發布時間：2022-05-17 09:20:49
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通類經濟論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘 要：自我國改革開放以來，生產力水平不斷發展，科學技術水平不斷提高，促進了交通的飛速發展，由于發展過于迅速，伴隨著產生了一系列問題，對交通經濟造成了不小的壓力。只有很好地解決了這些問題，才能更好地促進交通業的良性發展。文章分析了目前我國交通規劃中交通經濟的現狀，指出了解決交通規劃中交通經濟問題的辦法。
關鍵詞：交通規劃；交通經濟；問題；對策
隨著城市現代化進程的加快，社會經濟水平的不斷提高，城市交通的發展速度也大大加快，于是凸顯出了交通規劃中的交通經濟問題。為了節約財政成本，更好地推動城市交通發展，在交通規劃中，要具體問題具體分析，因此結合當地的交通經濟現狀，減少交通經濟支出變成了首要研究的問題。
1 交通經濟的定義
交通經濟，顧名思義就是交通業中的經濟問題，在交通業運行中的每個環節都是與經濟密不可分的。因此，通過分析交通規劃中的成本和利潤，可以判定一個交通規劃方案的好壞。交通經濟理論目前無論在國內和國際都處在初級階段，仍是一種冷門理論，但由于切合實際，對交通業以至于城市的發展有非常大的意義，因此需要在不斷的實踐中豐富和深入研究。交通經濟的主要研究主體是人與物的運送問題。現在整個交通業的相關法律法規和政策都沒有充分的研究，因此，本文對交通規劃中的交通經濟問題進行表面的研究分析。
2 目前我國交通規劃中交通經濟的現狀
隨著城市交通的發展，我國許多城市越來越重視交通規劃，尤其是大中城市。做好交通規劃，有助于城市交通的和諧發展，合理配置交通資源。但目前我國的交通規劃中的交通經濟還存在很多問題。
2.1 資金投入不夠充分
城市的交通規劃需要以建設新型交通道理環境為目標，以形成便捷的網絡化為著力點，要綜合考慮空間的組合設計和色彩線條，從而使交通規劃更具生態化、梅冠華、技能化，但是要達到這些要求，不僅需要科學技術的現金，還需要足夠的資金作保證。大多數情況交通規劃中的交通經濟問題實際是資金投入力度不夠的問題，雖然國家對交通的投入逐年增加，但是這種投入往往是一次性的、不是持續性的。通過研究分析，許多城市和地區存在資金不足的問題，長期存在的收費站和過橋費就是直接體現，因此規劃城市道路建設，必須有足夠的資金作為保證。由于城市發展的預算是有限的，不可能在短時間內將資金都投入到交通規劃中去，但是可以持續性的對交通規劃部門進行撥款，保證長期的持續的資金來源，保證對城市道路的日常維護與檢修，推動道路交通規劃的良好發展。
2.2 未合理有效分配區域重點
對交通進行規劃主要針對的是城市，城市中某些區域存在嚴重的交通問題，某些區域并沒有什么問題，所以在交通規劃中的側重點應該有所區分，具體問題具體分析，存在嚴重交通問題的區域需要優先著重解決。但是有些城市沒有合理分配區域重點，為了省時省力，整個城市的交通都按照同樣的方式，不僅僅對資源是一種浪費，還不能體現城市的美觀獨特。尤其在一些基本沒有問題的區域，甚至可以不進行改變，把現有的財政預算和人力投入到存在嚴重交通問題的區域中。但是并不意味著永遠不改善沒什么問題的區域，城市經濟的發展需要交通作為保證，需要道理的連結來帶動，在解決好問題嚴重的區域后，也應重點規劃擱置的區域，良好的利用土地資源，來推動城市經濟的發展。還有一個普遍存在的問題是，有些城市為了解決交通問題，不對歷史文化遺產進行保護，甚至直接摧毀，是非常錯誤的做法，相關負責人員必須嚴格監督，并加以制止。
2.3 交通配套基礎設施不完善
在對城市交通進行規劃時，不應只注重交通和綠化，而忽略了在交通中為行人提供相關活動的場所以及停車位。若停車位設置不夠，便會造成交通堵塞，降低道路的通行率。還有道路路標的設置不夠完善，夜燈照明不夠完善，道路檢修不及時，這些問題都會影響交通的良好運行。
2.4 交通建設超過道路承載能力
某些城市為了大力發展經濟，只追求經濟利益這一個目的，這些地方政府將道路建設兩邊的土地拍賣，開發成經濟設施。雖然這種行為推動了經濟的發展，但是嚴重損害了城市交通建設。交通道里的承受范圍和承載力嚴重超標，導致交通規劃與建設不協調，嚴重危害交通的發展，導致城市交通發展停滯不前，甚至退步。
3 解決交通規劃中交通經濟問題的辦法
既然在交通規劃中存在一系列交通經濟的問題，那么為了城市交通的良好發展，必須對這些問題進行解決。
3.1 優先發展公共交通
公共交通在城市交通規劃中屬于政府監管，因此財政與經濟還有政策方面具有得天獨厚的優勢，政府的規劃普遍偏向環境保護和發展，容易被市民認可，所以將公共交通建設放在第一位置是可行的。結合城市具體情況，規劃、建設科學合理的公共交通發展模式，以此模式為基本，實現城市經濟可持續發展。
3.2 實施階段性規劃
道理交通規劃不是一步到位的，需要進行長遠、持續的規劃，在不同的階段進行不同的道理建設。當下需要解決的是道理建設需求與道路實際負荷能力的不相符，道路運輸建設在達到人們需求的同時，也需要重新規劃道路建設，以免最后成為經濟發展的絆腳石。但同時應該掌握一個界限，控制交通運輸規劃中的資金投入，這樣不僅可以發展交通運輸，還可以同步實現其他行業的發展。以湖北省恩施地區為例，恩施地區大多是山路，交通設施和規劃不完善，但是近年來恩黔、恩來、滬蓉高速公路的簡稱，帶動了這些地區的經濟發展，以及沿路一帶的工程和企業的發展，推動了整個地方經濟，形成了公路經濟效應。
3.3 保證道路交通規劃
規劃城市道路建設，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設一些新型交通道路環境，形成便捷的網絡化交通，改變原有路面結構，從長遠發展考慮，確定車道數，利用空間組合設計，通過色彩及線條的應用來提高城市交通環境。規劃交通建設，除了道路和綠化，還應注重配套設施的同步發展，我國近年來越來越注重人性化發展，即以人為本，優化服務。目前我國的交通配套設施建設的還比較落后，比如增加交通信號燈的設置，增加盲人行道的設置。
3.4 實施規模效應
規模效應即經濟活動隨著業務的擴大，吸引的人群越來越多，利潤水平不斷上漲，同時應擴大每個參與主體的利益規模。交通建設與規劃也可以借鑒這個理論，促使交通規劃建設在實現自身價值的同時，再次實現交通運輸業的長遠發展和穩定，在為國家提供堅實的經濟發展大哦哦立即出動前提下，沒實現本區域經濟與社會事業的發展壯大。
3.5 平衡區域重點
我國交通規劃的目標主要集中在城市，城市交通已經發展到不錯的地步，但在農村的交通建設仍然非常緩慢。俗話說：要致富，先修路。農村為城市發展提供資源，如果沒有便利的交通，農村得不到相應的發展，城市也不能最大化的發展。科學發展觀的根本方法是統籌兼顧，只有全面協調城市和農村的道理發展，將城市與農村之間的道路做好連接，才能算是規劃好了整個道理交通。
3.6 提高交通運輸能力
交通能力的提高體現著交通規劃的合理程度。目前，我國政府和相關部門注重交通規劃，使得我國的交通運輸能力得到很好的改善和發展。交通運輸能力得到提高，不僅可以促進本區域經濟發展，還能提升國家的經濟實力，因此，結合交通運輸能力發展，提高城市交通規劃便成為目前經濟發展的主要課題。
3.7 合理利用道理兩側土地
國家雖然鼓勵經濟的發展，但是也制止濫用土地的行為，道理兩旁的土地需要進行合理規劃，切不可因為單一地追求經濟利潤，不管不顧交通格局，應該通過政府的手段適度開發，保證道理交通經濟可持續發展。
4 結束語
在對交通進行規劃時要充分地考慮到交通經濟的問題，只有在交通規劃時做好交通經濟的預算，才能在最低的經濟成本之上，規劃處最佳的交通設計方案。很多城市在交通規劃時存在許多問題，有些過于重視經濟忽略了質量，有些根本不考慮交通經濟的問題，導致白白耗費了許多交通資源。只有在保證交通質量的前提下，充分考慮交通經濟問題才是最佳的選擇。本文根據筆者工作和學習中獲得的經驗所總結，由于自己的學業水平有限，肯定會存在一些問題，但仍希望為交通規劃中交通經濟問題的研究提供理論借鑒和參考。
近些年年來，我國經濟全球化程度不斷加深，科學技術得到了迅猛的發展，在交通運輸行業中的應用程度不斷加深.交通運輸與我國經濟的發展密切相關，交通運輸經濟是我國經濟系統的基礎，在我國經濟發展中起到了不可替代的作用。
一、交通運輸效率不斷提高
交通運輸效率的提高有利于促進我國經濟的不斷發展和進步，主要是指在交通運輸的過程中所產生的勞動成果所消耗的勞動、資金以及技術。效率的高低關系到我國交通經濟是否能夠可持續發展。
1、改進運輸裝備
隨著科技的不斷發展和進步在交通運輸裝備、運輸工具中的應用不斷的加深，不僅能夠提高運輸裝備的質量，擴大運輸規模，也有效的提高了運輸效率，目前很多的特種車輛、船舶以及大型裝卸設備逐漸的完善和發明，不同型號的集裝箱的使用，不僅規范了運輸對象，也滿足了各種貨物的運輸要求，目前在沿海港口以及一些較大的運輸公司內部已經基本上實現了全機械化作業，這不僅能夠減少人力資本，也能夠提高運輸效率，降低貨物收到損失的風險。
2、改變運輸結構
隨著科技的不斷發展和進步，運輸方式不斷增加，各種運輸方式之間的競爭已經逐漸轉變為科學技術的競爭，隨著科技的不斷進步，必然會引起交通運輸行業內外的各個環節的比例和構成出現變化，經過長時間的發展，必然會出現一種新的運輸結構來取代原有的運輸方式，例如：近些年來高鐵技術和磁懸浮技術的發展，提高了鐵路的速度，縮短了人們乘坐交通工具的時間，越來越多的人員則乘高鐵出行，也使我國鐵路換發了新的生機；隨著技術的發展，人們在船舶的制作中利用了渦輪增壓技術，這有效的提高了船舶的航行速度，促進了海上運輸的發展，各種交通運輸工具的研發和相關的工作人員已經認識到現代科學技術發展帶來的經濟效益和社會效益，隨之而來的是各種運輸方式在交通運輸行業中的地位，也會發生或多或少的變化。
3、初步形成了交通運輸體系
科學技術在各種運輸行業的運用已經起到了比較顯著的效果，無論是運輸的規模或是運輸的速度都有所提高，公路運輸、鐵路運輸、水運以及航運的發展，都為消費者提供了更多的選擇，這些交通運輸方式之間存在各自的優勢，他們之間使相互彌補、相互補充的關系，共同作用，形成了具有我國交通運輸特點的運輸網絡，形成了我國的交通運輸體系，促進了交通運輸經濟的發展，也帶動了社會經濟的進步和發展。
二、強化交通管理的效能
目前我國的交通管理已經更加安全、快捷、方便，所謂的交通管理實質上是對交通參與者的行為進行管理，科技的應用在交通運輸管理中的體現主要表現在一下幾個方面：
1、計算機系統的運用
2、電視系統的應用
3、模擬技術的應用
4、智能交通系統的產生
20世紀80年代中期，智能交通系統產生，經過多年不斷的完善和發展，已經基本上形成了比較完善的交通系統，主要包括智能導航系統、安全駕駛系統、公共交通管理系統以及車輛緊急支援系統等等，這些系統在建設和完善的過程中充分的利用了現在的科學技術，將人、運輸工具進行了有機的組合，促進了交通運輸行業的快速發展。
5、其他高新技術的應用
目前我國科學技術的水平受到西方發達國家的影響，已經逐步的提高，且科學技術應用的領域和范圍逐漸的擴大，目前我國的鐵路交通運輸系統以及航空運輸系統正在提高對高新技術的引用程度，尤其是我國的民航組織，為了能夠使用全球化的發展趨勢，建立了能夠全球導航的衛星系統，該系統能夠監視和控制我國的海洋空域和偏遠的陸地等等；目前，鐵路也逐漸運用了安全監管系統和自動控制系統，運通這些先進的管理方式大大提高了鐵路的安全性能。
三、結束語
隨著經濟改革的不斷深化，經濟與世界經濟的交流不斷的加深，科學技術得到了前所未有的進步和發展，這給我國的交通運輸行業的帶來了前所未有挑戰，我國交通運輸行業面對市場挑戰，迎接時代的發展和變化，運用先進的科學技術，提高了運輸行業的機械化程度，提高了交通運輸的效率，保障了運輸質量，促進了交通運輸經濟又好又快的發展，并提高了交通運輸經濟在我國經濟體系中所占的比重。
（作者單位：河南省駐馬店市公路管理局）
摘要：作為交通設施最基礎和最重要的組成部分，社會的經濟發展和人們的正常生產生活與公路交通已密不可分，公路在國民經濟發展中發揮的作用已不容忽視。近年來，公路交通經濟效益成為公路交通系統管理關注的焦點。可見，研究和分析制約公路交通經濟的因素具有十分重要的現實意義。本文對制約公路交通經濟的因素進行了重點探討和分析，并提出了相應的對策與措施。
關鍵詞：公路；交通經濟；制約因素；對策
引言
隨著我國經濟的高速發展，交通現代化也逐漸成為我國公路交通經濟發展的主要目標。實現交通現代化，才能有效促進公路交通經濟的發展，促進我國國民經濟的發展。公路經濟指的是與公路相關的經濟。與公路相關的經濟多種多樣，同樣的制約公路經濟的因素也多種多樣。結合筆者的學習和經驗以及以往學者的研究結論，筆者認為，制約公路交通經濟的因素主要集中在三方面：管理體制、資金投入以及地域差異等。
一、制約公路交通經濟的因素
1、缺乏完善的管理體制。
沒有健全的管理體制，公路的建設和養護就不能得到滿足，從而無法為公路交通經濟提供良好保證。目前，在我國公路系統的管理體制中仍使用內容不完善的半下放的管理形式，省級直接管理公路領域，而地方政府只是適當的管理和調整公路行業的行政人事，公路的建設、養護和管理無法達到省級要求。在這種情況下，公路就容易出現損壞等一系列現象，無法保證交通通暢，進而制約公路經濟的發展[1]。
2、缺乏資金投入。
沒有足夠的資金，公路的建設進度得不到保證，而大部分公路尤其是較長的國道或省道的建設和維護系統都需要較多的職工，由于各省每年投入的公路費用較少，且修建和養護公路的費用不斷增加，養護公路投入的成本大幅度上升，導致公路系統逐漸出現掛賬資金現象[2]。在這樣的情況下，公路的養護和正常運行只能通過負債的形式來得到滿足和維持，為公路的經濟系統造成額外的負擔，從而阻礙公路交通經濟的發展。
3、各地區之間連接不通暢。
雖然目前我國很多城市之間已經基本實現了公路上的相互貫通，但是仍有很多偏遠地區的鄉鎮等地的公路連接還不夠通暢，有些地區甚至沒有公路，車輛無法達到。很多地區已經建成公路，但公路的質量普遍較差，道路橋梁的合格率較低，根本達不到標準要求，存在很大的使用風險。此外，還有一些公路已經嚴重毀壞，亟待重建或重修[3]。隨著社會經濟的快速發展，公路也相應的承擔著越來越大的壓力，汽車數量和公路荷載的不斷增加，原有的公路已經逐漸無法滿足運輸量的需求，致使公路上出現嚴重的擁堵現象[2]。這些不良現象都在不同程度上制約著公路交通經濟的發展。
4、公路交通的地域差別。
從宏觀上來看，我國東部地區經濟發展較快，人流和企業相對較集中，自然形成較密集的交通網絡，而西部地區經濟較落后，人流和交通網絡相應的也較稀疏。東西地區經濟發展上存在的巨大差異直接導致東部地區公路的投入較大而中西部地區在公路交通上的投入較少，增大了東西部地區公路交通經濟的差異。所以從總體上看，我國公路交通經濟仍然不是十分發達，在很大程度上是地域經濟差別導致的[3]。
二、促進公路交通經濟發展的對策
1、完善管理機制，轉變管理理念。
公路系統要使公路經營渠道得到有效的拓展，在社會主義市場經濟不斷發展的現狀下，應結合實際情況及時健全并轉變管理機制，對公路系統的內部結構進行合理調整。與此同時，還應根據公路內部系統的實際需求，對路外產業進行積極、合理的拓展，為公路系統構建新的經濟增長點；還要充分發揮各項本行業資源的優勢，利用先進的科技和設備，發掘和招納優秀的人才，不斷發展相關產業，為公路經濟的發展拓展新渠道[4]。此外，在公路交通正常運行過程中，要按照經濟發展的需要對其進行嚴格的、科學的養護和管理，提高公路交通經濟效益，促進公路交通經濟的穩定發展。
2、促進物流行業的發展。
交通運輸業是影響公路交通經濟的直接行業，相應的公路交通具備一定的經濟實力才能促使物流行業得到快速發展。因此，筆者認為在交通運輸業方面，應以貨物運輸為主要產業，首先要從整體上提高服務水平，將各個分散步驟進行緊密結合，盡可能降低貨物存有量，進一步促進資金運轉靈活度的加快，保證有充足的貨物投入到交通運輸中，才能實現收入的有效增加。另外，對交通運輸體系進行科學合理的改革，在一定程度上促進物流行業的快速發展，從而有利于公路交通經濟發展目標的實現[5]。
3、實施多方融資。
本世紀以來，隨著人們需求的不斷提高，公路建設的質量和維護技術的要求也越來越嚴格，不斷擴大發展公路交通的規模，使得框架不斷豐富，更重要的是增加交通網絡的建設和鋪墊。以豐富公路交通網絡為主要措施，就是要求公路交通在廣度和深度上不斷加強。正因為交通網絡的不斷豐富，那就要求在養護和維修上需要投入更多的技術、資金和經歷，尤其在資金方面，需要跟上公路發展的需求。要想在經濟建設方面跟上公路交通發展的步伐，可以通過銀行貸款、地方財政支持、民間集資、招商引資、合理規劃資產等多種方式方法共同作用，協作取得與道路發展相匹配的資金，這樣才能保障公路經濟穩步發展壯大，在不斷提高質量的同時，維護等后期服務有序進行[6]。
4、強化思想認識。
優化公路交通經濟的另一主要措施就是強化相關人員如公路建設人員、養護人員、管理人員以及司機等的公路交通思想認識。先進的、文明的思想觀念是提高公路經濟效益的前提。通過對公路交通工作人員進行定期的思想教育和培訓，幫助其樹立良好的經濟和制度觀念，加強公路交通經濟制度的宣傳力度，促進公路交通經濟得到科學有序的提高[5]。
結語
公路交通經濟是一項長期的、復雜的、綜合性的系統工程。公路作為基礎設施，其功能已不僅僅是運輸和交通，公路在很大程度上對城市的經濟發展起著直接或間接的作用。通過對公路交通經濟的制約因素進行分析和研究，本文中，筆者只對幾點典型的因素進行了說明并提出相應的對策措施，具體因素還需根據地域實際情況進行具體分析。總之，在公路交通經濟管理中，應加強公路交通管理體制的建設和完善，強化相關人員的公路交通意識、加大公路資金投入，提高管理水平，增加經濟效益。
[摘 要]中國自改革開放以來，經濟發展也越來越快。然而經濟的發展與多種因素相關，我們都知道公路是交通基礎設施重要的組成部分，在國民經濟中發揮著重要的作用。而所謂公路經濟，就是與公路有關的經濟。如何提高公路交通的經濟效益是公路交通經濟管理關注的焦點。雖然不斷增加的需求，日新月異的技術以及充足的資金都是公路交通建設不斷發展的重要保證，而提高公路交通建設是增長公路交通經濟不可忽視的重要條件。
[關鍵詞]公路交通 經濟分析 對策
引言：交通運輸與經濟增長有著相當密切的關系，在不同的階段所表現出來的特征也各不相同。隨著國家政策的調整，農村與縣鎮經濟將會出現快速發展，進而帶動對公路交通的需求增長。與此同時，公路交通的發展也會反過來促進經濟的發展。在20世紀70年代與80年代公路客貨運需求的增長要高于經濟增長，而自20世紀90年代到現在，公路客貨增長彈性在逐漸的下降，這表明了已經進入到運輸需求增長低于經濟增長的階段。
一、經濟發展與公路交通之間的關系
公路交通對于經濟的發展所產生的影響與這兩者間的關系是緊密相連的，尤其是對于區域經濟來講更是如此。在區域經濟中有一個非常重要的子系統就是區域路網，區域公路運輸的子系統在空間上展開所形成的就是車站與公路構成的網狀結構。而在一個區域內不同地方在不同的位置上以及在公路網上到車站的距離與到公路的距離的不同，那么所具備的交通條件就會不同。還有，在對一個地方的投資環境進行評價的過程中，不只是需要考慮到當地產業政策以及勞動力素質的條件，還需要對當地的交通整體功能進行充分的考慮，只有當這些因素都能夠滿足其要求時才會進行投資，而一旦實現投資，就肯定會對地方經濟的發展發揮出帶動作用，這就代表著地方經濟會的快速發展與公路交通建設水平有著密切的關系，同時一個交通不便利的地區，也很難有較高的區域經濟發展水平。
二、公路交通運輸對經濟發展的影響
1、對經濟增長的影響
公路交通作為社會經濟的一條重要盼紐帶，通過這一條紐帶，可以有效的將商品的生產、交換以及消費等各個環節進行聯系，并能夠有效的實現城鄉、城市與城市、工廠與市場、沿海與內地之間進行有機的聯系。同時，公路交通的大力發展，可以有效的對物流成本進行降低，還能節約運輸時間，這對企業的利潤增加有著相當的作用。企業利潤增加后，能夠獲取更多的資金投入到實際的生產中，進而能夠生產出更多、更全的商品，進而帶動國民生產總值的提高。
2、有助于降低經濟成本
2.1 暢通的公路有效的降低運輸所需要花費的時間，對于燃料的使用與消耗也能夠有效的減少；
2.2 良好的路況還可以使得運輸車輛的機械磨損率大大的降低，使得車輛的使用壽命能夠在一定程度上得到延長；
2.3 良好的公路交通可以有效的降低運輸成本，特別是高速公路的出現讓普通公路上車速慢、舒適度低以及安全性不足等問題都得到了良好的改善。
2.4 高速公路的出現已經成為很多短途旅客與貨物運輸選擇公路運輸的這種方式。使得鐵路運輸的壓力得到有效的緩解。并且進一步的使得公路與鐵路之間的分工變得更加的合理。對于整個社會的經濟發展來講，有效的提高了安全性，使得能源得到了節省，同時還改進了運輸效率，使得經濟發展的成本都得到了降低，促進社會經濟的發展。
3、有利于促進產業結構的調整
長期以來，由于公路交通事業的發展滯后使得地方上經濟發展中各自為政、地方保護主義的現象相當的嚴重，資源流動的速度明顯的跟不上經濟發展需要。而公路交通的發展，有效的改善了資源的自由流動，能夠有效的發揮出地緣優勢，使得產業結構能夠趨于合理。通過公路交通可以有效的消除產業結構調整的地區之間的阻礙，形成一體化市場，加劇市場競爭，實現優勝劣汰，加快不同產業之間的整合。
三、目前公路交通經濟存在的問題
1、思想認識不夠
在公路交通經濟的發展中，長期以來受傳統計劃經濟模式的束縛，使得當前公路交通思想認識陳舊，無法適應新時期公路交通經濟發展的要求，加之多數員工沒有樹立正確的市場經濟觀念，以致在日常工作中很多員工因循守舊地沿襲傳統的思想，導致各部門及員工的主動性難以發揮，不利于公路交通員工積極地投入公路交通經濟建設中來，不僅如此，還嚴重壓迫和束縛了員工的積極性及其創造性。
2、管理體制不全
目前，我國公路交通管理系統為半下放型的管理體制，這種管理體制的存在使得公路交通經濟存在著諸多弊端，公路建設的養護活動資金統一由省廳財政撥款，省廳對其進行行業管理，而地方負責對其行政、黨群以及人事的管理。在此管理體制下，行政管理和財政管理的結合點不能滿足地方建設公路的實際需求，對公路系統的建設以及養護無法滿足省里的計劃要求，也無法滿足其地方經濟發展所要求的公路建設以及養護的標準。
3、養護資金不足
在公路交通養護方面，省局每年所下達的計劃投入費用都相當不足，公路交通養護資金的不足，對公路交通經濟的發展影響很大，養護材料價格的上漲更使得現有的公路交通養護資金成本大大增加，因此造成了公路部門的掛賬資金的形成。不難看出，優化公路交通經濟勢在必行。
四、解決公路交通經濟問題的對策
1、強化公路交通思想認識
強化公路交通思想認識是優化公路交通經濟的關鍵。為推進公路交通經濟的發展，觀念的轉變是提高經濟效益的重要前提。在公路交通經濟的發展過程中，加強公路交通思想認識，使公路交通員工意識到經濟發展的重要性，可以通過定期或不定期地開展教育培訓工作，大力宣傳公路交通經濟的作用，強化員工樹立新型的市場經濟觀念，促進公路交通經濟協調有序發展。
2、完善公路交通管理制度
作為高速公路運營單位，完善公路交通管理制度，用健全的交通管理制度約束公路交通經濟行為，對于規范公路交通管理大有裨益，不僅可以有效保證高速公路的運營有章可循，而且可以使公路交通管理人員有條不紊地開展工作。因各地高速公路運營的條件不同，各地應根據高速公路運營準則作出相應的細則規范，建立適合當地公路行業狀況的行業管理制度，這樣既可以避免漏收的現象，也可以防止工作人員四方車輛的貪污行為發生。
3、加大公路交通養護投入
加大公路交通養護投入對于優化公路交通經濟也不容忽視。對公路系統進行科學的管理，在公路交通養護投入方面應加大投入力度，使養護建設活動得以加強，有助于公路的社會經濟效益不斷提高。對公路交通經濟而言，在進行公路建設及養護方面的規劃設計時，應考慮公路發展的長遠方向，綜合考慮公路交通的前期建設和后期養護成本，把握科學編制和均衡合理的原則，力求將公路交通養護的資金投入應用最大化，實現公路經濟效益的全面提升。？
結束語：公路交通經濟是一項綜合的系統工程，具有長期性和復雜性。所以政府積極、有效的政策和制度可以刺激我國公路交通建設的快速發展，進而帶動國民經濟的全面發展。隨著交通運輸業的快速發展，在公路交通經濟管理中，應結合公路交通的實際情況，強化公路交通思想認識、完善公路交通管理制度、加大公路交通養護投入，積極探索優化公路交通經濟的對策，采取切實有效的控制措施，只有經過不斷的制度革新和完善，中國會盡快進入交通現代化階段。
【摘 要】交通運輸是關系到國民生產生活的大事，一個現代化的國家需要有足夠發達的運輸網絡來支持社會各環節生產、分配、交換和消費的過程。公路運輸在我國有著非常重要的意義，公路運輸的質量直接影響著一個國家的內部交流效率。近年來，公路交通飛速發展，對于國民經濟的助益有目共睹。本文將對公路交通與經濟發展之間的交流與聯系進行探討，從而得出經濟發展的參考性結論。
【關鍵詞】公路交通；經濟適應性；區域交通
一、前言
目前，我國公路交通正在經歷轉型，由原有的滯后型向性的適應型轉變。在這個過程中，要充分把握公路建設的問題和不足，深入探究公路建設的發展思路，實現我國公路交通的可出續發展。
二、公路交通與經濟發展適應性的基本內涵
1.公路交通系統的定義和特征
公路交通指的是以公路為運輸線，利用各種運輸工具來實現空間位移的交通方式。在我國有廣泛的分布，具有機動靈活，投資較少，運輸成本高，污染較嚴重等特點。具體表現為，整個公路交通在各種交通系統中占據了主導地位。而且公路交通與普通民眾最為貼近，是國民經濟的基礎設施。公路交通系統還有公共性的特征，公路的使用權歸全體民眾，同時也是服務員全體民眾的。同時公路交通系統還具有建設的超前性，等到已經有了巨大的公路運輸需求再去建設就已經來不及了，需要提前進行規劃和部署。
2.適應性的概念和測度
世界上任何事物互相之間都有著千絲萬縷的聯系，沒有任何事物能夠脫離這種聯系。適應性指的就是物體在內外部環境能否做到共存共生的能力。公路交通的經濟適應性指的就是公路交通能否在當地的經濟秩序和條件之下起到自己應該起到的作用，最終與當地經濟融為一起。公路交通作為一個系統，需要與當地的經濟發展階段、經濟發展水平和經濟發展方向做到一致。
三、公路交通與經濟發展的相互關系
1.公路交通對經濟發展的促進作用
公路交通對于經濟發展的促進作用主要分為兩個部分，包括直接經濟效益和間接經濟效益。直接的經濟效益能夠比較直觀的看出來。比如公路建設需要進行大量的投資，同時產生大量的需求，工程需求將直接帶動當地經濟的發展，大量的外來務工人員和提供給本地的就業崗位都能讓當地市場進入繁榮期。公路建成之后，當地的運輸能力和運輸服務質量快速提高，也會給當地帶來新的商機。間接經濟效益指的是公路網建成之后，對于整個當地經濟的刺激作用，包括調整區域經濟規劃和促進產業集聚等。
2.經濟發展對公路交通的影響
公路交通在促進經濟發展的同時，也需要靠經濟力量來做支撐，一般來看，經濟水平越高的地方，公路建設得越好，經濟水平越低的地方，公路建設就越困難。我國是中央和地方共同負擔公路建設的經費。但是一個地區的對于公路運輸的需求也在一定程度上影響了公路建設的進度。
3.公路交通與社會經濟的相互作用機理
公路交通和社會經濟是互相影響的。公路交通帶來了巨大的投資，增加了就業，給相關產業提供了訂單，帶動了區域增長。而公路的建成為經濟發展提供了動力，更多的運輸需求開始出現，反過來又在呼喚著更多的公路交通。經濟水平的提高也會讓這個區域內的人員和物資更為頻繁的流通，帶動公路建設。
四、公路交通與經濟發展適應性分析的評價指標體系
1.構建適應性分析評價愛指標體系應考慮的因素
在構建評價指標體系時要注意幾點原則，首先是科學性，指標體系要概念明確，具備一定的內涵和可操作性。第二是系統性原則，把公路交通系統作為一個系統，在這個社會經濟中加以考量，來研究公路交通與經濟發展的適應性問題。第三是要簡答明了，準確清楚。第四是注意公路交通的動態性，綜合反映公路交通與經濟發展的關系。
2.適應性評價指標體系的構建與篩選
公路交通系統十分復雜，在構建評價指標的時候需要許多具體的指標來組成一個完整的數據系統，最終要簡化為公路交通在社會經濟中的適應性問題。只要的評價指標有公路網總里程、高速公路的比重、干線公路的比重路網飽和度公路通行政村率等等。通過這些指標能夠清楚的判斷公路交通系統對于社會經濟的影響力。
五、公路交通與經濟發展適應性的綜合評價
1.綜合評價方法及其應具有的特點
綜合評價方法需要具備幾個基本的特點。首先是綜合性，整個評價系統要對公路交通的規模、功能、發展速度等等指標進行全面詳細的評價，其次是保持定性與定量的結合、動態性和整體性的結合。
2.公路交通與經濟發展適應性評價模型的建立
建立評價模型的目的是判斷公路交通與經濟發展的適應程度，從而找出經濟發展中存在的問題。首先要先按照評價指標體系的結構來構造矩陣，確定公路交通與社會經濟的各項數值，對各項數值進行評估，然后得出結論。
六、結論
公路交通事關整個區域的經濟發展，公路交通十分發達與區域經濟發展是否順利有著內在聯系。本文首先對公路交通與經濟發展適應的基本內涵進行了介紹，總結了公路交通與經濟發展的相互關系，最后對公路交通與經濟發展適應性提出了評價模型。
摘 要：城市化進程不斷推進趨勢下，公路交通作為城市經濟、文化發展的重要載體，成為城市建設不可缺少的一部分。當代社會，公路以其自身高效通行能力、靈活性等優勢受到越來越對的關注。文章將簡單介紹公路交通，并闡述其影響理論基礎，深入分析和研究其對經濟產生的影響。
關鍵詞：公路交通；經濟影響；評價；分析
前言
公路交通與經濟發展之間存在密切的聯系，公路發展水平勢必會影響到經濟的發展。公路交通憑借自身成本低、線路廣等優勢在整個運輸體系占比較大，不僅如此，公路交通適應能力較強，能夠達到很多環境惡劣的地區，所以國家對此加大資金、人力投入力度，努力完善我國公路運輸體系，為經濟社會發展奠定基礎。明確公路交通的經濟影響，能夠幫助我們更為深入的了解和認識公路運輸體系的重要性，指導我們進一步完善公路建設，進而促使其積極作用得到充分發揮。
1 公路交通概述及其影響理論基礎
公路交通運輸體系是社會發展的一個子系統，經濟發展建立在交通基礎之上，反之，交通完善需要經濟的支持[1]。可見，公路是經濟社會發展的重中之重，對經濟發展、產業結構調整等多個方面都具有深遠的影響。如表1所示，我國公路運輸量逐年遞增，在整個運輸體系中占據十分重要的位置。
表1 2010年～2012年貨運量構成表
公路交通能夠對經濟產生深刻的影響是建立在一定的理論基礎之上的，如點軸開發理論，該理論認為隨著交通干線的發展，各干線涉及的人流、物流等都會開展交流和溝通，逐漸形成有利的區位條件和游資環境，對于公路交通來說，在區域發展中，多數生產要素集中在城鎮，與公路交通便會形成一個“軸”，簡單來說，就是形成各類工業園區、特色產業等，進而帶動區域經濟快速發展[2]。另外，區位理論認為與消費市場之間的距離能夠對農作物銷售產生巨大影響，而交通體系越完善、越發達，那么能夠有效節省時間、費用各類成本，從根本上為區域經濟發展提供了一定支持。
2 公路交通對經濟的影響
公路交通對于經濟產生的影響體現在多個方面，其中最為突出的就是以下幾點。
2.1 促進經濟增長
經濟增長主要是通過GDP增長來體現，對此公路運輸對于國民經濟增長產生的促進作用同樣表現在GDP上[3]。作為一種體系化貢獻，其貫穿于整個經濟發展全過程。就我國成樂高速公路來看，其建設前后對公路產生的影響如表2。
表2 成樂高速公路建成前后GDP變化表
綜合表2數據來看，2008年至2010年，公路沿線各地區的經濟保持快速增長態勢，但是在自2009年公路建成后，經濟增長速度遠遠高于以往，且公路覆蓋區域的經濟增速遠超過全省經濟平均水平，可見，公路交通對于經濟增長的貢獻率十分明顯。
2.2 優化產業結構
交通作為經濟發展的優秀，公路交通如果實現跨越式建設，那么本地區的經濟條件也會隨之發生變化，并對內部產業結構產生一定影響，我們仍然將成樂高速公路作為研究對象，其對周邊區域產業結構產生的影響表現在以下幾個方面。（如表3所示）
觀察表3中的數據能夠發現，高速公路建設之后，對其覆蓋到區域的產業結構具有直接影響，沿線地區的第三產業比重明顯提升，充分證明了公路交通對產業結構優化具有積極意義。
2.3 其他影響
公路交通規模化、規范化發展已經成為未來我國道路交通體系建設的必然趨勢。公路交通建設與運輸作為交通運輸行業中間投入和產出，消費增加會擴大經濟活動，需要人力支持。因此發展交通運輸創造了大量就業機會，緩解了社會巨大的就業壓力。
城市經濟結構存在很多優秀區域，有效促進經濟發展，如果公路交通給予配合，能夠將此功能進一步擴張，促使其與區域中心城市形成互動和往來。通過這種方式，不僅能夠帶動經濟社會發展，還能夠縮小城鄉之間的差距，為社會主義和諧社會建設奠定堅實的基礎。
公路交通建成后，能夠幫助人們節省更多時間，且減少了運輸成本，在原有基礎上獲得更多經濟收益，且農村剩余勞動力轉移提供了一定支持，進而為我國城鎮化建設助力。
我國地大物博，資源分布具有不均勻性，公路交通運輸能夠對資源開發及其價值的實現產生一定影響。如針對煤炭資源的規模性開發來說，與近代運河、鐵路出現存在十分密切的聯系[4]。且水電資源的開發與交通也存在很大關系。因此加強公路交通建設，與其他交通形成完善的交通體系，能夠轉變資源開發理念，提高資源利用效率等。
3 結束語
綜上所述，文章通過對公路交通對經濟產生的影響進行了系統研究，明確了其在優化產業結構等方面發揮的積極作用。因此公路交通建設要結合滿足資源優化配置需求，促使其積極作用得到最大發揮，同時要堅持可達性原則，綜合交通周邊實際情況，盡可能的擴大公路覆蓋范圍，將周邊城鎮形成一個整體，拉近城鄉之間的距離，為它們之間的經濟往來等創造可能，另外還需要進一步完善相關配套設施，增強公路交通實用價值，從而促進經濟快速發展。
摘要：新的經濟發展形勢下，京津冀區域的協同發展也被提升為國家發展戰略。基于京津冀區域發展中所存在的問題以及京津冀區域協同發展所帶來的益處，文章以交通經濟為視角，對京津冀區域發展中存在的問題進行了簡要分析，根據京津冀三地的資源、產業發展等情況對京津冀區域協同發展的途徑進行間要探討。
關鍵詞：交通經濟視域；京津冀區域；問題；協同發展；途徑
基金項目：河北省社科基金項目“交通大部制下京津冀鐵路一體化管理模式研究”和河北省社科聯項目“基于京津冀協同發展的石家莊交通一體化實現路徑探究”成果，項目編號：HB14GL021、201501319
在經濟全球化的大背景之下，世界經濟也進入了深度調整期。就中國經濟而言，在相應的經濟發展政策刺激下，京津冀地區的協同發展已經被提升為國家發展戰略。京津冀地區的協同發展在“聯通南北，帶動中西”中占據著重要地位，進入新的21世紀，京津冀地區的發展又面臨著新的發展機遇和挑戰。鑒于交通運輸與經濟發展的密切關系，基于交通經濟視域，在一定的經濟發展環境下明確京津冀區域發展中存在的問題，為京津冀區域的協同發展找準正確的發展方向成為當前經濟發展環境下的一項迫切任務。
一、京津冀區域發展中存在的問題
就當前的經濟發展情況來看，京津冀區域在發展中主要面臨著以下四個方面的問題：
區域發展不平衡。京津冀區域這種發展的不平衡主要體現為長期發展的不均衡，正是這種長期發展的不均衡惡化了區域發展中的貧困問題。相關調查資料顯示，京津冀這些地區的人均GDP是欠發達地區的三至五倍，在北京周邊100千米范圍內的貧困帶中，有32個部級貧困縣，有將近3800個貧困村，其中居住著200多萬貧困人口，這些地區的人均GDP僅為京津遠郊區縣的1/3，而其政府財政收入則為京津遠郊區縣的1/4。人均農民的純收入不到4千元，與全國人均收入相比，僅占其50%左右。①
京津冀區域的協同發展能力稍顯不足。這種協同能力的不足主要體現為兩方面：首先，與京津地區相比，河北省產業的整體發展實力不強，產業附加值不高。尤其是河北省的高新技術產業，其增加值占規模以上的工業比重不到10%，相對于京津地區，是遠遠落后的。其次，河北省的高端要素聚集體系不完善，突出表現為創新能力低。就河北省而言，其中的部級高新技術產業園區僅有兩家，遠遠落后于山東。河北省的R&D占GDP的比重也是占到全國的50%左右。與京津地區相比，太過于落后，從承接京津技術的成果轉化方面來看，缺乏相應的支撐。
交通基礎設施發展中的問題突出。交通設施中的各種問題，例如“一極集中，面域不足”問題集中出現。就北京地區而言，不同種類的部級與區域性的交通設施在城中心“一極集中”的問題較為明顯，由此而產生相應的交通堵塞問題。與此同時，路網難以支撐大范圍的縣域單元，鑒于此，促進城市發展的工農業以及相應的文化旅游產業會缺乏相應的帶動力，受到一定的影響，城市經濟發展對象向心力也因此被削弱，影響到城市的深入規劃與建設。
難以打破相應的城市行政壁壘。首先，京津冀區域中的很多機制不健全，例如扶貧開發、跨行政區生態補償、區域一體化發展中的對接機制等。河北省在縣域經濟發展中受到一定的阻礙，縣多又小的問題比較明顯，行政壁壘形成的優質要素資源難以在各區域之間暢通無阻，京津冀各區域之間形成獨立趨勢，缺乏一定的協同機制，嚴重阻礙了區域經濟發展，影響到京津冀區域協同發展合作的方向。②
二、京津冀協同發展需要找尋的切入點
京津冀區域的協同發展機制要遵循一定的原則，抓好頂層設計這一關鍵性的環節，對空間資源的共同利用和開發以及交通基礎設施建設這兩個環節要嚴抓，把實現產業的成功對接與轉移和基本公共交通設施的一體化服務作為建設的重點，按照計劃循序漸進，有序的建立并實施協同工作機制。具體從三方面做起：一是加強京津冀區域協同發展的頂層設計，有力推進京津冀區域協同發展的規劃機制，促進區域協調有序發展。二是加快推進實施交通基礎設施服務一體化建設。把京津冀區域的交通基礎設施建設作為實現京津冀區域協同發展的重要節點，有力推進三地交通建設的對接，完善服務三地、共促三地發展與建設的集高鐵、高速公路建設以及城市交通網的規劃與建設與一體的交通規劃，加強三地交通的有效對接，從而促進三地的共同發展。三是創建有效促進三地產業之間的轉移和對接模式，建立有效的基礎設施公共服務一體化體系并加以完善和實施。在進行三地產業轉移與對接的過程中，要注意在把握地方產業發展以及實現有效盈利的基礎上進行有效分工，合理配置相關資源，實現優勢互補。③在新的經濟發展環境下，北京地區的“大城市病”凸顯，因此，要把城市中不適合該地區發展的產業進行及時轉移，從而為自身謀求新的產業發展機遇；天津可以有效利用自身的港口經濟發展優勢，進一步研究發展高端技術制造業，在新的經濟發展條件下加強自身參與國際競爭與合作的能力；而河北省鑒于自身的不足，可以有效吸收京津地區的產業轉移，做好相應的產業轉移與對接工作，并根據對京津區域產業的承接情況提升相對應的產業配套能力，設定有效的產業轉移與對接模式。
以上述的分析來看，要實現京津冀區域的協同發展，必須根據三地的自然資源承受能力、市場需求、產業發展情況、區位優勢來具體策劃兼具各地特色，并且可以有效實現三地產業對接與互補，相鄰區域的經濟與產業共融的協調互補發展模式。三地基礎設施交通服務一體化在功能疏解和促進京津冀區域協同發展方面具有先導作用，而促進三地產業的有效轉移和對接，實現相鄰地區產業之間的共融與互補在京津冀協同發展中占有關鍵性地位，是對三地協同發展內容的一個支撐。鑒于此，以主要交通干線為依托，有效促進京津冀三地交通經濟帶的形成，并使之在一定基礎上得以有效發展，是基于交通經濟視域促進京津冀區域協同發展的必要選擇。
三、交通經濟視域下京津冀區域協同發展方向分析
交通經濟帶的發展機理。交通經濟帶，是以交通干線或綜合運輸通道作為發展主軸，以軸上或其吸引范圍內的大中城市為依托，以發達的產業，特別是二、三產業為主體的發達帶狀經濟區域。這個發達的帶狀經濟區是一個由產業、人口、資源、信息、城鎮、客貨流等集聚而形成的帶狀空間經濟組織系統，在沿線各區段之間和各個經濟部門之間建立了緊密的技術經濟聯系和生產協作。作為一個復雜但又很特殊帶狀區域經濟系統，交通經濟帶有著自身構成要素，這些構成要素可以從四個方面來看：一是主要的交通干線及其交通運輸基礎設施；二是以工業和服務業為主要內容的二、三產業；三是沿著交通干線分布的中心城市以及重要的經濟中心；四是區域。其中，交通干線以及相應的基礎設施是促進交通經濟帶形成的前提，以工業和服務業為主要內容的二、三產業是構成了交通經濟帶的重要內容，交通沿線的大城市是其依托，而區域則成為了形成交通經濟帶最為關鍵性的因素。交通經濟帶中的這四個要素相互補充，共同影響，制約著交通經濟帶的形成和發展，對它的進一步演化有著重要的作用。④
交通經濟帶作為城市區域經濟發展中的一個子系統，對交通沿線的城市發展與進步有著積極作用，主要體現在以下幾個方面：首先，促進沿線城市對相應資源的開發。其次，在交通影響的帶動下形成新的經濟城市，有利于促進城市化的發展。再次，有利于促進交通優勢和經濟優勢之間的轉化。最后，作為沿線城市生產力布局的主軸線而存在。交通經濟一體化，就是要把交通建設和交通沿線地區的經濟發展緊密聯系，在開發新的交通干線的同時，實事求是，以城市的發展為契機，充分利用當地優勢，扶持發展優勢產業。對交通兩側進行優先開發和利用，把交通優勢轉化為經濟利益的同時，再把相應的資金投入到交通建設中，做到互補利用。
交通經濟帶視域下的京津冀區域協同發展的途徑。從交通經濟發展的角度來看，京津冀區域的協同發展需要注意以下幾點：在明確三大城市的產業分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列問題的基礎上，通過財政、投資等方式產生具體措施；以城市先現有的交通體系為依據，對應京津冀區域協同發展的總體要求和布局，圍繞緩解北京過境壓力、產業的輸出與轉移、交通運輸能力等要求，統籌布局，形成海陸空交通協調發展的局面。⑤引導人口和相應的經濟要素朝著交通經濟帶的方向聚攏，擴散北京地區部級交通經濟帶的集聚和輻射效應，帶動相應產業的發展和優化升級；以城鎮化和工業化的互動發展為依據，構筑京石、京衡等城市發展軸；以國際化和信息化為依據，促進區域經濟一體化的發展，建立以京津等大城市為中心，依托于其他小型中心城市（例如唐山、石家莊）的城市發展格局，在城市發展的基礎上形成多條交通經濟帶，促進區域發展和城市發展互為依托。
京津冀區域協同發展的城市發展軸布局。首先是京津城鎮發展軸；以重大的交通樞紐為優秀，連接多方城際軌道和高速公路，建立綜合型的城市發展軸，形成世界級產業走廊和相應的密集型服務體系。要以北京第二機場為依托，形成相應的產業鏈，帶動相關京津地區的服務產業發展體系，創設產業新區，打造具有綜合發展影響力的京津冀區域發展的主心骨。把首都第二機場的空港新城、天津武清新城作為主要的建設對象，屆時，這些被作為重點建設對象的區域將會為疏散北京的人口壓力提供重要的空間區域。其次是京廣城鎮發展軸；這個城鎮發展軸要以把河北石家莊市區作為新的發展優秀，充分發揮并利用北京南部區域以及河北保定等城市的聚集性作用，以向心力為指引，吸引相應的先進制造業以及服務性產業再次聚集。再次是京秦城鎮發展軸；這個發展軸只能以唐山經濟發展區位優秀，利用北京東部區域和秦皇島小型中心城市的輻射作用，推進產業的布局與升級，加快商貿業與區域性物流產業的發展與聚集。最后是京九城鎮發展軸；在這個城鎮發展軸上中，要依托于衡水中心城市，京九鐵路以及相應的多數高速公路，加快城鎮化的發展以及推進沿線地區的經濟一體化服務產業的發展，盡快為新一輪的城鎮發展提供新的發展載體，加快扶持本地特色產業發展的步伐，打造新一批的物流商貿基地，為促進城鎮化、工業化和農業化的現代化發展以及形成相應的一體化體系提供必要的條件。
京津冀區域協同發展中的產業帶布局。京津冀三大地的產業帶布局可以從沿海經濟產業帶和圍繞北京東南新興產業帶兩方面來看：首先，沿海經濟產業帶；沿海經濟產業帶要依托于沿海城市經濟發展中的優勢，以港口、岸線灘涂作為可以有效利用的資源，融合相應的水文環境條件，依附于天津濱海新區，把曹妃甸等新城作為依托的主體城市，濱海新區中的港口資源為支撐，可以建設起大宗貨物物流的集散基地，利用港岸優勢發展相應的臨港產業，打造港口產業發展與基地，加速與國際物流貿易的接軌。另外，利用資源和科技優勢產生新材料、新能源等新興產業的聚集群，把北戴河新區作為主要的發展依托和發展主體，借用沿海生態城市的發展條件，為引導高新技術產業、特色服務型產業以及建立新興產業集群提供一定的契機，為城鎮化的推進提供發展動力和戰略空間。其次，圍繞北京東南新興產業帶；在這個新興產業帶中，把北京第二機場以及周邊地區、天津北部的三個區縣以及北京東和北京南作為重要的發展戰地，以其作為主體依托建立新興產業集聚群和空港產業經濟發展區，為北京區域的物流產業以及相應的服務產業提供條件。另外，可以引導南水北調過程建設，進而促進相應的能源渠道開通，加快北京地區與其他城市交通的接軌，完善與其他城市之間的交通網絡服務體系，建設一定的公共交通服務平臺，利用科技文化創新平臺爭取中關村科技園及其產業的向外延伸。
京津冀區域協同發展合作的交通經濟帶。在打通各個城市交通干線的基礎上，沿線城市之間的經濟發展交流自然會日益加強。相應的經濟中心城市的區域優勢也會隨之方式相應的變化，城市之間的交通干線建成并且成功實現通車后，與交通干線有關的交通設施網絡也會隨著城市的發展而取得進一步的完善。在此基礎上，伴隨著新興的產業、資源優勢，會產生一批新的發展區域，這些新的發展區域在一定條件的刺激下，進而聚集形成新的城鎮群。這些城鎮受到交通干線的影響，彼此之間會產生一定的聯系。同時通過支線網絡的牽引，與這些新興的城鎮群可以與交通干線所在的中心城市取得交流。處在經濟中心城市所在區域的城鎮或者相對應的城鎮產業，借此將會以中心城市經濟的發展為中心，依據自身的發展情況進行自組織，依托建立起來的交通干線，從而與交通干線所在的整個區域的經濟中心城市以及經濟中心城市中的各個城鎮取得一定的聯系。在聯系的基礎上，人口、資源、信息等要素的交流會加強，各個區域之間的關系也更加密切。這些中心城市發展到一定的規模，區位優勢已經適應新的聚集了，這就需要其中的發展要素要根據實際情況尋求新的區域以及新的發展優勢。如此發展，城鎮的擴散作用就會相對明顯，分布范圍就會加大，交通干線也會成為主軸線，通過與交通基礎設施網絡的聯系，可以實現本區域經濟中心城市之間以及區域內部之間的聯系。在此基礎上，會形成以第二、三產業為主的沿交通干線區域分布的帶狀經濟發展區域，也就是所謂的交通經濟帶。
四、結論
受到國際國內經濟發展環境的影響，京津冀區域的協同發展已經被提升為國家經濟發展戰略，同時也引起了國內相關研究人士的關注。而交通經濟視域下京津冀區域的協同發展需要以京津冀區域的交通設施與服務和京津冀區域經濟的協調發展為基點，鑒于此，在交通經濟視域下，對京津冀區域協同發展的方向進行分析，并在此基礎上完善相應的交通經濟帶建設，成了推進京津冀區域協同發展的重要路徑，同時也有利于把相應的交通優勢轉化為一定的經濟優勢。
【摘要】新的經濟發展形勢下，京津冀區域的協同發展也被提升為國家發展戰略。基于京津冀區域發展中所存在的問題以及京津冀區域協同發展所帶來的益處，文章以交通經濟為視角，對京津冀區域發展中存在的問題進行了簡要分析，根據京津冀三地的資源、產業發展等情況對京津冀區域協同發展的途徑進行間要探討。
【關鍵詞】交通經濟視域 京津冀區域 問題 協同發展 途徑
在經濟全球化的大背景之下，世界經濟也進入了深度調整期。就中國經濟而言，在相應的經濟發展政策刺激下，京津冀地區的協同發展已經被提升為國家發展戰略。京津冀地區的協同發展在“聯通南北，帶動中西”中占據著重要地位，進入新的21世紀，京津冀地區的發展又面臨著新的發展機遇和挑戰。鑒于交通運輸與經濟發展的密切關系，基于交通經濟視域，在一定的經濟發展環境下明確京津冀區域發展中存在的問題，為京津冀區域的協同發展找準正確的發展方向成為當前經濟發展環境下的一項迫切任務。
京津冀區域發展中存在的問題
就當前的經濟發展情況來看，京津冀區域在發展中主要面臨著以下四個方面的問題：
區域發展不平衡。京津冀區域這種發展的不平衡主要體現為長期發展的不均衡，正是這種長期發展的不均衡惡化了區域發展中的貧困問題。相關調查資料顯示，京津冀這些地區的人均GDP是欠發達地區的三至五倍，在北京周邊100千米范圍內的貧困帶中，有32個部級貧困縣，有將近3800個貧困村，其中居住著200多萬貧困人口，這些地區的人均GDP僅為京津遠郊區縣的1/3，而其政府財政收入則為京津遠郊區縣的1/4。人均農民的純收入不到4千元，與全國人均收入相比，僅占其50%左右。①
京津冀區域的協同發展能力稍顯不足。這種協同能力的不足主要體現為兩方面：首先，與京津地區相比，河北省產業的整體發展實力不強，產業附加值不高。尤其是河北省的高新技術產業，其增加值占規模以上的工業比重不到10%，相對于京津地區，是遠遠落后的。其次，河北省的高端要素聚集體系不完善，突出表現為創新能力低。就河北省而言，其中的部級高新技術產業園區僅有兩家，遠遠落后于山東。河北省的R&D占GDP的比重也是占到全國的50%左右。與京津地區相比，太過于落后，從承接京津技術的成果轉化方面來看，缺乏相應的支撐。
交通基礎設施發展中的問題突出。交通設施中的各種問題，例如“一極集中，面域不足”問題集中出現。就北京地區而言，不同種類的部級與區域性的交通設施在城中心“一極集中”的問題較為明顯，由此而產生相應的交通堵塞問題。與此同時，路網難以支撐大范圍的縣域單元，鑒于此，促進城市發展的工農業以及相應的文化旅游產業會缺乏相應的帶動力，受到一定的影響，城市經濟發展對象向心力也因此被削弱，影響到城市的深入規劃與建設。
難以打破相應的城市行政壁壘。首先，京津冀區域中的很多機制不健全，例如扶貧開發、跨行政區生態補償、區域一體化發展中的對接機制等。河北省在縣域經濟發展中受到一定的阻礙，縣多又小的問題比較明顯，行政壁壘形成的優質要素資源難以在各區域之間暢通無阻，京津冀各區域之間形成獨立趨勢，缺乏一定的協同機制，嚴重阻礙了區域經濟發展，影響到京津冀區域協同發展合作的方向。②
京津冀協同發展需要找尋的切入點
京津冀區域的協同發展機制要遵循一定的原則，抓好頂層設計這一關鍵性的環節，對空間資源的共同利用和開發以及交通基礎設施建設這兩個環節要嚴抓，把實現產業的成功對接與轉移和基本公共交通設施的一體化服務作為建設的重點，按照計劃循序漸進，有序的建立并實施協同工作機制。具體從三方面做起：一是加強京津冀區域協同發展的頂層設計，有力推進京津冀區域協同發展的規劃機制，促進區域協調有序發展。二是加快推進實施交通基礎設施服務一體化建設。把京津冀區域的交通基礎設施建設作為實現京津冀區域協同發展的重要節點，有力推進三地交通建設的對接，完善服務三地、共促三地發展與建設的集高鐵、高速公路建設以及城市交通網的規劃與建設與一體的交通規劃，加強三地交通的有效對接，從而促進三地的共同發展。三是創建有效促進三地產業之間的轉移和對接模式，建立有效的基礎設施公共服務一體化體系并加以完善和實施。在進行三地產業轉移與對接的過程中，要注意在把握地方產業發展以及實現有效盈利的基礎上進行有效分工，合理配置相關資源，實現優勢互補。③在新的經濟發展環境下，北京地區的“大城市病”凸顯，因此，要把城市中不適合該地區發展的產業進行及時轉移，從而為自身謀求新的產業發展機遇；天津可以有效利用自身的港口經濟發展優勢，進一步研究發展高端技術制造業，在新的經濟發展條件下加強自身參與國際競爭與合作的能力；而河北省鑒于自身的不足，可以有效吸收京津地區的產業轉移，做好相應的產業轉移與對接工作，并根據對京津區域產業的承接情況提升相對應的產業配套能力，設定有效的產業轉移與對接模式。
以上述的分析來看，要實現京津冀區域的協同發展，必須根據三地的自然資源承受能力、市場需求、產業發展情況、區位優勢來具體策劃兼具各地特色，并且可以有效實現三地產業對接與互補，相鄰區域的經濟與產業共融的協調互補發展模式。三地基礎設施交通服務一體化在功能疏解和促進京津冀區域協同發展方面具有先導作用，而促進三地產業的有效轉移和對接，實現相鄰地區產業之間的共融與互補在京津冀協同發展中占有關鍵性地位，是對三地協同發展內容的一個支撐。鑒于此，以主要交通干線為依托，有效促進京津冀三地交通經濟帶的形成，并使之在一定基礎上得以有效發展，是基于交通經濟視域促進京津冀區域協同發展的必要選擇。
交通經濟視域下京津冀區域協同發展方向分析
交通經濟帶的發展機理。交通經濟帶，是以交通干線或綜合運輸通道作為發展主軸，以軸上或其吸引范圍內的大中城市為依托，以發達的產業，特別是二、三產業為主體的發達帶狀經濟區域。這個發達的帶狀經濟區是一個由產業、人口、資源、信息、城鎮、客貨流等集聚而形成的帶狀空間經濟組織系統，在沿線各區段之間和各個經濟部門之間建立了緊密的技術經濟聯系和生產協作。作為一個復雜但又很特殊帶狀區域經濟系統，交通經濟帶有著自身構成要素，這些構成要素可以從四個方面來看：一是主要的交通干線及其交通運輸基礎設施；二是以工業和服務業為主要內容的二、三產業；三是沿著交通干線分布的中心城市以及重要的經濟中心；四是區域。其中，交通干線以及相應的基礎設施是促進交通經濟帶形成的前提，以工業和服務業為主要內容的二、三產業是構成了交通經濟帶的重要內容，交通沿線的大城市是其依托，而區域則成為了形成交通經濟帶最為關鍵性的因素。交通經濟帶中的這四個要素相互補充，共同影響，制約著交通經濟帶的形成和發展，對它的進一步演化有著重要的作用。④
交通經濟帶作為城市區域經濟發展中的一個子系統，對交通沿線的城市發展與進步有著積極作用，主要體現在以下幾個方面：首先，促進沿線城市對相應資源的開發。其次，在交通影響的帶動下形成新的經濟城市，有利于促進城市化的發展。再次，有利于促進交通優勢和經濟優勢之間的轉化。最后，作為沿線城市生產力布局的主軸線而存在。交通經濟一體化，就是要把交通建設和交通沿線地區的經濟發展緊密聯系，在開發新的交通干線的同時，實事求是，以城市的發展為契機，充分利用當地優勢，扶持發展優勢產業。對交通兩側進行優先開發和利用，把交通優勢轉化為經濟利益的同時，再把相應的資金投入到交通建設中，做到互補利用。
交通經濟帶視域下的京津冀區域協同發展的途徑。從交通經濟發展的角度來看，京津冀區域的協同發展需要注意以下幾點：在明確三大城市的產業分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列問題的基礎上，通過財政、投資等方式產生具體措施；以城市先現有的交通體系為依據，對應京津冀區域協同發展的總體要求和布局，圍繞緩解北京過境壓力、產業的輸出與轉移、交通運輸能力等要求，統籌布局，形成海陸空交通協調發展的局面。⑤引導人口和相應的經濟要素朝著交通經濟帶的方向聚攏，擴散北京地區部級交通經濟帶的集聚和輻射效應，帶動相應產業的發展和優化升級；以城鎮化和工業化的互動發展為依據，構筑京石、京衡等城市發展軸；以國際化和信息化為依據，促進區域經濟一體化的發展，建立以京津等大城市為中心，依托于其他小型中心城市（例如唐山、石家莊）的城市發展格局，在城市發展的基礎上形成多條交通經濟帶，促進區域發展和城市發展互為依托。
京津冀區域協同發展的城市發展軸布局。首先是京津城鎮發展軸；以重大的交通樞紐為優秀，連接多方城際軌道和高速公路，建立綜合型的城市發展軸，形成世界級產業走廊和相應的密集型服務體系。要以北京第二機場為依托，形成相應的產業鏈，帶動相關京津地區的服務產業發展體系，創設產業新區，打造具有綜合發展影響力的京津冀區域發展的主心骨。把首都第二機場的空港新城、天津武清新城作為主要的建設對象，屆時，這些被作為重點建設對象的區域將會為疏散北京的人口壓力提供重要的空間區域。其次是京廣城鎮發展軸；這個城鎮發展軸要以把河北石家莊市區作為新的發展優秀，充分發揮并利用北京南部區域以及河北保定等城市的聚集性作用，以向心力為指引，吸引相應的先進制造業以及服務性產業再次聚集。再次是京秦城鎮發展軸；這個發展軸只能以唐山經濟發展區位優秀，利用北京東部區域和秦皇島小型中心城市的輻射作用，推進產業的布局與升級，加快商貿業與區域性物流產業的發展與聚集。最后是京九城鎮發展軸；在這個城鎮發展軸上中，要依托于衡水中心城市，京九鐵路以及相應的多數高速公路，加快城鎮化的發展以及推進沿線地區的經濟一體化服務產業的發展，盡快為新一輪的城鎮發展提供新的發展載體，加快扶持本地特色產業發展的步伐，打造新一批的物流商貿基地，為促進城鎮化、工業化和農業化的現代化發展以及形成相應的一體化體系提供必要的條件。
京津冀區域協同發展中的產業帶布局。京津冀三大地的產業帶布局可以從沿海經濟產業帶和圍繞北京東南新興產業帶兩方面來看：首先，沿海經濟產業帶；沿海經濟產業帶要依托于沿海城市經濟發展中的優勢，以港口、岸線灘涂作為可以有效利用的資源，融合相應的水文環境條件，依附于天津濱海新區，把曹妃甸等新城作為依托的主體城市，濱海新區中的港口資源為支撐，可以建設起大宗貨物物流的集散基地，利用港岸優勢發展相應的臨港產業，打造港口產業發展與基地，加速與國際物流貿易的接軌。另外，利用資源和科技優勢產生新材料、新能源等新興產業的聚集群，把北戴河新區作為主要的發展依托和發展主體，借用沿海生態城市的發展條件，為引導高新技術產業、特色服務型產業以及建立新興產業集群提供一定的契機，為城鎮化的推進提供發展動力和戰略空間。其次，圍繞北京東南新興產業帶；在這個新興產業帶中，把北京第二機場以及周邊地區、天津北部的三個區縣以及北京東和北京南作為重要的發展戰地，以其作為主體依托建立新興產業集聚群和空港產業經濟發展區，為北京區域的物流產業以及相應的服務產業提供條件。另外，可以引導南水北調過程建設，進而促進相應的能源渠道開通，加快北京地區與其他城市交通的接軌，完善與其他城市之間的交通網絡服務體系，建設一定的公共交通服務平臺，利用科技文化創新平臺爭取中關村科技園及其產業的向外延伸。
京津冀區域協同發展合作的交通經濟帶。在打通各個城市交通干線的基礎上，沿線城市之間的經濟發展交流自然會日益加強。相應的經濟中心城市的區域優勢也會隨之方式相應的變化，城市之間的交通干線建成并且成功實現通車后，與交通干線有關的交通設施網絡也會隨著城市的發展而取得進一步的完善。在此基礎上，伴隨著新興的產業、資源優勢，會產生一批新的發展區域，這些新的發展區域在一定條件的刺激下，進而聚集形成新的城鎮群。這些城鎮受到交通干線的影響，彼此之間會產生一定的聯系。同時通過支線網絡的牽引，與這些新興的城鎮群可以與交通干線所在的中心城市取得交流。處在經濟中心城市所在區域的城鎮或者相對應的城鎮產業，借此將會以中心城市經濟的發展為中心，依據自身的發展情況進行自組織，依托建立起來的交通干線，從而與交通干線所在的整個區域的經濟中心城市以及經濟中心城市中的各個城鎮取得一定的聯系。在聯系的基礎上，人口、資源、信息等要素的交流會加強，各個區域之間的關系也更加密切。這些中心城市發展到一定的規模，區位優勢已經適應新的聚集了，這就需要其中的發展要素要根據實際情況尋求新的區域以及新的發展優勢。如此發展，城鎮的擴散作用就會相對明顯，分布范圍就會加大，交通干線也會成為主軸線，通過與交通基礎設施網絡的聯系，可以實現本區域經濟中心城市之間以及區域內部之間的聯系。在此基礎上，會形成以第二、三產業為主的沿交通干線區域分布的帶狀經濟發展區域，也就是所謂的交通經濟帶。
結論
受到國際國內經濟發展環境的影響，京津冀區域的協同發展已經被提升為國家經濟發展戰略，同時也引起了國內相關研究人士的關注。而交通經濟視域下京津冀區域的協同發展需要以京津冀區域的交通設施與服務和京津冀區域經濟的協調發展為基點，鑒于此，在交通經濟視域下，對京津冀區域協同發展的方向進行分析，并在此基礎上完善相應的交通經濟帶建設，成了推進京津冀區域協同發展的重要路徑，同時也有利于把相應的交通優勢轉化為一定的經濟優勢。
【摘要】淺析公路經濟建設的制度因素相關理論，并結合實際對建國以來制度因素對公路交通經濟的發展影響進行分析和探討，為相關公路交通經濟的制度建設提供一些借鑒。
【關鍵詞】公路交通 經濟發展 制度
一、引言
作為國民經濟的重要基礎產業，交通運輸在社會生產、流通以及消費分配的各個環節的協調作用是不可或缺的，特別是近年經濟社會的發展，公路交通行業在發展中已取得不錯的成績。隨著建設速度的加快，公路交通經濟也隨之發展增長，在綜合運輸體系中的作用日益凸顯。另一方面，在全面建設小康社會上我國政府近年提出了公路和水路重點發展的目標，實現三個階段的發展，一是實現公路和水路的資源緊張問題，改善公路水路運輸；二是實現公路水路在經濟社會中國的適應性；三是基本實現公路和水路的現代化建設。從這點上來說，可以看出公路現代化是實現經濟社會發展的重要基礎。相關文獻指出，交通的發展依賴于資金、技術以及勞動力等相關因素。本文將結合實際淺析公路交通經濟增長中的制度因素。
二、相關理論
作為一個市場經濟較為發達的國家，我國在公路經濟的發展中，制度是一種常態，并且作用越來越重要，甚至在中國特色社會主義中，制度可以決定其他生產要素對公路經濟的發展，包括生產水平、生產質量以及生產效率。因此，資金、技術以及勞動力必須基于制度因素才能在公路經濟中起到影響作用；其次，在體制和相關制度因素不變的前提下，其他因素能發揮的余地較少，相關文獻將其稱為生產要素的制度性邊界。此處的邊界可以制約生產的效益和產能，也可以決定一個行業長期發展的能力，并且隨著社會經濟發展水平以及技術水平的變化而變化，兩者既互相促進又互相制約。
三、公路交通制度對公路經濟的影響
制度是一個國家或組織未來實現某種目標而制定的行為準則，自新中國成立以來，我國先后在推進中國公路交通經濟發展上制定了一系列的制度，主要經歷了以下時期：首先是社會主義改造時期，我國開展了大規模的公路建設，并加強了對公路運輸行業的管理，將公路運輸納入國家的計劃經濟范疇。由于這個階段國家經濟建設處于基礎恢復時期，因此公路交通增長快，公路交通帶來的經濟發展也較為明顯；其次是“”時期和“”時期。由于這個時期國家對經濟建設進行改革，具體的區域投資計劃體制下放到各個地區，因此相應的公路建設投資也同時取消，隨著而來的是公路建設經濟的負面影響。在投資不夠暢通、公路主線建設不完善以及相應的人才流失的前提下，這個階段的公路經濟發展出現低迷現象。有關文獻統計表明這個時期的相關經濟指標年增長率由原來的兩位數下降到一位數，貨運經濟的年增長率更是下降到3.2%。而到了“”時期，由于國家處于動蕩時期，各種交通建設制度也被遺棄，社會經濟建設受到嚴重的沖擊。這個時期的公路交通經濟持續低迷；再次是改革開放的初期。這個時期國家的相關部門要求將公路交通搞通、搞活、搞上去，并制定了相應的方針政策，例如“有路大家走車”“各部門、各行業、各地區一起干”等。在國家政府的重視下，逐步形成了以公有制為主體，多種所有制經濟共同建設的公路交通經濟新局面。在中央政府統籌發展規劃，各地分層管理，聯合建設的制度下，中央和地方政府的大力推動和相關公路建設制度的完善和制定使得公路建設速度達到建國以來的最快發展速度。其中公路貨運經濟就增長到27.4%，其他客運量、旅客量年均增長率到達18%以及18.6%；最后，到了現階段。1985年交通運輸部開始對行業建設提出了直接控制轉向間接控制的制度建設，并且對具體的公路建設要求提出了綜合權衡、監督服務和組織協調的具體實踐。到了1995年，國家了培育發展道路交通市場的相關制度和意見，提出在新世紀建設一個開放、競爭而有序的道路運輸體系。與此同時，各地的交通部門分別對道路的準入以及經營行為規范做了制度上的指導和保障。這個階段，我國公路建設和相關經濟發展都取得較大的成績，公路交通經濟總量也成為社會經濟總量的重要組成部分。特別是高速公路的發展，到了2002年，中國建設的高速公路總里程已經位居世界第二位，并且依托公路交通快速發展的客運經濟也成為經濟發展的增長點，相關統計表明其平均車日行公里到達700Km，而貨運經濟也快速增長，成為物流系統的一個關鍵環節。
綜上所述，自建國以來公路交通經濟都是基于國家的制度和政策，改革開放到如今公路交通經濟的快速發展，根本在于國家政府根據我國的實際情況制定了適應社會經濟發展需求的制度和方針。相比之下，其他國家或地區公路交通經濟的發展，在相關層面上體現的是技術、資金以及勞動力方面的欠缺，實際上卻是制度和方針的不合理。因此要提高公路交通經濟的發展水平，不僅要注重上述其他因素對其影響、注重資源的優化分配以及如何利用，更要制定好相應的制度和政策，并通過行業改革找出適應社會發展的道路。
四、結束語
公路交通經濟是社會經濟的重要組成部分，也是公路交通建設發展的基本動力。公路交通經濟的發展受影響的因素有很多，例如技術、資金、勞動力以及需求等等，而最為根本的在于制度因素。一個適應社會發展的制度能夠提高公路交通經濟的發展水平，并促進技術、資金等其他影響因素的發展。本文淺析了公路經濟建設的制度因素相關理論并對建國以來我國道路交通制度在公路交通經濟建設中的影響進行探討。
作者簡介：姜忠玉（1975-），男，漢族，山東招遠人，招遠市交通運輸局，經濟師，本科，研究方向：經濟。
摘要：改革開放的不斷推進帶來了社會主義市場經濟的大發展，交通經濟的發展勢頭也越來越大，但是當前擺在我國交通經濟發展過程中的融資問題是亟待解決的問題。當前我國交通建設項目多是政府主導，但是中央政府的資金無法滿足交通工程項目建設需求，如何采取有效措施來化解當前我國交通經濟發展過程中所面臨的融資困境是值得探討的問題。文章將就這些問題展開研究，以期為交通經濟融資難的問題建言獻策。
關鍵詞：交通經濟； 融資困境； 探究
一、引言
交通對于我國經濟的發展具有重要帶動作用，我國在交通的建設方面進行了巨大的投入，無論對于城市還是農村經濟都通過交通的建設，獲得了飛速的發展。改革開放以來，交通經濟的建設取得了輝煌的成就，舉止矚目，但是光環背后無法掩蓋的是交通建設過程中和交通工程建成后的問題，交通工程的建設需要資金，建成后公路、橋梁等的養護需要資金，但是資金的嚴重缺乏，已經逐漸成為制約我國交通經濟發展的關鍵因素之一。當前，融資困難是擺在交通經濟發展前面的大問題，能否以較低的資金成本取得充足的資金關系到未來交通經濟發展水平的高低。
二、當前交通經濟融資現狀和困難
交通經濟的發展需要有大量資金的支持，這與其項目投資大，投資回報周期長以及部分項目具有公益性質的特點具有關聯。但是隨著政府投入的逐漸減少和銀行融資成本的高企，交通經濟的融資困境成為我們不得不面對的問題。
當前，我國發展交通經濟的融資方式主要有三種形式，即政府的投入、銀行的貸款以及民營資本的參與。
對于政府投入而言，主要可以分為國債資金和中央補助兩種形式。對于通過發行國債取得資金的形式，國家主要通過發行期限較長的建設型債券來為交通建設所需要的資金進行融通。對于中央補助的政府投入形式而言，主要是通過中央給予撥款來促進交通經濟的發展。過去幾十年間，中央政府的撥款是我國交通建設所需資金的重要來源，對于我國交通經濟的發展起到了不可替代的作用。但是隨著我國區域經濟協調發展的逐步推動，加之我國交通建設的基礎較為薄弱，政府的投入已經日益不能夠滿足快速增長的交通經濟的發展需求。通過非政府的方式來融通資金，是需要及時做出的選擇
一直以來，銀行作為我國金融機構的中堅力量，資金比較充足，能夠提供的可貸資金也較多，通過銀行來取得貸款是我國交通經濟發展融資的極為重要的途徑。但是交通經濟自身投入大、資金回收期長的特點使得從銀行貸款越來越困難；再加上我國交通經濟在管理方面問題較多，從銀行取得貸款的資金成本也在逐漸被推高。某些地方，交通經濟的發展創造的利潤往往不足以支付借款的利息。這也為資金的循環使用帶來了一定的困難，資金缺口越來越大，從銀行取得貸款難上加難，貸款利息越來越高。
隨著政府能夠投入的資本越來越少，存量日益增大的民間資本成本我國交通經濟發展的資金新來源。國務院于2010年出臺《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》（國發〔2010〕13號，以下簡稱《細則》），根據《細則》的要求，要對民間資本進入基礎產業和基礎設施領域進行積極地鼓勵和引導，在交通運營方面，由交通運輸部、民航局、發展改革委和財政部負責，鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資建設公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設施等項目；由鐵道部（現鐵路總公司）、發展改革委負責，引入市場競爭，推進投資主體多元化，鼓勵民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設，允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目。隨著決策層對于民間資本態度的轉變，我國民間資本的功能在交通經濟融資中的作用開始展現，并具有初步成交，但是從整體來看，民間資本在交通經濟發展融資中所占的比例還是較小的，民間資本對于交通基礎設施建設的積極性較低，投資熱情不高。究其原因，這是由于交通經濟在建設中耗資較大，建設風險較高，受到宏觀政策的影響較大等因素具有較大關聯。資本都是逐利的，民間資本對于利潤的追求更甚，追求風險小、收益高和資金回籠快的民營資本顯然對于交通建設不會有太大的興趣。
從當前我國交通經濟發展融資的三種方式來看，我國交通經濟的發展融資方式較為單一，這與我國欠發達的金融市場具有一定的關聯，融資成本較高，但是國民經濟的發展需要交通經濟在發展過程中齊頭并進，作為我國國民經濟快速發展的排頭兵，因而需要采取措施來取得交通經濟發展過程中急需的資金來支持其繼續發展。如何來擺脫當前的融資困境成為眼下不得不考慮的問題。
三、擺脫融資困境的對策探討
（一）改進現有融資方式，拓寬融資渠道
針對政府投資，之前主要針對的是國家的宏觀交通建設這一市場，面對當前中央政府的投入壓力，針對鄉鎮和縣域交通經濟的發展，可以通過發行少量的專門債券來緩解融資需求。中央政府可以將資金投入到重要性更高、更為關系到國計民生的大項目中去。與此同時，還可以成立與項目相對應的交通基金來有效補充各層級交通經濟發展所需要的資金。隨著交通債券和交通基金的不斷推出，投資者在投資方面選擇面更為廣闊，投資的積極性也會大大提升。
擴大民間資本的準入條件，吸引民間資本的投入是亟待考慮的問題。民間資本的巨大存量能夠對于急需資金的交通建設與發展而言，是非常具有吸引力的。但是如何增加其對于我國交通經濟發展的吸引力，是值得思考的問題。頂層設計者和決策者對于應該改進項目的盈利模式，讓民資自主選擇和設計項目的開發時間和開發周期，不能夠僅僅希望使用民間資本，而不允許其因投入資本應獲取的參與決策權，更不能否定其參與項目建設的收益權。此外，政府還應該采取措施來降低項目的融資風險，使得項目整體的風險能夠事先得到預期，項目的收益前景更為清晰透明，只有這樣，民間資本才能夠在交通經濟的發展中展現出活力，發揮出應有的作用，緩解交通經濟發展的融資困境。
（二）審慎投資，加強交通建設項目監管
在當前模式下，通過舉債來進行交通基礎設施的建設在我國非常常見。通過舉債來將交通基礎設施建立起來，并通過收費的方式來對建設中的相關資金予以償還，這種融資方式是以高杠桿的作用撬動了項目的設立與完工。但是隨著日期的不斷推進，這一模式是否有效與可取成為了不得不予以思考的問題。某些省市或者縣級政府急于求快而盲目推進交通工程的項目建設，通過從銀行取得貸款來開工，項目最終的效果不是很明顯，相關經濟利益的預期也就無法達到，最終有可能產生還本付息的困難。在債務的償還出現問題時，有可能需要政府的兜底，這一方面在一定程度上加大了政府本身的財政與債務風險，另一方面使得銀行對于交通基礎設施建設的貸款采取更為審慎的態度，從銀行取得貸款的難度越來越大，即使能夠取得貸款，資金成本也相對較高。
解決這一問題，需要政府加強管理工作：首先，工程項目的立項要經過嚴格審批和反復的考查和論證，如果不能夠達到項目開工的要求，絕對不允許項目開工建設，對于違反規定的政府或者各級單位要嚴肅處理，此外，政府應該對于項目的建設應該設立優先順序，切忌大規模高密度地展開建設工作，增大融資等相關工作的壓力；其次，在項目的管理工作中，建立明確的富有彈性的預算機制，使得項目建設的本金、貸款的利息和項目日常運營所需的資金都納入項目的預算支出中，進而對于貸款的償還時間能夠確立一個時間表，并嚴格按照這一時間表來完成項目的后續工作，避免相關運營單位和政府部門私自改變收費的價格，延長項目的收費時間等違反法律法規的現象發生。最后，要加強對多個項目的風險控制，對于那些收益前景并不明朗的項目應該綜合多種因素對其是否開工建設予以研究，對于已經開工建設的項目應該采取措施穩定其收益并控制其風險，使得項目風險在可以控制的范圍之內。
（三）政府的宏觀調控和項目的市場化運營要綜合考慮
過去我國經濟的宏觀管制較為嚴重，因而造成了效率低下和投資浪費等一系列的問題。交通經濟要發展，離不開國家的大力扶持。交通建設屬于國家的基礎公共設施建設，政府需要考慮到改善民生、促進區域協調發展等多種性質，因而項目自身具有非常強的公益性質，需要國家在項目起到主導的地位，只有這樣才能夠使得那些項目前景不是特別好的項目能夠順利建設，為更廣大的人民群眾謀福利。雖然交通經濟的發展需要政府起到關鍵性地作用，但是這也并不表示我國交通經濟的發展就不可以有市場主體發揮其強大作用的空間。
當前，我國發展的是社會主義市場經濟，交通經濟畢竟是我國社會主義市場經濟的組成部分，社會的實際需求以及資源的配置需要市場發揮其必要的調節作用。所以，在為交通經濟項目進行融資時，需要綜合考慮到多種因素，如融資的可行性、融資規模與償還方式以及融資資金的具體使用，強調政府的宏觀調控和項目的市場化運營兩種方式的作用，通過相互的有力配合，才能夠保證我國融資項目有關資源的優化配置，增加項目對于銀行資金或者民間資本的吸引力，增強人們對于交通經濟的信心。對于公益性的項目，盈利前景并不是非常明確，政府可以制定相對政策，使得公益性項目的收益由政府分期支付，這樣使得政府短期的資金壓力大大減輕，增強了其他投資主體對于公益性項目的信心和興趣。
四、結語
交通經濟關系到我國的社會主體市場經濟的發展，對于整個經濟建設而言，具有非常重要的戰略價值。通過發展交通經濟，城鄉經濟的二元結構才能夠逐漸被打破，對于城鄉經濟的均衡具有深遠的影響，因此，即使交通經濟在不斷發展的過程中呈現出很多問題，面臨著很大的困難，但是，我們一定要重視交通經濟問題，尤其是交通融資的有關工作。針對交通經濟發展過程中面臨的融資困境，政府部門應該打開思路，拓寬融資渠道，加大交通建設項目的審查和監管力度，強化項目的市場化運營，在對項目的有關風險進行有效防范的同時，給我國交通經濟的進一步發展創造新的活力。
（作者單位：青州市交通運輸局）
摘 要：隨著改革開放的不斷深入，我國的公路交通事業取得了一定的成就。目前，我國的公路交通經濟的主要目標是實現交通現代化，而制度因素對交通經濟的增長有著重要的影響，因此，需要加強對制度因素的分析。
關鍵詞：公路交通經濟；增長；重要性；理論依據
實現現代化交通，有助于促進我國國民經濟的發展，提高我國的國際地位以及國際形象，推動我國的社會主義現代化發展進程。為了實現交通的現代化，需要重視交通經濟增長中的制度因素。下面，將對制度因素在經濟增長中的重要性、其理論依據、其對我國公路交通建設發展的影響進行詳細地闡述。
1.制度因素在經濟增長中的重要性
新制度經濟學主要是站在主流經濟學的角度上，對制度因素進行全面的分析。新制度經濟學家普遍認為經濟的增長引發技術的進步，并且經濟增長是技術進步的唯一影響因素，而經濟的增長則主要依賴于制度因素。要想提高人們工作的積極性和主動性，則必須對他們進行激勵，除非現行的經濟組織具有很高的辦事效率，否則無法促進經濟的增長。近幾年，制度因素更加得到人們的重視，主要是因為制度因素能夠充分地利用明確界定的產權產生促進經濟發展的推動力，促使人們將自己的努力與個人收益率和社會收益率結合起來，從而不斷促進經濟的增長。一方面制度主要是利用規范的法律法規、非正規的行為準則、社會道德習俗以及道德規范等，規范和制約市場的運行，從而直接影響著市場配置機制的工作效率；加強維護合法的財產和知識產權，推動者技術創新或者是優秀企業家的不斷涌現，從而為我國經濟的長遠發展奠定了堅實的基礎。另一方面，制度對我國公路交通運輸業的發展有著重要的作用。通過分析可以發現，各個國家和各個地區的交通運輸發展水平存在較大的差異，甚至是同一個經濟發展階段其運輸業的發展也存在不同。產生這種現象的原因不僅是由于經濟條件和科學技術水平的不同，也與資金支持關系密切。但是更為重要的是這些國家和地區的制度存在差異。
2.公路交通經濟增長中制度因素的理論依據
制度因素對公路交通經濟的增長有著重大的影響，并且其具備科學完善的理論依據：（1）對于一個經濟發展水平比較高的國家而言，如果還具備健全的經濟體制和完善的制度體系，那么制度因素對其經濟的增長作用則非常明顯。但是如果一個國家的經濟發展水平比較低，并且國家正處于經濟轉型時期，那么制度因素對其經濟的增長作用就不是十分明顯。因此，可以說，制度直接決定著經濟的發展水平，甚至決定著生產效率是否能夠得到提高，對產品的質量和產品的經濟價值有著直接的影響。經濟的發展需要先進的技術和充足的資金支持，而制度直接影響著科技水平和資金，如果缺乏健全的制度，生產所需的各種要素則無法起到相應的作用，也就無法促進經濟的增長；（2）制度對生產的各個要素具有一定的約束作用。如果政策以及制度沒有發生相應的改變，那么即使增加或者提供充足的生產要素，或者是優化技術、資金等各種資源的合理配置，最終生產出來的產品的數量都無法超過一定的范圍，并且存在著一定的經濟性邊界。由于制度引起的經濟性邊界，能夠有效地控制產品的產出與收益，并將其保持在規定的界限內，同時，也直接決定著一個行業的發展潛力和發展能力；③制度邊界不是固定不變的，而是隨著科學技術的發展而不斷改變的。當技術水平達到一定的要求之后，制度能夠為技術的使用提供有效的服務，從而進一步促進經濟的增長。但是如果技術的發展超出了規定的范圍，則需要進行技術創新，此時制度則無法促進經濟增長，并且阻礙著經濟的可持續健康發展，因此，必須緊跟技術變革的步伐，適當地調整和修改制度，從而促使制度與技術能夠相互促進，最終促進經濟的長遠發展。
3.公路交通建設制度對我國公路交通建設發展的影響
3.1項目法人責任制
項目法人責任制主要是指在建設公路交通的情況下，如果施工項目得到了國家或者是地方的認可進行實施，則需要設置相應的項目法人，從而有助于保證施工項目的順利進行和完工。不管是參與項目的策劃、籌集項目所需資金、制定建設計劃、償還債務，還是規范企業的經濟活動，對企業的財產和利潤進行保值增值，企業的項目法人需要對項目的整個環節負責，并且需要承擔相應的責任。（1）允許項目法人成立公司，并且可以向公眾募集資金，加快企業項目的資金周轉，從而為項目的順利施工和順利完工提供可靠的資金保障。設置項目法人，有助于促使財政資金脫離公共設施領域的依賴，并且為其提供獨立的發展空間以及使用空間，改變以往的承擔前期費用的傳統方式。政府只需要對前期的費用進行暫時的墊付，而不需要承擔全部的費用，并且一旦設置了項目法人，則能夠讓項目法人承擔項目費用，并且主要是由項目法人對政府進行一定的補償，從而極大地減輕了政府在項目中的作用，有助于減輕政府的財政負擔，促進了市場機制的有效運行；（2）在工程項目建設的過程中，資金對工程項目的發展有著至關重要的作用，資金是否能夠有效運行和控制直接決定著工程項目的成敗。因此，項目法人應該在仔細地考核和審批工程預算的基礎上，加強對項目資金的合理控制和管理，從而有效地避免由于資金的過度、不合理使用，而導致工程項目的后續施工無法順利完成，從而給企業的帶來不必要的經濟損失。項目法人在對工程項目資金進行合理控制和管理時，需要加強合同管理，對產品的材料和機械設備購置費用進行嚴格的控制，建立健全結算制度，不斷優化施工設計，加強施工過程監督和管理，保證資金始終與項目的設計要求相一致，從而不斷促進公路交通經濟的長遠發展。
3.2招標投標制
隨著我國市場經濟體制的建立和完善，企業一般采用招投標的方式進行項目采購和拋出。企業只有具備很強的經濟實力，具備較強的市場競爭力，才能得到招標者的青睞。獲取投標項目。在公路交通經濟發展中采用招標投標制度，主要以下幾個方面的作用，首先，有助于降低工程項目的施工成本。由于招投標制度具有較強的市場競爭性，利用招投標制度，有助于提高工程項目的施工質量，減少了施工進度與施工時間，從而節約了施工成本；其次，有助于提高施工企業的市場競爭力。當企業在參與招標時，基本都會采取各種手段來提高自身的經濟實力和市場競爭力，從而能夠順利地獲取投標項目；最后，在一定程度上能夠充分地滿足項目法人的實際需求。項目法人在選擇投標者者起著至關重要的作用，項目法人能夠選擇最接近自己需求和目標的投標企業，從而能夠保證工程項目的施工質量。
3.3合同管理制
目前，我國的項目施工時主要是采用合同制的方式，在項目工程建設的過程中，應該始終堅持誠實守信的工作原則，保證施工項目的順利施工和順利完工。采用合同制度有助于保證項目的施工質量和施工進度，通過簽訂項目合同，能夠明確工程項目的各個施工環節的分工與責任，保證工程項目的施工有法可依，從而加快了工程項目的施工進度，促進了公路交通經濟的可持續發展。
4.總結語
綜上所述，制度因素對公路交通經濟的增長有著至關重要的作用。如果缺乏制度保障，交通經濟則無法實現可持續發展。但是制度是不斷變化的，因此，制度能否對公路交通經濟的發展發揮作用，對于項目建設而言，還有很大的發展空間。（作者單位：內蒙古通遼市交通物資管理處）
摘 要：隨著社會市場經濟的發展，中國公路建設也取得了快速的發展，在其經濟建設過程中，改善其經營管理、嚴肅財經紀律、提升經濟效益、強化內部控制的一項重要舉措就是加強內部審計，這就需要在公路建設管理過程中，對其內部審計工作予以足夠的重視，設置相關的內部審計機構，制定出完善的內部審計程序，強化公路建設的資金管理，對于交通經濟的發展具有非常重要的作用。
關鍵詞：公路內部審計;管理;交通經濟;發展
隨著公路建設的快速發展，加強其內部審計工作越來越重要，通過開展公路內部審計，能夠在其建設過程中起到良好的服務與監督作用，對于公路建設投資效益的提升具有積極的作用，通過執行公路內部審計，能夠有效地強化公路建設資金管理、提升公路工程質量、規范公路建設市場、防止錯誤及徇私舞弊現象的出現，但是對公路內部審計現狀進行簡單分析，發現其中還存在一些有待解決的問題。本文主要針對其中存在的不足之處，探討相關的強化對策。
一、公路部門內部審計的現狀
（一）缺乏獨立的公路內部審計機構
在實際的公路經濟建設過程中，由于一些領導干部沒有認識到內部審計工作的重要性，認為內部審計工作可有可無，設置內部審計部門也只是為了應付檢查，在實際工作中沒有具體的工作目標，甚至將內部審計工作與紀檢監察同等對待，對于內部審計機構的職能與作用沒有正確的認識，導致內部審計工作缺乏獨立性，很多公立部門沒有設置獨立的內部審計機構，將內部審計機構放在監察部門、財務部門等的現象普遍，這直接導致內部審計中存在客觀性、獨立性不強的問題，甚至在一些公路部門中還沒有設置內部審計結構，這會使得公路內部審計工作難以高效開展，其相關職責與作用也難以得到良好體現。
（二）內部審計人員的綜合素質不高
大多數公路部門的內部審計人員都是從單位內部調派的，并且在開展實際工作的過程中，內部審計機構收到本單位的直接領導，這與部門中注冊會計師的獨立審計權有著巨大的差別，本單位直接對內部審計機構領導，在人員的配備及使用上，存在人手少、任務重的問題，并且，在實際工作開展的過程中，人員的變動嚴重，這使得內部審計機構的人員結構存在較大的波動性，并且內部審計機構中的工作人員大多是從財務部門或者是其他部門調派而來，專業性不強，由于不具備專業的審計知識與審計技巧，對于現代審計技術與相關審計方法沒有一個全面的了解，這會直接導致在實際工作中，內部審計質量不高的問題。
（三）公路內部審計的內容與審計范圍比較單一
目前的公路內部審計工作還主要停留于財務收支及相關的經濟活動的審計工作中，內部審計工作人員在開展審計工作的過程中，將主要精力放在會計信息的合法性與真實性的監督與查證上，對于其所審計的工程項目的有效性與合理性往往沒有開展深入的分析，如其在物資采購的審計過程中，往往將關注點放在采購程序的規范、采購支付金額、發票金額是否一致、采購合同的完整性等問題上，對于實際的采購數量與采購價格是否合理沒有予以重視，對于使用后的社會效益、經濟效益等問題更是很好關注，關于經濟管理、專項經費管理、領導任期經濟責任、預決算的執行、效益等方面的審計幾乎沒有涉及，這種單一的審計內容與審計范圍，難以起到良好的內部監督、管理作用。
（四）審計理念的落后
在長期的發展過程中，公路部門內部審計理念相對來講是比較落后的，其往往只重視審計機構的監督職能，而忽視了監督機構的服務職能，在實際工作中，也只將審計的重點放在財務報告數據的合法性與真實性的查證上，對內部審計職能的理解只停留在經濟監督層面上，對于內部審計機構的服務咨詢職能往往予以忽略，這會導致內部審計部門的工作只局限于財務領域，對于工程建設領域與決策服務領域則很少涉及。另一方面，在其開展審計工作的過程中，只注重事后審計工作，對于過程參與予以忽略，目前很多公路內部審計部門都將關注點放在事后審計工作中，很少真正參與到經濟管理與工程建設過程中，并且在事后審計中還存在走形式、走過場的問題，對于其中存在的相關問題很難發現，即使是發現問題，其所造成的經濟損失也已經難以挽回，這就很難起到有效的監督作用，再加上其獨立性不強的問題，使得這種內部審計管理模式很難在實際的公路工程建設中發揮良好作用。
（五）審計方法的不科學
目前的公路內部審計工作中，還應用內審人員查憑證、報表、賬簿等傳統的審計方法，導致其在實際工作中沒有應用內查外調等方法，審計工作不能觸及要害。隨著各項技術的發展，不法分子的作案手段越來越隱蔽，單純地應用以賬查賬的做法是很難發現其中存在的不法事實，導致建設單位蒙受經濟損失，積極改善不科學的審計方法顯得尤為重要。
二、加強公路內部審計的相關措施
（一）設置獨立的內部審計機構
各級公路部門應該在現有基礎上，設置專門的、獨立的內部審計機構，并要為該機構配置專門的審計人員，只有在實際工作中保證內部審計機構的獨立性，才能保證內部審計工作的順利開展，這樣才能保證內部審計的職能與作用得到充分發揮，這也是開展內部審計工作的前提條件。在行政隸屬關系上，內部審計機構不能隸屬于紀檢部門或者是財務部門，要讓其能夠在實際工作中獨立地行使內部審計職權。
（二）積極提升內部審計人員的綜合素質
目前的內部審計機構中的相關工作人員，大多是從財務部門抽調出來的，不僅缺乏獨立性，還缺乏與內部審計工作相關的知識，這會導致其自身知識儲備及綜合素質難以很好地滿足實際的審計工作所需，這就需要積極提升內部審計工作人員的綜合素質，將工作人員的考試、考核、培訓等予以結合，并要積極引進專業的審計人員，有利于內部審計質量的提升。
（三）拓寬內部審計范圍
公路部門的內部審計工作中，不能僅僅局限于監督工作中，還應該充分地結合行業特點，不斷地拓寬設計范圍，以便于有效實現內部審計經濟監督職能向服務、管理及評價等綜合監督職能的轉變，這就需要結合實際需求及相關規定，對內部審計的工作職責及工作范圍予以明確的規定，拓寬其審計范圍，使其能夠在實際工作中發揮良好作用。
（四）建立起有效的內部審計工作模式
公路部門要能夠認識到內部審計工作在交通經濟建設中的重要作用，并要認識到傳統審計工作模式中存在的不足之處，對內部審計工作有一個正確的認識，建立健全的內部審計工作制度，制定出科學、合理的內部審計工作模式，以便于在實際工作中真正體現出內部審計工作的重要性、權威性與獨立性，以便于促進公路內部審計工作高效開展。
（五）積極應用有效的內部審計技術方法
隨著社會市場經濟的發展，中國的公路建設也取得了一系列進步與發展，對于其內部審計方法也提出了新的要求，一些傳統的內部審計方法已經難以很好地滿足現代內部審計工作的實際需求，積極改進傳統內部審計方法，開展手工操作向電算化處理的轉變，進一步提升公路內部審計工作的技術水平，對于交通經濟的發展具有積極的作用。
三、結語
公路經濟建設過程中，有效的內部審計工作，對于嚴肅財經紀律、健全內部控制、提升經濟效益、改善經營管理具有非常重要的作用，本文主要對目前公路內部審計工作中存在的問題進行了簡單分析，并提出了相關的強化內部審計工作的相關措施。
摘要：目前，我國的交通經濟建設正處于發展時期，雖然在短期的公路建設和公路養護等方面都取得了一些成績，但從長遠的交通角度來看，還存在著嚴重的資金供給不足的問題，對我國的交通經濟建設發展形成了一定的制約。本文就我國交通經濟融資難的問題進行分析，為解決我國交通經濟融資的問題提供相關的優化對策。
關鍵詞：交通經濟 融資 對策
在交通經濟建設中，經濟融資作為建設資金的重要來源之一，有著舉足輕重的地位。所以，在融資問題的解決上，要從源頭出發，需要交通管理部門積極配合，對癥下藥，謀劃出有效的交通經濟融資策略，從根本上解決交通融資中存在的問題。
一、我國交通經濟融資現狀
交通經濟對于區域內的整體經濟發展都有著重要的影響，以我國目前交通經濟的實際情況來說，發展模式與發展策略都有著較大的改善，可是所有有利的變化幾乎都是依賴于當地政府的扶持，在融資的渠道上，并不是十分的樂觀。在傳統的交通經濟當中，主要為當地政府投放國債與中央的財政撥款兩種融資方式，雖然在一定程度上為交通的經濟建設提供了很大的幫助，但卻無法跟上區域整體的經濟發展速度，很難做長久發展之計。所以，發展民間資本融資的方式在近些年已被逐漸重視，甚至在某些區域依靠企業融資的形式進行交通經濟發展已取得了良好的效果。此外，政府部門已經注意到銀行對交通經濟融資的重要性，并鼓勵交通建設貸款，但是由于社會競爭過為激烈，交通經濟貸款又有著收益低、償還時間長等特點，所以造成了銀行對于交通融資的貸款熱情并不高漲的現象。而從民間融資方面來說，交通經濟建設項目耗資大、周期長，很難吸引到民間資本，僅僅還是靠單一的融資方式對融資問題很難達到既定的成效。
二、我國交通經濟融資主要存在的問題
從我國交通融資的主要形式來分析，主要表現為以下幾個方面：首先，隨著城市化建設的大規模發展，交通經濟壓力的不斷加大，使投放國債集資與中央財政補貼的籌資方式對目前的交通經濟來說僅僅是杯水車薪，所以在這其中更是需要多樣化的融資渠道來解決目前的交通經濟問題。其次，在銀行的貸款方面，由于銀行交通貸款利息過高的原因使交通經濟融資的成本有了較大的提高，導致交通經濟在銀行貸款方面早已達到瓶頸的地步，甚至是不得不用整年的交通經濟收益來償還銀行的貸款。最后，民間資本融資在交通經濟建設中所占的份額少之又少，而且同時還存在著風險大、資金回收慢的特點，所以很難吸引到民間資本的注意。
三、解決我國交通經濟融資的問題的優化政策
面對幾年來日益突出的交通經濟融資難的問題，需要交通部門引起足夠重視，積極采取有效的融資策略，頒布相關優化政策，使交通經濟建設的融資問題得到真正的解決。在交通融資的問題上，國家的經濟宏觀調控與融資問題之間有著一定的聯系，而市場經濟的有效管控和民間資本的大量投入對融資問題的解決上有著促進的作用，所以在交通經濟融資難的問題上提供以下解決措施：
（一）交通債券對交通經濟建設融資問題的緩解與促進
債券作為主要的融資方式之一，其中必定有著自身的優越性，在交通經濟的建設上，也應把債券設為主要的融資手段之一。據了解，在世界先進國家的公路與鐵路建設經濟的發展中，都是發行較大規模的行業債券來作為有效的基礎建設型融資方式。所以，在我國交通債券的發行上，應有著政府債券與地方債券之分，首先以政府債券來說，還是以一種國債的形式進行經濟籌資，雖然在近幾年中我國正在逐步淡化積極的貨幣財政政策，但是就交通經濟來說，主要是進行城鄉建設基礎的籌資，所以在其發展上還是有著一定的可行性；其次，從地方證券上來說，模仿歐美發達國家公路建設的資金籌劃方式，目前已有著較為成熟的發展經驗，對交通的經濟建設有著很好的補充，同時在國家財政與貨幣政策的支持下，交通債券必定會對交通經濟產生積極的影響。
（二）實現交通銀行貸款的有效監控
交通經濟建設融資在銀行貸款方面最為突出的問題就是高額的利息，使交通經濟發展受到了很大的制約。在銀行貸款問題的解決上，應該從銀行的融資貸款風險的角度上出發，盡可能的降低融資貸款的債務風險，提供相應的貸款政策，改善當前交通經濟融資的困難，使融資難的問題得到更好的解決。而在銀行本身方面，應提示交通融資貸款的有效性，來確保項目能夠得到很好的收益，并杜絕一切亂收費的行為。
（三）加強民間資本經濟的引入
從實際情況來看，民間資本的引入對交通經濟建設的融資壓力還是有著較大的緩解，但是如何利用好民間的資本、加大民間資本的引入卻是一個關鍵問題。目前，民間資本引入較低主要是因為交通經濟存在著收益小、風險高、周期長等問題，若是對其中問題進行改進，對交通建設項目進行明確定位、降低融資風險、確保穩定收益，會使民間資本應用與交通建設有效結合，從而改善融資難問題。
（四）加大政府的支持力度
首先，在政府財政力度的支持上，應推動省級直管區域的改革，加強中央財政對地方政府的支持力度，來保證區域內交通發展所需要經濟基礎的落實。 其次，在國家的宏觀調控上，要考慮到融資方式及資金償還過程中的諸多風險，在計劃與市場的共同作用下，使交通經濟建設的融資問題得到有效改善。
結語：
交通經濟建設對于整個社會經濟的發展有著重要的戰略價值，并對城鄉經濟的均衡有著深遠的影響。所以在交通經濟建設的融資問題上，需要從根源抓起，積極尋求改善融資困境的出路，保證交通建設的有效運轉，為交通經濟帶來新的活力。
摘 要：內部審計是審計監督體系中的一個重要組成部分，充分發揮內部審計的管理職能和監督職能，才能保證內部控制制度和內部管理制度的有效實施，提高財務管理水平，促進單位增收節支。
關鍵詞：基層；內審；作用
一、充分發揮內部審計的管理職能和服務職能，促進單位增收節支
2004年通鄉工程開始后，上級主管部門要求對通鄉工程資金單獨設帳進行核算。我們在審計中發現，由于會計人員的疏忽大意，在與承包單位結賬時按包工包料的形式將承包款全部支付，沒有扣回另一套帳上反映的代墊材料款，給單位造成損失20多萬元。由于審計的及時發現，被審單位追回了工程款，挽回了經濟損失。
內審人員認真而有成效的工作引起了領導的重視和信任。2005年底醫療保險所要對我局的有關單位追加醫療保險金，單位領導覺得有必要對醫療保險進行深入的了解。接到任務后我們立即對醫療保險的相關文件認真研究學習，發現有的單位為了緩解資金緊張的壓力，進行了工資改革，保留原有的檔案工資，實行日工資。改革后實發工資由原來的高于社會平均工資變成低于社會平均工資，繳納醫療保險時依然按檔案工資計算，而醫療保險的文件中明確規定：實發工資低于社會平均工資的按社會平均工資計算繳納，高于社會平均工資的按實發工資計算繳納，該單位在工資改革后每年都多交醫療保險金。
內部審計工作在很多人看來是對單位經濟活動的事后審計，無關緊要。而我們在從事審計工作過程中充分關注單位正在發生的經濟活動并積極參與，收到較好的效果。
二、查漏糾錯規避風險，促進單位提高財務管理水平
在審計工作中無論是財務收支審計還是經濟責任審計，審計人員都以認真負責的態度對被審單位的相關資料進行細致的審核、歸納，堅決不走過場。對發現的有些比較普遍性的問題深挖產生問題的原因，提出解決問題的意見和建議，使被審單位對存在問題從源頭上進行治理，從制度上進行控制，促進被審單位管理水平的提高。
通過近年的審計工作我們發現個別單位對會計崗位必須履行的基本職責馬馬虎虎，對賬時只對銀行類資產進行核對，而對非銀行類資產長期不進行核對，出現了很多不應該發生的錯誤。如：有的單位把從職工處借來的集資款記丟了幾年；有的單位對借出的款項不核對，帳帳不符；有的單位記賬時材料賬戶余額與實際庫存不符等，這些問題在我們審計后得到了及時糾正。
這些年領導干部的離任經濟責任審計越來越受到重視，我們在進行這項工作時本著對責任人認真負責的態度對被審單位負責人任職期間的管理行為和管理結果進行客觀公正的實事求是的反映和評價，并通過對被審單位財務狀況的鑒定和分析使單位領導能夠及時掌握被審單位的財務現狀，為領導決策提供準確的財務信息。
三、充分發揮審計的監督職能，保證單位內控制度和內部管理制度的有效實施
內部審計工作是對本單位的經濟活動進行審計和監督的行為，與國家審計和外部審計相比，內部審計熟悉本單位的工作性質和行業特點，了解本單位各部門的職能和內部管理制度，更容易發現各單位各部門在工作中存在的問題和制度上的缺陷。提高審計工作效率，才能發揮審計工作在經濟建設中保駕護航作用，而做好審計工作離不開領導的重視和審計地位的相對獨立性。2009年12月我局設置了審計股，配備了專職審計人員。審計股獨立后，我們對以前未經過內部審計的部門進行了重點審計，在審計中發現局機關有些部門沒有嚴格執行經費包干制度。
經費包干制度是我局的內部管理制度：1998年，我局為了保證機關正常辦公，減少開支，在機關開展了增收節支活動，經局長辦公會研究決定實行經費全額包干制度：機關辦公費、電話費實行股室包干責任制；小車費、水費、取暖費、電費實行機關全員包干責任制，對包干項目超支不補節余歸己。對包干經費的支出由各股室負責人簽字，財務部門負責人簽字后報銷。對不屬于包干范圍的支出仍由單位負責人簽批后報銷。為保證此項制度的順利實施專門設置了經費包干會計崗位，對股室的包干經費進行登記工作，年底以經費包干會計的匯總結果對各股室經費節余進行分配。此項制度的實施有效的控制了有些部門鋪張浪費行為，對促進單位增收節支起到了積極的作用。然而再好的制度如果在執行過程中發生了偏差，也難以發揮效力。經過對局機關近兩年的財務收支情況審計后，我們發現財務部門在執行經費包干制度過程中存在把關不嚴，超越權限，擴大開支等問題：
一是對屬于包干經費范圍內的取暖費和辦公費不經領導簽批也不到經費包干會計處登記，由財務部門負責人簽字后直接報銷。二是對不屬于經費包干范圍的差旅費大部分未經單位負責人簽批，由財務部門負責人簽批后直接報銷。三是對不屬于經費包干范圍的加班費沒有任何主管領導簽批擅自發放。
針對財務管理方面存在的漏洞，局領導決定停止執行經費包干制度，制定了新的財務管理制度，明確職責權限。通過整章建制，有效的堵塞了漏洞，規范了財務行為。
通過幾年的內審工作，使我們對自己所從事的工作有了更深刻的認識，也充分認識到內審工作在單位經濟建設中的重要作用。隨著審計環境的改善，審計人員自身素質的不斷提高，內審工作必將發揮更大的作用。
摘 要】當前，隨著我國經濟的高速發展，交通運輸經濟作為流通經濟范疇的重要組成部分，已成為我國國民經濟發展過程中的支柱性產業之一，在人們的生產、生活過程中發揮著至關重要的作用。本文首先闡述了發展交通運輸經濟的重要作用，進一步分析了交通運輸經濟發展過程中的各種問題，同時提出了相應的解決思路和對策。
【關鍵詞】交通經濟；運輸發展；效益研究
引言
隨著我國經濟的高速發展，交通運輸經濟已成為國民經濟發展的重要支柱性產業之一，在人們的生產、生活過程中扮演著至關重要的角色。因此，面對交通運輸行業的蓬勃發展，加強對交通運輸經濟的深入研究，具有重要的經濟價值和現實意義。
1.對公路交通經濟影響的研究
1.1公路交通很大成度上促進了經濟增長
公路交通對國民經濟的促進主要是用公路交通行業對國內生產總值的貢獻來衡量的，包括公路交通行業直接創造的增加值和間接創造的增加值，以及直接和間接創造的就業機會。
建筑業提供的是有形的產品，運輸業提供的是無形的服務，二者都是國民經濟的重要物質生產部門。二者在提供有形產品或無形服務的同時，本身也都創造了由勞動者報酬、生產凈稅額、固定資產折舊和營業盈余等組成的增加值，從而成為國內生產總值的主要貢獻行業。公路交通行業間接創造的增加值是指與公路交通行業經濟活動密切相關的其它行業經濟活動所創造的增加值，因此也稱對相關行業的促進作用或波及作用，這種波及作用由三部分組成：后向波及作用、前向波及作用和消費波及作用。公路交通行業間接創造的這些增加值也是國內生產總值的重要組成部分。發展交通運輸會直接或間接地創造大量就業機會，從而使交通行業成為接納社會勞動力的重要部門。
1.2公路交通對產業結構有重大影響
交通條件是產業區位選擇和產業布局調整的重要影響因素。隨著交通條件的改善，生產和生活條件發生變化，產業布局也將隨之調整。理論界對產業結構這一經濟學概念一般定義為產業總體中各產業的比重及產業間的相互關系。產業結構調整就是要實現各產業間的合理比例關系，并在此基礎上尋求各產業向更高的適應層次演變，即促使產業結構的合理化，進而高度化（或高級化）。
公路建成后，將會引起沿線地區的產業結構的變化，促使其進一步優化，朝著合理化、高度化的方向發展，最終達到優化的產業結構，優化的過程主要表現在： 產業結構的合理化，公路建成后，將消除資源的空間距離和時間距離，有利于改善區域內產業間的資源配置，對原先相對不合理的產業結構進行有關變量的調整，理順結構，使資源的配置更加合理，利用效率更高；產業結構的高度化，產業結構隨著需求結構的變化向更高一級演進的過程。實際上就是產業結構的知識集約化和經濟服務化，使得產業具有更高的附加價值。
2.對城市軌道交通經濟的分析
2.1城市軌道交通微觀經濟效益研究
所謂微觀效益，是指個別部門、個別單位、個別企業和個別項目的經濟效益。城市軌道交通投資的構成，主要由基礎設施和運營設施投資兩個部分組成。這種投資結構是城市軌道交通建設項目投資區別于其他工業項目投資的重要特點。基礎設施所形成的固定資產不僅可以為城市軌道交通營運業務服務，而且也為相關的許多企事業部門服務。城市軌道交通的費用及效益分析主要通過分析它的財務狀況，財務分析的主要步驟有，收集各項基礎資料，分析軌道交通企業運營情況，根據城市軌道交通的設計能力，預測財務分析所需要的各項參數和確定計算條件，明確資金來源、借款條件、償還方式，編制財務報表，計算各項效益指標。
2.2城市軌道交通宏觀經濟效益研究
所謂宏觀效益，是指國民經濟整體的經濟效益，也就是從國民經濟全局來考察的整體效益。城市軌道交通建設項目的宏觀經濟效益一般是指建設項目在其投資修建過程中對區域社會經濟所帶來的直接或間接效益，以及項目建成通車之后，在一定時期內，對區域社會、經濟等方面產生的影響和作用。
3.我國運輸發展的現狀
3.1改革開放以來我國交通運輸發展取得了巨大成績
運輸路線不斷延長，交通運輸布局有所改善，運輸裝備數量不斷增加，技術水平有了提高，客貨運輸量日益增加，運輸服務質量也不斷提高，運輸法規建設有了很大進步，運輸體制改革正穩步推進，運輸市場在不斷規范，交通運輸科技創新能力增加，人才隊伍壯大。
其中我國的交通運輸線路從1980年的124.5萬公里，2006年達到581.87公里，增加2.44倍，鐵路通車里程達到了7.66萬公里，比1980年增加43.7%；公路里程達到了345.7萬公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路從無到有，達到4.53萬公里。
3.2我國運輸發展存在的主要問題
運輸線路少，通達程度較低，主要運輸方向上能力嚴重不足，瓶頸狀況又出現，鐵路、內河發展相對滯后，運輸結構有待進一步優化，交通運輸技術準備水平有待提高，同時運輸質量也有待進一步提高，交通安全狀況堪憂，交通運輸可持續發展問題愈來愈突出，交通運輸體制改革有待深化。
我國運輸發展面臨嚴峻形勢，經濟全球化和地區經濟一體化進程的加快，我國已融入全球經濟之中，對外貿易往來不斷增加，加之供應鏈不斷延長，對中國交通運輸業提出了新的要求；科學技術的迅猛發展，伴隨全球的經濟結構調整和產業轉移，要求提供數量足夠的、高質量的運輸服務；全球經濟穩定增長要求交通運輸業持續快速發展；國民經濟持續、快速、健康的發展，運輸需求量將不斷增加。
4.運輸發展的改善和目標
4.1完善交通運輸發展的戰略布局
“十一五”規劃中的優化發展交通運輸業，加快發展鐵路運輸，積極發展水運，進一步完善公路網絡，優化民用機場布局的方針，對未來一個時期內交通運輸建設起指導作用。
加強網絡運輸建設，增加運輸網絡長度，提高運輸網絡密度，加快西部地區交通運輸網絡建設，改善運輸網絡布局，加強地區運輸大通道的建設，加強與周邊國家、地區運輸網絡的建設，并且加強洲際交通運輸網絡的布局與建設，加強交通運輸樞紐的布局與建設。同時要注重加強交通運輸系統建設，研究運輸系統建設內容，加強我國運輸系統建設，完善國際旅客運輸系統。其中貨物運輸系統建設要完善集中箱運輸系統建設，加強大宗散裝貨物運輸系統建設，加強件雜貨運輸系統建設和特種貨物運輸系統建設，還要加快貨郵快遞系統建設。
4.2交通運輸發展的目標
公路建設主要是完成國道主干線建設，加強西部地區公路主干線和邊防公路建設，提高公路網絡技術等級，加快縣道、鄉鎮道路的建設，強化公路主樞紐建設。水路建設要加強港口建設，大力加強內河航運設施建設，加強船隊建設。民航建設要加強機場建設，加快發展民用航空機隊建設。管道建設要加強輸油管道建設和輸氣管道建設，城市軌道交通建設要加強城市地鐵和輕軌系統建設，加強城市軌道交通與城市道路系統連接設施的建設。
要較快實現如上目標我們要實行積極的運輸政策就必須實行積極地運輸政策，多渠道籌集資金，加快交通運輸建設，采取有力的政策措施扶持交通運輸業的發展，加快交通運輸管理體制改革，進一步調整和優化運輸結構，制定和實施交通運輸可持續發展政策，大力發展交通運輸裝備工業，加快人才隊伍建設和創新能力。
5.結語
近年來，隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸業在國民經濟中所占份額不斷增加，已經逐步發展成為社會經濟中的支柱產業。交通運輸是社會生產、分配、交換和消費等相互聯系的紐帶，是國民經濟和社會發展的重要基礎。社會經濟的發展、人們的日常生活等各方面都需要交通運輸來做保障，對推動國民經濟的發展起著重要的作用。
