等通過引力測度和灰色關聯度，分析了建設高速鐵路對西安市旅游空間結構、旅游公共服務體系、旅游商業發展模式等方面的影響[44]。朱桃杏 等分析了高鐵開通對我國22個省市的旅游收入和旅游人數的影響，結果顯示，高鐵要素可以引導旅游者的空間流動和增加省內旅游產業的收入，對區域旅游導向作用明顯，促進了區域旅游經濟帶的產生[45]。殷平則以鄭西高鐵為例，研究了對區域旅游空間結構的影響，結果表明鄭州、洛陽、西安進一步成為區域性的商務旅游中心，其他沿線城市成為特色旅游和產品旅游站點[46]。
（二）對產業結構的影響
高鐵的建設和運營對沿線地區產業的發展帶動作用明顯，尤其對促進相關產業結構的升級具有重要的現實意義和積極作用。比如，王剛 等測算了高鐵建設對各行業發展的經濟拉動幅度，研究了對相關重點產業的經濟影響效應，為各產業發展提供交通技術經濟上的支持[47]。徐玉萍指出長三角地區構建的完善的高鐵網絡，促進了區域內生產要素的流動，運輸成本的降低彌補了資源成本的上升，在高鐵沿線區形成了產業帶，增強了區內各城市的產業戰略優勢和區位優勢，加快了區內的產業轉移和結構調整[48]。施衛東 等分析了京滬高鐵建成后對上海、北京兩地以及沿線地區的創新創意產業發展以及沿線各地利用創意產業促進產業轉型發展的影響，促進了沿線產業經濟的良性循環[49]。
在實證方面，學者也進行了各類研究，比如張云鵬 等以鄭西高鐵沿線5大城市為研究對象，利用偏離-份額空間結構模型，分析高鐵建成對這些城市經濟發展以及第二、三產業結構的影響，結果表明鄭州、西安成為沿線兩端的優秀城市，區內大部分城市的產業結構得以優化，第二、三產業呈快速發展態勢[50]。馮兵 等運用灰色預測、數據包絡等方法，分析了湖北省通高鐵前后各個產業的產值變動以及通高鐵后，對全省產業的行業發展影響，指出高速鐵路對整個湖北省區域產業的拉動作用顯著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速鐵路對耒陽市產業結構轉型升級的影響，結果表明高鐵的通達性、便利性改變了產業發展環境，三大效應強化了產業轉型動力，并從產業戰略定位、產業布局、優化區際聯系三方面明晰了產業轉型的路徑[52]。
五、結論
（一）研究總結
本文以探討高速鐵路建設對經濟發展影響為優秀，在總結分析前人研究成果的基礎上，得出了以下主要結論：
1. 理論研究主要聚集于高速鐵路對經濟發展的各種影響。大多學者認為高速鐵路主要通過兩條路徑影響經濟發展。一方面通過高鐵自身所具備的特性對經濟增長、產業結構等造成影響，進而影響整體的經濟政策以及宏觀經濟管理。另一方面通過改善加強與其他運輸方式的競合關系，完善鐵路交通網絡建設，促進區域交通一體化，進而加強區域可達性，激發經濟活力，為區域內各城市的經濟協調發展提供基礎設施保障。
2. 實證研究大多分析的是某條高速鐵路的經濟效應。大多學者主要運用回歸分析法和灰色關聯度模型等方法實證分析高速鐵路的經濟效應，結果表明高速鐵路與經濟發展是互相促進的，同時高速鐵路的經濟影響效應也具有顯著的差異性，它拉大了不同地區以及高鐵沿線不同城市和站點的經濟差距。
3. 綜合來看，大多研究表明發展建設高速鐵路對經濟發展產生的是積極影響，且影響是多方面的。發展高鐵對增加經濟活力具有重要的作用，符合我國經濟可持續發展的需要，高鐵將成為目前以及未來我國現代化的綜合交通運輸體系中的骨干交通運輸方式。我們要進一步規劃高鐵網絡的建設，充實“一路一帶”的鐵路交通基礎，加快我國高鐵走出去的步伐。
（二）研究述評
1. 現有研究不足。上述研究成果豐富了高速鐵路的經濟影響研究體系，具有一定前瞻性和代表性，但仍存在不足之處，主要體現在以下幾個方面：
第一，缺少文獻回顧，研究層面比較集中。由于我國高鐵發展時間較晚，2008年以前針對高鐵的研究文獻較少，且2008年以后搜索的文獻中相關性的綜述僅有兩篇，缺少理論支撐。同時，研究層面主要集中在京滬高鐵、武廣高鐵、京津城際高鐵等東部地區高鐵的經濟影響效應。
第二，重宏觀影響，輕微觀影響。研究多注重對整體經濟的宏觀影響，對沿線城市的微觀影響的研究較少，導致所提出的策略相對宏觀而沒有現實指導性。同時，在產業影響方面，研究大多集中于旅游業方面，基本沒有高鐵對其他相關服務業的影響文獻，對產業結構影響的論述也較少。
第三，研究方法單一，評價體系不健全。由于缺乏理論指導，學者多使用灰色關聯度或GIS模型來分析高鐵的經濟影響，使得研究內容趨同化，研究方法選取缺乏針對性，研究評價指標體系缺乏科學性，實證研究沒有取得突破性進展。
2. 研究展望。針對當前研究的不足，可以從以下方面出發，使針對高鐵的研究體系趨向健全。
第一，重視理論支撐，拓寬研究視角。任何研究都離不開有效的理論指導，現有期刊大多注重有實證分析的文章，使很多學者舍本逐末，研究脫離了基礎理論。應注重引導學者培養學術史意識，規范學術研究，不僅僅局限于有關東部高鐵的研究，還應開拓研究中西部高鐵的經濟影響效應，以大力支持“一帶一路”戰略的實施，促進我國西部面向亞歐大陸的開放。
第二，注重中、微觀層面的研究。城市是經濟發展的重要載體，產業是經濟發展的重要內容。研究要更注重對沿線城市以及優秀城市、邊緣城市的影響，縮小區域差，使整個高鐵經濟帶的效益最大化。同時，重視對金融業、物流業、商貿服務業等其他服務業的影響研究，以適應現代化發展需要。
第三，豐富研究方法，科學構建評價體系。面對日益快速建設發展的高鐵，需要借鑒應用國外相對成熟的研究方法，以彌補原有研究方法在廣度和精度上的不足。構建科學的評價體系，使得在實證研究時，模型的引用、指標的選取更加科學化，加強對未來建設的高鐵影響能力的預測，而不僅僅是分析現有開通高鐵的影響。
