發布時間：2022-05-18 09:24:29
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路信號論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1鐵路信號系統簡介
由于普通的計算機控制系統安全性差，無法對外部輸入信息的準確性進行判斷。當系統產生故障時，無法保證系統安全的能力，這些因素都限制了計算機控制系統的應用。當前，我國干線鐵路上使用的計算機連鎖系統主要為國外鐵路信號公司的容錯計算機控制系統，成本較高。所以，我國鐵路科研院逐漸將安全、鐵路信號控制系統作為主要的研究工作來開展。
2鐵路信號系統無線通信的基本要求
2.1通信結構
鐵路信號系統遠程控制技術在保證鐵路信號系統安全運行方面具有重要意義。相較于繼電連鎖系統來說，計算機連鎖系統的綜合性能更好。所以，車站連鎖系統也逐漸從繼電裝置專變成了計算機系統。事實上，計算機連鎖系統是一個滿足安全、故障信號的連鎖邏輯運算系統。而邏輯上，可以將運算系統分為監控層、控制設備層和關聯系統三個模塊。其中關聯系統主要包括調度集中、聯鎖機、模擬屏、調度監控、復顯等內容；監控層主要是指計算機聯鎖系統對調度機車信號和站場狀態進行監測和控制的設備；控制設備層主要控制電源屏無線通信、I/O、PLC和電源屏的無線通信、I/O的通信。
2.2通信設計
2.2.1控制設備之間的無線通信
控制設備主要是用來對現場的多個I/O設備進行控制，常規的方法將多路器布置在現場，然后將輸入/輸出模塊和端子排連接，并利用現場總線技術，在工業現場放置I/O模塊。所有的現場子站都可以利用一根電纜連接起來，從而把所有的現場信號簡單方便的傳送到控制室的監控設備上。
2.2.2控制設備和監控站的通信
監控站通信主要傳遞安全信息數據，利用PLC和聯鎖機之間的串口和監控站連接實現信息的傳遞。因而PLC和聯鎖機之間使用CCM傳輸協議進行傳輸。為了屏蔽外界的干擾，提升數據的準確性，將讀取的PLC數據作為有效數據，向聯鎖程序提交。此外，該通信程序還可監督PLC和聯鎖機運行狀態。由于每次通信時，聯鎖機都會對PLC的約定內部寄存器進行檢查，此寄存器只可以利用聯鎖機置位PLC進行復位。在檢查的過程中，如果PLC置位時間不對，就表示PLC工作異常。同理，如果PLC發現聯鎖機置位不按時，證明連鎖機的也不能正常工作，為了確保系統安全運行，會立即發出報警信息，并會進行安全處理。
2.3關聯系統之間通信技術
關聯系統主要是計算機之間利用互聯網進行通信，可以利用RS-485和RS-232達到通信目的。而局域網中的通信可以利用Socket的接口實現，局域網中電腦可以通過撥號的方式和互聯網機械通信，也可以連入專網進行通信。
3無線通信技術的特點
目前，無線通信技術主要有433Hz頻段、2.4Hz頻段、藍牙、紅外等。在高速行駛高速鐵路上，如果距離小可以使用這些無線技術。但是如果距離很遠的時候，無線通信的距離也就相對較遠，利用無線通信可以避免使用中繼設備。鐵路信號系統作為指揮鐵路運行的系統，在運行的過程中，可以利用信標和全球定位系統來保證鐵路的位置和速度。車站在收到設備信息后，會經過信息發送到執行控制計算機中。在鐵路信號系統中，無線通信技術主要有以下特點：（1）可以對鐵路的運行情況進行更加穩定的控制，不僅可以防止列車運行情況下速度過快或者多次發動，并且可以有效地節省資源。（2）在一些關鍵的控制系統中,列車按照操作狀態和自身情況進行調節，利用計算機對列車進行輔助調整，進而提高鐵路信號系統的管理水平；（3）省去地面上的信號設備，降低了信號系統設備的維護資金；（4）無線信號適應能力強，可以提高列車的行進速度，可以對系統中的相關參數進行遠程調節。不過，在使用無線通信技術時，鐵路信號系統中也有一些問題存在，例如一些設備的成本較高、高速鐵路列車的運行速度和電碼傳送速率不符合。
4無線通信技術在鐵路信號系統中的應用
4.1集中調度中的應用
在集中調度系統中，調度中心科員按照車站的區段閉塞情況和法線占用情況了解列車的運行，并根據收集到的信息對進路進行排列。但是，使用無線通信技術可以使控制系統詳細了解列車的運行速度和位置，并根據沿線信號系統的基本情況，向列車傳遞控制信息，確保列車穩定、安全、快速地運行。通過利用無線通信技術，可實現控制中心和列車之間的雙線數據傳輸，為列車的運行提供了便利，達到自動指揮的目的。
4.2微機聯鎖中的應用
在微機聯鎖中應用無線技術，可以將信號機的閉鎖狀態、道岔情況等發送至主控中心，并使用道旁接口單元對主控中心傳達的控制命令進行接收，達到控制信號機動作和道岔的目的。此外，道旁接口單元可以使用無線信道和控制中心取得聯系，然后利用電纜和現場設備進行連接，達到控制、檢測輔助子系統的目的。當前，無線通信技術在微機聯鎖中的應用需要增加運營成本，并且一些比較大的車站對無線信號干擾比較大，還沒有得到廣泛的推廣和應用，不過在微機聯鎖中應用無線技術的前景是非常不錯的。
4.3無線通信技術在中繼器中的應用
在鐵路運行過程中，想要實現每一個鐵路都設置通信基站難度是比較大的。這樣設置不僅會導致設備投資增加，并且會使無線通信鐵路信號系統喪失意義。而利用中繼器，基站可以使用中繼器進行射頻信號的發送和接收，進而實現基站同時，管理線路、車輛以及基站區域范圍中的站區。
4.4使平交道口的通過率提升
通過在鐵路信號系統中使用無線通信技術，主控中心可以根據時間間隔對道口的運行情況機械能查詢，并將查詢到的信息及時向接近道口的列車反饋。此外，主控中心在接收到列車速度信息和列車位置信息時，可以對列車從道口通過后的時間進行計算，并且可以按照具體情況對累成運行路線和允許最大速度進行參考。保證了列車從平交道口經過時候的安全性，提升了道口的通過率。
作者：李克定 單位：中交機電工程局有限公司
1研究目的
1.1為鐵路輸送合格的電務工作人員
黑龍江交通職業技術學院是一所面向鐵路，為鐵路運輸系統各個技術部門提供專業技術人員的高等職業院校，培養的畢業生也主要是面向全國18個鐵路局（公司）的各個技術領域，鐵道通信信號專業作為學院的特色專業，主要為鐵路運輸系統電務維護部門培養信號工作人員。進行教學改革的目的就是為了使學生能夠適應鐵路運輸電務維護部門的工作要求，讓學生在畢業時具備一定是專業技術能力，培養學生嚴謹的工作作風，能夠使學生在短期內適應鐵路運輸電務維護部門的工作要求和工作氛圍。
1.2激發學生的學習興趣
教師教學的目的是讓學生學習一定的文化知識，鍛煉學生的專業技能，培養學生的職業素養和綜合素質。教師本身具備的專業素質能否全部或者大部分傳授給學生，學生是否愿意并且真正學習到教師教授的所有知識，這是完全不相關的兩個方面，但是教學的目的是希望學生能夠將教師所教轉化為自己所有，那么著兩者之間就又是相互矛盾的了。傳統的教學方法已經完全不能適應現在的高職學生，那么如何將學生從發呆、玩手機或者睡覺之中解脫出來，去踏實的學習教師所講就是每一名專業教師必須去研究探索的問題。教學改革的最初目的也應該在此，就是改變傳統的呆板的教學方法，用一種更容易讓學生接受并且的喜愛的方式去教學。當學生們心甘情愿的放下手機、不再對老師講的內容昏昏欲睡，那么教學改革的目的應該就基本達到了。當學生能夠充滿激情的去學習每一節課教師所教，教師和學生之間達到了一定的和諧程度，那么教師就不用再為了組織課堂教學而發愁了。
1.3提升教師自身的職業素質。
牛頓第三定律告訴我們：力的作用是相互的。筆者認為這一定律同樣適用于情感交流。如果一個學生喜愛一名教師，那么他對這名教師所講的課程也會感興趣，反之，如果一名教師沒有得到學生的肯定，那么他的教學效果也應該不甚樂觀。在高等職業教育高度發展的今天，一名教師的教學改革水平也是衡量一名教師職業能力的重要依據。作為高等職業教育的教學工作者，我們不僅應該具備堅實的專業能力，如何將自己的知識能力傳授給學生也是不容忽視的，所以，教學改革不僅僅是為鐵路輸送人才，也不僅僅是為了學生，更是為了教師自身。
2研究內容
本次教學改革主要運用了理論聯系實際的科學方法。在上一學年，筆者有幸參加了一次戴世宏教授的關于高等職業教育教學改革的講座，在講座中，戴教授系統的介紹了教學改革、課程改革的意義與方法，使筆者收獲頗豐。為這一年的教學改革工作提供了理論依據。在實踐的過程中不斷學習和思考，用理論指導實踐，用實踐效果驗證理論，使筆者教學改革水平有了很大的提高。
2.1課程標準的確定。
課程標準簡單來說是一門的課程的大綱，在課程標準中應確立本門課程的教學內容與教學目標、教學方式與教學方法、考核方式與考核標準。傳統的教學方法為講授法，教學目標以記憶性內容為主，考核方式比較單一。如要進行課程改革，改革的優秀是改變教學方法，那么教學手段就需要革新，教學目標就要從傳統的知識目標變為能力技能目標，考核方式也要向多元化發展。
2.2課程的整體設計。
在本輪教學改革中，將教材內容進行了更加系統詳細的整合，形成“一個目標，兩條主線”的教學線索。一個目標：是指本門課程的教學目標，本次教學改革主要突出能力目標的培養，最終的能力目標就是能夠對信號機進行維護和簡單的故障處理。這一目標其實還包括了信號機的識別等相關的簡單能力目標，這是說在單元課程教學過程中的小目標都是為了這一個最終目標的服務的。兩條主線：一條是指信號機的識別與維護，另一條則是指信號機的設置。前者側重于技能的培養，后者則側重于分析問題解決問題能力的培養。
2.3單元課程設計。
一門課程包含數量不等的學時和不同的教學內容，將整門課程按照教學內容或認知結構的不同分成多個教學單元，將每個教學單元進行合理的設計，按照教學內容的不同確定每個教學單元的教學目標、教學手段、教學方法。教學目標的確定重點考慮學生能力目標的培養，通過教學和練習能夠讓學生練就某種專業技能，這是高等職業教育教學的首要目的。根據教學內容的不同確定不同的教學手段，盡可能貼近鐵路電務工作實際，如果有信號機設備，盡可能利用實景教學，若沒有實際設備則盡可能使用圖片或多媒體教學方式，讓學生能夠在直觀上了解自己所學。高等職業教育教學改革主要是教學方法的改革，在教學中應以學生為中心，以項目為載體，改變傳統的以教師為中心，以內容為載體的講授教學方法，采用“教、學、做”一體化的方式，使用任務驅動、頭腦風暴等先進教學方法，提高學生的學習興趣，促進學生發揮主觀能動性，主動去學習和練習，掌握專業知識的同時，鍛煉專業技能。
2.4考核方法的改革。
傳統的課程考核方式就是“一紙定江山”，學生在考試前一周甚至更短的時間突擊背題，就可以通過考試甚至獲取較高的分數，通過期末考試試卷決定一門課程的成績，這是極不客觀公正的考核方式，在課程改革中如果不改革考核方式，那么過程的改革將失去意義。針對《信號機檢修》課程，制定如下考核方法：課程考核包括過程考核和期末考核，學生成績由學習過程成績、實作考核成績和記憶性考核成績組成。過程考核包括教師教學過程監測考核和分析問題解決問題能力考核兩部分。教學過程監測占比較少量的成績，由教師根據學生課堂表現和課后作業成績綜合給出，大約為總成績的10%左右。分析問題解決問題能力考核是在期中進行，考核方式是一張試卷，但是試卷內容不包括記憶內容考核，均為主觀題目，題目內容包括信號機的設置等內容，題目沒有統一答案，符合信號機設置原則均可獲得相應分數，此項考核約占總成績的10%左右。期末考核包括實踐技能考核和記憶能力考核。其中，記憶能力考核為機考，事先將已經做好的題庫寫入計算機，學生在考試時直接進行機考即可，考試完畢即可知曉自己的分數，這樣的考核方式既不需要教師閱卷，又增加了公平性，基本不會出現徇私舞弊的情況，此項內容成績約占總成績的40%左右。高等職業教育教學的目的是培養高端技能型人才，那么教學改革的目的則是要培養學生的專業技能，那么作為考核學生學習情況的期末考試就要包括專業實踐技能考核，本門課程名為《信號機檢修》，那么學生經過一個學期的學習就要能夠對信號機進行檢修，期末考核的實踐技能考核部分就要考核學生對信號機的點燈參數進行測試，對信號機的故障進行處理，教師根據學生是否按照鐵路電務維修標準操作進行評分，此過程要全程錄像，以達到公平公正的目的。此項內容成績約占總成績的40%左右。考核方式的改革配合教學方法的改革，形成一條線，使得教學改革不會虎頭蛇尾。
3結論
此次課程改革是自開始進行本門課程的教學以來最深入徹底的一次教學改革，跟以往喊口號式的改革不同，是真正將學到過的理論納入到教學實踐當中，雖然只是系級的課程改革課題，但是從教師自身的感覺來說，教學過程是令人享受的，教學效果是令人欣慰的，在進行課程教學的總結時，感覺自己是有發言權的，不再像以前的教學總結，不知道從哪些方面入手。這也從另一個方面證明了實踐是檢驗真理的唯一標準。本次研究的結果表明，課程改革的確能夠提高教師的教學水平，同時能夠改善目前全國大學生客觀存在的一些不良的課堂狀態，對教師自身職業素養的自信培養有很大益處，還能讓學生從手機和發呆中解脫出來，真正學到一些技能，真正提高自身的各種能力，為以后在工作中的良好表現打下堅實的基礎。另外，一門課程的教學改革的成功與否并不重要，重要的是一個專業乃至一個學科體系的課程都能夠充分激發學生的學習熱情，這樣，學校培養的畢業生才能夠更加符合企業的要求。
作者：白玉娟 單位：黑龍江交通職業技術學院
1鐵路信號工程施工質量控制要點分析
鐵路信號工程施工質量控制是非常重要的，它影響著列車的運行安全性。在鐵路信號工程施工的過程中，監管工程師要分清主次，抓住工程的重點，制定科學合理的質量控制方案，明確質量控制程序和檢查工作。在必要的地方設置質量控制點，這樣可以有效的進行防控工作，在安置的過程中要依據質量特征的不同性，以及危害程度的不同來確定控制點的位置。鐵路信號工程施工流程是檢驗工程各個項目的重要階段，高質量的鐵路信號工程可以更好的保證列車的安全運行，避免不必要危害的發生，所以要秉著安全第一的原則，全方位的考慮可能影響安全的因素，提高施工的效率和質量。
2實現工程項目建設的目標要對人進行控制
工程項目的施工大多是人為操作的，所以鐵路信號施工的進度控制，可以通過對施工組織者、指揮者的控制來實現，而鐵路信號施工的質量控制，可以通過對實施者和操作者的控制來實現。為了有效避免人為的失誤，保證工程的質量，施工方要積極調動施工者的主觀能動性，增強施工者的責任感，此外還要加強對施工者的政治教育、職業道德教育，以及專業知識、技術的培訓工作，以保證工程質量為目的，本著揚長避短的原則控制對施工者的使用。鐵路信號的施工技術水平高且復雜，特別是電氣集中、微機連鎖等方面的工作，所以，應選擇既有豐富經驗又有實踐技術的人員來完成，保證工程的可靠性，提高工程的效率。這樣一來，就要在鐵路信號施工前對施工人員進行安全操作的專業指導，重點培養操作者的技能，并通過考試的形式進行考察，針對不同人出現的不同問題一一指導，發現每個施工者最擅長的技術，科學合理的分配施工項目。
3工程施工方案主要控制施工方法
控制施工的方法簡單來說就是，對鐵路信號施工項目的技術方法、操作流程、檢查手段、以及施工人員組織設計等方面進行控制。鐵路信號工程的施工過程能否順利，施工方案的制定是關鍵，如果施工方案不周全，就會影響施工的質量，拖延施工的進度，不能按時完成任務，進而會增加建設的投資。所以工程項目的負責人要制定健全的方案，根據實際情況，對施工技術、管理手段、操作流程、經濟狀況等方面進行系統的分析，盡可能的保證施工方案的合理性和可行性，完成目標的控制。例如，在站場舊設備換新的過程中，要考慮每一次設備更換階段可能給列車帶來的影響，在更換的過程中采用什么樣的指揮方式，工作人員如何分配，發生意外怎么解決都要進行科學的分析。鐵路信號是指揮列車正常行駛的神經中樞，所以在設備更換期，要選擇熟悉這些設備的維修人員，以及精通專業技能的技術人員進行操作。
4如何提高鐵路信號工程的質量
4.1重視對人員素質的控制
要想保證鐵路信號施工的質量，首先對人員的素質控制很重要。施工團隊如果整體素質好，經營作風正，工作經驗豐富，協作能力強，那么施工的效果就會好，此外，施工人員的技術水平會直接影響工程的質量，特別是一些高難度的施工技術的操作。
4.2鐵路信號工程的選材質量控制
隨著科技的發展，一些高端的機械設備逐漸的被應用到工程建設中，現代化的機械設備在鐵路信號施工中發揮著巨大的作用。工程機械化的實現需要機械設備的應用，所以在鐵路信號工程的施工階段，要重點考慮施工場地的條件、結構，以及設備的性能，這樣才能有效的發揮機械的功能，從而提高工程的效率，獲得更高的經濟效益。要想保證施工的質量，就要對機械設備的型號、性能和操作方法進行控制。高質量的材料是保證施工質量的基礎，所以在材料的選購時，要牢牢的掌握材料的質量、價格，選擇好材料的供貨商，用最少的資金采購最優質的材料。其次，把握好材料質量標準，在材料的選購時嚴格驗收，用適當的方法檢查材料的質量。最后，要加強對材料的運輸與管理，制定完善的材料管理制度，避免材料損壞、變質的現象發生。
5處理好鐵路信號質量控制和進度控制的關系
鐵路信號質量控制和進度控制是工程施工項目的重點，二者之間相互制約又相互依存。如果一味的要求工程施工的速度，一定會影響施工的質量，在修補的過程中又會耽誤很多時間，這樣反而會影響工程的進度，所以，施工方要在保證施工質量的基礎上提高施工的速度，提高列車的運行效率。
6結束語
總而言之，隨著社會和科技的進步，對鐵路信號施工的要求更加系統化和規范化，越來越多的高端機械設備運用到了工程建設中，這不僅提高了列車的運行速度，也提高了運行的安全性和可靠性。鐵路信號是列車安全運行的重要依據，在建設的過程中，不僅要控制施工的進程，還要控制工程的質量，確保列車高效運行，從而提高經濟效益。
作者：徐立軍 單位：通號工程局集團有限公司天津分公司
論文關鍵詞:鐵路信號；工程質量；控制
論文摘要:鐵路信號是指揮行車的大腦和神經，因此鐵路信號工程建設的質量至關重要。文章指出對人、材料、機械、方法和環境5大因素進行控制，是保證工程質量的關健。
鐵路是國民經濟的大動脈，而鐵路信號是指揮鐵路行車的大腦和神經。為了使這個大腦和神經安全、可靠、靈活、高效地為運輸生產服務，必須在關系到影響上述功能形成的鐵路信號工程的建設階段把好工程質量關，這是鐵路信號工程建設監理工作的一項重要內容，而嚴格地對“人、材料、機械、方法和環境”這影響工程質量的5大因素進行控制，就抓住了保證建設項目工程質量的關鍵。
1對人的控制
大家知道，從事建筑工程行業內的人，可以作為工程建設的決策者、組織者、指揮者，也可以是施工工序的實施者和操作者。所以，充分調動人的積極性，避免產生失誤，是首要的問題。
為了避免人的失誤，調動人的主觀能動性，增強人的責任感和質量意識，達到以工作質量保工序質量、促工程質量的目的，除了加強政治思想教育、勞動紀律教育、職業道德教育，進行專業技術知識培訓，健全崗位責任制，改善勞動條件，實行公平合理的獎勵外，還需要根據工程項目的特點，從確保工程質量出發，本著量才使用，揚長避短的原則來控制對人的使用。人對質量的影響，主要有以下幾個方面。
(1）領導者的素質。在對設計、施工承包單位進行資質認證和優選時，一定要考慮領導者素質。領導層的整體素質好，必然決策能力強，組織機構健全，管理制度完善，經營作風正派，技術措施得力，社會信譽高，實踐經驗豐富，善于協作配合。這樣，就有利于合同執行，有利于確保質量、投資、進度三大目標的控制。
(2)人的理論、技術水平。人的理論技術水平直接影響工程質量水平，尤其是對技術復雜、難度大、工藝新的建筑安裝工序的操作。鐵路信號是技術含量較高的一個工種，尤其是電氣集中、駝峰自動集中、區間自動閉塞、微機聯鎖等技術比較復雜，應選擇既有豐富理論知識，又有實踐經驗的工程技術人員承擔，以保證建設項目安全、可靠、順利投產，還應選擇有較高的施工工藝水平的技術工人，以保證工程的優良率。
(3)人的生理缺陷。在信號施工中，有高血壓、心臟病的人，不能從事高柱信號機上的高空作業，視力、聽力差的人不宜參與校正、測量和在運營車站上作業，否則，將影響工程質量，甚至引起安全事故。
(4)人的心理行為。人的勞動態度、注意力、情緒、責任心等在不同地點、不同時期也會有所變化。例如:某個人的某種需要未得到滿足，或者受到批評處分，或者由于家庭關系不和睦，或者由于人際關系緊張，思想沉悶、心情抑郁，這種不穩定的情緒極易誘發質量、安全事故。所以，對某些需確保質量萬無一失的關鍵工序和操作，一定要分析和掌握人的心理變化，做好人的思想工作，在合理的前提下為人解難，穩定人的情緒。
（5)人的錯誤行為。人的錯誤行為是指人在工作場地或工作中產生的錯聽、錯視、誤判斷、誤動作等。例如在信號過渡及新舊設備倒接過程中，線頭的錯焊、儀表的錯視，以及對使用中設備的誤動都極易發生行車事故。所以更應加強人的責任心，尤其在容易引發行車事故的工作環節應配備確認、監督人員，以防由于一個人的失誤造成行車或設備事故。
（6)人的違章違紀。人的違章違紀行為有以下各種表現:粗心大意、漫不經心、注意力不集中，不懂裝懂、不履行安全措施，安全檢查不認真、隨意亂放工具材料，不按規定使用防護用品，碰運氣、圖省事、玩忽職守，有意違章，只顧自己、不顧他人等，對這些行為必須嚴加教育，及時制止，否則，將造成難以估量的損失。
2對材料、構配件的質量控制
材料是工程施工必需的物質條件，材料質量不符合標準，工程質量便無從談起。
（1)掌握材料信息，優選供貨廠家。要掌握材料質量、價格、供貨能力等信息，選擇好供貨廠家，以獲得質優價廉的材料資源，從而為保證工程質量、降低工程造價奠定物質基礎。為此，主要材料、設備及構配件在訂貨前，必須要求承包單位申報，經論證同意后，方可訂貨。
（2)加強對材料的運輸、倉儲、保管工作。健全材料保管制度，避免材料損失、損壞、變質。
（3)確定材料質量標準，加強材料檢查驗收，嚴把材料質量關。材料質量標準是用以衡量材料質量的尺度，也是作為驗收的依據。工程所用的主要材料，必須具備正式的出廠合格證與材質化驗單，如不具備或對檢驗證明有懷疑時，應補作檢驗。
（4)運用適當的方法進行材料質量的檢驗。材料質量檢驗方法有書面檢驗、外觀檢驗、理化檢驗和無損檢驗4種。書面檢驗是通過對提供的材料保證資料、試驗報告等進行審核，取得認可方能使用。外觀檢驗是對材料從品種、規格、標志、外型尺寸等進行直觀檢查，看其有無質量問題。理化檢驗是借助試驗設備和儀表儀器，對材料樣品的化學成分、機械性能、電氣特性等進行科學的鑒定。無損檢驗是在不破壞材料樣品的前提下，利用超聲波、X射線、表面探傷儀等進行檢測。
3對方法的控制
所謂對方法的控制，是指工程項目建設周期內對所采取的技術方案、工藝流程、組織措施、檢測手段、施工組織設計等的控制。
工程建設項目的三大目標(進度控制、質量控制、投資控制)能否順利實現，關鍵在于施工方案的正確與否。施工方案如果欠妥，就會影響質量，拖延進度，增加投資。因此，在參與制定和審核施工方案時，必須從工程實際情況出發，從技術、組織、管理、工藝、操作、經濟諸方面進行全面的分析，綜合考慮，力求方案合理可行，順利實現三大目標的控制。
4對施工機械設備選用的質量控制
施工機械設備在現代化的工程建設中發揮著重要的作用，它是實現施工機械化的重要物質基礎。為此，在工程項目的施工階段，必須考慮施工現場條件、結構形式、機械設備性能、施工工藝和方法、施工組織與管理，充分發揮機械設備的效能，力求獲得較好的綜合經濟效益。從保證項目施工質量的角度出發，應著重從機械設備的選型、主要性能參數和使用操作要求等3個方面予以控制。超級秘書網
5對環境因素的控制
(1)影響工程項目質量的環境因素有:工程技術環境，如工程地質、水文、氣象等;工程管理環境，如質量保證體系、質量管理制度等;勞動環境，如勞動組合、勞動工具、工作面等。
（2)環境因素對工程質量的影響具有復雜而多變的特點，往往前一道工序就是后一道工序的環境，前一分項分部工程也就是后一分項分部工程的環境。因此，根據工程特點和具體條件，應對影響質量的環境因素采取有效的措施嚴加控制。
（3)對環境因素的控制與施工方案和技術措施緊密相關。如在雨季和在運輸繁忙的線路上打電纜過道時，不能采用大開挖方案，因為下雨后土質松軟易坍塌，又因過往車輛頻繁，產生震動易使路基坍塌，危及行車安全。
6工程案例
在審核6502舊站場進行電氣集中設備的施工方案時，亦存在著舊的聯鎖設備逐步過渡到6502電氣集中設備施工方案的問題。著重考慮了每一次過渡對行車運輸影響的范圍和時間，臨時采用什么方式指揮行車，發生意外情況時的應急措施，施工總指揮及其余人員的分工，工具、材料以及通信器材的準備，施工程序步驟、工務人員配合等問題。車站信號聯鎖是指揮行車運輸的神經中樞。因此，在施工過渡時，須配備熟悉既有設備的電務維修人員，精通業務技術的施工技術人員，有組織能力、經驗豐富的指揮人員和熟練技術工人。
1更新高速鐵路信號標準規范編制模式
為服務大規模高速鐵路建設，借鑒歐洲鐵路標準先規劃標準體系再分別研究實施的先進模式，確定了系統方案及裝備研究以標準先行為原則。依托先期建設的武廣、鄭西高速鐵路系統的研發和實施，首先制定了涵蓋研發、設計、測試、生產、施工、維護等各個環節的標準規范，形成一整套高速鐵路信號系統技術標準體系，以此來指導系統研發、集成、工程建設及調試運營。
2鐵路信號工程建設標準工作存在的主要問題
鐵路信號是鐵路運輸的基礎設施，是保障行車安全、提高運輸效率和運營管理水平的重要裝備。鐵路信號技術的發展和鐵路行業的發展密切相關，和科技進步緊密相連，鐵路信號的發展水平是鐵路現代化的重要標志。近年來，大規模、高標準鐵路建設高潮是中國鐵路信號發展的重要時期，CTCS-2級列車運行控制系統日趨成熟，CTCS-3級列車運行控制系統研發成功并推廣應用，為高速鐵路的發展提供了可靠的技術支撐，技術水平達到世界先進水平，鐵路信號工程建設標準水平也有了長足的進步。與此同時，建設安全、質量與效率、效益并重的優質鐵路網絡，為國家深化改革各項舉措的大局服務，給鐵路信號建設標準制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對這種形勢，當前的鐵路信號建設標準還無法完全涵蓋和滿足全部工程建設的需要，尚存在一些不足之處。
2.1技術標準體系不健全
隨著“四縱四橫”鐵路客運專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業的迅猛發展，中國鐵路總公司的貨運組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實施客貨分線運輸是大勢所趨。一批以貨運為主的鐵路通道和工業企業專用鐵路已投入建設，如晉中南運煤通道、蒙西至華中鐵路、工業園區及物流園區專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號工程建設標準體系還不夠完善，例如，具備自動駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運專線鐵路、工業企業專用鐵路等標準研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺有針對性的信號標準規范；一部分高速鐵路信號工程建設標準還是暫行或試行規范，有待修訂完善；鐵路信號子系統標準規范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運專線鐵路設置區間信號機的標準，道口信號標準規范等，尚缺失相關內容。
2.2通用圖編制不完善
通用圖是貫徹鐵路主要技術政策和中心任務的有力工具，是實施標準、規范的可靠手段。通用圖在鐵路勘察設計中發揮著重要作用，有利于加快設計速度、保障設計質量。同時，通用圖也是系統維護維修的重要基礎資料。目前，鐵路信號通用圖的設計及數量少，覆蓋范圍小，更新改進速度慢，不利于工程設計及運營維護管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報警、表示功能并納入微機監測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設計做法不統一，不利于信號工程施工和信號設備的運營維護。
2.3科研成果轉化為標準規范不及時
制定鐵路信號標準規范先進成熟的模式，是先規劃標準體系，再分別立項研究實施，同時對建設、運營維護過程中所暴露出的具有普遍性的問題進行攻關研究，制定解決方案，進而形成標準規范。但現實情況是，立項研究的多，形成標準規范的少，且時效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結絕緣節的問題曾在多條高鐵線路出現，鐵路行業主管部門立項進行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號相關標準規范。
2.4信號標準規范管理機制有待進一步改進
從現狀來看，鐵路信號標準規范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內的建設管理歸口單位、運營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號標準規范及技術文件數量多、更新快，但內容零散、協調統一性差。各個單位有時僅針對本部門的管理職責制定標準規范及技術要求，疏忽了涵蓋工程設計、工程施工、運營及維護、產品設計及生產等領域的執行單位的可操作性，文件執行困難，效果不佳。因此，有必要改進信號標準規范制定和的管理機制。
3鐵路信號工程建設標準工作的改進
3.1改進原則
為實現構建具有中國特色的先進、成熟、適用的鐵路信號建設標準體系的總體目標，必須以國家有關法律法規為基本準繩，以鐵路行業規定為基本依據，總結國內鐵路建設積累的成功經驗，積極借鑒國外先進建設標準體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號工程建設和技術創新工作的發展規劃與現實需求，全力推進鐵路信號工程建設標準體系創新研究。改進鐵路信號建設標準編制工作，應該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學發展觀為指導，使建設標準具有良好的可拓展性和可持續性。（2）始終堅持“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的既定技術方針，使建設標準全面適應不同等級、不同類別的鐵路線路，全面促進運營管理方式現代化，全面改善維護管理手段人性化。（3）充分體現建設標準的先導作用、指導作用和促進作用，及時修訂和完善鐵路信號工程建設標準。
3.2改進內容
3.2.1構建健全的鐵路信號工程建設標準體系
應針對客貨共線鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路、工業企業專用鐵路等不同等級、不同類別的鐵路工程，全面建立涵蓋系統研發、工程設計、試驗測試、裝備生產、施工工藝、運營維護等各個環節的鐵路信號工程建設標準體系。
3.2.2完善鐵路信號通用圖
將一些普遍性、通用性較強的鐵路信號標準圖定型化，提高工程設計的統一性，為運營維護創造有利條件。
3.2.3推動科研成果及時向標準規范轉化
堅持系統引進與自主創新相結合，吸納最新科技成果，加強基礎科研工作，不斷修訂和完善標準體系，建立開放、科學、動態的管理機制，突出標準規范制定的針對性和時效性。
3.2.4改進鐵路信號標準規范的管理機制
加強鐵路信號標準規范的頂層設計，標準規范的制定及單位應形成協調聯動機制，提高鐵路信號標準規范制定的科學性、系統性、協調性，注重標準規范的可操作性和執行效果。
3.3當前應重點關注的問題
近些年來，鐵路建設迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項目立項、開工、竣工，鐵路信號建設標準存在的問題逐漸顯現，甚至存在與當前建設形勢不匹配、不利于運營維護的問題，亟待解決。
3.3.1重載鐵路、工業企業專用鐵路建設設計規范
需盡快出臺大秦、朔黃等重載鐵路已運營多年，并積累了較豐富的運營維護經驗及科學試驗數據，一批新的重載鐵路即將開工建設，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺重載鐵路信號建設標準規范，以滿足鐵路建設領域的迫切需求。隨著我國經濟運行持續向好，工業企業園區、物流園區等專用鐵路建設需求如雨后春筍般大量涌現，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標準低、需與國家鐵路接軌等特點。企業修建鐵路往往以經濟效益為主要衡量標準，強調低投入、高產出。因此，現行國家鐵路有關標準規范不太適應工業企業鐵路需求，有必要研究出臺針對工業企業鐵路的行業標準。
3.3.2盡快形成具備自動駕駛功能的城際鐵路信號標準體系
目前，國內各大城市群已規劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運輸組織靈活多樣、具備自動駕駛功能等特點。但目前針對城際鐵路的自動駕駛功能僅出臺了較少的方案指導性文件，尚未形成一整套信號建設標準規范。大批城際鐵路的開工建設，亟需建立城際鐵路信號標準體系。
3.3.3制定信號系統綜合布線標準
鐵路信號系統內CTC中心系統、信號集中監測中心系統，大量集中設置各類高性能服務器，電源、數據布線量大。傳統方式均為設備之間直連布線，主機房內布線雜亂，強、弱電線電纜隔離防護困難，存在電磁干擾安全隱患，系統維護、擴展困難，故障排除時間長，對運營干擾大。綜合布線方式可使中心系統強、弱電線電纜隔離防護更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統的可擴展性和可維護性。因此，鐵路信號建設標準需要引入綜合布線理念，并制定配套的標準規范來解決此類問題。
3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統建設標準
通過多年的工程建設和對運營維護經驗的總結，我國鐵路信號列控系統已經形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術儲備。研究開發基于無線車-地安全信息傳輸、衛星導航安全定位、移動閉塞（或虛擬閉塞）等技術的新一代CTCS-4級列控系統，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網的CTCS-1級列控系統的條件已經成熟，因此應加大科研力量投入，盡早開展相關標準規范體系的研究制定工作。
4結語
總結鐵路信號建設標準制定的成功經驗，創新鐵路信號工程建設標準編制方法，是提高鐵路信號工程建設質量和運營維護管理水平的重要舉措。應從標準設計源頭抓起，積極探索創新，既要做好鐵路信號標準頂層設計，又要系統研究適應機械化、工廠化、信息化需求的配套工裝、工藝標準，不斷提高我國鐵路信號工程建設標準水平。
作者：梁朝輝 單位：中國鐵道科學研究院研究生部
摘要：隨著鐵路技術的飛速發展，鐵路信號系統越來越復雜，設備間和信號間的相關性越來越大，這使得實際中出現的故障呈現復雜化和多樣化。為了更好的發現和診斷故障，保障鐵路安全、高效運行，因此研究開發一種新型鐵路信號測試系統是十分必要的。
關鍵詞：鐵路信號測試系統安全
引言
鐵路信號系統，通常是由多種機電設備組成的復雜控制系統，對鐵路運行的安全、高效、快捷起著重要作用。為了更好的發現和診斷故障，保障鐵路安全、高效運行，因此研究開發一種新型鐵路信號測試系統是十分必要的。信號設備是鐵路運輸的耳目，對行車安全關系很大。它分為信號、聯鎖設備和閉塞設備三類。為了保證設備質量，鐵路信號設備所命名用的器材和配件，必須符合部頒標準。當變更設備結構時，須經鐵道部批準。
一、對各類信號設備安全的共同要求
各種信號均須符合下列各項要求：①除與機車車輛發生直接相互作用的設備如車輛減速器、限界檢查器等以外，信號設備的任何部門不得侵入現行國標GB146-59規定的建筑接近限界（包括曲線部分的加寬）。②所有信號設備的安裝，均須符合批準的安裝標準圖和設計圖的要求。③信號設備的聯鎖關系，必須與批準的聯鎖圖表一致，并滿足《鐵路技術管理規程》的要求。④各種基礎或支持物不應有影響強度的裂紋，安裝穩固，其傾斜限度不得超過10mm。信號機柱應垂直安裝，其傾斜限度不應超過36mm。⑤各種信號設備的機械部分和電氣特性，都應符合規定的技術標準。⑥對設有加鎖、加封的信號設備，均應加鎖、加封或裝設計數器。⑦鐵路信號設備及其電路，應保護在發生故障時導向安全，以免出現危及行車安全的后果。⑧凡與交流電源引入、架空線（包括架空線電纜接入）及軌道電路等外線連接的信號設備，必須設置外部防護設施（雷電防護、安全地線等）。⑨在交流電力牽引區段的防護要求：a為了保證人身安全，信號設備外緣距接觸網帶電部分的距離不得少于2m；b距接觸網帶電部分5m范圍內的金屬結構如信號機構、梯子、安全柵網以及繼電器箱箱體、轉轍握柄等均須接地。c同一設備接地時，嚴禁既接向牽引軌條或扼流變壓器中點，又接向專用地線。
二、對各類信號設備的具體安全要求
2.1對信號（裝置或顯示）的安全要求：①對信號的基本要求是顯示明確，有足夠的顯示距離，當發生故障時能給出最大限制的顯示，保證行車安全。②信號機（含表示器，下同）的顯示方向，應使接近的列車或車列容易辯認信號顯示，并不致被誤認為鄰線的信號機。信號機的顯示，均應使其達到最遠。曲線上的信號機，應使接近的列車能盡量不間斷地看到它的顯示。③各種信號機及表示器的顯示距離，在正常情況下應符合下列規定：a.進站、通過、遮斷、防護信號機，不得少于100m；b.出站、進路、預告、駝峰、駝峰輔助信號機，不得少于400m；c.調車、矮型出站、復示信號機，容許、引導信號機及各種表示器，不得少于200m；在地形、地物影響視線的地方，進站、通過、預告、遮斷、防護信號機的顯示距離，最少不得少于200m。④各種信號機開放后，均應按《鐵路技術管理規程》規定的條件，在列車或車列運行的適當時期及時關閉，若恢復定位狀態。⑤進站、出站、進路、通過和防護信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均應視為停車信號。⑥色燈信號機的機構及燈光配列形式，應符合規定的標準。以兩個基本燈光組成一種信號顯示時，應在一條垂直線上，并應有一定的間隔。由兩個同色燈光組成的一種信號顯示時，其顏色一致。⑦同一機柱上有幾塊臂板時，各臂板的顯示方向應一致，動作角度互相偏差不得超過5°。在關閉狀態時，主臂板和通過臂板應水平，上下誤差均不得超過2°角。開放信號時，臂板開放角度為40~70°。2.2對聯鎖設備的安全要求：為保證站內的列車運行、調車作業安全，站內正線、到發線上的道岔，及聯鎖區范圍內的道岔，均須與有關信號機聯鎖。區間內正線上的道岔，也必須與有關信號機或閉塞設備聯鎖。①各種聯鎖設備均須滿足下列安全、要求：a.當進路上的道岔開通位置不正確、或敵對信號機未關閉時，防護該進路的信號機不能開放；信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。b.正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放為通過信號；主體信號機未開放時，其預告信號機不能開放；色燈復示信號機應保證不間斷地檢查主體信號機的開放條件。c.裝有轉換鎖閉器、電動或電空轉轍機的道岔，當第一連接桿處的尖軌與基本軌間有4mm及其以上間隙時，不能鎖閉或開放信號機。②電氣集中聯鎖設備還應保證下列要求：a.當機車車輛通過道岔時，該道岔不能轉換。b.向有車占用的線路排列列車進路時，有關信號機不能開放。c.能監督道岔是否被擠，并能在擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉。d.在控制臺上應能監督線路和道岔區段是否占用、進路的開通與鎖閉狀態，復示有關信號機的顯示等。③電鎖器聯鎖設備應保證：車站值班員能控制與監督接、發車進路的排列、信號機的開放與關閉等。
三、對閉塞設備的安全要求①區間內正線上的道岔必須與閉塞設備聯鎖
當區間道岔未開通正線時，兩端站不得開放有關信號機。②當列車或后部補機需由區間返回原發車站時，自動閉塞或半自動閉塞應設鑰匙路簽。在鑰匙路簽未放入原設備以前，摻有鑰匙路簽的列車或后部補機占用的區間，不得解除閉塞，出站信號機不得開放。③自動閉塞設備應保證：當閉塞分區被占用或軌道電路失效時，防護該分區的信號機自動關閉；當進站及通過信號機紅燈滅燈時，其前一個信號機應自動顯示紅燈；當閉塞設備中任何元件或部件發生故障時，不得出現信號的升級顯示；在站內控制臺上應有相應的區間情況的表示。④繼電半自動閉塞設備應滿足下列要求：①出站（或通過）信號機開放的條件是，單線區間在得到對方站的同意接車信號后，雙線區間在得到對方站的列車到達信號后。②電鎖器聯鎖的車站，操縱發車手柄（或按鈕）后，電氣集中聯鎖的車站，出站信號機開放后，均不能按正常辦法取消閉塞。③列車從發車站進入區間后，出站信號機應自動關閉，并使雙方站閉塞機處于閉塞狀態，在列車到達接車站以前不能解除，有關出站信號機，不能開放。公務員之家
四、基于ARM9的通用鐵路信號測試系統的研究
一種基于ARM9的通用鐵路信號測試系統，用以幫助工作人員發現和分析診斷故障。整個系統分為兩大部分，即基于單片機的前端采集部分和基于ARM9的主板部分，兩部分之間通過雙口RAM進行雙機通信。前端采集部分選用SST公司的89E58RD單片機做主控制器，主要完成信號采集、數據存儲等功能。主板部分采用三星公司ARM9系列的S3C2440A處理器作為優秀處理器，并采用Linux操作系統，實現對雙口RAM數據讀取、處理、顯示、存儲、傳輸和前端采集路數控制及存儲數據二次處理分析等功能。系統設計實現了對通用鐵路信號量的多路采集、處理顯示、帶時間信息的大容量數據存儲、組成柔性多點測試網絡和對存儲數據簡單二次分析處理等功能。本文在對系統采集量、功能要求、關鍵技術進行了分析基礎上，給出了系統總體設計方案。對于基于單片機的前端采集部分，設計了采集板硬件電路，并給出了相應信號采集和存儲等軟件程序。對于ARM9主板部分，設計了主板硬件電路，在此基礎上建立軟件開發環境，移植Bootloader和Linux操作系統，然后設計了雙口RAM驅動程序和相應應用程序，并進行基于QT的用戶圖形界面設計。本文實現了對兩路牽引電流的測試、存儲和對存儲數據的片上二次處理分析，滿足基本功能要求，證實了系統可行性。為了完善系統對測試信號的分析能力，本文又采用了基于最小二乘法的曲線擬合對系統存儲的帶時間信息的測試數據進行了后期處理分析，得出了測試信號的基本規律，完善了系統功能。最后對本文所研究內容進行了總結并指出系統的不足和改進方法。
論文摘要:鐵路信號付列車運行安全和時間疏導起到重要保障作用，信停期間應從制定嚴密的施工方案和做好配合工作兩方面來做好鐵路信號施工方案的組織工作。對鐵路信號導通中的故障處理進行分析，提出故障處理措施，該方法能達到縮短信停時間，優化施工組織的目的。
論文關鍵詞:鐵路信號施工組織電路導通
隨著鐵路建設的高速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了很大變化，主要體現在設備組成部件及器材產品中的科技含量逐年增加，表現為技術條件復雜、標準要求高、試驗項目多、測試技術指標精確的特點。鐵路經過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設備的維修和施工質量要求越來越嚴格，對信號設備更新、改造和大修及新舊設備更替時間的要求也越來越短。信號設備更新、改造與運輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程中的當務之急。
1信停期間的鐵路信號工程施工組織
信號工程的優秀工作就是信、聯、閉、停、用期間的施工組織，是一個系統工程，直接關系到信號工程安全、質量和工程指標的實現。
1.1制定嚴密的施工方案
項目經理組織有關工程技術人員進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備的使用情況，確認好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內容，確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序，使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。
同時，要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。主管工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節及新設電路與已有電路的不同。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和供電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細、準確、具有可操作性，與實際工作相符的施工方案。
項目指揮長、項目經理、主管項目安全的負責人及項目總工程師中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量及影響范圍，掌握關鍵路線，運用好網絡計劃技術，組織好流水作業和平行作業。
信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、任務，完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現工程施工的前提。
l.2信停期間的配合工作
信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、機務、通信和供電部門密切配合，互相支持，團結協作。
1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同，由專人負責主持召開施工協調會，對工程與運輸、通信、工務、電務、供電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防治不必要的推誘，為施工順利進行提供可靠的保證。
2)其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。
3)電務段在施工過程中的全面參與及密切配合也發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換轉轍設備等應派專人參加，這樣可以做到有問題及時協調、協商解決，主動參與工程質量監督和驗收，將問題解決在信停之前，使出現問題的概率降到最小。信停前請電務段進行初驗，盡量減少信停期間可能出現的問題，為信號工程的開通創造良好的條件。
4)信停期間的工務、通信、機務、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投人運營。
2鐵路信號電路導通施工
鐵路信號導通質量的好壞關系到聯鎖關系是否正確及信號設備的正常使用。鐵路信號的導通丁一作可分為3個部分進行，即:導通前的準備工作、導通中的故障處理及模擬聯鎖試驗。結合工程實踐，本文重點闡述鐵路信號在電路導通中的故障處理。
2.1導通前的準備工作
導通前準備工作主要包括:①核對配線，此項工作分室內、室外兩個部分同時進行，也可以根據施工的規模情況分別進行;②對電源屏做空載試驗，電源屏空載試驗是電路導通前必不可少的一項試驗工作，要符合標準和《鐵路信號施工規范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環線、側面電源環線、控制臺電源環線等相互間有無短路及混線等錯接現象，各條配線對地絕緣及線間絕緣電阻是否達到《鐵路信號施工規范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務后，就可插裝繼電器，最好是在帶電狀態下進行，這樣可以同時觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥最后對室外設備做檢查;⑦在做好前6項工作的同時，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號機模擬及道岔模擬操縱盤。
2.2導通中的故障處理
在完成前期準備工作后，此時進路還不能排列，還不能進行聯鎖試驗。要使所有單元電路恢復到定位狀態后，才能進行聯鎖試驗。
1)使各個單元電路恢復到定位狀態。此項工作要使室外信號機的定位燈光都能點亮，室內相應的燈絲繼電器(DJ>吸起:電動轉轍機能正常轉動并有定、反位顯示，且與室內相應的道岔組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相對應，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進行。處理故障時應本著先內后外、先近后遠、先易后難的原則，即先處理室內故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠的故障;先進行簡單容易處理的故障、再處理復雜的故障。對于較復雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。
2)當上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應的按鈕繼電器有所反應。
3)排列進路。依照聯鎖表中給出的進路類型，按先短后長、先易后難的次序進行排列進路，先辦理短調車進路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示完全符合聯鎖圖表的要求，不放過任何一個細小的故障及隱患。短調車進路全部排出后才可進行長調列車進路的排列，再進行調車進路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯鎖試驗內容，最后進行列車進路，列車進路的辦理程序與調車進路的辦理程序相同。
4)接口電路的導通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區間自閉結合電路、場間聯系電路、與機務段聯系電路等。
5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內軌道繼電器吸起。
2.3模擬連鎖試驗
模擬聯鎖試驗過程是前期準備工作及導通試驗工作的延續和總結，也是對工程設計質量、施工質量的一個全面的檢驗過程。所以在模擬聯鎖試驗前要充分熟悉現場設備的布置、聯鎖圖表等主要施工設計圖紙，對與站場相關聯的有關設備的聯系應全面掌握，做到心中有數，然后方可進行模擬聯鎖試驗。
3結束語
從信號施工的準備階段就應該和線路及信號樓的施工單位緊密聯系、相互配合。在信停期間做好各方面的施工準備和優化施工方案是縮短信停時間的重要保證，在信號的施工和收尾過程中更要加強聯系、相互溝通，配合、保證施工優質、高速的進行。
一、加大相關人員的教育培訓力度，實現鐵路信號工程項目建設目標
基于鐵路信號施工對技術水平要求較高、涉及流程相對復雜的特性，對于相關人員操作水平、職業素養的要求也相對較高。對電氣集中、微機聯鎖等技術難度較高的環節而言，更需要相關人員具有一定的專業技能，才能夠滿足施工過程中的技術需求。工程項目的施工是一項主要以人為操作為主的工作，施工組織者與指揮者的操作可對施工的進度進行有效控制；實施者與操作者的操作可對施工的質量進行有效控制，兩者相輔相成，缺一不可，是整體工程質量的可靠保障。因此，為盡量避免人為產生的失誤，對工程的質量形成保障，施工方應該采取相應的措施來調動施工人員的操作積極性，加強施工人員專業技能、職業道德教育等方面的培養，最大限度地提高施工人員的操作技能水平，從而確保施工項目得以有效、穩定地開展。
二、有效控制施工方法
對施工的方法進行控制，簡要來說便是對鐵路信號施工項目的技術方法、操作流程、檢查手段等環節進行控制。在施工方案缺乏全面性的情況下，施工的進度、質量等因素均會隨之受到影響，進而對建設的投資產生不良影響。因此，在進行施工方案制定時，應該由工程項目的負責人根據施工的實際情況而定，對各項相關流程做出具體分析，以對施工方案中的合理性及可行性形成一定保障。以站場舊設備換新的過程為例，應當對每一次設備更換階段對列車所造成的影響予以充分的考慮，并對各項工作的分配進行合理的指揮，以實現控制工作的有序性。
三、確保鐵路信號工程質量
首先，要對施工人員進行有效控制。人員的素質控制是保證鐵路信號施工質量的一大前提。要實現有效的人員素質控制，首先應當對施工團隊的整體素質進行有效的協調與訓練，從根本上重視整體施工團隊作風，由此實現施工效果的優化。除此之外，對施工人員進行專業技能培養也是至關重要的一個環節，由于對于難度較高的施工技術而言，施工人員的專業技術水平可對工程的整體質量產生決定性的影響。其次，對選材質量進行有效控制。在當前的鐵路信號工程建設工作中，現代化的機械設備是對鐵路信號施工質量及進度產生重要影響的一個部分，因此，設備及材料的選擇也應作為質量控制及進度控制工作中的一個重要環節。一是在鐵路信號工程的施工階段，應對施工場地的結構、條件及設備的性能等因素進行綜合考量，使機械的功能可得以發揮至最大化；二是為對施工質量形成一定保障，在進行材料選購的過程中，應對材料的價格、質量等因素進行明確的掌握，盡量以最少的資金購買最優的材料；另外，還應對材料的質量標準進行嚴格把握，確保入場材料的質量與相關標準規定相符；三是應對材料的運輸與管理工作加大投入力度，確保材料管理制度的完善，盡可能地降低材料損壞、變質等情況的發生率。
四、處理好鐵路信號工程進度控制與質量控制的關系
進度控制是鐵路信號工程施工過程中的一項重要而復雜的任務。控制好進度有利于維持良好的經濟秩序、有利于盡快發揮投資效益、有利于提高企業的經濟效益；施工階段的質量控制是鐵路信號工程建設項目質量控制的重點。合理的施工質量控制有利于促進建設單位和施工單位共同做好質量控制活動；有利于健全和完善施工組織設計和施工單位質量保證體系。然而，作為鐵路信號工程項目的兩個重點，進度控制與質量控制兩項工作之間存在著相互關聯與相互制約的關系。在施工中如果一味地追求施工工期，就會使質量目標難以操控，進而產生質量問題，嚴重的還可能導致返工問題，降低施工企業經濟效益，影響建設單位投資效益的盡快發揮；為了保證施工質量，片面的精做細干又會使工期延后，也會造成成本增加。因此，做好質量控制和進度控制的均衡、協調是保證建設工程如期、保質完成的最有效的手段。具體而言，就是要認真仔細做好施工設計方案，把施工進度控制和質量控制的任務落到實處，在合理的工期內完成合格的施工項目；另外，為避免施工質量受到影響，防止在修補的過程中造成不必要的時間消耗，施工方應在保證施工質量的前提下，盡可能地加快施工的進度，但不可一味的追求效率而忽視質量管理，以確保對列車的運行安全形成根本的保障。
五、結語
綜上所述，在鐵路信號工程建設施工中，進度控制及質量控制是兩項相互聯系、相互影響的工作，也是鐵路安全運行的重要保障。因此，在對鐵路信號工程進行進度控制及質量控制的過程中，便應結合各項實際因素進行綜合考量，使兩項控制工作可得到均衡處理，由此實現鐵路運行效率與運行質量的根本提升。
作者：劉廣 單位：中鐵電化局西安電務工程公司
計算機聯鎖系統特點及優勢
1.聯鎖模塊采用三取二容錯方式，任意一個CPU故障通過三取二比較能被立即發現，并被屏蔽，發送到聯鎖總線的控制命令始終是正確和一致的。各環節通過自診斷功能，將錯誤控制在各環節內部，保證整個系統具有高度的安全性。
2.全面采用硬件冗余，提高了系統的可靠性。聯鎖控制CPU板、聯鎖總線、電源等關鍵模塊采用三重冗余結構，任何的單點故障不影響系統工作。控制機采用雙機同時工作的方式，取消了雙機切換電路，從而減少了故障點。電路出現故障后，能自動切換到備用板，保證系統連續工作，提高了整套系統的可靠性。
3.具有全面的自診斷功能，能迅速診斷到故障點，每塊模板由工作狀態顯示。所有模塊包括電源可以帶電拔插而不影響系統的正常工作，縮短故障恢復時間。單點故障不影響系統的正常運行，系統具有帶故障運行的能力。如果有熱備板存在，系統能完成自動切換，作出故障報警并停止故障板工作。
4.故障——安全功能方面采用新的技術達到安全的目的。（1）執行模塊控制總線和控制電路采用雙路邏輯“與”電路，任何一路控制總線或控制電路發生錯誤都不會產生錯誤的輸出。（2）執行模塊采用動態控制技術，當兩路微控制器（MCU）中任一路故障或控制電路中任一開關器件故障都會自動切除控制電源，保證不產生錯誤的輸出。（3）信號執行模塊在通訊故障、MCU故障和開關故障時自動轉為禁止信號。
5.電路防護功能方面執行機根據現場情況作了特殊設計。（1）電子短路防護電路，執行模塊對設備在維修、施工和故障狀態下產生的線間短路可以迅速切斷電源，現場恢復后自動復原。解決了現場熔斷器頻繁更換的問題，也對室外信號設備和執行模塊做到了有效防護，執行機因此取消了所有熔斷器。（2）道岔表示電路的防護，執行模塊由于采用了MCU的邏輯判斷功能和監測功能，對道岔表示電路混線、開路、表示二極管的反接都能作出判斷、給予警告，并及時上傳給聯鎖機。
6.執行模塊內單獨設立了第三個MCU和第三通道專門負責信號設備開關量及模擬量的監測并上傳至監測計算機。可以監測控制網絡、道岔狀態、道岔電流、軌道電源、電源屏開關狀態以及電源的各種開關量和模擬量參數。
與繼電器聯鎖相比較的劣勢
1.計算機聯鎖系統性強，與繼電器聯鎖相比較，局部問題影響更大。聯鎖機故障會造成全站信號設備癱瘓；執行機柜故障可造成半個站場癱瘓；執行機單個模塊故障可造成多臺室外設備癱瘓。信號機模塊控制8個燈位，軌道模塊控制4個區段。
2.全電子計算機聯鎖系統全部采用微電子器件，對防雷的要求提高。繼電器聯鎖的接地電阻值要求不大于10Ω，計算機聯鎖的接地電阻值要求不大于4 Ω。
3.對電源的要求也有較高的要求。UPS應設雙套，互為備用。
計算機聯鎖的維護、檢修要點
1.日常巡檢中，加強對聯鎖機、執行機、電源各種板塊、模塊狀態燈的檢查，通過狀態燈的變化及時發現處理設備存在的問題。例如執行機道岔執行模塊狀態燈的變化及表示意義：（1）POWER指示燈：電源指示燈。通電亮，斷電滅（綠燈）。（2）TX1指示燈：聯鎖A通道通信狀態指示燈。閃爍表示通信正常，否則表示通信故障（綠燈）。（3）TX2指示燈：聯鎖A通道通信狀態指示燈。閃爍表示通信正常，否則表示通信故障（綠燈）。（4）DB指示燈：道岔定位表示指示燈（綠燈）。（5）FB指示燈：道岔反位表示指示燈（黃燈）。（6）ERROR指示燈：道岔模塊故障報警指示燈（紅燈）。此燈亮表示模塊已經故障。（7）道岔轉動狀態：DB燈和FB燈以1HZ的頻率同時閃動。（8）道岔四開狀態：DB燈和FB燈以2HZ的頻率交替閃動。
2.加強對電源、UPS監控，每日對電源電壓、電流進行在線實時測試，每季度對UPS進行充放電及容量檢查。通過對電源的實時測試，發現了二路電源的不穩定性，出現停電次數較多。為避免單電源運行可能帶來的對現場運輸作業的安全威脅，制訂了《信號電源停電應急預案》，提出了突發停電狀態下現場運輸作業的注意事項等建議。
3.定期進行上位機、電源、UPS、通訊板等切換試驗。為避免長期運行造成死機、通訊異常等問題，在盡量減少對現場作業影響的情況下，定期進行切換試驗、重新起機測試等工作，保證設備長周期運行。
4.充分利用計算機聯鎖系統的電務維修機和監測機的數據記錄，通過站場運行情況回放、各種電流電壓值的記錄檢索，準確分析電源供電狀態，聯鎖機、執行機模塊狀態，通訊狀態等，把握系統的整體運行趨勢。重點對執行機模塊狀態進行分析，找出執行模塊發生問題時的狀態、發生的原因，提出對執行模塊維修的建議。
5.用計算機聯鎖記錄分析數據，指導室外設備的調整、維修，解決部分時有時無的疑難問題。軌道電路調整狀態值和分路狀態值作為室外軌道電路調整的依據，轉轍機工作電流和調整狀態電流作為室外轉轍機調整的依據，為下一階段將軌道電路、轉轍機由計劃修轉為狀態修提供技術依據。通過對計算機聯鎖關鍵部位的精檢細修，對電務維修機、監測機記錄數據的充分分析和利用，計算機聯鎖信號系統一定能安全、長期、穩定地運行，保證鐵路運輸安全生產之需要。
本文作者：魏華強 單位：洛陽中國石油化工股份有限公司洛陽分公司鐵路運輸部
1概述 在列車的信號控制系統方面，因為軌道的信號所處的環境比較差，因此它的傳輸速率會比較低，還不可以支持高速鐵路的快速發展。其中信號系統指能夠保證高鐵列車的安全和加快運行的速率。而信號系統是指控制著列車指揮與運行的設備，雖然它的投資總額在整個高速鐵路工程中占的比率比較小，然而在一些方面有著十分關鍵的作用，比如加強通行力度、確定高速鐵路的安全和提高工作者的壞境等。 在80年代，國外就著手于開發利用無線通信技術的高速鐵路信號系統，并且能夠經過無線通信可以實現一些功能，比如可以減少系統的成本、降低能源的利用、減少高鐵列車的時間間隔、提高高鐵的管理職能。在高鐵的列車速度加快以后，要想確保高鐵的安全，一定要增多信號的數量，必須加大資金的投入。而在高速鐵路的交通之中運用一些十分先進的信號系統會是一種積極的方法，還有在全球的一些發達國家中的交通運行方面可以表明：在高鐵中僅僅具有著比較好的信號系統才會十分好的來實現另外的技術設備能力。 2無線通信技術的高速鐵路信號系統中的特征及問題 當前先進的無線通信技術為：紅外、藍牙、2.4GHz以及433MHz頻段，在速度比較高的高鐵列車上，當距離比較小時，就能夠利用以上這些無線通信技術；然而假如距離比較遠的時候，那么同時也要無線通信的距離比較遠，這樣就能夠實現少用或者不用中繼。 高速鐵路信號系統可以作為列車指揮的控制系統，在高鐵列車運行的時候，能夠經過全球定位系統和信標來完成高鐵列車中速度與位置的保證，當高鐵車站中的無線接收設備得到信息之后，可以把這些信息送到執行控制的計算機中完成任務，那么在利用通信技術的高鐵信號系統的特征有： (1)在重要的控制系統中，高鐵列車能夠根據本身及其操作狀態來調節，從而完成電腦的輔助調整，加大高速鐵路信號系統的管理職能。 (2)在重要的控制系統中，能夠更加穩定地控制高鐵列車的運行，這樣不僅可以避免高鐵列車在運作的情況下進行多余的發動及加快速度，而且還能夠節約資源。 (3)去掉了一些地面上的信號裝備，從而減少了信號系統中裝備的維護以及修整的資金。 (4)信號系統具有極強的適用能力，能夠加快高鐵列車的速度，可以調節軟件系統中的一些參數。 然而在利用了無線通信技術的高速鐵路信號系統中，也存在著一些問題：(1)在信號系統中使用環線設備和應答器件來得到一些數據資料，但是它的缺陷是：只有在高鐵列車運行過接下來的應答器之后，其中一些信息獲取更新，此時時刻上的延遲可能會為高鐵列車的運作帶來非常不好的影響。(2)利用軌道之間的電纜電線來完成高鐵列車與地面之間的雙向傳輸，其缺點在于存在著較為困難的防盜系統、一些裝備具有較高的成本費用。(3)在高鐵信號系統中利用軌道電路的缺陷有：比較差的傳送環境、很小的傳送頻率，比較小的傳輸量，因此使得電碼的傳送速率與高速鐵路列車的運行速度不太符合。 3無線通信在高鐵信號系統中的實際應用在實際中的一些應用有： (1)自動實現通話組之間的變動。由于經過工作站來實現通話組之間的變動，所以在移動臺中的通話組變換可以自動完成。目前，當高速鐵路中的一些列車臺屬于列車運行的范圍內時，會管理這個列車范圍段，但是如果它處于正規的路線范圍內時，就應該作為高速鐵路列車的調度管理范圍，所以高鐵列車中的通話組列車臺就能夠實現變換。 (2)中繼器。首先將無線基站設置在所有的高速鐵路中，這樣就能夠增多成本，還有這樣一點意義也不存在，所以最后可以運用中繼器來實現基站能夠管理一些路線及車站。其中基站不僅能夠管理該基站區域里面的場強，而且能夠經過中繼器可以將一些射頻的信號送到管理的站區，反之也可以實現。 (3)經過移動的終端把在維修處的一些系統中用到維修部與防護部，在重要的控制系統中把一些數據存儲在高速鐵路的列車上面。只有在高速鐵路中的列車與這些點比較相近的時候，他們經過一些地面上的系統，將重要的一些報警信息傳入移動的終端。 (4)在高速鐵路中的列車定位中涉及到了無線通信技術，比如應答器、GPS以及雷達等實現定位的方法。 (5)自動實現高速鐵路中列車次號的改變。要想完成通過通知高鐵列車來改變車次號，該系統必須有車次號及其機號的情況，將這些情況傳送到集群系統。之后該系統能夠依據以前保存的車次號及其機號的情況，因此這些就可以自動完成車次號及車機號交換，這些使得客戶的呼叫有了很大的好處。 (6)實現集中的調度。在系統的調度之中，僅僅依據一段區域中的閉塞分區以及高鐵列車車站的使用狀況，多數情況下要了解高鐵列車的運作狀況。但是在無線通信技的重要控制系統中能夠比較準確的了解所有高速鐵路列車的速度及其位置，根據線路的信號系統情況，能夠與所有的高鐵列車實現雙向的數據通信，并且傳送一些控制指令，從而能夠控制著高速鐵路的列車速度，且能夠實時的來掌握高鐵中的列車情形，也確保了高鐵列車能夠在最短的時間間隔內實現安全、穩定且快速地來運作。 (7)實現微機的聯鎖。通過一些接口單元來接收全部從重要的控制系統中發來的操作執令，首先約束著道岔以及一些在信號機中的行為，然后再把獲得的道岔和信號機的情況傳遞給重要的控制系統。再經過無線的信道、裝備與電纜之間的連接以及控制系統中的關系，這樣就能夠約束一些具有輔助作用的系統。其中無線通信技術能夠用到微機的聯鎖中，首先在正在使用的裝備處必須要安置無線的接收以及發送設備，而且這樣就會加大資金投入，然后由于大型高速鐵路列車車站內的信號機及道岔的數量比較繁多，而且還具有很多的障礙物和干擾物，因此這些對于無線控制方面十分不利。#p#分頁標題#e# 結束語 如果能夠在高速鐵路中的列運用無線通信，這樣就不僅可以降低工作力度以及很好的減少費用，而且還能夠使得建設高速鐵路信號系統的步伐加速。現在高速鐵路中對于無線通信的運用仍然處于初期，然而由于高速鐵路信號系統在列車信號系統以及系統安全等領域的要求越來越高，因此無線通信將會十分好的用于高速鐵路信號系統之中。
摘要：鐵路交通具有一定特殊性，尤其是近年來逐漸向高速重載方向發展，對機車運行安全性有著更高的要求，需要設計檢測系統，結合實際情況對鐵路信號進行管理，并根據運行狀態確定控制措施，減少各類運行問題的發生，提高鐵路運行安全性。本文結合鐵路發展現狀，遠程計算機檢測控制系統的設計進行了簡要分析。
關鍵詞：鐵路信號；遠程計算機；檢測控制系統
0引言
近年來鐵路系統建設日益完善，各線路段間的交叉復雜度更高，一般會存在多個道岔連接多條路段，這樣就對道岔以及信號機的控制性能提出了更高的要求，通過有效的控制，來提高調車與行車的安全性。鐵路信號控制水平比較高，但是在實際應用中，控制水平十分有限，并不能完全滿足實際發展需求，還需要就鐵路信號遠程計算機檢測系統的設計改造做更進一步的研究。
1鐵路信號控制分析
鐵路信號即利用特定物體顏色、位置以及形狀等信息，或者音響、儀表等設備向鐵路人員傳達機車車輛運行狀態，確保工作人員能夠及時了解行車指示與命令，并以機車實際運行狀態為基礎，采取相應的控制措施，確保車輛行駛的安全性。鐵路信號為行車安全技術與設備重要部分，從技術上進行分析，可以將其看做為鐵路上信號顯示、聯鎖、閉塞設備的總稱[1]。現在隨著而鐵路系統的快速發展，鐵路信號技術也在不斷完善，對于提高鐵路區間與車站通過能力，以及改善鐵路工作條件具有重要意義，鐵路信號控制逐漸成為了一種現代化科學管理手段。
2鐵路信號遠程計算機檢測控制系統設計要求
對于鐵路信號遠程計算機檢測控制系統的設計，主要目的是提高機車運行的安全性，即通過計算機系統，來實現信號機、排路控制、道岔控制以及反饋信號顯示與記錄等功能，確保鐵路工作人員能夠及時獲得各項機車運行狀態信息，并根據需要來完成相關操作[2]。在對檢測控制系統進行設計時，可以在原有系統的基礎上進行改造，確保新系統與老舊設備的兼容性，控制改造成本，提高系統技術性。以某企業鐵路為例進行分析，系統控制臺為上世紀70年代產品，現在已經不能完全滿足實際要求。為滿足企業生產需求，需要在原有系統的基礎上，進行改造優化。要求取消舊站段內信號控制樓，將新控制臺設置在新控制樓內，可以利用原有的連鎖控制系統與配線，減少改造資金的投入。其中，對新操作系統設計方式進行分析，控制硬件設備安裝在舊信號樓內，操作臺在新控制樓內，中間站段需要進行裝卸油品，為高等級防爆場所，不能鋪設長距離電纜，可以就此機會進行資源的重新配置，對生產工藝流程進行調整，為改造控制系統提供已鋪設好的內部電話線作為通信傳輸介質。另外，為降低后期維護難度，控制系統主機應選擇用通用組態軟件，并完善數據庫設計，完整保留操作數據。且要降低操作系統難度，且設置好防護軟件，提高系統運行安全性，在具有優良運行狀態的同時，可以及時反映現場動態信息，如站線信號機狀態、道岔狀態、路牌以及指示燈狀態等。
3鐵路信號遠程檢測控制系統改造設計
3.1系統設備選型
3.1.1系統通信方案
系統改造技術要點即提高現場控制設備與主機間信號傳輸效果，具有無線數傳與電話線有線通信兩種方式。其中無線數傳需要設置電纜，傳輸過程中存在較高概率的誤碼率，且所需成本投資較高。現在眾多PLC與現場控制模塊已經滿足基于CAN總線以及RS-485總線通信現場總線標準軟件協議，因此本系統最終選擇用電話線有線通信技術，企業提供的原有電話線，將其作為系統通信介質，既能保證通信質量，同時也可以降低成本。
3.1.2數據采集與控制設備
本系統中數據采集主要為開關量狀態，存在少量模擬量，完成道岔啟動電流信號的采集，輸出信號全部為開關量，對道岔與信號機進行控制。對本系統采集控制對象進行分析，最終選擇用滿足遠程控制的PLC，設備主要分為CPU、底座、功能模塊等。如SSX-MXX系列數據采集控制模塊，各模塊均帶有CPU，可以構成相互獨立的系統，能夠構成檢測控制點相對分散的系統，在實際應用中具有較高的靈活性[3]。
3.2系統軟件組態
系統操作平臺選擇應用Synall2000工控組態軟件，操作簡單便利。系統設計主要分為主控操作面、交接班操作面、歷史記錄操作面以及報表操作面等，其中以主控操作面為主。另外，本系統對歷史數據的記錄存儲需求較低，最終設計了Access數據庫，還可以滿足數據查詢要求。其中，主控面負責排路、信號指示以及道岔控制功能，其中為提高機車運行安全性，排路操作設計為多間連鎖輸入配合鼠標選擇路段的方式，來提高系統操作的嚴謹性，且系統還具有自動糾錯功能，最大程度上來避免系統操作失誤。系統主控操作界面中，還隱藏了各種現場信號狀態，可以根據實際操作需求，逐漸轉變為顯性狀態，提示不同路段鐵路信號的實際狀態。另外，在完整整個檢測控制系統改造設計后，還需要對其進行實際驗收，檢測通信線路的數據通信質量，并要在行車間隙中對系統進行調試，確保計算機系統能夠正常運行。
4結束語
鐵路信號是保證機車行車安全性的一種手段，為提高對其控制的有效性，需要根據實際需求，建立完善遠程計算機檢測控制系統，確保系統操作靈活性與便利性，能夠通過可靠的操作管理，來提高鐵路信號控制效率。
作者：羅衛 單位：濟寧信號車間
在聯鎖安全預控管理中，首先可以先建立立體控制網，使施工流程與控制時間保持緊密的聯系。在每個工作崗位，設置控制軸，在每項施工的時段與安全點都可以實行三維坐標方式。其次是形成異體監督網，針對施工申請項目、地點與月度計劃對照、施工機具撤出限界、開通命令、防護設置等方面采取及時的監控措施。最后是采取分級與分層監控操作，使每個車間、班組都可以明確預控重點與職責。
1從源頭上控制聯鎖安全預控管理質量
1.1落實圖紙校核工作
首先是嚴格控制設計圖紙的反復核對工作，積極開展設計、選型和前期施工驗收等方面的工作，在源頭上控制聯鎖安全預控管理質量。無論是結構比較復雜多樣的電路，或者是具有難度的中心項目，都需要組織相關的工作組到實地進行勘察，并共同研究圖紙中存在的各項聯鎖的錯漏點，及時向設計單位反饋。
1.2完成項目審查工作
在進行施工之前，聯鎖工程師可以提前到施工現場進行勘察，根據施工設計圖紙，全面調查設備狀態、施工進展以及開通條件等方面，并保證收集信息的準確性和完整性。針對聯鎖試驗，并制定有效的方案，正確經過聯鎖安全管理委員會的審查和確認。最后是提升責任體系和記錄反饋體系水平，使聯鎖試驗方案更具有執行力度。
1.3控制施工驗收工作
施工驗收最重要的是按圖驗收，在整個核對過程中，需要設計單位、施工單位、生產廠家等方面進行驗收聯鎖問題。在驗收工作中認真執行國家制定的安裝質量驗收標準。加強對運行設備的看護、檢查和維修；進行常規巡視，對異常現象要及時處理，對已發生過事故的設備要增加巡視次數，有故障的設備要及時維修，消除設備的
2健全聯鎖安全預控保障機制
2.1使聯鎖安全應急管理流程更加常態化
根據日常工作中出現的各種障礙處理方案，并總結出在長期工作實踐中得出的聯鎖安全管理經驗和做法。常態化工作流程的步驟具有體現如下：風險識別、系統評估、卡控措施以及反饋信息等。在出現信號設備的障礙后，各級聯鎖管理人員在第一時間趕到現場，遵循制定的工作流程，并找出故障原因，采取及時的修復措施。明確聯鎖試驗范圍、名稱以及項目等，在處理完故障后，并將相關的表格上報上級部門。
2.2與科研機構供應商達成互贏合作機制
為了提高硬件設備方面的規范性與通用性。針對計算機聯鎖車站區段故障解鎖中所應用到的各種解決方式，電務段將操作程序打印在一張紙上發給車站值班員及信號工，對各家廠家上道設備，積極配合積極協助路局業務部門的工作，使設備制式保持一致，實現接口、界面、操作等方面的統一。
3建立聯鎖安全教育培訓機制
3.1加強工作人員的專業素質
首先進行相關的培訓項目，提高工作人員的主動性，從事故中總結與落實各項管理制度，操作人員要認真執行鐵路信號運行管理制度，學習掌握處理各種事故的能力，縮短處理事故的時間，以確保信號設備運行的安全，避免事故的發生。
3.2落實規章制度和安全生產責任
加強培訓操作人員的思想教育，進行安全教育，使工作人員更加注重安全操作；同時，制定完善的可實施的安全生產責任制度及優勝劣汰的獎罰制度，將制度落實到每個人與每個工作組中，使每項工作都有專人負責，激發運行人員的安全工作責任心。
3.3完善技術管理
經常組織員工進行技術崗位培訓，有計劃的進行操作規程學習，學習新技術、新方法。重點學習安全生產法、營業線施工安全管理辦法、聯鎖試驗標準等。使操作人員能夠熟練掌握設備的具體構造、工作原理、位置、故障處理、操作程序、保養日期等；積極開展快速搶修突發事故的訓練，用以提高工作人員處理事故的應變能力。
4結束語
總而言之，可以綜合采取健全和完善聯鎖安全管理組織、構建信號新設備聯鎖安全預控體系、從源頭上控制聯鎖安全預控管理質量、健全聯鎖安全預控保障機制、建立聯鎖安全教育培訓機制等各種措施，以強化現場預防控制為重點，不斷健全和完善聯鎖管理的規章制度，使得鐵路信號設備保持正常高效的工作狀態，能滿足高速列車正常運行的要求，從而促進我國經濟的可持續發展。
作者：吳寶全單位：通號工程局集團有限公司天津分公司
鐵路信號電源屏是為鐵路運營車站的站內、外信號設備提供電能的重要設備，是鐵路信號系統運行的心臟。因此規范鐵路信號電源屏產品的標準十分必要。目前涉及鐵路信號電源屏產品技術標準要求的文件有3個，分別是《鐵路信號電源屏系列標準》TB/T1528．1－7(以下簡稱TB/T1528)，2005年鐵道部運輸局的《鐵路信號智能電源屏技術條件(暫行)》運基信號〔2005〕458號(以下簡稱458號文)，以及2008年鐵道部科技司的《客運專線鐵路信號產品暫行技術條件》科技運(2008)36號文(以下簡稱36號文)。其中458號文主要針對的是鐵路信號智能電源屏，36號文針對的是高速和客運專線上使用的電源屏，并且這2個法規性文件都是以TB/T1528為基礎。例如458號文在第1章范圍中明確寫到:“本技術條件規定了鐵路信號智能電源屏的術語和定義、產品分類、主要技術要求……等”，并在第5章技術要求中寫到:“鐵路信號智能化電源屏應滿足TB/T1528系列標準中的技術要求”。而36號文在其前言部分寫到:“客運專線鐵路信號電源屏是在TB/T1528.1-7標準的基礎上，針對客運專線信號系統的要求進行適應性設計……適用于200km/h及以上客運專線”;在5.1條、5.8條、5.9條等多達15條中均有:“除滿足TB/T1528中XX條的規定外，……”的描述;在第6章試驗方法中更是明確:“電源屏試驗方法應按照TB/T1528.2-2005執行”。因此458號文、36號文雖針對性不同，但以TB/T1528為基礎是勿容置疑的。這樣作為基礎性文件TB/T1528，其正確性及適宜性就更顯重要。下面就從3個方面來闡述整合修訂TB/T1528文件的必要性。
1、TB/T1528文件中部分條款存在的問題
1.1針對智能電源屏的適宜性TB/T1528中共有5個部分頒布于2002年，2個部分頒布于2005年。其中TB/T1528.1－7對電源屏產品進行了詳細的分類，明確了技術要求，規定了詳細的檢驗方法，在當時對規范電源屏企業的生產、用戶的使用、質檢部門的檢驗都起到過十分積極的作用。但隨著鐵路信號技術裝備的迅猛發展，原有的一些規定已經不能滿足發展的需要，更不能對已廣泛應用的智能電源屏進行系統化地規范。如:針對當時電源屏智能化的趨勢，在TB/T1528.1的5.21智能化監測條款中，僅對“基本監測功能、傳輸技術、接口”進行了簡單的描述;在5.24壽命與可靠性條款中，雖對“關鍵部件、變壓器、UPS電源和高頻開關電源”等進行了規定，但在TB/T1528.2中沒有相應的驗證方法。另外，對智能屏的定義、總體的技術要求、相應的試驗方法也沒有闡述。
1.2針對客運專線鐵路信號電源屏的適宜性TB/T1528中針對客運專線鐵路信號電源屏完全沒有涉及。
1.3供電方式的適宜性TB/T1528.1中5.2.1規定:“b)兩路同時供電方式:兩路電源同時向電源屏供電。當任一路斷電時，另一路自動承擔全部負荷供電。”經多年理論論證和實踐證明，此項規定的供電方式可靠性差，不適宜推廣，應刪除。
1.4懸浮供電和隔離供電的適宜性TB/T1528.1中5.5指出:“電源屏的交、直流輸出電源應采用對地絕緣的懸浮供電。”對室外設備，考慮到傳輸電纜的線間電容等因素的影響，采用對地絕緣的懸浮供電是適宜的，但室內設備隨著大量新設備、新系統的使用，特別是一些非傳統、非安全信號設備的使用，是否全部采用對地絕緣的變壓器隔離供電方式，需要調研和論證，以確保產品的安全。因此在很多方面TB/T1528的適宜性已經滿足不了目前鐵路信號電源運用的實際需要。
2、458號文中部分條款存在的問題
2.1軌道電路電源分束及相位要求5.3.1原文:“軌道電路電源應按標準合理分束;所有分束必須保證相位一致。”軌道電路實施分束送電的原因是為了減少電源故障時的影響程度。但針對25Hz軌道電路相位必須保持一致的要求是必須和正確的，目前軌道電路形式較多，是否一定要保持相位一致則要根據不同的軌道電路形式來確定，因此該寫法對有些形式的軌道電路并不適用。
2.2導線的選擇5.12原文:“1)絕緣導線應采用耐溫105℃及以上的阻燃多芯銅導線;”該描述應以滿足相應國家標準更明確。
2.3電子器件壽命7.2原文:“電子器件的壽命為10年。”此條對電子器件壽命做出了規定，但其驗證的可操作性幾乎沒有，不如對具有一定功能的單元模塊做出規定更恰當。
2.4電磁兼容性5.17原文:“電源屏的電磁兼容性應按TB/T1528.1中5.22規定執行”。“TB/T1528.1中5.22.1則要求含有監測系統的電源屏”，應符合GB/T17618、GB/T17626.2、GB/T17626.3、GB/T17626.4、GB/T17626.5、GB/T17626.6的要求。而客專36號文中也對電磁兼容抗擾度進行了規定，如“5.24.1電磁兼容抗擾度限值”如表1所示。顯然這2個技術標準無論在檢測項目、試驗水平、判定準則上均有非常大的差別，主要原因是兩者的依據不同。36號文中依據的是TB/T3073-2003《鐵道信號電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》的要求。但在部運輸局2011年初公布的鐵運〔2011〕2號文，針對通信信號企業認定的文件附件3的注1中又規定:信號相關產品還應符合《軌道交通電磁兼容第4部分:信號和通信設備的發射與抗擾度》(GB/T24338.5-2009)的標準規定。這樣看來電磁兼容項目出現了3個依據，無論是年代還是其他什么因素，標準統一是最重要的。
3、36號文中部分條款存在的問題
1．產品組成。4.3原文:“電源屏有兩路輸入電源……智能監測系統等部分組成。”未將高鐵及客運專線目前廣泛采用的前置不間斷電源UPS列入。
2．模塊插接件。5.4.3原文:“模塊采用專用矩形電連接器(適用于輸出額定電流150A及以下模塊)的DL-37，……。”考慮到標準的適宜性及排除歧視性原則，應該將符合技術要求的兼容連接器列入。
3．雷電防護。5.10原文:“在電源屏的輸入端和向室外信號設備供電的輸出端設置……防雷器件”。客專用信號電源屏，2套UPS前置，防雷器件通常要設置在UPS前端，而不是電源屏的輸入端。
4．交流穩壓設備。5.5.8原文:“當輸入電壓在5.1的規定范圍內……交流穩壓設備的穩壓精度絕對值不大于3%等。”建議取消。原因是目前在高鐵信號電源系統中設置了雙套UPS電源，現場使用中往往不再配置另外的交流穩壓設備。
5．高溫貯存。5.29.1原文:“高溫貯存工藝……如表2所示。”從表2中可以看到:高溫貯存要求主要是針對“器件”，作為鐵路信號電源屏設備層面的技術標準去強調器件的貯存工藝要求，顯然是不妥及有待商榷的。隨著電力、電子學科的迅猛發展，器件的種類及要求發生著日新月異的變化，表中的要求顯然是無法滿足實際需求及起到真正的規范作用的。
6．關于系統架構。36號文作為指導客運專線鐵路信號電源的技術標準，除了未將前置不間斷電源UPS列入外，也未對UPS前置后電源系統整個結構如何搭建進行任何的規定。作為電源系統的第一級:是采用前置UPS并接即雙母線方案，還是采用2個UPS各帶半載的單母線方案沒做任何的規定。作為電源系統的第二級:交流模塊單元是采用交流輸出并接方式，還是采用主、備模塊切換方式也沒做任何交代。作為鐵路信號電源尤其是客運專線用的信號供電系統，選定哪種系統結構方式及給出何種相關規定，對整個信號電源系統的穩定性、可靠性至關重要。
4、總結
從上述3個技術標準部分條款中存在的問題可以看出，問題的產生一方面源于鐵路建設高速發展，早期起草的標準與高速發展的鐵路，尤其是信號新技術運用間的適宜性;另一方面源于針對同類產品3個技術標準間的相互協調及條款間的科學嚴謹性。從現場運用的角度來講，技術標準的清晰、易查同樣有重要的現實意義，如果每次查詢都要同時在3個標準中來回尋找，這顯然不能滿足現場運輸日益繁忙的現實情況。鐵路信號電源標準中暴露出的問題，需要系統性的分析及有步驟地加以解決，設計部門、生產單位、現場運用、產品檢驗等使用標準的各方人員都希望從當前標準多(同類產品3個標準)、部分條款不一致、適宜范圍不滿足需要等困惑中盡快解脫出來。因此對鐵路信號電源標準的整合、修訂是十分必要的。
鐵路信號設備是不間斷供電設備，25Hz、直流24V繼電器、閉塞系統等電源在使用中一旦出現故障，現場很難盡快解決。另外，突發雷擊、火災、地震等自然災害的襲擊往往也會導致系統癱瘓。由于現場電源種類較多，一般很難及時修復，處理時間較長。《鐵路信號維護規則———業務管理》中雖有“電務段應至少備用一套電源屏”的規定，但電源屏往往不是整屏癱瘓，而是局部支路輸出故障。如果把整屏運往現場，操作復雜，不但耗費大量的人力和時間，也起不到搶險的作用。為此，鄭州電務段開發研制了縮短搶險時間、方便現場操作、保障運輸安全、節約成本開支的便攜式鐵路信號應急電源系統。
1系統特點
系統體積小、重量輕、方便儲存，裝有把手及萬向輪，方便搶險運輸。采用先進的電力電子技術、功率因數校正技術等，降低諧波成份，減少無功功耗，提高輸出電壓穩定度。標識清晰易見，控制器件簡單便捷，還可將易發事故電源進行分類、總結，方便記錄。
2系統主要性能指標
1．外型尺寸:456mm×565mm×700mm。2．重量:PYJ-1型65kg;PYJ-2型45kg;PYJ-3型45kg。3．輸出電源種類:PYJ-1型輸出25Hz軌道-局部電源;PYJ-2型輸出繼電器、電碼化、區間軌道、區間繼電器、站間聯系電源;PYJ-3型輸出直流轉轍機、表示燈電源。4．在165～275V范圍內進行老化測試，高于鐵標規定的要求，可以保證在現場更為嚴酷的環境中使用。各支路輸出的容量如表1所示。5．所使用模塊經過陜西省電子工業產品質量監督檢驗站四項電磁兼容檢測，滿足電磁兼容的要求，抗干擾能力強。
3系統原理
下面以PYJ-1為例來介紹系統的結構和原理。PYJ-1電源系統方框圖、電源系統原理圖分別如圖1、圖2所示。
3.125Hz模塊工作原理25Hz電子變頻器模塊(簡稱25Hz模塊)為PYJ-1便攜式鐵路信號應急電源系統提供25Hz相敏軌道電路所需要的局部電源和軌道電源。25Hz模塊是25Hz相敏軌道電路專用供電模塊。它利用電力電子技術將50Hz交流電轉換成符合要求的25Hz電源。該模塊應用了先進的有源功率因數校正技術(APFC)，使功率因數高達0.99，有效降低了諧波成份，減少了無功損耗，使整機的滿載效率達到90%以上。功率輸出部分采用了最新器件(IGBT)組成的逆變器(DC/AC)。1．輔助電源。輸入電源經軟啟動電阻和主整流橋整流后，加至開關變壓器原邊給開關管送電，激勵脈寬調制器起振，輸出調制脈沖，開關管受脈沖調制導通和截止，輔助電源進入正常工作狀態。該電源屬單端反激式開關電源，可輸出多路電壓，工作穩定，可靠性高。2．有源功率因數校正(APFC)電路。有源功率因數校正的目的，就是讓輸入電源的電流波形跟蹤電壓波形保證功率因數接近于1。其優秀控制器件是集成電路UC3854，該器件16腳輸出的脈寬調制信號，包含了對PFC控制的全部信息，此信號控制著開關管的導通和截止，輸入強制電流波形跟蹤電壓波形;并控制著輸出電壓穩壓，使其穩定在DC400V上。當集成電路UC3854和外圍元件組成的檢測電路，檢測到PFC電路出現過流、輸入過壓、欠壓、輸出過壓、過熱等故障現象時，均會切斷軟啟動繼電器，同時封鎖16腳的調制脈沖，使該端無信號輸出，直至故障排除后APFC自動恢復正常工作。3．逆變電路DC/AC。為了提高變頻器的可靠性，變頻器應用全橋逆變技術，關鍵器件采用最新器件(IGBT)進行逆變，逆變后的SPWM波(正弦波)經過濾波還原為2路交流電壓輸出。且通過同步電路使局部電壓恒超前軌道電壓相位90°。原理見圖3。利用數字電路(EPROM)產生SPWM調制脈沖來實現DC/AC變換。首先由數字電路分別產生基準的正弦波及所對應的三角波，并將2種波形進行比較，產生DC/AC變換所需的SPWM調制脈沖波，再經過邏輯控制驅動電路，將調制脈沖加到逆變功率管的控制柵極，逆變后的SPWM波經過濾波還原為交流電壓輸出。由輸出電壓取樣，經放大、比較、調整基準正弦信號電壓，從而保證輸出電壓的穩定。當保護電路檢測到輸出過壓故障時，控制邏輯電路封鎖SPWM調制脈沖，使該模塊無電壓輸出，同時發出報警信號，故障排除后模塊需重新開機工作。
3.2PYJ-1電源系統操作步驟步驟1．閉合1QF，相應電源模塊上電;模塊上相應上電表示燈亮，模塊面板上的工作表示燈亮了以后，模塊工作正常。步驟2．閉合2QF～11QF，分別供出各回路電源。
4系統應用領域
將鐵路信號電源中最重要且現場難以較快解決的幾種電源整合在一個系統內部，可以提供多種電源輸出。輸出電源種類涵蓋面廣，可廣泛應用于國鐵、高速鐵路、地方鐵路、鐵路專用線、城市軌道交通系統等不同的軌道系統當中，適合鐵路中、小站通信信號電源在突發遭受雷擊、火災等自然災害襲擊，導致系統癱瘓和野外臨時架設通信基站，以及鐵路搶險等異常情況下的應急保障使用。
5系統的社會、經濟效益系統
有3種不同型號，分別控制不同的輸出電源種類，當現場某些支路輸出故障時，可方便選擇合適型號的設備來搶險，從技術上解決了長期影響行車安全的一個問題，彌補了安全生產的漏洞，為鐵路運輸安全提供穩定、可靠的信號電源設備，保證行車安全，具有較大的社會效益。該應急電源系統每套9萬元，可以節約大量的電源屏采購費用。我國正處于鐵路、地鐵、城軌建設的高峰期，每年還有多個外資項目的建設，該項目有良好的市場空間和廣泛的使用前景。該系統通過了鄭州鐵路局技術鑒定，于2010年3月在鄭州電務段上道運用，并在處理圃田站、許昌站、淇縣站故障中發揮了積極作用，縮短了搶險時間，保障了鐵路運輸安全。
摘要：鐵路信號系統對于保障鐵路的安全運行有著重要作用，其經過機械聯鎖、繼電聯鎖的階段以后，隨著容錯技術、電子技術的快速發展，計算機連鎖系統的應用越來越廣泛，其利用遠程控制通信技術實現遠程通信、故障分析和診斷等功能，因此應加大對遠程控制通信技術在鐵路信號系統中的應用研究。本文簡要介紹了鐵路信號系統，分析了鐵路信號系統的遠程控制通信設計，闡述了遠程控制通信技術在鐵路信號系統中的應用，以供參考。
關鍵詞：遠程控制通信技術；鐵路信號系統；應用
遠程控制通信技術主要是利用被控端和主控端的計算機程序，通過一臺主計算機遠程控制被控端服務器，實現對鐵路信號系統的遠程控制操作，減輕工作人員的工作量，降低人為操作失誤率，可以極大地提高鐵路信號系統的安全性和穩定性。
1鐵路信號系統概述
遠程控制通信技術對于實現鐵路信號系統的穩定、可靠運行有著重要影響，和繼電聯鎖系統相比，計算機聯鎖系統的各方面性能更加成熟，所以當前計算機聯鎖系統被廣泛地應用在鐵路信號系統中，其通過利用遠程通信、現場總線、控制計算機等設備和技術，采用專門的軟件系統和硬件設備實現鐵路各個道岔、進路和信號之間的連鎖關系，其以信號安全準確為原則，本質上是一個邏輯聯鎖運算模塊。本文重點研究遠程控制通信技術和計算機聯鎖系統的配合運行，該系統包括關聯系統、監控層和控制設備層，關聯系統用于實現計算聯鎖系統的復顯、模擬屏、監督調度、集中調度、聯鎖機等功能；監控層用于監測各個信號控制設備和站場狀態；控制設備層用于實現電源屏、I/O、PLC、電源屏等設備之間的遠程通信[1]。
2鐵路信號系統的遠程控制通信設計
（1）關聯系統通信設計。關聯系統通信設計重點在于互聯網和局域網內部計算機系統、局域網內各個計算機系統之間的遠程通信，其主要通過RS485、RS232等通信形式來實現，互聯網和計算機局域網之間利用socket接口進行遠程通信，互聯網與單機計算機利用Internet專網連接、ADSL或者串口撥號等形式來實現。
（2）控制設備層和監控站通信設計。鐵路信號系統監控站中的PLC設備和聯鎖機利用串口進行連接，用于傳輸大量的安全數據，由于PLC和聯鎖機之間簽署有CCM傳輸協議，這種協議的可靠性和安全性較高，以聯鎖機為主，PLC定時向聯鎖機發送數據。同時，為了保障傳輸數據的安全性和可靠性，可以利用兩次相同的數據發送給聯鎖機，用于屏蔽鐵路信號系統中的各種干擾，這種通信流程還可以有效監督PLC和聯鎖機的運行狀況。首先對PLC中寄存器進行檢查，利用聯鎖機位鍵對寄存器進行復位，如果PLC沒有及時置位，則可判斷PLC出現問題或者異常；如果聯鎖機沒有及時置位，則可判斷聯鎖機運行異常，根據報警信號及時進行解決處理，確保鐵路信號系統的可靠性和安全性。
（3）控制設備層通信設計。控制設備層通過利用現場總線技術，在工業現場合理設置各個I/O模塊，利用智能型分布式I/O模塊將輸入信號轉換為數據信號，現場各個子站通過一根電纜線路進行連接，控制室監控設備快速、穩定地接收現場信號，如圖1所示。在計算機聯鎖系統中，I/O遠程通信模塊和主控模塊為從主結構，主要利用現場總線的PROFIBLS網絡實現通信[2]。
3遠程控制通信技術在鐵路信號系統中的應用
（1）在平交道口的應用。遠程控制通信技術在鐵路信號系統中的應用，結合時間間隔，主控中心可以實時查詢鐵路道口運行狀況，通過整理和分析大量查詢信息，選擇有價值信息反饋給距離道口較近的列車，并且主控中心采集列車位置信號和列車行駛速度信息時，按照列車通過道口以后的時間，結合列車最大行駛速度、累積運行線路和實際列車運行情況進行計算和分析，利用遠程控制通信技術及時獲取列車通過道口的信息，確保其運行的安全性，提高列車在平交道口的通過率[3]。
（2）在中繼器的應用。近年來，我國鐵路事業快速發展，但是通信基站在每個鐵路上的建設比較緩慢，而鐵路信號系統的利用可以發通信基站在鐵路的重要作用，并且有效減少設備投資費用，通信基站通過中繼器可以接收和發送射頻信號，還可以利用遠程控制通信技術實現對基站區設備、車輛和線路的信息通信，加強基站的管理。
（3）在微機聯鎖的應用。遠程控制通信技術在微機聯鎖中的應用，主控中心接收道岔情況信息和信號機閉鎖狀態信息，通過道旁接口單元來接收主控中心發出的控制指令，實現對道岔和信號機的有效控制。同時，通過遠程控制無線通信信號，實現道旁接口單元和控制中心之間聯系，通過電纜線路實現接口單元和現場設備之間的連接，從而有效地輔助、檢測和控制子系統。另外，對于一些大型車站，各種影響因素較多，容易對無線通信信號造成較大干擾，而通過利用遠程控制通信技術可以有效解決這個問題，因此為未來發展過程中應加大對遠程控制通信技術在微機聯鎖中的應用研究。
4結束語
近年來，現代化科學技術快速發展，鐵路信號系統作為整個鐵路工程的重要組成部分，遠程控制通信技術在鐵路信號系統中的應用，應積極優化鐵路信號系統中各模塊的通信設計，充分發揮遠程控制通信技術的應用優勢，提高鐵路信號系統的安全性和可靠性，保障列車的安全、平穩運行。
作者：羅衛 單位：濟寧信號車間
1鐵路信號工程施工管理的重點
在實際的鐵路信號工程施工中，監管人員應該分清各個施工工序的主次和輕重，抓住施工的重點進行重點監督，同時還應該制定科學合理的施工質量管理的控制方案，并根據各個工序的特點編寫詳細的工序流程以及質檢規章制度。如果有特殊需要監管人員還可以設置鐵路信號工程施工過程中的質量控制點，對其進行預控制，并分析確定該控制點對整個工程的影響范圍和重要程度，從而確定對其進行控制的力度。對鐵路信號工程進行質量控制的基本單位就是每一個施工工序，確保每一個工序的施工質量都能達到行業標準是列車能夠安全運行的保障，在對鐵路信號工程的施工進行管理時，其首要原則就是安全，盡可能地排除一切可能會給列車安全運行帶來困擾的障礙。在監管過程中，工作人員還應該合理安排工序流程和工程項目的工期，以確保該工程能夠在規定的時間內高質量地順利完成。
2提高鐵路信號工程施工管理水平的措施
2.1加強對工程工作人員的管理控制
這里所說的工作人員主要是指工程施工中的領導人員，另外還包括具體施工人員。加強對他們的管理控制力度就要提高管理人員的綜合素質和施工人員的技術水平、理論知識、專業素質等等。在鐵路信號工程施工管理中首先要進行的就是對人的控制，因為人是整個工程中影響最大的變量，也是施工的主體。技術人員、操作人員、管理人員協同工作才造就了一個鐵路信號工程順利完工。在加強對工程工作人員的管理控制時首要任務就是要提高其安全和質量意識，應該在這些人員上崗工作之前進行一定考核和培訓，確保他們的頭腦中緊繃質量這根弦，將質量至上、預控為主、服務用戶、經濟效益以及用數據說話等觀念真正落實到實處。另外，還要注意提高領導人員的綜合素質。如果鐵路信號工程的管理人員有較高的管理能力，那么他所作出的命令科學性和合理性就高，在執行的時候可操作性就強，能為具體施工提高較多的項目規劃、技術操作、目標控制以及質量檢查的指導;此外一個優秀的管理人員能夠根據實際的施工現狀和施工要求制定出科學合理的管理制度，并且嚴格按照制定的規章制度對施工現場進行管理，確保鐵路信號工程的施工質量。鐵路信號工程的施工操作人員應該具有數量的操作技術和一絲不茍的工作態度，在具體的施工工藝中嚴格按照規章制度和行業標準執行建設圖紙上的要求。施工現場的后勤人員應該為其他工作人員提供上乘的生活服務，憑借其優秀的工作質量間接保證鐵路信號工程的施工質量。要想提高工作人員的素質也以對他們進行培訓，通過日常的學習提高他們的綜合能力;也可以制定詳細合理的獎懲制度，充分調動工作人員的積極性，通過公平合理的制度執行在無形之中培養他們的質量意識和責任感，從而確保鐵路信號工程的施工水平能夠明顯提高。在選擇和分配工作人員時還應該本著揚長避短的態度針對工作人員的工作水平和特定為其安排合適的工作崗位，并加強對工作人員的日常監督管理，一旦發現違反規章制度的行為要立即采取措施制止并按照制度要求進行懲罰。
2.2加強對施工材料的管理控制
施工材料是鐵路信號工程施工的必要物質條件，如果施工材料達不到質量標準就會使該工程的施工質量受到影響。在實際的鐵路信號工程施工中，應該重視材料的管理。管理人員在調配施工材料采購人員時應該綜合考察他的能力和道德水平，確保他們的政治素養和選購能力能夠勝任這項工作，盡量選用那些專業水平過硬的采購人員任職。在采購施工材料時采購人員應該事先考察材料市場，全面掌握材料信息，和那些信譽良好、產品質量上乘的廠家合作。在施工過程中，現場工作人員應該合理組織施工才材料的供應工作，不能出現材料緊缺的情況，也不能出現材料的過度浪費情況，充分保證施工材料的合理利用。最重要的是監督人員應該加強施工過程中對施工材料使用和質量的監督工作。據統計在鐵路信號工程的施工過程中僅僅施工材料一項的資金投入就占了總投入的70%左右，這樣大的利益誘惑經常會使承包商作出偷工減料謀取灰色利益，這也是造成鐵路信號工程質量不合格的主要原因之一。為了謀取更多的非法利益，承包商常常不按照要求的質量和規格進行材料采購，或者由于采購人員的能力欠缺而造成采購的材料質量得不到保障，因此在進行大規模施工之前，應該提前對這些施工材料進行質量檢查，按照國家標準和相應的技術規范對各類材料的具體施工工藝進行監督，確保材料施工的質量。
2.3提高對施工方法控制的水平
要想順利地實現鐵路信號工程的施工質量、進度、資金這控制，關鍵就在于其施工方案是否合理。如果施工方案內內使用的方法不能和實際的鐵路信號工程施工契合，那么該工程的質量、進度和成本都會受到一定程度的影響。所以在制定審核該工程的施工方案時，工作人員應該以鐵路信號工程的目標要求為基礎，綜合考慮各項因素從工藝、工序、工期、人員、經濟、技術、管理、組織等方面制定合理的施工方案，確保該方案的可行性和水平。
2.4提高對施工設備控制的水平
隨著科技的發展，鐵路信號工程施工中所用到的施工設備越來越先進，其發揮的作用所占比重也越老越大。在選擇施工設備時，工作人員應該綜合考慮施工現場的面積、環境、結構以及該設備的性能等多想因素，確保所選擇的施工設備是最合適的。在實際的使用過程中，工作人員應從設備的性能、選型以及操作技術這3個方面對施工的設備進行控制管理。
3結束語
科技的進步給鐵路運輸行業注入新的血液，鐵路信號工程被廣泛應用。在鐵路信號工程的施工中，存在很多因素對其產生不利影響，這就要求管理人員和施工人員在實際操作中本著質量第一的理念對各個施工環節進行管理控制，同時加強自身專業水平的訓練，以豐富多樣的形式提高鐵路信號工程施工的管理水平。
作者：彭歡 單位：中鐵十一局集團電務公司
【摘要】以風險評估技術在鐵路信號系統中的應用為主題展開論述，首先對論文的背景進行了簡要介紹，然后重點對危害識別以及鐵路自動站閉塞系統定性風險評估進行了分析。對于前者，包括HAZOP方法簡介以及HAZOP方法實施過程，對于后者，則包括系統危害識別、接口危害識別、風險分析和評價等三部分。
1引言
鐵路信號系統的建立為列車的安全、準時、舒適等方面提供了良好的保障，而風險評估是為了確保信號系統的正常運行。具體而言，風險評估技術在鐵路信號系統的應用過程中，首先需要進行前期的安全評估，通過這一階段的評估，對可能存在的安全隱患進行分析，并做好記錄，然后通過對系統的監測，從而實現對安全隱患的有效控制，由此可見，風險評估技術對于鐵路安全的保障有著重要的意義。針對風險評估技術在鐵路信號系統中的應用，發達國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經促使風險評估技術的應用逐漸走向成熟，論文則通過對國外風險評估技術研究的借鑒，對我國鐵路信號系統中風險評估技術的應用進行探討。
2危害識別———HAZOP方法
2.1HAZOP方法簡介
危害識別是風險評估技術應用的第一階段，HAZOP方法是進行危害識別的主要方法，在這一方法的應用過程中，重點工作是通過組織會議并對相應的實踐操作細節進行分析，在具體工作開展時，要求各類專業工作者深刻分析每一個單元的內容，通過上述活動的開展，找出存在的偏差，并且對所查找偏差可能會導致的嚴重后果進行分析，在分析過程中，往往需要借助引導詞來引出偏差。在整個過程中，專業人員通過對所出現的偏差進行鎖定，然后深層次地分析偏差產生的原因及可能會造成的后果，然后對現有的安全防護進行重新評估，最后再通過必要的措施進行完善。HAZOP是整個系統的一部分，其主要作用是用來識別系統的本質特征，在HAZOP方法運用過程中，會涉及材料的調取、人員的調查以及相關設備的使用。為了充分發揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對系統進行單元劃分，單元劃分的主要目的在于能夠使HAZOP方法所發現的偏差更加準確，如果單元劃分不合理，則很容易導致評估結果不準確，進而影響到安全防護工作，在一些鐵路信號系統中，可以從宏觀角度考慮實施單元劃分，例如，監測機、計軸設備、4050智能1/0模塊、交換機及站間通信等，因此把每個組成部分作為一個單元進行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的優秀部分，在偏差確立過程中，會使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識確立法以及引導詞確立法。
2.2HAZOP實施過程分析
HAZOP方法在具體實施過程中主要包括四個主要步驟。第一階段，作出定義。整個工作的開展，首先應該獲得項目經理的批準，然后針對HAZOP的實施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對研究的范圍進行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內容包括系統設計表現、系統生命周期、系統物理邊界等。第二階段，進行準備，研究小組的組長需要根據此次研究工作提出相應的引導詞初始清單。第三階段，審查階段。在這一階段需要進行審查會議，在會議正式開始之前，需要對整個審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會議中，需要對所使用的引導詞進行明確解釋，而且要對具體操作中可能存在的問題以及應對方法進行討論。第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對會議中討論的結果進行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應該將討論到的內容進行完整記錄，而且需要對整個會議的討論內容進行匯總，并提煉出結果，以此來形成HAZOP的報告文件。
3鐵路自動站閉塞系統定性風險評估
為了確保風險評估結果的準確性，評估人員主要依賴于HAZOP技術，在具體操作過程中，還應該結合風險矩陣法，在評估過程中，包括兩方面的內容：
3.1系統危害識別
在危害識別過程中，首先應該進行單元劃分，單元劃分主要是為了明確每一個模塊的具體內容。其次，將偏差和引導詞的確定因子予以明確，其中，包括多個方面的內容，如材料、操作活動以及設施設備等，設備的正常運作是系統運行的重要保障，這就意味著在危害識別過程中，在整個系統中，設備單元要素的體現，必須依賴于設備自身的功能。在閉塞機單元中，使用了雙機熱備，所以，在設備運行過程中，會進行主閉塞機和備閉塞機切換，切換過程中主要存在的問題有兩個，第一是備閉塞機的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導詞包括兩類，即間隔的和永久的，當偏差出現后，要素和引導詞會進行合并，在這種情況下，所出現的偏差包括兩種，分別是閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。對于監測機單元而言，其與閉塞機單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對4050智能1/0模塊進行偏差確定，最終確立的偏差內容則分為控制臺亞當ADAN405O模塊失效和組合架亞當ADAN4050模塊失效。針對站間通信部分，其主要包括兩個因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對前者，其引導詞同樣可以進一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對后者，所產生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機和計軸設備、閉塞機和檢測設備的偏差確定方面。
3.2接口危害識別
在風險評估過程中，所涉及的微機化自動站間閉塞系統及其附屬系統的接口包括其與連鎖系統相聯系的接口、與計軸設備相連接的接口、與控制系統連接的接口等，針對上述接口，則需要根據相應接口的組成部分進行劃分，而且使用危害識別中同樣的方式對引導詞和偏差進行確立[2]。
3.3風險分析和評價
在系統的最初設計階段，則需要通過全面的風險評估活動，對系統中的各類風險進行等級劃分，最終確立的不同等級風險中，有四類風險不能夠被接受，此類風險的存在很容易對系統產生較大的負面影響，如果不及時防范，則很可能引發巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號系統的正常運行，必須將此類風險降到最低。對于接口危害而言，被認為是不可接受的四類風險分別是事故復原按鈕操作失誤、到達復原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計軸復零按鈕操作失誤等，對待此類危害，應該慎重對待，并且盡可能降低風險等級。例如，在地鐵風險評估過程中，采用HAZOP分析法進行危害識別，根據類似危害記錄和專家觀點對危險信號進行判斷，其中，最為嚴重的危害是“DTG模式下運行權限錯誤”，然后借助故障樹進一步查找“DTG模式下運行權限錯誤”的原因（見圖1）。之后需要根據事件的后果進行損失分析，分析結果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。
4小結
綜上所述，風險評估技術在鐵路信號系統的應用中，首先應該利用HAZOP方法進行風險識別，然后在此基礎上進行風險評估，并且根據評估結果采取恰當的方法將風險降到最低，從而確保鐵路信號系統的正常運行。
作者：單鐸年 單位：中國鐵路通信信號上海工程局集團有限公司
進入新世紀后，我國鐵路運輸行業獲得極快的發展，作為人們出行的主要工具，鐵路運輸扮演著重要的角色，因此在速度不斷提升的背景下，保障其安全運行就顯得極為重要。其中保障鐵路運行安全的主要設備之一為鐵路信號設備，其在機車運行中發揮著無可替代的作用，更是提升鐵路運行效率以及能力的重要基礎，從此我們可以看出探討和研究鐵路信號設備故障診斷方法顯得具有較強的現實意義。當前，國內出現的鐵路信號故障種類較多，對其進行診斷的方式也多種多樣。在此背景下，我們必須深入研究和分析常見的故障診斷方法，筆者在本文中以實際角度對鐵道信號診斷的方法進行闡述，以期進一步提升國內鐵路信號設備故障診斷的水平和質量，為鐵路安全運行奠定良好的基礎.
【關鍵詞】信號設備；鐵路；診斷方法
由于質量以及不科學的維修等因素導致鐵路信號設備在運行過程中經常出現故障，嚴重影響鐵路系統的安全運行。事實上，在實踐中有很多原因都會導致鐵路信號設備出現故障，種類繁多的原因不僅需要我們結合處理人員的工作經驗，還需要強化模擬和演練信號設備現場故障，保障工作人員具有較強處理分析故障的能力，不僅如此，還需要全力推廣新的處理診斷方式、技術。在實際工作中，診斷鐵路信號故障的方法有多種：傳統診斷法、解析模型法等等。究竟是用那種方法技術需要結合現場實際情況以及相關影響因素加以決定，以進一步提升鐵路信號設備平穩運行，提高鐵路運輸效率和質量。
1鐵路信號設備故障處理方法
充分研究常用的診斷處理鐵路信號設備故障的方法，有助于實際工作質量的提升，并且進一步完善和豐富科學的管理、養護手段。正如上文中所述，診斷和處理鐵路信號設備故障的方法有很多，但是由于越來越復雜的鐵路設備系統，構成設備的組件越來越精細，因此我們必須有針對性的選擇診斷故障的技術，盡可能提升故障的解除率，保障鐵路運輸部門順利運行。不僅如此，置身于信息化社會，我們要強化計算機技術、人工智能技術在實踐工作中的應用比例，保障工作效率的提升，為穩定的鐵路信號設備奠定良好的基礎，在下文中筆者對其進行深入的探索和研究。
1.1傳統鐵路信號設備故障檢測方式
所謂傳統的故障檢測方法指的是依托工作人員扎實的工作經驗，經過分析和研究發生故障的部位，經過細致的了解設備發生故障的經過，根據現場的實際情況進行全方位的處理。在此過程中常用的方法有對比法、邏輯法、代換法等等，在日常工作中這種方法具有廣闊的市場，人們經常使用。技術人員首先全方位的檢查鐵路信號設備的故障，能夠把故障的性質、部位等良好的呈現，借助良好的實驗操作，能夠科學的斷定鐵路信號設備發生故障的大致位置以及其嚴重程度。不僅如此，通過計算機硬件以及軟件技術，還可以系統化處理常見的故障，在故障檢測過程中使用傳統技術，最重要的為保障正常的電路，保障電力的需求得到滿足，細致化的檢測設備的運行情況，最終明晰發生故障的確切部位。
1.2鐵路信號設備故障信號處理技術
作為排查和研究設備故障的重要技術，信號處理法依托相關數學、函數模型，對信號進行直接的分析，最終得出相關結果，得出信號的特征值，把信號設備故障使用科學的措施和途徑予以解決。對比其他鐵路信號設備故障處理的方法，其優勢顯著，不需要構建故障模型，因此此技術具有較強的適應性，使用范圍較廣。信號檢測方法不僅易于操作且能夠把故障部位準確的檢測出，但是其也有一定的缺點，外界信號和聲波對其造成一定的影響，干擾故障部位正常、準確的檢測，因此其比較依賴信號，對各種環境以及類型下的鐵路信號設備故障難以準確的進行檢驗。也就意味著，信號處理技術的使用范圍比較獨特，這一點我們應該有清醒的認識。由于我們只能在特定的故障檢測之中使用信號檢測處理技術，因此在特定對象之外的故障類型不能使用。近些年來，通過不斷的探索和研究技術，已經開發出很多具有較高科學性能的檢測技術和系統，因此在發展當前信號處理技術的過程中需要我們對新的技術不斷發掘，有效的結合新的手段和存在的問題、矛盾，統籌各種節點型問題，借助更具科學性的檢測技術、技巧以保障鐵路信號設備的正常運行，最終落實在保障鐵路順利運行之中。
2鐵路信號設備故障診斷方法
2.1鐵路信號設備故障解析模型技術
我們所說的解析模型法指的是依托數理統計、解析函數等相關方法綜合處理信息的方法。這種方法的基礎為解析數學模型，然后對此進行診斷。依托解析模型法對數學模型進行科學的建立是一種行之有效且實用的方法。所以當鐵路信號系統出現故障后，系統的輸出、輸入關系隨之而改變。在此方法中使用的高科技技術比較顯著，很多具有較強研發能力和較高水平的人員參與系統的研發和建設，能夠在復雜環境下的突發故障模型進行科學的處理。在檢測和處理故障的過程中應該對這種方法多加考慮和使用，以便于科學的拔除故障。在檢測鐵路信號故障的時候，使用這種方法能夠為解決措施提供有效的途徑。在這種方法中體現出顯著的數學思想，數學運算方法體現的比較明顯，人類的智慧也體現的淋淋盡致。
2.2人工智能鐵路信號設備故障檢測技術
專家控制系統診斷鐵路信號設備故障的時候主要是對人的思維邏輯進行模擬，然后經過復雜的羅輯思維把需要診斷的問題予以解決，此方法在實踐中表現出顯著的優點。依托符號可以把此方法和知識良好的表現，科學的處理知識細節，有效的模塊化需要處理的問題，這種方法依托專業的知識給出我們對實際故障進行解決的措施和步驟。依托國內車站微機監測的實際情況，有效的結合實踐和此方法，在解決問題過程中使用人工智能方法，可以有效的排除和解決信號設備中存在的故障。同時，要想保障解決故障的效率和水平，還可以結合傳統的故障處理辦法，由于此方式非常新穎，能夠準確的定位故障并科學的解決。所謂的模糊性指的是我們沒有十足的把握某一事物的定義，沒有確切的規定數量以及其內涵或者含義。在排查過程中迷糊邏輯的優勢十分突出，所以在實際工作中使用的比較廣泛。在鐵路信號設備故障檢測領域引入思維邏輯方法是未來的發展趨勢，其比較適合對模糊知識進行表達，以符合人邏輯思維的方式進行推廣和普及。根據上文的論述我們可知，檢測和維修鐵路信號設備故障過程中人工智能技術是今后的主要措施，更是檢測技術發展的重要方向，我們應該對工作的重點、難點進一步明晰，以全面發展技術為指導，最終實現鐵路信號設備的穩定運行。
2.3專家診斷分析法
所謂的專家診斷法指的是在系統中把某一領域專家的知識和經驗納入，但是這種方法使用的領域較少，和人工智能診斷方法具有一定的相似性，其主要是綜合的使用多種診斷技術進行診斷，實際運行的時候主要以專家的思維進行問題的考慮，以專家的思維進行問題的解決。此方法主要是對專家的思維進行模擬，依托這種方法能夠把人為因素的干擾降低到最低，從而保障結果的精確性。但是由于使用范圍較窄，所以需要我們繼續探討和研究。
2.4人工神經網絡分析法
由于鐵路信號設備故障具有較強的獨特性，這為人工神經網絡分析法的形成奠定良好的基礎，這種方法指的是依托人腦思維和處理問題的方式，把人性化的思維賦給機器，然后對故障進行尋找，在使用這種方法的時候不需要把信息知識庫建立，也不會因為處理對象具有較強的復雜性而在運算處理問題上出現問題，保障具有較高的處理效率。
3結束語
事實上，鐵路信號故障類型比較多，其中涉及的種類很多，而且其故障外在表現種類多，導致故障的原因多且具有非常復雜的形式，一些故障的模糊性和偶發性較強，因此我們在診斷故障問題的時候具有突出的半結構化或者非結構化性質，所以，我們必須借助行之有效的故障診斷方法、系統，對分析故障類型以及做出相應的決策奠定良好的基礎。根據上文的論述，傳統的鐵路信號設備故障診斷方法對個人的工作經驗、能力等極為推崇，客觀實際情況反應的不真實，今后，智能化的診斷系統是系統發展的主要趨勢，這就要求我們必須強化建設鐵路信號系統力度，不斷深入研究和探索，在最新研究成果的輔助下，對診斷故障的技術、方法和系統不斷完善，實現穩定高效的鐵路信號設備故障診斷，保障其能夠穩定的工作，促進鐵路運輸順利的進行。
作者：劉富錢
