發布時間：2022-05-18 10:03:19
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、站段固定資產管理工作存在的難點
1、思想重視程度不夠，影響固定資產的有效管理
鐵路作為國民經濟運行的大動脈，安全生產一直處于首要地位。站段往往忙于安全生產任務，而忽視了固定資產管理工作。而資產管理工作是需要從上到下共同參與的，比較常見的現象一是由于工作分工不同，作為直接管理與使用的技術部門、車間及工區，往往只注重設備維修及養護，而忽視設備的管理，即重使用，輕管理。二是無論是財務或技術部門，缺乏對固定資產管理制度的徹底學習與掌握，尤其是財務以外的人員，對相關制度往往是一無所知，甚至認為固定資產管理純粹是財務部門的事。
2、混淆固定資產與成本費用列支范圍，造成賬實不符
依據《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》規定，固定資產是指單位價值在2000元及以上，使用期限超過1年，為生產商品、提供勞務、出租或經營管理而持有的有形資產。隨著社會經濟的不斷發展，站段所購買的許多日常物品，如空調、辦公桌，其單價許多都已超過2000元，按規定應按固定資產進行入賬管理。一方面，依據現行固定資產更新改造計劃，站段每年有一定的固定資產自行安排計劃可以用于日常屬于固定資產的購置，但其比例往往很低，遠不能滿足站段日常需要，另一方面，固定資產購置手續也比較繁瑣，管理起來也相對嚴格與復雜。基于以上原因，一些站段往往混淆固定資產與成本費用的列支范圍，擅自改變資金用途，化整為零，把本屬于固定資產管理的物品人為列入當年成本，一次性列支，從而造成賬實不符，不利于固定資產管理。
3、鐵路資產的特殊性增加了固定資產管理的難度
鐵路設備資產具有價值高、設備繁多、整體聯動性、獨立劃分困難等特性，無論是入賬、日常管理還是報廢處置，都大幅增加了固定資產的管理難度。一是在入賬階段，站段接收上級下轉的固定資產時，往往是以整站或整條線路的資產來入賬，而建設方往往也不提供整體資產所包含的具體項目，這就造成站段只能以籠統的整體資產入賬，不利于后續資產變動管理工作。二是在日常管理階段，由于成本大修與更新改造的界定相對模糊，往往造成許多資產經過各期整站大修，早已與入賬時變得面目全非，無法核對。三是在拆除報廢階段，由于通過日常維修及大修，往往對整體資產的部分資產進行拆除與報廢，而由于賬務入賬為整體資產，并不能單獨對拆除報廢資產進行劃分辦理相關手續，也造成了部分資產的賬實不符。
4、站段內部管理協調不到位，致使固定資產管理混亂
長期以來，站段的技術部門只負責資產的使用維護，財務部門只負責日常核算，各部門由于職責和權限范圍的限制，技術規程要求和財務核算制度的差異，使之在管理環節上不能有效銜接，沒有一個對固定資產最終負責的部門。對固定資產技術狀態、保管人、存放地點等發生的動態變化，財務部門往往不能及時掌握，使固定資產臺賬與事實不符，增加管理難度。在基層站段按計劃購建固定資產后，財務部門一直作為牽頭部門來完成固定資產的完整入賬。作為資產實際管理與使用的技術部門，由于對固定資產管理制度的不了解，加之生產任務繁重，致使其配合積極性不高。而由于相關部門間的分工協調不夠，使購入資產與入賬資產品名不一致、無詳細項目等情況時有發生。如路局財務處下轉固定資產通知書名稱與技術部門接收名稱、項目等不一致，而站段財務、技術部門協調不好，驗收不及時，導致固定資產入賬混亂、賬實不符。或未指定專門機構對固定資產購置、驗收、報廢等環節進行有效管理，或雖有機構但并未有效執行，各環節管理粗枝大葉。財務、技術等相關部門缺乏相應的協調與責任監督機制，相互扯皮。而固定資產直接管理人員未認清固定資產管理的重要性，導致擅自拆除的情況時有發生，造成固定資產賬實嚴重不符，固定資產管理混亂。
5、鐵路內部管理體制的多次變動，也增加了固定資產管理的難度
多年來，為了適應社會經濟的發展，鐵路內部管理體制進行了多次變動，生產力布局多次調整，各站段管轄范圍不斷變動，呈現出了點多、線長、面廣的特點，固定資產分布在每個區間、工區、車間，幾乎遍布站段管轄的各個角落，資產繁多，種類復雜，這給固定資產日常管理與清查工作帶來諸多困難。另一方面，由于鐵路行業分工明確，職能不同，導致站段間許多資產管理權與使用權相互交叉。如電務部門機車信號由機務段使用、機械室控制臺由車務段人員使用等，這都給固定資產管理帶來一定困難。
6、固定資產清查制度不完善，導致管理混亂
按相關固定資產管理制度要求，企業應定期進行固定資產清查，每年至少清查一次。對于鐵路基層站段而言，由于管理資產數量龐大，分布廣泛，給全面清查工作帶來很大難度，因此，定期清查往往流于形式，對盤盈盤虧資產一般也不做任何處理，導致賬實不符、管理混亂。此外，對于固定資產報廢，由于其報廢損失要列入“營業外支出”，會擠占當年成本，因此，對于未到使用期限，但設備技術性能已達不到使用狀態和要求的固定資產，為節省成本，站段一般會使其留在賬上繼續提取折舊，與固定資產實際使用狀態不符。當前，鐵路固定資產更新較快，一些報廢撤舊設備管理不善，未集中收回調撥或再利用，造成資產流失。近年來，路局已相應改變了成本清算制度，對站段發生的固定資產損失進行了全額清算，這在一定程度上避免了以上情況的發生。
二、對加強站段固定資產管理的意見及建議
1、增強站段對固定資產管理的重視程度
首先應提高思想認識，切實加強固定資產管理工作。站段應建立切實可行的固定資產管理機構，領導重視并積極參加管理，在安全生產或經營分析會上，適時詢問、了解相關部門固定資產管理工作情況。二是建立有效的考核機制，調動全員參與管理固定資產的積極性。固定資產運用好壞反映了一個企業的管理水平，要建立一個完善的考核機制來控制、激勵固定資產管理工作，通過合理化建議等渠道讓大家提出好的管理建議，并給予一定獎勵，同時對一些不愛護資產、違章操作造成的固定資產毀損應追究經濟賠償責任或法律責任，確保人人參與，為企業固定資產管理工作獻計獻策。
2、適時調整固定資產相關管理制度，加強審計監督，嚴格賬務列支
為杜絕資本性支出與費用性支出的混淆現象的發生，確保賬實相符。一方面，固定資產的相關管理制度應跟隨經濟的發展，做適當調整，如可以適當調高2000元的固定資產界定標準。另一方面，應適當提高站段更新改造自行安排的金額，盡可能滿足站段日常生產生活需要。同時，應加強日常與專項審計監督，嚴格區分資本性支出與日常成本費用支出，確保固定資產入賬的真實完整。
3、健全完善站段固定資產管理制度，明確職責分工，加強動態管理
一方面，在遵循路局統一固定資產管理制度的前提下，站段應結合本單位固定資產的特點，健全完善相關管理制度，確保入賬資產各項資料的真實、完整。在固定資產的購建階段，應嚴格要求購建單位提供資產的相對獨立價值，以方面日后資產管理。日常涉及到的資產變動，管理部門應有專人負責，及時與財務部門進行溝通，必要時對固定資產臺賬添加備注，以方便日后資產的核算與核對。另一方面，站段應由固定資產管理機構指定財務、技術等相關部門及人員專職負責，做到前期購置有人負責，后期使用有人管理，從購置到報廢的整個過程明確到人，落實責任。加強單位內部相關部門的協調配合工作，加強固定資產動態控制，建立固定資產信息反饋機制。固定資產技術狀態、使用地點等發生變動等，工區、車間及技術等相關部門應及時通過財務部門更改臺賬，做到賬實相符。
4、細化鐵路行業固定資產管理工作，提高可操作性
對于鐵路固定資產管理的復雜性，鐵路行業應盡快摸索出一套適合自身發展規律的內部管理體制，細化鐵路固定資產管理的措施，對于交叉管理的資產，應通過制度來界定各自的管理權限與責任，加強站段間的協調，對管理權與使用權分離的資產，擁有管理權的站段應加強監督，定期與使用單位核對檢查，及時掌握固定資產動態。確保固定資產的有序管理。
5、嚴格固定資產清查制度的監督與落實，確保清查效果
為避免固定資產清查工作流于形式，站段應充分認識到固定資產清查的重要意義，并依據本單位實際情況，健全完善固定資產清查制度，制定切實可行的清查方案，每年至少全面清查一次，使清查工作真正落到實處，真正取得應有的清查效果。對清查中發現的問題及時匯報與解決，確保賬實相符，為站段固定資產管理工作打下良好基礎。同時，上級部門應通過內外部審計的形式加強對站段固定資產清查工作的監督力度，從而提高站段固定資產清查工作的效果。
三、結語
總之，作為鐵路固定資產的直接管理與使用者，站段固定資產管理的好壞將直接影響鐵路運輸安全生產，各鐵路站段應提高對固定資產管理工作重要性的認識，切實加強固定資產管理工作、落實相關制度，發揮其最大效用，為鐵路運輸安全生產保駕護航。
作者：馬艷華 單位：北京鐵路局石家莊電務段
1供應鏈庫存管理的含義及特點
1.1傳統庫存管理的特點
傳統庫存管理是單個企業完全為生產或銷售服務，以生產不停頓為目標，主要依靠本企業內管理人員的工作經驗與相關歷史數據進行分析預測，這種方法只是進行簡單的補充庫存，保證任何時候倉庫不斷貨。傳統庫存管理對市場信息反應慢，庫存持有成本高，易積壓大量庫存。傳統庫存管理把庫存分為獨立需求庫存和相關需求庫存兩種模式。相關需求庫存管理采用物料需求計劃（MRP）管理，獨立需求庫存采用訂貨點（EOQ）技術模型管理。在傳統庫存管理模式下，一般使用ABC分類法、關鍵因素分析法（CVA法）進行庫存控制管理。
1.2CVA法在庫存管理方面的運用
CVA法，也叫關鍵因素分析法（CriticalValueAnalysis，簡稱CVA），與ABC分類管理法相比具有較強的目的性，可合理進行庫存結構調節。
1.3供應鏈庫存管理的特點
供應鏈管理環境下的庫存管理不再是維持生產和銷售的措施，而是一種供應鏈的平衡機制。企業通過供應鏈庫存管理消除管理中的薄弱環節，實現供應鏈的總體平衡。概括地說，供應鏈管理環境下的庫存管理具有以下特點：
1.3.1供應鏈庫存管理的目標是追求整體最優。
供應鏈管理環境下的庫存管理目標是追求供應鏈全局庫存的最優化。由供應鏈的整體性和系統性可知，供應鏈追求的是整個供應鏈的整體利益。因此，庫存管理不應只追求各節點企業單個庫存點的成本最低，而是應該協調各個節點企業的庫存活動，使整個供應鏈的庫存成本最小化。
1.3.2供應鏈庫存管理需要信息技術做手段。
信息共享為供應鏈庫存控制提供了強有力的支持手段，現代信息技術的發展使供應鏈庫存控制更為有效。要使供應鏈庫存控制取得整體上的效果，就需要增加供應鏈的信息共享程度，使供應鏈的各個部門都共享統一的信息。建立在Internet和EDI技術基礎上的全球供應鏈信息系統，為信息傳遞提供了保證。
1.3.3供應鏈庫存控制策略和庫存模型將更加復雜。
傳統的庫存策略及庫存模型，均是只考慮單一庫存點即單個企業的效益，而不是從供應鏈的整體角度分析，因此，沒有體現供應鏈中心化、系統化控制的思想。傳統庫存策略和庫存模型的有關參數與供應鏈環境下有所不同，供應鏈庫存控制策略及庫存模型將更加復雜化。
1.3.4供應鏈成員之間的關系更加復雜化。
供應鏈各節點企業間不僅僅是供需關系，而是一種戰略協作關系。供應鏈的庫存管理策略主要分為3類：供應商庫存管理（VM）I、聯合庫存管理（JIM）、協同式供應鏈庫存管理（CPFR）。
2鐵路機務系統庫存管理存在的問題
由于鐵路管理體制的不斷改革，加上鐵路物資系統的多次資源整合和站段內部的生產力布局調整，使得鐵路物資系統的庫存管理始終處在不斷的變化中，這樣就給鐵路機務系統物資庫存管理帶來了許多新的問題。
2.1庫存儲備分散
機務段普遍存在物資儲備庫存點多面廣的特點，站段異地生產車間增加，車間分存庫增多，形成段、車間兩級庫存儲備。由于各點機車檢修程度不同，各庫儲存物資占用資金從幾萬元到幾百萬元不等，庫存儲備分散問題十分明顯。
2.2庫存儲備規模大，儲備資金周轉緩慢
由于儲備分散，為確保供應，各點各庫往往存在重復備料現象，加之部分計劃配置物資采購周期長，在計劃提報方面就會考慮增量。物資需求計劃有時難以預測，而到庫后物資周轉緩慢及不確定，都使得庫存儲備量提升。隨著電力機車、大功率機車的投入運用，高價、進口配件使用非常普遍，更加快了庫存儲備的增長。機務系統庫存物資儲備達上千萬元，甚至幾千萬元。
2.3庫存結構不合理，呆滯料較多
由于生產力布局不斷調整，生產任務交替變更，因檢修機型的快速變化，造成庫存呆滯料不斷增加；技術改造、產品升級換代頻繁，原來庫存儲備就會轉變為用不上的呆滯物資；采購方式、管理手段、過程組織的不協調，是形成呆滯物資的無形之手；保管不善也是產生呆滯甚至報廢的因素之一。歷年物資清查表明，總有近40%庫存屬于此類。
3供應鏈下鐵路機務系統庫存管理問題分析
3.1對機務系統供應鏈庫存管理原因分析
機務系統在供應鏈環境中的庫存管理存在較多問題。其中，庫存管理部門信息溝通不暢、資源計劃（ERP）信息失實、呆滯零部件庫存管理不力、缺少科學的績效考評體系等主要問題原因分析見圖1。
3.1.1缺乏共同合作與協調性。
大多數機務段零部件庫存都維持在一個較高的水平，庫存持有成本壓力相當大。同時，因缺少互相合作、溝通，某些呆滯零部件對急需要的機務段來講，是個“寶”，對不需要的機務段來說卻是“草”。由此可見，機務系統加強內部溝通及供應鏈上各企業共同協作，對零部件庫存管理與控制十分重要。
3.1.2過多庫存量造成庫存持有成本上升。
庫存持有成本主要指一段時間內，存儲或持有商品而產生的成本，庫存量越大持有成本越高。呆滯件中大多數是一些老款機型的零部件，這都大大提高了機務系統的庫存持有成本。
3.1.3庫存預測的不確定性。
首先，市場供應的不確定性導致預測不確定性因素的存在，造成物資需求預算不準確。由于配件的種類和不同規格型號數量多，儲備量完全是靠車間和物資部門根據工作經驗來確定，科學程度不夠。有些技術含量高的零部件都是從國外運進國內，在供應鏈的上游存在一系列不確定性，運輸問題、供貨商的生產能力、宏觀環境因素的影響等造成了供貨的不穩定，進而導致庫存預測不確定性。其次，有些零部件需求量是波浪式的，前期用量大的零部件，因修程因素近期不一定用量很大，這些導致機務庫存補充的不確定性常常發生。總之，在供應鏈環境下，各機務段的需求偏差加大了供應鏈庫存需求預測的放大及信息的扭曲。同時，這些預測的不確定性，也降低了機務系統供應鏈庫存管理的效率，增加了庫存持有成本。
4供應鏈下鐵路機務系統庫存管理問題對策分析
4.1建立供應鏈合作伙伴關系
供應鏈環境下的合作伙伴關系是在供應鏈內部兩個或兩個以上的成員之間共享信息、共同承擔風險及雙贏的協作關系。通過合作伙伴關系的建立，在供應鏈環境下的運作效率會得到提高。由于外部市場不確定性因素增多，通過供應鏈管理整合后，企業面臨的經營風險會進一步降低。
4.2加強對庫存零部件定期盤點
通過對庫存進行盤點，檢查是否存在庫存積壓、損壞、變質及盈虧等情況，提高庫存數據的真實性及庫存實物的安全性。對盤點出現的問題及時組織復查、分析原因、正確糾正，從而做到賬物相符，為庫存管理分析提供正確的數據來源。
4.3建立供應鏈庫存績效評估體系
通過對各個部門車間設立績效考核目標，定性目標與定量目標相結合。充分利用機務“220”對規工作機制，建立物資管理、配件進貨渠道的定期檢查制度。開展月度配件缺供、質量分析，制定措施。涉及物資原因的責任機破、臨修，及時組織內部二次分析。同時，量化庫存控制目標，分解各庫儲備物資控制重點，組織月度點評分析，使零部件庫存周轉率得到提高、庫存呆滯件得到控制、庫存成本明顯下降，激活資金的周轉。
4.3.1對庫存周轉率設定目標值。
庫存管理部門負責對零部件庫存結構進行調節，定期進行庫存呆滯零部件處理，加強對總庫存量的控制，防止庫存量膨脹。財務部門負責對庫存管理考核的相關數據提供與監督，并定期組織對庫存零部件盤點。績效管理小組負責對庫存周轉率進行考評。通過對庫存周轉率設定定量目標值，并加強檢查、監督、考評的執行，庫存總額明顯降低，加快了庫存周轉，加快了資金的流動。這個目標實現值越高越好。
4.3.2對庫存缺貨次數設定目標值。
通過對庫存周轉率設定考核目標，意味著如果庫存總額越低，周轉率可能會越高。這樣就有可能會造成庫存供應的延誤，庫存不能滿足客戶的需求。設有庫存周轉率，但并不是庫存越低越好。為了確保庫存的供應，庫存管理部門通過征詢車間各部門建議，根據每月機車進段臺次為參考，并對庫存缺貨情況設有缺貨次數上限指標，實際實現值越小越好。物資管理是件復雜工作，而庫存管理是物資管理的重要內容。隨著鐵路的不斷發展，鐵路生產方式的不斷改進，供應鏈環境下庫存管理理論在鐵路行業內部會得到越來越多的重視和應用，優化鐵路機務系統庫存儲備結構的思考與實踐過程也不會有止境。
作者：李小春 單位：南京東機務段物資設備料
1鐵路工程施工的特點
鐵路工程在服務期間所要承受的荷載壓力更大，因此在施工上對路基的要求也更高，主要分為有砟與無砟兩種，現在隨著新型施工技術與理念的應用，基本上都是采用無砟軌道施工方式，雖然其使用效果更好，但是對施工過程要求也更為嚴格。鐵路工程一般線路都比較長，并且受地質條件影響，還會存在橋梁、隧道、涵洞等工程要求，具有工程量大、工期短的特點。同時，因為整個鐵路工程施工涉及的專業比較多，所需的施工技術以及施工設備等也各不相同，給施工管理工作帶來了很大的困難。對于很多鐵路工程來說，要想在施工階段將安全管理落實到位，必須針對不同施工環節要求，對環境、地質以及水文等因素進行綜合分析，同時做好施工人員管理，降低各因素對工程建設造成的不良影響，爭取不斷提高工程建設效果。
2鐵路工程施工安全管理存在的問題
2.1正式施工前存在的問題
2.1.1準備工作不到位。
鐵路工程施工需要與信號、通訊、接觸網以及線路等方面做好協調聯系，同時還需要掌握各項設計、施工以及設備等方面信息。安全管理工作的進行需要以各類數據作為基礎，并通過多個部門的相互協調相互配合展開工作。如果其中任何一個環節出現問題，都會對正常施工產生不良影響。例如對于配線比較多的設備儀器，在準備階段需要保證所有聯鎖設備與信號等落實到位，并通過專業人員的核查，保證不存在任何影響施工質量的因素。但是就工程管理現狀來看，在施工準備階段還存在明顯的不足，對各部門以及人員不能做到物盡其用，相互之間搭配不當，反而成為一種新的制約因素，影響工程施工安全管理工作的有效展開。
2.1.2施工超量準備。
對于鐵路工程超量準備工作，主要可以體現在兩個方面：一方面，電務部門聯鎖設備以及運動信號過早；另一方面，公務部門松動扣件太提前。按照此種方式來進行施工的準備工作，不但會對鐵路工程基礎穩定性造成影響，嚴重的甚至會因為各種不確定因素增大車輛運行與設備運行的安全威脅。另外，鐵路施工超量準備一般都會導致連鎖操縱臺出現紅光帶問題，其中存在部分已經關掉開放信號。
2.2施工階段存在的問題
2.2.1施工變更過多。
在施工過程中如果出現過多的變更情況，會對施工工序以及施工技術等造成影響，進而會影響到工程施工安全管理。因為鐵路工程施工涉及到內容與專業比較多，整個工程的有效進行需要有各項數據的支持，其中如果一個部門上報數據不準確或者是滯后，會導致施工現場管理人員不能有效掌握整個施工現狀。
2.2.2組織管理不當。
現在鐵路工程施工單位組織管理環節比較薄弱，雖然現在鐵路工程建設效果不斷提高，并且增加了投入，但相應的對施工組織提出了更高的要求，傳統的組織形式逐漸不能滿足實際生產需求。施工組織管理不當主要體現在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人員素質低等，并且各個專業與環節之間相互搭配不協調，對施工人員、設備組織以及施工技術等沒有進行有效協調，這樣如果發生緊急事故，難以在短時間內選擇有效的措施進行處理，進而會對工程施工安全管理工作造成影響。
2.2.3施工違章過多。
工程施工的任何一個環節都有專業技術規范，通過安全管理保證所有行為都可以滿足建設要求，降低不安定因素的存在，避免因其產生安全事故。但是從實際施工效果來看，大部分施工行為與管理行為都是在長期工程建設中積累下來的，雖然能夠起到一定的約束與管理作用，但是卻不能提前對各項存在的不安定因素進行分析預測，這樣就增加了工程施工違章事故發生的概率。
3鐵路工程安全管理的優化措施
3.1加強施工準備工作管理
首先，明確工程建設目標。在工程施工準備階段，應做好各項準備工作，由施工企業制定合理的施工組織方案，并且要對所有施工人員進行專業培訓，保證所有人都可以掌握工程施工的要點。其次，制定施工方案。科學編制施工方案，以滿足工程施工建設為依據，在掌握各項數據信息的基礎上制定施工計劃，并在施工過程中及時掌握計劃執行以及作業情況，對各分項計劃進行跟蹤，保證其可以落實到位，保證所有項目都可以嚴格按照要求完成。最后，制定完善預案。
3.2建立完善安全管理制度
鐵路工程建設主要以施工單位為主體，這樣就決定了其在安全管理中的地位，應從工程建設基本情況出發，建立健全各方面法律法規，主要包括安全施工規范、安全操作規程以及標準施工行為等，減少施工過程中存在的各項安全隱患。通過建立完善的管理制度，對整個施工流程進行管理，確定以安全生產責任制為中心的安全管理體系，在工程施工過程中形成一個目標明確、權責任命的有機體系。
3.3加強施工質量管理
施工質量與施工安全有著密切聯系，兩者都決定著工程建設效益，但是在工程施工過程中，大部分施工企業并不能對兩個方面進行有效的管理，存在一方偏重一方忽視的明顯問題。為在整體上提高鐵路工程建設綜合效益，應拋卻傳統片面的觀點態度，從綜合角度出發，建立科學完善的質量管理體系，即在保證施工質量的同時，將安全管理落實到位。受鐵路工程規模影響，安全管理的執行需要全員的參與配合，按照前期制定的施工方案，提高各部門之間的協調性，提高對其他因素影響的抵抗力，保證整個施工過程正常進行。另外，施工單位與監理單位還應簽訂安全協議，對雙方的行為進行約束，確定所有施工行為的合理性，避免因為過于重視安全管理而忽視對質量的管理。
3.4完善監督檢查制度
工程參與方應明確自身權利與義務，保證施工行為的合理性，尤其是監理單位，在工程施工過程中應以行業規范作為依據，做好對施工單位行為的監督，及時發現其所存在不符合質量標準以及存在安全隱患的行為，督促其及時改進，并且施工企業還應成立專門安全監督管理部門，不定期對工程施工進行巡檢，一旦發現存在安全隱患部分，有權要求其停止施工并進行整改。
4結語
鐵路工程施工具有一定特殊性，雖然有更多新型技術與工藝被應用其中，但是目前仍存在很多不足，還需要對存在的問題進行詳細分析，選擇合適的措施進行管理，降低各因素對工程安全施工的影響，提高安全管理工作的效率，推動鐵路工程行業的持續發展。
作者：張正文 單位：寧夏寧東鐵路公司
1目前鐵路施工項目物資成本控制中的問題分析
1.1物資采購程序不規范。
在施工項目的物資管理中，采購是首要的管理環節。但有些項目管理人員出于一些因素的考慮仍然采用分散采購方式，甚至對需集采的物資化整為零，分散采購，這樣就大大的增加了物資的采購成本。還有一些物資采購未進行招標采購或明招標暗操作，造成采購不公開透明，采購單價偏高。
1.2物資進場驗收把關不嚴。
物資驗收不嚴格，使得物資存在與合同數量不符，質量存在缺陷等問題。這不但會增大物資成本，還會給鐵路施工質量造成極大影響，嚴重損害施工企業的利益。
1.3物資的發放環節管理不嚴格。
在鐵路施工中，很多物資在進場后并不是立即就用到施工中去，而是要先存放在倉庫中，每日按需發放。但是目前卻存在著現場物資管控能力不足的問題，例如未進行科學的物資使用計劃，很多限額領料計劃與實際生產需求并不相符，造成了物資多領、重領等問題，浪費大量物資，增大物資成本。另外，對施工現場的物資回收管理不當，周轉材料利用效率低，廢料物資浪費現象嚴重，也是當前鐵路施工項目物資成本控制中需要注意的問題。
1.4物資核算不及時、不規范。
在項目管理實際中，物資核算單元與工程計劃部門計量不統一，物資部門核算至工程隊，工程計劃部門計價至工班；物資與財務材料分類口徑不一致，導致對帳出現差錯；物資發票入帳不及時，在財務帳面上出現材料紅字；物資消耗發料單歸集不及時，出現物資成本失實；盤庫不及時，超耗分析原因不及時，不能有效控制成本。
2鐵路施工項目物資成本控制的對策
2.1控制物資采購成本。
怎樣控制物資采購成本是施工項目物資管理的首要任務。物美價廉是最理想的采購理念，這就是說只要是符合質量、環保、安全等指標的都是合格產品，這樣的產品相對于質量最好的來說，價格自然要低一些，這才是采購中真正需要的，減低了成本也滿足了要求。但多數施工企業還是依靠中間商和商完成采購，中間環節產生的費用實際是提高了成本，是不可取的方法。集中采購減少了中間環節的不必要費用，節省了人力和財力。所以盡可能的采取集中采購，使其在采購中充分發揮優勢，做到最優化的控制物資成本。在實施內部機制的控制時，還要加強外部機制的監控。通過不定時地財務監督審查，紀律監督、業務檢查等各種形式來提高監督力度，嚴格物資采購計劃是否與工期、發放、信息資料等進行嚴格地監督，一旦發現問題，及時處理，杜絕人情關系，商業賄賂情況的出現。
2.2嚴格把握物資驗收關。
物資驗收環節也是至關重要的，試想如果不合格的物資用在工程上，工程質量就存在嚴重的問題，損人不利己，還會給企業帶來信譽危機；還有物資人員以權謀私，與供應商內外勾結，多量多計。所以物資驗收不是單獨哪個部門就能完成的，應該由多個部門參與驗收，避免徇私舞弊，嚴格把握物資驗收計量關。可以通過強化驗收工作來保證物資驗收工作的嚴謹性。首先，在制度和流程上明確要求，如地材驗收設置材料員、保管員雙人共同驗收，實行雙檢制。其次，要保證驗收人員是專業管理人員，選擇人品可靠，責任心強的人員擔任。再次，配備地磅等必要的驗收工具，保證驗收工作的客觀性，有條件的實行過磅影像系統自動驗收。最后，要建立完善的材料臺賬，做到簽認齊全。
2.3把好項目物資發（領）料關。
當前，鐵路施工項目物資管理要建立兩級限定額發（領）料制度，控制無計劃發料、超定額用料。在限定額發（領）料制度的基礎上，同時建立結構性材料兩級追溯制度：項目部物資部門對各工區（隊）追溯、各工區（隊）對各班組領用材料及所使用的工號、部位進行追溯。可根據工區劃分成立包干小組,由工長、技術人員材料員等相關人員進行包干與經濟責任制掛鉤。及時發現和解決材料不節約、出入庫不計量、生產中超額用料和廢品率高等問題。
2.4把好廢舊物品和周轉材料的回收關。
施工過程中會產生較多的廢舊材料，如果管理不善，會造成較大資產流失，如鋼材加工中的鋼筋頭、隧道施工中加工的鋼拱架、還有周轉材料的使用回收等，要控制好部門的材料，對鋼筋加工和鋼拱架加工實行工廠化集中加工，在材料的領用和使用中嚴格出入庫管理，加強半成品和成品管理，對廢棄的鋼筋頭、下腳料實行集中管理，定期處理時實行物資招標、財務監督的模式，現場過磅過程實行雙控制度；對于周轉材料實行管理臺帳，設置庫存、使用、回收數量登記，嚴格發放和使用程序，并且實行定期盤點制度，對于非正常損耗和丟失實行責任追究制度，并且在回收過程中實行嚴格的保養制度；周轉材料使用結束后，能繼續使用的進行保養后分類整理，對于報廢和不能繼續使用的實行招標拍賣，在處理過程中仍然實行監督制度，確保資產處理過程中不流失。
3結束語
綜上所述，在實際的成本管理工作中，采購環節、驗收環節和發放環節是最主要的三個成本控制環節，施工企業必須在這三個環節中給予高度重視，采取措施解決當前存在于物資成本控制工作中存在的問題，進一步完善物資成本控制工作體系，為降低物資成本，提高施工效益打下良好基礎。
作者：安榮 單位：中鐵二十局集團有限公司
1當前鐵路施工企業物資采購管理存在的問題
目前，鐵路施工企業物資采購管理大多是管理層級多、粗放；需求規模大、采購批量小、采購集中度低；采購以項目為基點，供應商質量低，供應保障度低，價格高；采購資金保障度低、采購資金成本高；物資賒購、分包成為項目資金短缺的主要解決途徑；物資消耗水平高；企業利潤率低。近年來，一些大型建筑企業集團大宗物資采用集中采購方式，力求以量換價，但鐵路施工企業存在的難點有：業主的條塊性制度障礙導致項目物資采購的批量降低；資金的集中結算機制滯后使得物資集中采購難以開展；業主對供應商的選擇范圍使得物資集中采購資源渠道受到限制。物資集中采購的問題表現在：一是集中采購的集約化程度不高，部分企業沒有進行實質性的物資集中采購，還是以項目分散采購為主，未打破跨區域和項目界限實施集中采購，不能完全體現出集中采購的規模優勢；二是集中采購的執行力不強，部分企業還存在本位主義，固守傳統模式，集中采購平臺尚未充分發揮作用；三是集中采購信息化水平不高，目前物資采購的信息化手段使用依然存在認知不到位、專業人才不足、網絡基礎設施不完善、系統成熟度不高及配套服務不健全等多方面的問題；四是集中采購資金結算機制尚未完全建立，業主資金結算機制滯后導致整體采購資金的使用效率不高，不僅影響集中采購主體單位的積極性，制約集中采購的深入推行，而且因采購資金的不及時支付，影響優質供應商的參與范圍，且供應商因轉嫁資金成本導致項目實際采購價格偏高。
2物資采購管理模式改革途徑
以現在的大型鐵路施工集團公司、子（分）公司、項目經理部三級管理機構為例，物資采購管理模式改革就是要實現4個統一和兩個提升。4個統一：統一的采購平臺，統一的采購流程，對外統一采購渠道和供應商管理，統一的結算方式和金融結算服務；兩個提升：進一步提升戰略采購范圍、深度，進一步提升集中采購和管理層次及質量。
2.1物資采購管理模式改革的優秀
物資采購管理模式改革的優秀是，以信息手段改革物資計劃管理、集中采購管理和區域物流配送，實現網絡采購、陽光采購，提升物資采購層級、批量和規模，向制造工廠采購、減少和去掉中間環節，優化物流管理、資金管理，切實降低采購成本，加速物資資金周轉，減少資金占用，經濟合理地組織物資采購、供應工作，并在此基礎上實現項目物資價格管控、項目物資成本管控。通過電子商務手段實現集中采購管理，實現采購優化，最大限度降低采購成本，采購行為標準化、流程化、數據化、公開化，采購決策流程公開透明、接受監督，采購績效可測量。
2.2物資采購管理模式
采購管理模式按照“一個采購平臺，三級管理機構”運行體系，集團公司、子（分）公司、項目經理部物資管理部門通過采購電子商務平臺進行物資計劃集中管理和協同，通過數據分析和數據模型優化物資采購及物資集中采購方案，實現主要物資（建筑鋼材、水泥等）戰略采購；主要、重要物資區域集中采購；輔助生產物資、辦公用品電子商務采購；專項物資由集團公司集采統供，多維度、多層次、多形式、經濟靈活地集中采購。
2.2.1主要物資戰略采購。
結合資源分布情況，集團公司整合各項目物資需求，統一向戰略合作廠商直接采購，以量換價，提高采購效率。同時，將統一設立集中采購資金池，保證戰略采購持續健康運行，集團公司物資管理部門與商簽訂戰略合作協議。集團公司成立戰略采購管理部門，統一負責日常計劃和供應組織管理工作，并協助辦理結算業務。受集團公司委托行使買方權利，履行合同監管義務，負責收集、提供賣方違約證據。
2.2.2主要、重要物資區域集中采購。
集團公司組織應用物資采購電子商務平臺實施招標采購，項目經理部通過平臺提報招標計劃，物資管理部門在平臺上審核招標計劃、組織招評標及公告招標結果等。集團公司直管和投資項目施工所需的集中采購范圍內主要物資，由集團公司牽頭組織公開招標，并在集團公司招標交易中心開標評標。集團公司直管和投資項目施工所需的集中采購范圍內重要物資，由項目經理部提報需用情況、擬購方案及市場調查報告，適合招標或聯合招標的批量物資，集團公司組織招標采購；適合競爭性談判采購的物資，委托項目經理部組織采購，同時，物資管理部門和監察部門派人監督，招標結果報集團公司物資管理部門核備。子（分）公司自管項目物資采購金額達1000萬元及以上的集中采購范圍內主要物資和重要物資，由集團公司牽頭組織招標，并在集團公司招標交易中心開標評標。子（分）公司自管項目物資采購金額在1000萬元及以下的集中采購范圍內主要物資和重要物資，經集團公司審批和委托，可由子（分）公司組織招標采購，集團公司提供招標交易平臺和服務。區域集中招標采購或聯合招標采購后，區域內新增項目的物資采購，如資源市場和物流配送較為穩定，可比照區域內近期已招標結果執行，不再另行組織招標。集團公司直管和投資項目招標物資合同由物資管理部門與中標人簽訂。子（分）公司自管項目招標物資采購合同由項目經理部與中標人簽訂。集團公司牽頭組織的物資招標，僅是為該項目確定中標人和采購單價，招標后的合同簽訂和履約等日常管理工作仍由相應的子（分）公司和項目經理部負責。
2.2.3輔助生產物資電子商務采購。
由集團公司與國內知名電商合作，建立網絡采購專區和交易規則，實現輔助生產物資的電子商務采購和在線支付。集團公司指定物資管理部門成立電子商務采購管理部門，主要負責聯絡電商的采購運營部門，維護平臺各項功能正常使用；統一辦理料款結算；建立采購物資臺賬，統計上報相關資料與數據。子（分）公司或工程指揮部物資部門負責采購需求信息掛網。采購需求信息應詳盡，內容至少包括物資名稱、規格型號、技術標準、需用時間、收貨人、收貨人詳細地點及發票要求等。子（分）公司物資部門負責甄選報價，選定供應商，聯系發貨，確認收貨，并統一辦理與指定物資管理部門的料款和服務費結算。國內現有44%的央企在總部和二級企業實施了電子化商務采購，上網采購率超50%，中石化平均每天有6.8億元的交易，與歷史采購單價相比，網購平均成本降低率為3.7%，最高可達20%。由于網絡競價采購可根據采購方的要求自由設定交易時間和交易方式，采購周期大大縮短，較傳統招標采購節省了30%～60%的采購時間。
2.2.4專項物資集采統供。
集團公司直管項目、投資項目、鐵路鋪架項目和公路黑色路面施工需用的瀝青及油料，地鐵、地鐵專用線等施工需用的鋼軌和道岔，由集團公司集中向中國鐵物采購，統一供應。
2.3物資集中清算、結算管理
集中采購結算與支付原則：一是集中管理、分級負責的原則。集團公司、各子（分）公司分別對本級物資集采資金進行統一管理，對本級物資集采專項資金的籌集和資金的有序流轉負責；二是建立基金、專款專用的原則。為使物資集采資金得到有力保障，應建立物資集中采購專項基金。基金來源由集團公司、子（分）公司共同籌集，每年年初根據當年集采物資供應量編制集采專項資金預算，籌措資金，保證專項基金及時足額到位。物資集中采購專項基金須專款專用于保障物資集中采購資金支付，不得挪作他用；三是比例歸集、實時集中的原則。為保障資金的有序流轉，集團公司、子（分）公司對納入物資集采的項目，可按業主撥付資金的一定比例歸集物資集采結算資金，該比例應通過集采供應物資所占成本比例進行測算；四是按月結算、有償占用的原則。集團公司直管項目和子（分）公司應按時、按合同約定支付供方物資集采資金。對超出合同約定和管理規定所拖欠的物資集采資金，應確定費率收取資金占用費；五是預算管理、制度保障的原則。集團公司、子（分）公司應嚴格執行項目資金預算管理制度，通過工程項目成本管理信息系統進行審批，確保物資集采資金比例歸集、實時集中、按月結算、支付及時。
3結束語
物資采購管理工作的好壞直接影響到施工企業經濟效益和經營活動。隨著我國社會主義市場經濟的不斷完善，鐵路施工企業必須改變過去計劃經濟模式下的物資采購管理思想，采用先進的物資采購管理模式，并且這種模式必須與企業整個生產管理轉型相適應，這已成為市場經濟發展的必然趨勢。只有探索出適應市場發展的新型物資采購管理模式，才能在日益激烈的市場競爭中生存和發展。
作者：曹雪娣 單位：中鐵四局集團物資工貿有限公司
1鐵路通信工程接入網技術應用現狀
鐵路用戶接入網應當為鐵路部門下屬各類用戶以及路外用戶提供綜合性業務的接入服務（包括話音接入，數據接入，傳真接入，圖像接入，以及調度接入等內容在內）。系統建設初期，需要支持包括鐵路專用通信電話調度電話，專用數據業務鐵路運輸管理信息系統，計算機聯網售票預訂系統，鐵路調度管理信息系統下所涉及到的全部多媒體業務。伴隨著近年來通信技術的發展與完善，鐵路通信網傳輸通道建設過程當中的基本要求為：滿足建立在SDH光同步數字傳輸通道基礎之上的接入網系統，同時嘗試通過引入ATM交換技術以及網絡IP通信技術的方式，形成通信主干網以及光線用戶接入網相配合的通信系統。我國當前鐵路通信工程建設過程當中已經形成了一個穩定的鐵路傳輸網絡系統，共三個層級。第一層為長途干線網，第二層為局間中繼網，第三層為區段接入網。其中，區段接入網的構成比例最大，可以進一步按照接入方式的不同，劃分為兩個部分，第一部分為有線接入，第二部分為無線接入。對于鐵路通信工程中所涉及到的有線接入網而言，其接入情況與電信系統中的接入情況是基本一致，通過接入的方式，實現絕大部分城市與地區鐵路通信系統的互聯。而從無線接入的角度上來說，當前多表現為建立在無線通信基礎之上的列車調度系統。該系統的主要功能是：支持列車司機與列車行駛至對應管轄區段內列車車長的交互通話。在實際工作中，若無特殊情況，一般不進行通話連接，以避免發生同頻干擾的問題，同時使頻率資源能夠得到合理的節約。
2接入網技術
結合鐵路通信工程的發展現狀來看，受到傳統用戶終端銅纜接入以及光纖通信技術快速發展的雙重影響，在接入網建設過程當中，必須以整個通信網絡的發展現狀為出發點。從這一角度上來說，當前可作用于實踐的接入網技術有多種類型。根據接入方式的不同，可以劃分為以下兩個大類：
（1）有線接入技術：這種接入技術的主要代表包括以下幾個方面：HDSL技術，即高速率數字用戶環路技術；ADSL技術，即非對稱數字用戶環路技術；HFC技術，即混合光纖同軸電纜接入技術。首先，從HDSL技術的角度上來說，其依賴于2~3對雙絞線，在雙向對稱的原則下對基群數字速率信號進行傳送，信號傳輸中的速率取值大多在3.0~5.0km范圍內，且上行與下行速率基本一致。具體到鐵路通信的角度上來說，可以通過引入回撥抵消技術的方式，滿足在一對雙絞線上進行全雙工傳輸的要求。同時，可借助于編碼調試的方式，促進其信號傳輸質量的提升，也可通過多線對并行傳輸的方式，增加無中繼傳輸距離。其次，從ADSL技術的角度上來說，其與HDSL技術最大的差異就在于數據傳輸中上行速率與下行速率有比較大的偏差，上行速率往往不足千kbit/s，而下行速率可達到9~10Mbit/s。由于這一特點，使該技術對于視頻點播等功能的支持效果較佳。在將其作用于鐵路通信工程的過程當中，不需要對現有的雙絞線做特殊處理，即可確保傳輸的高速性。最后，從HFC技術的角度上來說，這一技術方案是建立在有線電視系統基礎之上發展起來的，通過同軸電纜實現用戶設備與光節點之間的連接，而光節點與地區中心之間的連接則通過光纖線路實現。該技術方案對現有的有線電視系統進行了充分地應用，在將其作用于鐵路通信工程的條件下，投資少，且可構成一個具有綜合業務特性的寬帶業務網。
（2）無線接入技術：在鐵路通信工程建設過程當中，應用無線接入技術的優秀在于：在接入網中部分或全部引入基于無線技術的傳輸媒介，從而為用戶終端提供固定的業務以及移動終端業務。在無線接入的基礎之上，可進一步將其劃分為固定接入與移動接入這兩種類型。整個系統的構成包括控制器、基站、以及移動設備這三個方面。當前，鐵路通信工程中可供采納的無線接入技術主要包括以下幾個方面：蜂窩技術，微蜂窩技術，微波一點多址技術。以上技術均具有建設方便，操作靈活的特點，故而備受重視。
3發展建議
以上多種接入網技術均可嘗試引入鐵路通信工程的建設中。針對當前鐵路通信網絡存在的滯后性問題，新業務的出現會導致原通信系統無法滿足新的要求。因此，應用各種現代化的接入網技術勢在必行。在此過程當中，需要特別重視以下幾個方面的問題：
（1）在鐵路調度通信網的運行過程當中，如何確保接入網的安全性是值得各方人員深入思考的問題之一。數字式調度交換機代替目前采用的Dc27模擬調度總機是鐵路通信發展方向，但其正處于起步階段。其使用過程中或許不可避免地出現一些問題。因此在鐵路新線建設中，采用數字式調度交換機通過接入網提供調度主用系統，另用接入網提供的音頻專線加干纜中的實回線和傳統DC27調度總機提供調度備用系統。從而提高了調度系統的可靠性，保證行車安全。
（2）可嘗試在接入網系統中納入有線電視傳輸技術。我國幅員面積廣闊，因此部分鐵路點多線長，各小站地處偏僻山區，荒無人煙，文化生活貧乏，電視信號不易接收。為解決這一問題。從分局所在地發送節目源通過OLT中的CATV模塊傳送，在傳送中使用單獨的一根光纖，小站的光分路器設在0NU中，便于統一維護。同單獨建設CATV工程相比大大節省工程投資，綜合經濟效益確切。
4結語
在當前時展的嶄新背景之下，通信技術的發展變革是非常劇烈的。在接入網領域，特別是光纖接入網領域中，相關接入技術的應用得到了各方人員的高度關注與重視。結合我國實際情況來看，鐵路系統中對現代接入網技術的應用還處于初級起步階段，還需要一段時間來展開對接入網技術的分析與試驗工作。因此，在鐵路通信工程建設中，需要相關工作人員加強對接入網應用技術以及組網方式的研究工作，結合我國鐵路發展的具體特點與趨勢，對鐵路接入網進行全面規劃，從而更好地促進整個鐵路通信網的全面發展。
作者：周會生 單位：中交機電工程局有限公司
一、工程概況
湖南省某城際鐵路特大橋272號橋墩至275號橋墩采用了(64m+125m+64m)的連續梁，且使用支架現澆方法進行施工。其中273號橋墩與274號橋墩之間跨越湘黔鐵路，夾角141°，連續梁主墩墩高29．5米。梁體荷載為309～506kN/m。該路段地質條件過于松軟給支架基礎和基坑圍護施工帶來了很大難度。
二、上跨既有鐵路連續梁施工特點
連續梁支架具有高、荷載大等顯著特點。因此，上跨鐵路高支架設計與施工成為決定本連續梁施工成敗的關鍵。在具體施工過程中需要考慮以下幾個因素:第一，支撐體統安全可靠性。第二，鐵路運營安全性。第三，支架系統設計合理性。比如:支架搭設、支架安全預壓和支架拆除等。第四，施工策劃的周密性。
三、連續梁支架搭設和拆除控制
(一)支架搭設
支架搭建是上跨既有鐵路高支架現澆連續梁的施工的優秀，相關工作者必須予以高度重視。首先，需要認真勘察鐵路周邊的管線，并對將會對施工造成影響的管線進行改遷。
1、管樁施工
該城際鐵路特大橋272號橋墩與275號墩支架基礎鋼管柱和管樁均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振動錘進行打入施工。Ф630mm鋼管柱各節長度均為12米，通過焊接的方法進行接長和對接。在進行焊接的時候，首先需要把鋼管柱進行對焊。對焊結束后，應當在焊縫位置加8塊鋼板進行加固。鋼管樁具體施工的時候，需要注意以下幾點:
(1)焊接質量
具體施工過程中必須嚴格控制焊接質量，要求焊縫飽滿并且不能夠造成樁頭燒傷。如果出現焊縫不夠飽滿或者鋼柱被嚴重燒傷的情況，應當進行割除然后重新焊接。樁接長之后應待其徹底冷卻后，再繼續施工。
(2)樁位偏差
支架樁位和樁身垂直度關系到整個結構的承載能力和穩定，對連續梁結構的穩定性至關重要。根據國家有關規定，樁位偏差必須小于3cm，且垂直度必須小于3‰。在樁管和樁柱具體施工過程中，樁位垂直度偏差應當低于4．5‰。在正式施工開始之前，必須復測相關樁位。在具體施工過程，應當挨個進行仔細檢查。樁身垂直度的檢測過程中，需要使用2臺經緯儀進行觀測。在樁中間位置彈墨線的時候應當確保墨線寬度小于5mm。每沉樁一米需要進行一次檢查，如果發現存在超標現象，必須及時采取相關措施進行糾正。
(3)測試地基承載力和復測
在工程具體施工過程中，首先應當通過試樁的方法來測試地基承載力，然后與設計相關計算值進行仔細對比，從而科學合理的確定施工樁長度。其次，打設工作完成后還應當進行承載力負荷相關實驗，確保在樁基承載力符合設計要求的情況下進行施工，否則就需要延長樁的長度或者增加樁的數量。
2、有效控制支架的整體性
支架整體性控制是直接搭建的重要考量因素。具體而言，需要重點把握以下幾點:第一，合理聯結貝雷梁和下方工字鋼。第二，有效聯結兩層貝雷梁以及貝雷梁與上方工字鋼。第三，重視碗扣架同上方模板的聯結。
(二)支架安全預壓
1、預壓措施
沙袋堆預壓是目前使用相對比較廣泛的支架預壓方法。使用沙袋堆預壓的時候需要注意以下幾點:第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%進行逐級加載。第二，預壓時間不得少于3日。第三，1日的穩定期之后才能進行觀測。第四，預壓前、中、后需要每4個小時分別測量支架與地基變形量以及支架與地基沉降量，然后相加求和。最后，應當立足于測量結果，對底模高程進行科學、有效的調整，然后按照相關要求開展拱度預設相關工作。另外，在具體預壓施工中，應當安排專人負責觀察支架變化，一旦發現異常或者較大變形，應當及時終止加載工作。
2、支架預壓安全
為了有效減少施工事故，顯著提升加載精確度，相關工作人員應當積極采取以下措施:第一，沙袋必須進行覆蓋，從而有效避免降雨、降雪、積水等增加不必要的負荷。第二，預壓加載時應當有效把控沙袋重量檢測次數，提高加載精確度，并且必須嚴格參照預壓相關分級標準開展加載工作。第三，時刻關注天氣預報，提前做好沙袋覆蓋和排水工作。第四，做好相關應急措施。第五，預壓沙袋、吊車等必須放在指定地點。
(三)支架拆除
支架拆除應當毫不動搖的堅持“先搭后拆、后搭先拆”這一基本原則，從上方開始，逐層往下方進行拆除。在具體拆除過程中應當注意以下幾點:第一，提前規劃好相關材料的裝卸路線。第二，拆除材料應當做到及時卸落，嚴禁將其吊掛或者隨意進行堆放。第三，卸落貝雷梁、鋼管柱等大體積物體時，應當封鎖鐵路，防止落物引發鐵路安全事故。
四、討論
該城際鐵路特大橋連續梁工程于2014年年底正式竣工。整個施工過程嚴格按照鐵路總公司、廣州鐵路局相關條例和要求進行，安全防范措施相當到位，為我國上跨既有鐵路高支架現澆連續梁的施工積累了豐富經驗，有利于提高我國上跨既有鐵路高支架現澆連續梁的施工水平，促進我國道橋事業健康快速發展。
作者：游關軍 單位：中國水利水電第五工程局有限公司
1當前我國鐵路建設工程管理存在的關鍵問題
隨著改革開放步伐的逐步加快，中國大市場逐步快放，交通運輸中的貨物運輸數量和規模持續擴大，再加上我國一直以來都是世界人口第一大國，其對交通運輸的要求必然較高。鐵路運輸作為運輸中的重點，是人口轉移、貨物轉移的最重要的方式，近年來鐵路建設水平處于不斷增長的態勢下，很多高標準、快速度的鐵路運輸道路逐步落成。針對鐵路建設的新形勢，我國的運輸管理工作也一定要堅持革新，找到符合實情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍舊存在很多不足，其關鍵問題如下:
1.1鐵路建設工程管理實際與鐵路發展新形勢不相適應。
目前，我國鐵路運輸規模不斷擴大，運輸建設更加現代化和大型化，以往的鐵路運輸建設管理方針已經不適應現行體制，大規模、高技術的現代鐵路建設工程也對管理工作提出了新要求。一方面，新的鐵路建設技術的提升對工程管理的要求更為嚴格，市場化的鐵路運輸模式，與過去的老舊管理對策無法融為一體;另一方面，大規模鐵路工程的開發使得工程管理手段缺乏先進經驗，很難突破傳統的固有管理方法。
1.2管理制度不健全。
鐵路建設工程管理制度是保證管理工作順利進行的先導，它對于管理的全面落實和現代化鐵路的運輸具有指導作用。然而受到傳統管理觀念的束縛，使得鐵路建設工程管理的制度還不夠健全，體系不規范，內容不嚴明，無法保證管理工作有據可依、有規可守，嚴重阻礙了鐵路建設管理的積極性。
1.3鐵路建設工程管理人員隊伍不扎實。
很多鐵路建設工程管理人員的素質能力較差，對現代化管理認識不到位，缺乏管理經驗，管理方式不科學，經常出現管理不嚴格的情況，不利于鐵路運輸業的發展。
2開展鐵路建設工程管理的有效對策
雖然，我國鐵路建設工程已經取得了非凡的成績，但是它在工程管理開展過程中仍存在很多不足。如何結合實際，采用科學的對策加強工程管理工作，就顯得極其重要。
2．1革新目前的鐵路建設工程管理模式
過去的鐵路建設管理方法較為單一，方式不科學，與現代化鐵路建設的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設工程管理模式，根據不同的鐵路建設工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應該保證具有全面性，嚴格遵循項目管理原則實施作業，進一步精簡人員，選用具有高素質的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現象，管理單位還可以采用大監理的模式進行作業，不斷降低成本，走科學管理的方針。
2．2深化鐵路建設管理步伐
在市場經濟全面開展的大背景下，我國的鐵路建設管理模式必須要更好的適應經濟現狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應的地方，按規定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設工程管理還應該加大資金投入，引進現代化管理設備，與網絡系統保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎管理項目。
2．3制定鐵路建設管理制度，加強管理人員的素質能力
俗話說“沒有規矩不能成方圓”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎，鐵路建設工程管理亦是如此。相關制度一定要符合工程建設情況，根據實際鐵路建設制定完善的體系，規定管理的具體內容、方針和對策，強化管理的科學性，并加強監督管理環境。在此基礎上，鐵路建設工程管理單位還要不斷提高相關管理者的素質能力，他們的綜合素質和道德水平關乎著鐵路建設管理的有效性。做好崗位選拔關，選取具有一定職業資質的人進入管理隊伍，定期開展學習培訓，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學習，擴展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進行提升，才能更好的完善鐵路建設工程，促進管理水平的完善。
3結束語
總而言之，鐵路建設工程是現階段我國基礎建設項目的重中之重，為了切實完善這一工程，加強管理，發揮管理功效就顯得尤為重要。對此，鐵路建設工程管理單位要從自身入手，首先找到過去管理方式存在的不足，然后結合鐵路建設實際，制定系統的管理方針，強化科學管控，逐步提高工程管理人員的綜合素質和管理能力，并完善細節管理，堅持監督效力的發揮，從根上做好鐵路建設管理工作，促進管理能力的科學發揮。
作者：蔣繼忠 單位：蘭州鐵路局工程管理所
1．鐵路工程造價控制管理的重要性
對鐵路工程造價進行有效的控制管理，不僅能夠保證工程的運營成本，也是為施工企業帶來預期利潤的必要手段。作為整個工程管理的重要環節，鐵路工程造價管理對工程質量也有明確的要求，必須嚴格按照相關施工規范標準，使鐵路工程質量達到國家規定的各項標準。鐵路建設工程造價控制管理的目標就是管理工程的整個建設資金，由于會受到各種因素的影響，施工中難免會出現資金預支超標的狀況，這將會對整個鐵路工程的成本、經濟效益產生影響。所以，在鐵路工程項目中必要的工程造價管理控制手段是不可或缺的，也就是說，在工程的各個環節進行科學的造價控制計算，保證施工單位的必要利潤。
2．影響鐵路工程造價的主要因素分析
2．1參與施工的技術人員費用
鐵路工程中，施工技術人員的費用開支占整個工程造價的很大一部分比重。通常人工費用與單價及數量相關，人工數量少、單價低，鐵路工程的造價成本也就低。如果在計算人工單價、施工人員數量出現錯誤，必然會影響到工程的整個工程成本，企業的利潤也會受此波及。
2．2鐵路工程的原材料費用
在鐵路工程造價預算中，占工程造價成本最大的就是工程原材料的支出。工程原材料的價格除了其本身價值的影響外，也會受到市場波動的影響。因此，在保證工程質量安全的前提下，原材料的選擇要極可能的降低采購價格，為企業節省開支。在目前市場經濟的影響下，不管是鐵路工程原材料還是其他商品，都會受到市場的影響，而且原材料價格一旦出現上下波動現象，必然會對采購原材料的整體費用造成影響，進而對整個鐵路工程的造價成本產生負擔。
2．3鐵路施工中機械設備費用
目前，不管鐵路建設項目，還是其他工程建設，機械設備越來越多的參與到施工中，在工程項目中也發揮了重要的作用。隨著各種機械設備在鐵路工程中運用的增加，這項費用支出在工程造價成本中所占比例也越來越多。機械設備的租賃費用、運營使用費、維修保養費用等，這些費用的總和已經不是一個小數目，因此，鐵路工程施工中要根據工程施工進度，嚴格規劃各種機械設備的使用期限，避免出現機械設備不用擱置先知現象的發生，盡可能的節約各項支出。
3．鐵路工程造價成本控制管理的有效措施分析
3．1對鐵路工程投標階段進行造價控制管理
在鐵輪工程招標的過程中，也就是公開挑選工程項目承包商的過程中，各個承包商最關心的也就是工程的預算價格，因此，在此階段要對鐵路工程進行初步的價格控制。對影響工程造價的因素進行全面的考慮分析，制定詳實、科學規范的標書，尤其是對鐵路工程建設的工程總量清單達到科學、準確、完整。施工方案的選擇要結合項目竣工后的運用方案、工程的后期養護方案，三者結合考慮，選擇最佳的施工方案和施工承包商，最大限度的保障企業的利潤與工程的質量。
3．2鐵路工程設計階段的造價控制管理
根據之前的相關研究，在鐵路工程中，科學合理的工程設計能使施工企業的運營成本減少10%，對工程整個造價的影響是顯而易見的，因此，鐵路工程的設計必須達到科學規范合理。對于設計階段的造價控制主要從以下方面著手:一方面，工程項目建設被批準后，工程設計人員要根據工程的規模、當地的經濟市場狀況等進行全盤考慮分析，最好充分的準備工作。另一方面，對施工場地進行地質勘查勘測，為鐵路工程提供基本的基礎資料。再一個，對之前的設計進行科學審核，確保所設計的方案是科學經濟、安全高效的，并且要最大限度的減少鐵路工程中一次性的投入及返工現象的發生。最后是，監理人員對各種方案進行全面深入的分析，結合各種因素，確保企業效益，選擇最優的工程方案。
3．3鐵路工程施工中的造價控制
鐵路工程的施工要根據所選的施工方案，合理有序的組織施工，雖然在施工方案以及承包合同等中明確了各種費用的開支情況，但是在施工操作實施起來，難免會遇到外界環境的變化、人為因素原因等，影響整個鐵路工程的施工進度，使工程出現延期、造價超標等情況的發生。
4．結語
鐵路工程造價會受到諸多因素的影響，合理有效的造價管理控制措施是保障企業正常利潤必不可少的一部分。因此，鐵路工程中，在保證工程質量安全的條件下，選擇最優施工方案，減少各項支出，實現鐵路工程建設成本最低以及質量最優的雙贏局面。
作者：肖健 單位：中鐵二十四局集團新余工程有限公司
一、項目人資管理工作中遇到的問題及解決對策
（一）勞動組織管理
傳統項目部、工程隊和工班組的管理模式，其直線職能式勞動組織結構造成了職能層級多，勞動組織運作成本高。另外，由于施工任務的不均衡性，造成了勞動力的供求矛盾。解決對策：成立勞務公司，管理層與作業層分離，減少管理層次，解決勞動力供求矛盾。轉變傳統直線職能式的勞動組織結構為扁平結構，減少管理層次。勞動組織之間平等，橫向聯系密切，人員彈性變動。各類人員不以員工勞動關系為關鍵要素，而應當以項目工程需要為主。項目部與勞務公司簽訂勞務分包協議，改變項目部管理層和作業層之間的行政隸屬關系為經濟契約關系。減少管理層次，經濟上獨立核算，自主分配，自負盈虧。這樣，有利于項目管理層集中更多的精力和時間優化施工組織設計、加強成本管理、控制安全質量、加快工程進度、提高合同履約能力。實現勞動力彈性供給，解決勞動力供求矛盾。由于施工任務不均衡，勞動力需求不穩定，客觀上要求作業層應有一個靈活多變的空間。成立勞務公司后管理層與作業層分離，項目部可以按照工程項目的內在規律和施工需要有序地向勞務公司引進樁基操作工班組、鋼筋工班組、架子工班組等，實現勞動力彈性供給。兩層分離后，作業層人員不但能夠在原主體企業獲得工作機會，還可以參與主體企業之外單位的工程項目，人力資源得到充分有效利用。
（二）勞動關系管理
因自有職工的勞動關系屬于公司管理，這里僅討論外聘人員和勞務人員勞動關系問題。由于鐵路施工企業工程一般地處偏遠地區，自然氣候惡劣，工作時間長、工資待遇缺乏外部競爭性，導致人員流失較大。同時，由于鐵路施工單位項目基本都已經完成向管理型項目的轉型，因此項目往往缺乏足夠的人力資源，上級人事部門也不一定能給予有力的支持。所以項目必須自籌對策，依靠熟人推薦和本地招募等。在招聘過程中會出現因不完全了解應聘人品行情況，容易出現身體素質、品德能力不符要求的情況，從而出現管理隱患。解決對策：加強人事背景調查，依法依規堅持原則。項目人資在招聘過程中必須進行背景調查，特別是個人真實身份信息（年齡是否超標、戶口及身份證信息是否偽造）、無犯罪記錄證明及介紹人對其品行的了解情況和提供擔保。因某些個人原因，項目員工會出現離職行為。在對待離職人員手續辦理方面，要做好相應調查清理工作，包括離職原因、是否有欠款、是否有損害項目利益的行為，是否按審批程序辦事、是否手續齊全等；對于請長假或是不正常離崗情況要及時溝通掌握，待員工正式上崗或提出合理事由后按規定程序辦理相應手續，以保證項目利益不受損害。建立班組勞務分包是中國中鐵近兩年采用的新型承包和管理模式，這就需要項目在實踐中摸索前進、積累經驗。項目必須嚴格按照上級相應文件規定辦理各項事務。必須要求勞務班組員工入場手續齊全、施工作業資格證件完備，對于特殊作業工種必須要求具備有效特種作業資格證，協助項目安質部做好安全教育培訓上崗工作。班組負責人需要及時提供所有員工真實身份信息，以便項目部為其建立工傷保險。項目人資需要定期抽查是否有工資拖欠等情況發生，做好資料收集和調查取證，必要時提請項目部采取嚴厲措施以保證工人工資的順利發放。項目要樹立正確的管理觀念，嚴禁以包代管、以罰代管，將班組勞務職工當作自有職工來管理，切實做好各項保障工作，避免勞務糾紛和工傷事件。班組勞務職工的工傷保險必須強制建立并按期足額繳納，一旦發生工傷事故必須及時治療并申報理賠，最大限度地保證職工人身權益和企業的利益不受損失。另外，班組勞務結算需按照正規程序辦理，杜絕因中間環節出現問題而產生損失。
（三）人工成本控制
項目從投標降造、征地拆遷、自然災害及業主提前工期等多重因素影響，人工成本管控往往壓力巨大。對策：項目應結合工程實際，適時調整人工費指標，動態控制人工成本。定期進行人工成本預測及分析，按照項目部的要求組織人工費成本統計和預測，分析問題原因并調整和制定下一步的人工費發放計劃。尋找人工費超支的彌補辦法：1.組織相關資料向業主方索賠因工期拖延等發生的人工成本；2.依據上級相關政策爭取調整人工費指標；3.根據上級政策采用部分業主獎勵來彌補人工費成本缺口。根據工程進度情況及時督促上級人事部門調離富余人員以節約人工成本，科學合理分配項目人力資源。根據相應管理規定考核人工費超支部門的相關責任人。
（四）績效考核管理
項目當前主要存在著績效考核目的定位偏差，業績指標與項目施工生產任務目標不相一致，缺少績效溝通與反饋等問題。解決對策：明確項目績效考核的目的，促使項目整體績效循環提升。準確定位項目績效考核的目的。把項目員工薪酬、培訓和晉升與績效考核結合起來，只是保證績效考核能起作用的重要手段，而不是績效考核的目的。提高員工的素質和能力，幫助員工改進工作績效，進而達到提升項目整體績效，才是績效考核的真正目的。因此，對于員工的績效考核應該把關注考核結果的重心轉移到關注績效的形成過程。作為績效考核主體的人資主管應隨時觀察和提醒員工績效出現了什么問題，如何糾正。只有人資主管切實地關注績效的持續改進，才能保證項目績效的循環提升。業績指標應與項目的施工生產目標相一致。績效考核的最終目的是提升項目整體績效，這就決定了績效考核應該關注項目的本身，業績指標應與項目的施工生產任務相一致。在業績指標的擬定過程中，應將項目的施工生產任務目標逐層分解到部門，再由部門分解到各個職位，使項目中每個職位被賦予施工生產的必要崗位職責。這就要求每個部門主管針對部門不同崗位的員工建立個性化的業績指標，承擔項目施工生產任務相關部分的責任，將員工的行為引向項目施工生產任務目標方向。只有當員工努力的方向與項目施工生產目標一致時，項目的整體業績才可能提高，才能體現出績效考核的價值。健全績效溝通和反饋機制。績效考核指標的制定，需要與員工進行溝通討論，使員工能夠接受并達成共識；績效改進過程應該隨時進行，上級主管一旦發現員工績效出現問題，就應該及時與員工溝通討論，追溯問題存在的根源，不斷進行階段性的績效改進，讓員工個人的能力隨著績效考核的推行而不斷得到提高；考核結果要及時反饋，這樣，被考核者可以清楚地看到自身在工作中存在的問題，了解自己的長處和不足，并在未來的工作中揚長避短，使績效循環提升。
（五）員工培訓
項目施工生產任務繁重，往往僅滿足于持證上崗需求。員工知識結構不合理和知識老化現象日益突出。多數對項目員工培訓僅限于崗位培訓，滿足于項目業主驗收的需要，沒有給員工提供多樣的培訓機會，更不用說將培訓貫穿于項目的整個過程，導致員工自身素質不能適應項目的施工生產的需求。解決對策：組織多樣化的項目員工培訓形式，提高員工的知識與技能。培訓既是加強員工對項目施工生產任務了解，提高員工素質，增強業務能力，開發員工潛在能力，積極儲備人才，增強鐵路施工企業未來競爭實力的重要手段。項目應有計劃、有組織、多層次、多渠道地組織員工培訓。多舉辦各類專業培訓，切實保證廣大專業技術人員不斷更新知識。由項目各職能部門業務負責人進行授課，以互動形式，將項目工程施工期間存在的問題進行深入探討；推廣應用新技術、新工藝、新材料、新產品，達到節約工程成本、提高施工質量，并積極鼓勵企業管理人員和專業技術人員參加社會注冊類或職稱類考試，取得職稱、資格的管理和技術人員給予發放津貼。促進項目員工學業務、學技術、拿證書的積極性，形成一種良好的學習風氣。通過以上各種形式的培訓，充實員工的知識儲備，提高員工的綜合能力。
（六）項目員工隊伍建設及文化塑造
項目是鐵路施工企業的基層陣地，項目人資文化亦是企業文化的有機組成部分。員工隊伍是否凝心聚力、互助互愛將決定項目的成敗。這些都不是項目有形化建設精致的裝飾品或口號，而是應當給予足夠重視的重要課題。由于以前項目重施工生產任務完成，對員工自我實現需求的關注還不夠，導致人才流失嚴重，員工的歸屬感不強。解決對策：建立長效機制，激發項目員工的積極性、創造性和責任感。物質激勵。薪酬對員工極為重要，它不僅是員工的一種謀生手段，而且它還能滿足員工的價值感。項目應按照本工程的實際效益情況，制定出對員工有激勵性的薪酬。一是合理拉開薪酬差距，要既能體現按勞分配、多勞多得的分配原則，又能體現崗位職責權限高低、承擔風險和責任大小的原則。二是關注生產一線和任務重、環境差的工作崗位，薪酬政策向這些崗位傾斜，使員工愿意到苦、臟、累的崗位工作。三是將績效考核與薪酬掛鉤，做到獎懲分明。精神激勵。物質激勵雖然是一種十分有效的激勵手段，但隨著社會的發展，員工對自我價值實現的標準也有所改變，特別是項目一些骨干工程技術人員，僅靠物質激勵手段已經難以滿足他們的需要，他們更注重社會、集體的認同感以及精神上的滿足。因此鐵路施工企業應注意從其他方面對項目員工進行激勵。具體可采取參與激勵、認同激勵和關心激勵等方式。讓有作為的青年人才去領導一個項目、一個部門、一個團隊，提升他們的成就感，使他們對未來充滿信心和希望。對取得一級注冊建造師資格的工程技術人員要盡量把他們安排到大型工程和重點工程上去，逐步給他們壓擔子、交重任，大膽讓他們獨擋一面，給他們鍛煉和施展才華的舞臺和機會。通過開座談會、個別談心等形式，了解他們的思想動態，做到在工作上、學習上和生活上關心他們，盡力為他們辦實事、做好事，幫助他們排憂解難，使他們感受到企業這一大家庭的溫暖，從而增強事業心和責任感。
二、結語
鐵路施工企業的項目人資管理實踐工作中，有許許多多的實際困難和挑戰，只有通過不斷的自我反思、完善和改正，從而保證項目人資管理的實時性、有效性，才會最終實現整個項目的圓滿完成。回顧鐵路施工企業項目人資管理的道路，從計劃到市場，這過往的改革和進步仍歷歷在目，只有通過不斷提煉項目人資管理工作中的點滴經驗教訓，總結成敗得失，才能為今后企業更好的可持續發展提供些許的經驗借鑒和指導幫助。
作者：黃守能 單位：中鐵五局二公司
一、當前鐵路物資管理工作情況分析
根據鐵路運營的特點，筆者分別從站段層面和路局層面對當前的鐵路物資管理工作情況進行簡要的分析，具體如下：從站段層面來看，當前的鐵路物資管理在站段倉庫基礎設施的投入等方面表現尚算不錯，如果能夠長期保持下去，相信能夠為鐵路物資管理的工作的改善做出不小的貢獻；但同時通過探索也發現，我國鐵路在站段的物資基礎管理、物資需求預算以及供應商評價工作等諸多方面還有待強化與提升，需要有關各方做進一步的努力；另外，從現階段的鐵路物資管理情況來看，大多數工作人員已然具備了較強的勤儉節約意識，但是有待鞏固和提高，在實際的工作中還有待進一步的落實。從路局層面來看，當前鐵路部門的物資管理信息系統的應用還出發展階段，有不少功能和模塊還有待開發與完善；而在年度和季度的采購方面，審核與督導的工作尚需加強，這樣才能進一步的保證物資的質量，從而切實發揮物資管理的效用；最后路局方面與供應商的年度綜合評價工作雖然已經取得了不小的進步，但還存在完善與發展的空間，還需各方做更多的努力與付出。
二、提升鐵路物資管理工作質量的策略
（一）加強物資審核與驗收保養工作
針對當前鐵路物資管理工作的現狀，為提高物資管理工作的質量，促進鐵路事業的進一步發展，有關部門和人員，需要嚴格按照鐵道部門和路局對鐵路物資以及其他重要專用配件物資的準入和采購等規定。將主機廠、主要配套廠等為代表的優秀供應商作為主要的工作對象，在不斷拓寬供應渠道的同時，逐步凈化采取和準入渠道，確保渠道的清潔暢通、公正透明，完全遵循采購技術標準，采購質量合格的物資，使鐵路建設項目的質量得到切實的保證。同時鐵路物資管理部門還需對各項采購的依據做認真謹慎的審核，會同專業的技術部門和使用單位，對各項專用物質進行嚴格的審核，確保所有用于鐵路建設的物資都是合格達標的。其次，除了要嚴格對物資的檢查審核外，還有對所有被檢查的物資做好驗收登記，明確每件物資的審核檢查與驗收情況，避免弄虛作假、渾水摸魚的現象出現。需要有關工作人員注意的是，有限物資是有保質期或者使用期限的，所以在審核物資的質量參數時要尤為注意物資的保質期，以及相關的保養工作，拒絕驗收任何“三無”產品、已過保質期的產品以及接近保質期的產品入庫。且堅決不向非準入供應商以及無生產資質的廠家進行物資的采購，若有違者則嚴格按照相關的法律法規和條例規定追究責任。從源頭抓好物資的質量管理，明確有關各方的責任和義務，從而確保物資投產后能夠被正常的使用，發揮出其應用的效力。
（二）加強物資需要的計劃管理工作
由于我國的鐵路建設正處于一個高速發展的階段，對物資的需求較大，但是物資的需求量到底是多少卻很難把握，關鍵就在于鐵路物資管理對物資需要缺乏計劃性的管理，沒有明確的限額，從而導致鐵路物資管理的低效低質。鑒于此，筆者認為鐵路物資管理需要加強對物資需求的計劃管理。首先加強物資管理人員的業務知識學習，要求物資管理人員下到基層認真了解和掌握物資的使用情況和需求情況，如物資的型號、規格、名稱等等，有效提高計劃編制的準確性，確保物資準確及時到位；其次，對于無法明確測定的消耗品名或數量的物資，按過往經驗以及設備當前的情況進行估測，編制計劃提報，以明確采購渠道和加工，促進集中采購的實現。再次，根據生產計劃和采購預算，建立消耗定額制，將庫存的作用充分發揮起來，提高提報用料計劃編制的合理性。最后，嚴格考核計劃編制的質量以及兌現情況。建立并完善計劃編制質量的考核制度，加大對臨時計劃的控制力度，高度重視對編制計提報告的經營問責考核以及物資綜合考評，為準確、規范的計提計劃的實現提供保障的同時，促進物資管理工作質量的提升。
（三）加快物資管理信息化建設步伐
在信息技術飛速發展的今天，鐵路事業的信息化發展是一種必然趨勢，因而在當前的形勢下加快鐵路物資管理的信息化管理建設是大勢所趨。首先，借助信息系統的數字化優勢，將物資管理的流程標準化、規范化，通過計算機管理平臺來提高物資需求計劃、采購、倉儲等各項工作的管理水平，借此來全面提高鐵路物資管理的標準化水平，實現鐵路物資管理工作質量的提升。其次，進一步完善鐵路物資管理的供應商信息化管理系統，通過信息技術來完善對供應商的評價工作，以提供工作的效率。再次，加大對“物資招標網上評標系統”的推廣力度，逐步擴大其應用范圍，提高其普及程度，從而有效加強物資管理對物資采用各個環節的控制，增強物資采用的公正性和透明度，最終使得鐵路物資管理工作的質量得到實實在在的提升和優化。
三、結語
綜上所述，物資管理是鐵路事業運營發展的重要環節之一，優質的物資管理是鐵路建設得以順利進行并實現預期目標與效益的重要前提與基礎。因此，在當前的經濟發展形勢下，為保證鐵路的建設發展的正常順利，我們必須保證好鐵路物資管理工作的質量，嚴把物資審核關、驗收關，加強對物資的保養與管理，加快物資管理的信息化進程，提高物資管理的科學性，加強對人員的培訓教育，打造高素質的物資管理隊伍，以切實提升鐵路物資管理的質量。
作者：王來安 單位：中鐵建22局集團電氣化工程有限公司
1依托校園環境和主題活動，大力弘揚火車頭精神
一是將火車頭精神融入校徽。學院校徽以“道”為主創元素，化形為書和飛馳的機車，猶如一列迎著朝陽飛馳的機車，火車頭精神迅猛前進和勇往直前的奮斗精神得到充分體現，彰顯湖南鐵道人像火車頭一樣風馳電掣，勇往直前。二是將火車頭精神融入到校園環境建設的各個角落。校園內列車飛馳的標志、各種型號的火車頭模型、道路的命名、文化長廊的設計、教室里的標語等體現著鐵路的特征，展示著火車頭的形象，詮釋著火車頭的精神。當人們一進入校園就能感受到濃厚的鐵路文化氣息。三是將火車頭精神融入校系校園文化活動和主題班會。校系兩層面的每年大型主題活動和主題班會融入“火車頭”、“鐵路”、“高鐵”、“動車組”等要素，學習傳播鐵路特有文化，大力弘揚火車頭精神。
2依托教育教學主渠道，大力實踐火車頭精神
2.1弘揚永爭第一、跑在前頭的“領頭羊”精神，實施師生“德技雙馨”工程，培育一流師生
學院始終把做高職教育的“領頭羊”作為自己的目標，通過大力實施師生“德技雙馨”工程，德、技并舉，努力培養一流的教師和一流的學生。一是建立較為完善的師德師風建設機制，培育良好的師德師風。育人為本、德育為先，而做好德育的首要環節又在于培育良好的師德師風。學院把師德建設作為專任教師隊伍績效考核的第一指標，在教師中大力弘揚火車頭精神，樹立師德高尚教師的典型示范作用和輻射功能，造就一大批“領頭羊”。每兩年開展一次師德師風先進個人評比，在教學科研評價體系中突出師德方面的評價指標，教書育人并重，實行師德“一票否決制”，激勵廣大教師敬業愛生，增強育人為本、德育為先的使命感和責任感。二是建立完善的教師能力提升機制，培育一流“名師”。主要表現在：第一，學院在教師中廣泛開展了教學能力測試、專業技能測試、雙師型教師認證、教學技能競賽等活動。要求人人過關，個個有證；第二，依托軌道裝備制造職教集團，與企業合作建立幾十個教師流動工作站和企業大師工作站，所有教師三年一輪到企業現場培訓，教師和企業工程技術人員合作進行項目開發，不斷提高實踐能力；第三，選拔一批骨干教師進行重點培養，將優秀的教師培養成具有國際視野的領軍人才。三是著力實施大學生思想道德素質提升工程，培養道德優良的大學生。依托涉及學生思想教育、宿舍管理、心理健康、校園文化、特質培養、黨團組織建設等大學生思想政治教育的各個領域的上百個大學生思想道德素質提升工程建設項目，學院為學生構建了較為完善的道德教育與實踐體系，搭建起思想道德素質提升的良好平臺，推動了學生思想道德素質的顯著提升。四是大力開展鐵路段、站的頂崗實習，建立學生技能提升機制，培育學生一流技能。學院將課內與課外，校內與校外緊密結合，充分運用各項資源推動學生技能水平提升。首先改革教學方式，強化體驗式教學，推進課程過程考核，并定期開展技能檢測與競賽；其次利用寒假與廣鐵集團公司、北京鐵路局、南昌鐵路局等數十家路局開展春運社會實踐，讓數千名學生深入路段、站現場學習鐵路特色文化和專業技能，從而達到校園文化與鐵路文化無縫融合。第三通過組建興趣小組、專業技能協會、社會實踐等方式實現理論與實踐的緊密融合，從而高效率提升學生技能水平。
2.2弘揚追求卓越、不斷超越的“自我挑戰”精神，實施全面質量管理，推動教育教學質量螺旋式提高
教育教學質量是學院的生命線，追求更高的教育教學質量一直是學院的工作目標。學院導入ISO9001質量管理體系，運用PDCA循環，將學院教育教學質量目標管理與過程控制相結合，推動學院教育教學質量的不斷“自我超越”。ISO9001質量管理體系由學院質量手冊、部門工作手冊、流程控制程序、記錄文件、作業文件組成，學院通過強化從市場調研→專業設計→資源配置→培養實施→就業創業的全過程、全方位控制，輸入師資、教材、教學實訓設備、辦學經費、教育教學管理等有形與無形資源，經過教師的教和學生的學，轉化為學生職業道德、職業技能和就業創業能力等綜合素質提高的輸出。
2.3弘揚融洽和諧、同心協力的“團隊協作“精神，大力開展“三精”校園文化活動，提高學生的團隊協作能力
學院結合學生特點科學構建了“三精”校園文化活動體系（精品群眾性校園文化活動、精品鐵路專業特色校園文化活動、精品特色主題文化活動），顯著提高了學生團隊協作能力和綜合素質。一是大力開展精品群眾性校園文化活動。根據學生身心發展和德育的需要，學院設計了一系列精品群眾性校園文化活動，如紅歌賽、演講比賽、辯論賽、田徑運動會、籃球比賽、心理健康節等活動，得到了同學們的歡迎，90%以上的同學都參與到活動中來。二是大力開展具有鐵路專業特色的精品校園文化活動。學院各系結合本系專業實際舉辦了一系列具有鐵路專業特色的精品校園文化活動，如“牽引之星”文化藝術節、“南峰”文化藝術節、鐵路社團文化節，這些精品校園文化活動在第一課堂與第二課堂之間搭建了無形的橋梁，實現了專業學習與校園文化活動的完美結合。三是大力開展精品特色主題文化活動。學院注重創新校園文化活動形式，結合學院特點創造性地設計了一系列的精品特色主題文化活動，如引入經濟分析方法，開展“算賬課”特色主題文化活動，在學生弘揚感恩文化和愛的文化，取得良好成效；引入企業精細生產文化要素，在教室、實訓基地、學生公寓以及公共場所全面實施6S管理（整理、整頓、清掃、清潔、安全、素養），培養學生守紀規范、嚴謹細致的職業素養，構建融洽和諧的學習、生活和工作環境。
作者：周少斌 單位：湖南鐵道職業技術學院
一、影響鐵路安全運營的因素
1.鐵路運營人員方面。
鐵路運營的人員對于鐵路運營安全是非常重要的，但是我國的鐵路運營人員仍存在著一些問題，這些問題構成了我國鐵路運營安全的隱患。我們有時會從各種新聞媒介上看到有關于鐵路列車工作人員和火車站工作人員的負面報道，報道的內容大多是鐵路運營人員素質不高、作風不踏實、思想情緒不穩定、工作態度不嚴謹等問題。當然除了這些以外，鐵路運營人員還存在安全管理手段過于機械、少數鐵路運營人員違規操作等問題，這些都構成了影響我國鐵路安全運營的因素。
2.列車和設備方面。
列車提速一直是近幾年的熱點之一，這說明鐵路技術的更新速度非常快。首先，要保證列車和相關設備符合安全運營的標準；其次，列車和設備的操作人員需要極強的專業知識和技術。如果鐵路運營人員自身的專業知識更新無法跟上鐵路技術更新的速度，就出導致在操作設備時出現失誤。此外，運載工具和設備如果沒有定時進行檢修和保養，也會造成重大的安全事故。
3.外部環境方面。
外部環境方面包括了兩點即自然環境和社會環境。氣溫、濕度以及其他的危害性天氣狀況會影響到運載工具和設備的使用壽命，惡劣的天氣也會危害到列車的運行。另外，也會有人為的或者社會的行為對鐵路軌道、運載列車造成破壞，這些都會對鐵路安全運營造成極大的威脅。
4.緊急情況救援方面。
我國的鐵路運營并沒有系統的緊急情況救援措施，無論是在列車行駛過程中出現設備故障，還是列車上的乘客遇到緊急安全事故，鐵路運營系統都沒有比較完備的急救措施。這就導致鐵路運營過程中，出現突發情況時，鐵路運營人員不能及時采取措施及時預防事故的發生或者或者盡量將事故造成的損失和傷害降到最低。
5.鐵路運營食品方面。
近年來，我國的食品安全頻頻出現問題，日常食品安全問題得到人們廣泛的關注，而鐵路運營的食品安全卻被人們忽略了。我們經常見到在鐵路長途運營過程中，很多人會自備零食或者方便面作為正餐，這是因為運營列車上的食品價錢貴，食品的安全也讓人擔憂。前段時間曝出的乘客在運營列車上購買的盒飯中出現黑色的小蟲，應該得到鐵路運營管理系統的重視。
二、對鐵路安全運營管理的建議
影響我國鐵路安全運營的原因有很多，我們必須針對不同的問題提出相應的解決辦法，結合我國實際情況，運用科學的知識理論和經過篩選的實踐經驗完善我國的鐵路運營管理模式，使我國的鐵路線保持暢通。
1.加強鐵路運營人員的安全意識。
對鐵路運營人員進行定期的考核培訓，提高鐵路運營人員的綜合素質，端正他們的工作態度，強化他們的安全操作技能。并且制定相關的規章制度，將鐵路運營過程中出現的安全問題“責任到人”，并且采取相互監督的措施，杜絕責任虛化的情況出現。還要對鐵路運營人員的工作和責任做出明確的要求和規定，防止出現管理漏洞。
2.保證鐵路運營設備的檢修。
及時組織鐵路運營人員的專業知識學習，以保證鐵路技術的更新后，鐵路運營人員在鐵軌、列車以及其他設備的檢修中能及時發現安全隱患，并進行修理和維護，而且在鐵路運營的過程中不會出現操作上的失誤。同時，能在鐵路運營中遇到設備的故障問題也能及時作出最正確的處理辦法。
3.開發運用鐵路運營新技術。
鐵路運營系統總是會不可避免受到各種外部因素的影響，為了積極應對這些不可知的安全隱患，鐵路運營系統應該從自身出發，用先進的科學技術保證運載工具和各種設備的質量，保證列車運行的穩定性和安全性。同時還要提高對自然環境的監測技術和力度，盡量減少自然災害對鐵路運營的影響和傷害。此外，對乘客的安全檢查也要加大力度，最大化地杜絕人為的鐵路運營安全隱患。
4.提高鐵路運營的緊急救援力。
在全國設立鐵路運營救援指揮中心，組建裝備精良、救援能力強的救援隊。組織鐵路運營人員的緊急事故預防和緊急救援操作演練，增強鐵路運營人員的安全防范意識，提高鐵路運營人員的緊急救援實踐能力，保證鐵路運營人員在緊急事故發生的第一時間將情況報告給救援中心和火車站，并且采取正確的緊急自救方式，將安全傷害降到最低。
5.嚴格檢查鐵路運營的食品安全。
在鐵路運營人員、設備這些大的方面降低了安全隱患后，還要注意到鐵路運營中的食品安全，嚴格把控鐵路運營中的食品質量檢查，適當調整鐵路運營中的食品價格，避免乘客因列車上的食品出現安全事故。
三、結語
影響鐵路運營安全的因素是多方面的，鐵路運營的安全管理應該時刻得到關注。鐵路運營的高峰期（如春運期間）也是鐵路運營安全事故的高發期，鐵路運營相關部門更應該加緊對鐵路運營系統進行排查，及早發現潛在的安全隱患，采取正確高效的措施，盡最大可能避免安全事故的發生，完善我國的鐵路安全運營管理模式。
作者：魯金龍 單位：濟南鐵路局濟西站
一、鐵路會計電算化過程中的諸多風險
(一)會計電算化本身軟件帶來的風險
鐵路是我國主要的基礎設施之一，對于社會經濟的發展有著重要的作用，因此我們在進行鐵路電算化軟件研發的時候，由于研發人員的技術水平或者研發人員的工作失誤等都會對于會計電算化的實行帶來風險。另外，會計軟件是在不斷更新升級中，因此在我們對于軟件進行更新升級的時候，由于不注意保密等就會增加會計在軟件更新升級過程中對于鐵路會計機密泄露的風險，這不利于鐵路企業的健康長遠發展。電子計算機網絡具有開放性、共享性的特點，因此在我們會計工作的時候仍然存在著黑客、病毒等帶來的風險。
(二)系統軟件在維護過程中存在的風險
為了確保會計工作的正常運行，我們需要對于會計電算化的軟件進行定期的維護，因此在維護的過程中我們不可避免的使我們的會計電子計算機接觸到外來人員，這樣就增加了外來人員竊取會計機密的可能性。另外我們為了不斷地提高會計電算化的效率，我們會計人員在進行會計軟件使用的過程中，只有不斷地對于軟件進行調試，使之不斷地適應鐵路企業的發展狀況，因此隨著軟件的不斷升級，我們在進行軟件調試的過程中就有可能將鐵路會計的工作機密泄露，這樣就增加了鐵路會計電算化的風險。
(三)在業務操作中存在的風險
目前作為國營的鐵路企業在管理模式上還不細化，財務科的系統密碼我們往往是在財務科內部進行公開的，另外會計電算化工作模式使得電子計算機上鐵路企業的會計資料非常的系統、完整，因此在當今競爭非常激烈的情況下，商業間諜的存在對于鐵路企業的發展是非常的具有威脅性，增加了鐵路企業會計電算化的風險。
二、鐵路會計電算化風險控制策略
(一)加強軟件研發的管理
我們在進行會計軟件研發的時候就應該根據鐵路企業的發展情況進行研發，這樣就有助于鐵路企業規避在軟件等方面的風險。另外鐵路企業在研發會計軟件的過程中還應該注意研發的會計軟件是否穩定成熟，這對于數據的保密有著重要的作用。當我們研發了一款新的會計軟件之后我們不應該立刻應用到鐵路會計工作中，而是需要鐵路會計部門對其進行審核、調試等完成之后在進行使用這樣就可以進一步的規避由于軟件的調試等所帶來的風險。最后在軟件使用的過程中我們應該采用公司專門的人員對于會計部門的電子計算機以及會計軟件進行維護，進行更新升級，這有助于規避會計電算化帶來的風險，促進鐵路會計部門工作的順利展開。
(二)增強風險意識，健全管理制度
傳統的會計工作方式使我們非常容易忽視會計電算化工作的保密性，因此在會計電算化的過程中我們可以不斷地舉行會計電算化的講座，增強會計工作人員的保密意識，這樣就有助于促進會計工作的順利展開。我們可以不斷地加強企業專業管理人才的引進，這有助于鐵路企業采用最先進的管理理念，從而促進鐵路企業的管理更加的細化，促進鐵路企業會計工作的責任到人，促進鐵路會計電算化工作的順利進行。另外，我們在控制鐵路會計電算化風險的過程中可以不斷地健全鐵路企業的規章制度，這有助于鐵路企業用制度保證會計電算化數據的準確性、可靠性。
(三)規范會計電算化的操作流程
為了規避會計電算化的風險，鐵路會計在工作的過程中應該嚴格按照規定的程序進行操作，這樣就可以在一定程度上避免我們在進行會計軟件使用的過程中失誤操作或者重復操作導致的會計電算化風險，這樣就形成了第二道鐵路會計電算化風險控制墻。另外對于會電算化的操作進行嚴格的管理，員工之間進行分化職責，對于不同的員工采用不同的密碼，這樣員工只能接觸到自己工作的一部分內容，就可以在一定程度上規避會計電算化帶來的風險。
(四)加強對于會計電算化的監督
監督機制是鐵路企業防患于未然的一種措施。因此為了控制鐵路會計電算化帶來的風險，我們有必要在鐵路企業內部加強對于會計電算化的監督。管理人員不僅可以積極的發動員工進行監督，還可以采取一些措施，例如，安裝攝像頭，利用電子計算機進行鐵路會計工作的實時監控，這不僅僅有助于鐵路會計部門內部的安全，也有助于鐵路會計電算化的管理，從而推進鐵路企業的健康長遠發展。
三、結束語
隨著社會科學技術的不斷進步，鐵路會計電算化將會很好的提高鐵路會計工作的效率，促進鐵路企業的發展。但是我們在享受科技帶來的便利的同時，也要為科技帶來的風險做好防護措施，只有這樣我們才能夠真正享受到科技給予我們生活的贈予，促進我們生活質量的提高。本文的寫作希望有助于促進鐵路會計電算化工作的正常運行。
作者：董華 單位：北京鐵路局石家莊車輛段
一、半島城市圈鐵路建設與城鎮化發展現狀
（一）鐵路建設與經營的現狀
低碳經濟是當前國際經濟發展的大趨勢。與公路、民航、水運相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運量大等技術經濟特點，具有相對更高的運輸承載力和綜合性價比。據統計，高鐵、高速公路、飛機的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現代化建設的過程中，低碳交通體系的優秀應是發展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規模的鐵路建設。山東省政府在2008年規劃，預計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網布局，以推進山東半島的交通現代化建設。然而伴隨鐵路建設事業的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設資金融資難，建設里程不足。2012年山東省鐵路通車里程為4306km，僅約為公路通車里程的1/57。這是因為鐵路具有準公共產品的特性，屬于自然壟斷行業，建設前期所需投資規模大，建設周期長，單純依靠市場機制的調節無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業一直由政府主導，獨自承擔鐵路建設的融資、運營，鐵路建設的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業的經營業績及盈利能力亟待改善。據統計，2009年濟南鐵路局運輸收入為144.2億元，輔業收入為95.8億元，鐵道事業運輸收入占其總收入的一半以上。現階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經營，但除運輸外的最大經營項目幾乎都是批發和零售業，營業收入仍然主要依靠鐵路運輸，企業的多元化戰略尚未得到有效展開。
（二）城鎮化建設的現狀
山東半島城市圈包括濟南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實現6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業化進程并不協調，2012年我國的工業化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進程遠滯后于工業化進程，城鎮化建設水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發達的長三角地區，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經濟發展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經濟發展的重心與中堅力量，但日照的發展水平相對落后。膠濟沿線產業帶經濟優勢顯著，但整體產業結構不合理，第三產業發展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮人口比重過低，除濟南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟南的產業結構不盡合理，且濟南作為山東省會城市在經濟規模、人口規模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃氣普及率較高，城市中心已基本達到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設水平，說明城市中心基礎設施道路建設較為合理。相對于全國平均水平而言，濟南市環境生態水平有待提高，山東半島城市圈的整體環境水平與居民生活質量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾。總體而言，山東半島城市圈雖然整體經濟發展水平優勢明顯，8個城市的發展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟南的產業結構需進一步優化升級。在其他方面，濟南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟南作為“增長極”所產生的極化效應，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結構合理的城鎮體系的形成與發展。
二、日本鐵路交通發展與城鎮化建設模式的特點
經歷百年的探索與實踐，日本大型民鐵公司創造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經營”模式。主要特色體現在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發展提供了一個相對寬松的外部環境，在財政、金融、稅制等方面給予優惠政策。二是民鐵企業自身選擇大城市圈發展，從而獲得了穩定的運輸需求。三是民鐵企業積極推進多元化戰略，從而實現了主兼業相輔相依，并行發展。“主業”是指地上及地下鐵路運輸事業，“兼業”則是指鐵道部門以外的其它事業，主要包括沿線巴士和出租車事業、房地產開發和公寓經營等不動產業、零售業和購物中心等流通業、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產業。日本民鐵公司由于積極地推進多元化戰略，鐵路主業收入往往只占其集團整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業的發展歷程表明：主業是兼業的發展基礎，兼業是經營穩定器，為主業的穩健經營與發展提供保障。日本民鐵企業通過積極地推進沿線開發與多元化戰略，不僅實現了鐵路企業的穩健經營與發展，而且推進了區域交通網絡建設與城市化進程，并成為日本現代城市開發建設中不可或缺的重要力量。
三、對策與建議
（一）基于宏觀層面的區域規劃視角
根據“點——軸系統”理論，山東省的新型城鎮化建設應加快推進以濟南、青島為雙優秀的城鎮體系，采取內陸以膠濟鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結構戰略。形成“青島-淄博-濰坊-濟南”與“威海-煙臺-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經濟產業帶。增強濟南、青島兩個中心城市的極化效應，從而帶動沿線小城鎮及農村地區協調發展。山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網的規劃，但遠不能滿足山東經濟發展的需要。例如東營、濰坊、日照均是山東半島藍色經濟區的主要城市，然而東營-濰坊、東營-日照、濰坊-日照之間尚沒有一條相連的鐵路，其資源運輸與人員流動的弱可達性可想而知。因此，加快推進并完善半島鐵路網建設，降低各產業集聚區之間、各主要城市之間的人流、物流運輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節點城市之間的通達性，減少經濟活動頻繁區域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務。
（二）基于政府的推動與支持視角
從鐵路建設與城市規劃和發展的角度看，鐵路建設應具有超前性。政府主導城市規劃、建設、合理有序地開發，可有效地避免盲目膨脹與無序發展。完善發達的交通網絡建設是城鎮化均衡發展的必經之路，西歐、美國等發達國家在城市化中后期的郊區城市化現象便有力地說明了這一點。政府在主導和規劃城市建設時，應特別注意交通發展與城鎮化建設的長遠性與一致性，同時，應合理地制定財政、稅收、金融等政策，鼓勵民間資本投資鐵路建設，推進投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進行鐵路建設的壓力。
（三）基于鐵路部門的穩健經營與發展視角
基于日本鐵路企業積極推進多元化經營戰略的“日本式鐵路經營”模式與經驗，我國的鐵路企業只有改變主要依靠運輸收入為主的盈利模式，摒棄“一業為主”的經營理念，真正建立起鐵道事業與多經企業彼此促進的良性循環，才能從根本上實現鐵道事業的穩健經營與可持續發展。針對鐵路建設融資難的問題，結合我國的實際，應探求適合我國鐵路建設的投融資模式。其中，通過基金、債券、股票上市等方式鼓勵并引導民間資本進入鐵路建設項目，拓寬投融資渠道，推進投融資主體多元化，應是目前打破鐵路建設資金制約的重要手段。
作者：孫志毅 王娜 王新娜 單位：煙臺大學經濟管理學院
