發布時間：2022-05-16 10:11:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇車輛工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1、工程車輛運用管理
1.1工程車輛運用管理職責
1.1.1負責工程車輛的日常保養工作，確保工程車輛狀態良好。
1.1.2負責工程車輛駕駛和出車前檢查工作，按照規章制度規定執行工程運輸和調車作業，確保工程車輛運行安全。
1.1.3負責工程車輛檢修周期間隔期非帶壓力潤滑油、冷卻水的加注檢查，負責燃油需求計劃提報，配合做好燃油添加，確保機車狀態良好。
1.1.4負責運用工程車輛故障報修，交驗參與，確保內燃機車故障得到及時處理。
1.1.5制定和修訂整備、操作作業標準，對駕駛、安全方面提出整改措施及設備技術改造意見。
1.2工程車司機的組成和任務工程車司機乘務組由兩名司機組成，一名司機擔任操作司機，一名司機擔任調車員或車長。工程車司機直接掌握著機車，擔負著行車安全職責。因此，對工程車司機必須經過嚴格挑選，由身體健康、工作認真負責且有吃苦耐勞精神的人員組成，并經過技術業務培訓，經考核成績合格，方可擔當乘務工作。
1.3工程車輛的運用西安地鐵二號線工程車輛運用是根據施工作業用車部門，編制的月度施工作業計劃報車輛部簽署配合意見，并報調度部生產管理室，由分公司統一編制下發月度施工行車通告作業計劃。車輛部根據施工作業計劃用車需求，結合工程車輛檢修計劃和機車質量狀態進行綜合協調安排。在施工作業前一天，由使用單位向車輛部提交工程車輛使用計劃申請單，申請單包括裝載貨物品名、重量、尺寸、件數、裝卸車地點、時間、加固方法、編組要求、乘車人數、負責人姓名、電話、押車人姓名、電話、使用內燃機車時間、運行區段及作業要求和相關安全措施等內容。車輛部根據用車需求及運行注意事項，合理安排司機和機車，保證施工計劃順利實施和行車作業安全。
2、工程車輛維修管理
2.1工程車輛維修管理職責
2.1.1負責工程車輛各類修程、檢查保養及修理工作（委外單位或廠家合作完成），確保工程車輛符合運用要求。
2.1.2負責建立工程車輛檢修臺帳，填寫每臺機車車輛履歷表，按照檢修周期安排檢修計劃，及時向各生產部門提交檢修計劃，跟蹤檢修計劃實施。
2.1.3負責《設備設施維修使用界面分界規定》中職責范圍內的工程車輛的保養、維修工作，確保其技術狀態良好，符合使用要求。
2.1.4負責工程車輛臨時故障的維修工作，確保運用用車需求。
2.1.5負責做好維修車交付運用的驗收工作，對不良處所及隱患應及時整改和處理。
2.2檢修原則工程車輛的檢修工作實行“預防為主，養修并重”的原則，實行以檢查保養為基礎、項目修理和計劃性修理相結合的檢修制度。工程車輛檢修工作應嚴格執行保養規程、修理規范和檢修技術標準的規定。使用單位應探索應用診斷技術，實施狀態監測下的預防維修，使工程車輛王峰西安地下鐵道有限責任公司運營分公司陜西西安710016保持良好的技術狀態。
2.3檢修內容工程車輛的檢修工作包括保養和修理。在檢修工作中，應嚴格遵守修理規范，認真執行檢修標準。
2.3.1工程車輛的保養工程車輛的保養主要分為日常保養和定期保養。
（1）日常保養是在每天或出乘前后，由司機按規定項目進行以清潔、緊固、調整、潤滑為主要內容的預防性日常檢查工作，以使車輛經常保持良好的工作狀態。
（2）定期保養是按規定的間隔時間，由檢修車間按規定項目進行以全面檢查、調整、緊固、潤滑和排除不正常狀態為主要內容的定期檢查工作。工程車輛定期保養周期為2000～3000km或一個季度。
（3）對新制或大修后的工程車輛，須進行走合期保養；季度溫度變化時，還須進行換季保養，以確保其正常使用。
2.3.2工程車輛的修程工程車輛修理分為小修、項修、大修三種修程。
3、救援應急處置
工程車輛在運行或調車作業中，由于車輛走行部故障或其他原因造成工程車輛脫軌時，司機應按規定進行處理，及時將現場情況報告行車調度或車輛段調度，并組織救援起復，及時開通線路。
起復方法常見的救援復軌方法有吊復法、拉復法和頂復法。吊復法是用軌道起重機吊復軌道車的方法。拉復法是用復軌器（道爬子）使脫軌的工程車輛由機車牽引復位的方法。頂復法是用液壓式復軌器頂起脫軌的工程車輛，再橫向位移后復位的方法。目前，國內工程車輛脫軌以后使用的復軌器主要為液壓式復軌器，型號主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其優點是：結構簡單，體積小，重量輕，使用方便，操作簡單，省時省力，起復速度快，速裝快卸，適應性強。
4、西安地鐵工程車輛管理工作
4.1西安地鐵二號線工程車司機運作管理和內燃機車檢修管理歸屬車輛部統一管理，此管理模式便于工程車輛的日常保養，能及時準確掌握工程車輛的運用狀態，保證工程車輛故障及時修復，有利于提高內燃機車出庫率。
4.2西安地鐵二號線工程車輛的配屬管理：內燃機車配屬車輛部管理，網軌檢測車、鋼軌打磨車、接觸網作業車、接觸網放線車、隧道清洗車、平板車等配屬設施部管理。4.3西安地鐵二號線工程車輛種類較多，不同種類的工程車輛因其結構存在差異，在不同的外在條件下，應采取的起復救援方式不同。需要對各類工程車輛的起復救援方式進行現場模擬，制定切實可行的救援起復方案，并在日常加強救援演練，提高救援起復的成功率，在最短時間內開通線路，恢復地鐵正常運行有著十分重要的作用。
5、結束語
工程車輛運用工作的最終目的就是為完成施工、調車作業、緊急救援任務提供動力，而工程車輛檢修工作是為了確保工程車輛經常處于良好的技術狀態，整個工程車輛管理工作就是要保證工程車輛高質量、高效率、低成本地完成緊急救援、施工、調車作業任務。
作者：王峰單位：西安地下鐵道有限責任公司運營分公司
1存在的問題
目前國內高校車輛工程專業網絡通信類課程教學普遍存在以下問題:
(1)課時比重偏低,缺乏對新概念、新技術的介紹;
(2)設備陳舊,缺乏實用性實驗的開設;
(3)科研活動參與率低,未形成完善的創新培養體系;因此,在培養體系、課程平臺、教學模式等方面對車輛工程專業網絡通信類課程進行全新的探討,既可以作為對“機電結合,特色分流”交叉教學的補充和深化,也可以通過車輛工程專業“以點帶面,見賢思齊”,帶動其他專業學生對網絡通信類課程的興趣和創新能力的培養。
2培養體系的改革
現有網絡通信類的課程教學以車載CAN和LIN網絡理論的認識為主,實驗教學則以演示性和驗證性內容為主。但是,傳統的車載網絡已失去原有的主導地位。針對“以車為本兼顧網絡”的原則,需要逐步擴大網絡通信類的廣度和深度,鼓勵學生立足本專業課程,學科交叉,勇于探索。通過車輛工程專業導論和認知實習,重點在于拓寬學生視野,初步建立學生對車載網絡知識體系的感性認識。展示本專業前期積累的各項成果,如飛思卡爾智能小車等,為后續知識體系交叉學習打下基礎。在驗證、鞏固和加深理論教學的基礎上,選擇車輛外圍相對獨立、功能簡單,但系統結構較為完整的網絡通信類實驗項目,力求學生能在課程實驗中能加深對車載網絡通信理論知識的理解,掌握車載網絡算法優化等方面的基本技能。以課程設計、競賽的形式,選擇適當的課題展開具有實際工程應用的綜合訓練。圍繞汽車行業生產、研發過程中具有實際工程意義的問題進行選擇,力求實現能正常運行的實驗室樣機,提高學生在車載網絡通信及優化方面的綜合能力。
3課程平臺的改革
圍繞培養體系的三個層次,對車輛工程專業的課程體系進行了創新性規劃,在專業基礎課中增設網絡通信類基礎課程,整合優化成“大機械類基礎課程平臺”,并配合車輛工程專業主干課,適當增設專業特色選修課,引導學生進行機械設計方向和車載網絡通信方向的分流。在先修機械類、通信類公共課程的基礎上,以學生的專業興趣為主要依據,搭建“車載網絡特色課程平臺”。對原有的課程體系進行調整,既要增設網絡通信類課程,還要兼顧原有機電類課程的設置。相互支撐,構建車載網絡特色課程群,通過車輛機械與電子信息學科體系的交叉,實現創新型、綜合型人才培養的目標。
3.1基礎平臺
通過增設通信原理、計算機網絡等基礎課程,結合相應的課程實習,將通信網絡類課程融入到基礎課程平臺中。以主題會議、專家報告等方式向低年級學生介紹行業前沿技術以及網絡在汽車中具體應用,形成直觀的認知,增強學生的興趣。由于總課時的限制,通信網絡類基礎課程以小課時、重實踐、多交叉的形式進行調整。由于機械類課程在車輛工程總課時中占有較大的比重,因此網絡通信類的課程根據“不同方向不同要求”的原則進行壓縮。在總課時不變的前提下,壓縮課時量,以增設相關網絡通信課程。需要注意的是,在總學時不變的前提條件下,如果不進行專業分流,勢必會造成機械類課程與電子信息類課程在學時分配上發生沖突。面向高年級學生進行專業分流,形成車輛與通信互為支撐、優勢互補的格局。創新性的將部分學生引導到車載網絡通信方向,有效緩解機械與通信類課時沖突的問題。
3.2特色平臺
圍繞新能源汽車、車載網絡等汽車行業重點研究方向,設置課題研究小組,由教授或副教授擔任負責人,配備2-3位中級職稱的教師和實驗室教師,團隊結構合理,知識體系交叉,階梯分工明確形成結構合理的學術團隊。鼓勵不同專業方向的學生進行自由組合,選擇部分動手能力強的學生參加科研課題研究,為學生的科技創新提供支持。創新平臺的課程覆蓋了車輛、機械、通信等領域,涉及汽車電子、新能源和通信網絡等多個方向,滿足車輛工程本科專業學生的興趣要求。團隊結構合理,知識體系交叉,階梯分工明確;對部分優秀本科生,仿照研究生的培養方式實行導師指導的培養制度,進入實驗室協助配合研究生完成相應的課題研究,實現導師負責、研究生協助的雙導師培養制度。
4教學模式的構建
教師在課程中的教學質量直接影響到學生的學習興趣和創新能力的培養。網絡通信類課程的改革,要求教師同時具備車輛工程和網絡通信的知識,既能將教學內容從機械知識結構拓展到網絡通信領域,也能夠將網絡通信領域的最新技術應用到車輛工程中。但我國高校中在機械工程和電子信息領域中的“雙師型”教師數量明顯不足,缺乏具有實踐經驗的中高級技術人員。為了充實教學隊伍,可以聘請汽車行業有經驗的技術人員作為兼職教師。同時,支持和鼓勵教師深入企業學習新技術。鼓勵學生將新想法、新創意,以發明專利、科技創新競賽的形式實現。對構思新穎的選題給予必要的科研經費和指導,同時設定創新學分,進一步推動創新研究。
5結語
根據車輛工程專業的特點和現有培養方式的不足,對網絡通信類課程教學進行改革創新,取得了一定的成果。教學改革三年來,主辦部級飛思卡爾智能車競賽一項,獲得省級大學生創新項目2項,校級大學生創新項目6項。針對培養體系、課程平臺、教學模式的改革研究,對網絡通信類課程進行了深入的探討。通過不同學科知識體系之間的交叉,培養學生實踐能力和創新能力,充分發揮教師和學生的積極性,對提高車輛工程人才的綜合素質水平起到了促進的作用。
作者：肖廣兵 謝士玉 孫寧 陳勇 單位：南京林業大學汽車與交通工程學院 南京林業大學機械與電子工程學院
論文摘要：從知識管理與專業教學的關系出發，分析專業教學借鑒知識管理的可能性，以及利用知識管理、創新專業教學的一些改革舉措，并在我校車輛工程專業教學中的予以實施效果良好。
論文關鍵詞：知識管理；專業教學：知識價值鏈
1知識管理
知識管理伴隨著知識經濟時代的發展逐漸凸現出來，它關于知識及與知識相關的資源和過程的管理方法與管理技術可以為專業教學的創新與應用的拓展提供一種新的思路。
從宏觀角度來看，知識管理關注整體，是對一個組織系統所擁有的全部知識及相關資源的管理，任何一個管理過程都應考慮組織整體效益的實現。知識管理的目標定位是實現知識共享與知識創新，提升組織的競爭力。知識管理的另一個重要理念就是顯隱知識的轉換。在實際的轉換中，這是一個循環往復的過程，即隱性知識社會化為隱性知識、隱性知識外化為顯性知識、顯性知識與顯性知識重新組合、顯性知識內化為隱性知識，這四個轉換環節是知識轉化理論的優秀內容，并由此形成一個循環上升的知識增值系統。
從微觀角度來說，知識管理的實質就是對知識價值鏈的管理，清除影響知識價值鏈形成的阻礙因素，加快價值鏈的形成速度，使組織的知識在運動中不斷增值。
在具體的實際操作過程中，知識管理又可以劃分為不同的環節，即知識生成管理、知識應用管理、知識交流管理，由此又形成諸多知識管理工具。網絡技術、人工智能技術等信息技術手段在知識管理中發揮著重要的作用，較常見的專家系統、數據倉庫等都在知識管理中得到了應用。
2知識，理在專業教攀中應用的可能性
2.1知識管理與專業教學都具有以下共同點
1)知識管理與專業教學所需實現的都是組織的整體效益。2)知識管理通過對知識的一系列開發過程，實現和完善自身的管理理念，達成管理目標。3)以人為本的思想既存在于知識管理中，也存在于專業教學領域。
2.2知識管理與專業教學的結合點。知識管理與專業教學在技術層面也有著共同之處，即兩者都運用了計算機網絡、人工智能等技術。由這兩種技術還衍生出來許多新型的交流和學習方式，如Blog、網絡社區、電子郵件系統、知識資源庫等。知識管理和專業教學可以相互借鑒彼此在應用這些技術手段時的經驗和成果。
專業教學的一個重要任務就是利用學習平臺，營造學習環境，促進學習者學習，提高學生的能力和素質。管理知識的過程實際上直接影響到學習者學習效率的提高，吸收知識管理的理念，也是專業教學中的重大變革。
2.3利用知識管理，創新專業教學。知識管理中的知識分類思想、知識轉化理論、知識價值鏈的形成等理念，均可以引入到專業教學中來。通過借鑒這些理念，可以為學習者營造更為有利的學習環境。學習者可以通過各種途徑，如面對面交流、網絡社區等直接或間接共享到他人的經驗、技能等，從而最終提升學習者的學習效率、教師的工作能力，進而提升整個教育系統的組織智慧。
知識管理將知識分為隱性知識和顯性知識，而且更關注隱性知識。專業教學在多年的發展中一直致力于將顯性知識通過各種途徑傳播給學習者，并為學習者所熟知和掌握。學習者對更加重要的隱性知識的學習則處于一種未知的狀態。在面對面的傳統教學過程中，學習者或多或少能夠通過一些親身體驗的方式學習到隱性知識。但是在非面對面的教學過程中，這種隱性知識的學習就被完全忽略了。知識分類思想提醒專業教學相關人員應該更加關注開發和利用隱性知識。
2.4知識管理環節的劃分對專業教學的啟迪。知識管理通過總結知識價值鏈，得出知識管理包含四個過程:知識生成管理、知識積累管理、知識應用管理和知識交流管理。從這點出發，專業教學在運用知識管理的理念時，首先必須解決的是明確教育知識的來源:應該包括已經被認識到的可以拿來學習的知識、還掌握在少數教師、專家、學習者頭腦中不能被傳播的知識以及新創造的但還未納入到教育領域中的知識。其次，應該運用一定的鼓勵機制和技術手段識別、提取和組織這些知識，使之有序化、系統化。當擁有了大量的知識之后，專業教學可以利用教育資源庫、專家系統等手段將這些知識積累起來，并進行管理。學習者和教育者可以通過教育資源庫獲取大量的知識，同時又可以將自身獨有的知識拿出來供所有人使用。知識通過交流和共享獲得增值，這也為產生新產品和新技術提供了前提條件。
3知識，理在我校車輛工程專業段，中的應用
3.1專業知識管理系統的構建。建構專業知識管理系統是知識社會對于專業教學提出的要求。專業教學通過構建專業知識管理系統為學生提供適當的知識源和知識環境，培養學生的創新能力。在學校建立信息管理系統和校園網工程后，為信息的獲取提供了前所未有的便捷途徑。專業教學利用技術手段建立專業知識管理系統，可以有效地對專業內存在的信息(如學生信息、教學信息、教育資源、頭腦中的知識、知識行為、知識資產等)進行開發、利用和管理，促進知識的共享，同時也可以利用教育者和學習者的集體智慧完成創新知識的目標。
3.2專業知識管理系統的使用情況。車輛專業知識管理系統在構建過程中就開放使用，廣大學生經常訪問該系統，最近二個月平均每天的校內師生訪問量已經達到1000多人次(注:該專業每屆學生數90人，全部在校生400人左右)，而且有不斷增長的趨勢，而且論壇跟貼人數也不斷增長。
知識庫的內容不斷增長，目前有3個管理人員在作專門管理，審核上載內容和會員資格，目前有注冊初級會員600余人(校內360人)，高級會員35人(校內教師、政府機關處室、行業協會、行業商會)，平均每天上載內容達1.6GB。
廣大師生對該知識管理系統地反映良好，在對該系統的評價中優良率達到99.4%，而且為優秀的達到82.8%左右。通過該系統的使用廣大學生覺得所獲得的知識和經驗大大超過以前，學生對本專業的學習興趣也大大提高，學習風氣明顯改善，學習成績與往屆學生相比也有明顯提高，更重要的是學生可以從系統內間接獲得許多工作經驗，使得學生畢業后縮短適應時間，特別明顯的是學生下企業進行技術實習時，明顯顯得有信心，工作成效更明顯。
4結論
知識管理對專業教學的發展究竟有多大的推動作用，到目前為止，是無法得出結論的。但是可以肯定地說，知識管理能夠促進專業教學理論的創新和實踐的深入。從車輛專業知識管理系統的構建過程和試用情況可以得到以下結論:1)知識管理系統完全可以適應專業教學的需要，是專業教學教學方法和手段上的創新性的改革。2)車輛工程專業知識管理系統受到廣大師生的歡迎，對提高教學質量、縮短工作后的適應時間又很好的作用。同時大大提高了學生專業學習的興趣。3)專業教學知識管理系統的模塊分割也基本符合專業學習的需要。
1存在的問題
目前國內高校車輛工程專業網絡通信類課程教學普遍存在以下問題:
(1)課時比重偏低,缺乏對新概念、新技術的介紹;
(2)設備陳舊,缺乏實用性實驗的開設;
(3)科研活動參與率低,未形成完善的創新培養體系;因此,在培養體系、課程平臺、教學模式等方面對車輛工程專業網絡通信類課程進行全新的探討,既可以作為對“機電結合,特色分流”交叉教學的補充和深化,也可以通過車輛工程專業“以點帶面,見賢思齊”,帶動其他專業學生對網絡通信類課程的興趣和創新能力的培養。
2培養體系的改革
現有網絡通信類的課程教學以車載CAN和LIN網絡理論的認識為主,實驗教學則以演示性和驗證性內容為主。但是,傳統的車載網絡已失去原有的主導地位。針對“以車為本兼顧網絡”的原則,需要逐步擴大網絡通信類的廣度和深度,鼓勵學生立足本專業課程,學科交叉,勇于探索。通過車輛工程專業導論和認知實習,重點在于拓寬學生視野,初步建立學生對車載網絡知識體系的感性認識。展示本專業前期積累的各項成果,如飛思卡爾智能小車等,為后續知識體系交叉學習打下基礎。在驗證、鞏固和加深理論教學的基礎上,選擇車輛外圍相對獨立、功能簡單,但系統結構較為完整的網絡通信類實驗項目,力求學生能在課程實驗中能加深對車載網絡通信理論知識的理解,掌握車載網絡算法優化等方面的基本技能。以課程設計、競賽的形式,選擇適當的課題展開具有實際工程應用的綜合訓練。圍繞汽車行業生產、研發過程中具有實際工程意義的問題進行選擇,力求實現能正常運行的實驗室樣機,提高學生在車載網絡通信及優化方面的綜合能力。
3課程平臺的改革
圍繞培養體系的三個層次,對車輛工程專業的課程體系進行了創新性規劃,在專業基礎課中增設網絡通信類基礎課程,整合優化成“大機械類基礎課程平臺”,并配合車輛工程專業主干課,適當增設專業特色選修課,引導學生進行機械設計方向和車載網絡通信方向的分流。在先修機械類、通信類公共課程的基礎上,以學生的專業興趣為主要依據,搭建“車載網絡特色課程平臺”。對原有的課程體系進行調整,既要增設網絡通信類課程,還要兼顧原有機電類課程的設置。相互支撐,構建車載網絡特色課程群,通過車輛機械與電子信息學科體系的交叉,實現創新型、綜合型人才培養的目標。
3.1基礎平臺
通過增設通信原理、計算機網絡等基礎課程,結合相應的課程實習,將通信網絡類課程融入到基礎課程平臺中。以主題會議、專家報告等方式向低年級學生介紹行業前沿技術以及網絡在汽車中具體應用,形成直觀的認知,增強學生的興趣。由于總課時的限制,通信網絡類基礎課程以小課時、重實踐、多交叉的形式進行調整。由于機械類課程在車輛工程總課時中占有較大的比重,因此網絡通信類的課程根據“不同方向不同要求”的原則進行壓縮。在總課時不變的前提下,壓縮課時量,以增設相關網絡通信課程。需要注意的是,在總學時不變的前提條件下,如果不進行專業分流,勢必會造成機械類課程與電子信息類課程在學時分配上發生沖突。面向高年級學生進行專業分流,形成車輛與通信互為支撐、優勢互補的格局。創新性的將部分學生引導到車載網絡通信方向,有效緩解機械與通信類課時沖突的問題。
3.2特色平臺
圍繞新能源汽車、車載網絡等汽車行業重點研究方向,設置課題研究小組,由教授或副教授擔任負責人,配備2-3位中級職稱的教師和實驗室教師,團隊結構合理,知識體系交叉,階梯分工明確形成結構合理的學術團隊。鼓勵不同專業方向的學生進行自由組合,選擇部分動手能力強的學生參加科研課題研究,為學生的科技創新提供支持。創新平臺的課程覆蓋了車輛、機械、通信等領域,涉及汽車電子、新能源和通信網絡等多個方向,滿足車輛工程本科專業學生的興趣要求。團隊結構合理,知識體系交叉,階梯分工明確;對部分優秀本科生,仿照研究生的培養方式實行導師指導的培養制度,進入實驗室協助配合研究生完成相應的課題研究,實現導師負責、研究生協助的雙導師培養制度。
4教學模式的構建
教師在課程中的教學質量直接影響到學生的學習興趣和創新能力的培養。網絡通信類課程的改革,要求教師同時具備車輛工程和網絡通信的知識,既能將教學內容從機械知識結構拓展到網絡通信領域,也能夠將網絡通信領域的最新技術應用到車輛工程中。但我國高校中在機械工程和電子信息領域中的“雙師型”教師數量明顯不足,缺乏具有實踐經驗的中高級技術人員。為了充實教學隊伍,可以聘請汽車行業有經驗的技術人員作為兼職教師。同時,支持和鼓勵教師深入企業學習新技術。鼓勵學生將新想法、新創意,以發明專利、科技創新競賽的形式實現。對構思新穎的選題給予必要的科研經費和指導,同時設定創新學分,進一步推動創新研究。
5結語
根據車輛工程專業的特點和現有培養方式的不足,對網絡通信類課程教學進行改革創新,取得了一定的成果。教學改革三年來,主辦部級飛思卡爾智能車競賽一項,獲得省級大學生創新項目2項,校級
大學生創新項目6項。針對培養體系、課程平臺、教學模式的改革研究,對網絡通信類課程進行了深入的探討。通過不同學科知識體系之間的交叉,培養學生實踐能力和創新能力,充分發揮教師和學生的積極性,對提高車輛工程人才的綜合素質水平起到了促進的作用。
摘要通過對成都地鐵3號線北郊車輛段及綜合基地工程CFG施工的應用實例，對CFG樁的施工工藝，施工過程質量控制要點以及CFG成樁后的試驗檢測等進行了簡要敘述和總結。對類似工程CFG樁設計、施工質量控制及應用推廣具有參考價值。
關鍵詞地鐵施工 CFG樁 地基處理 復合地基 低應變 荷載試驗
1 工程與地質概況
1.1 工程概況
北郊車輛段位于成都地鐵3號線一期工程北段，終點站天回鎮南站與熊貓大道站之間,與熊貓大道站接軌，車輛段地塊位于成都市成華區，由川陜路、規劃16m和20m道路圍合而成，西窄而東寬，西側寬300m，東側寬450m，東西長約1400m。該地塊場地內主要為工業、居民、農田區，工業廠房、魚塘、民房密布，人口密集，田間小溝渠密布。
北郊車輛段主要包括運用庫、檢修庫、物資總庫、主變電所及必要的辦公、生活等設施。根據設計方案，本工程易燃品庫、鏇輪庫、工程車庫、材料棚、牽混所、洗車棚、輪對踏面檢查庫道床下部均采用CFG樁進行加固。
1.2 地質條件
1.2.1 地形地貌
成都平原在構造上屬第四紀凹陷盆地。由近代河流沖積、洪積而成的砂卵石層和粘性土所組成的一級、二級河流堆積階地，以及冰水沉積三級階地，成都地鐵北郊車輛段地塊屬于Ⅲ級階地。
1.2.2 地層巖性
根據不同的巖土類別和巖土不同的成因時代以及巖土不同的狀態作為分層依據，結合本場地工程地質條件劃分巖土層，按巖土地層層序，從上至下依次為：第四系全新統人工填土（Q4me）、第四系中下更新統冰水沉積（Q1+2fgl）粘土、白堊系上統灌口組泥巖（K2g）。所揭露地層詳見地層工程性質指標分析表。
表1 地層工程性質指標分析表
1.2.3 水文地質條件
根據勘查水位觀測材料，測得初見水位埋深0.5～2m，穩定地下水位埋深1.2～4.6m，同一勘探點測得的初見水位比穩定水位略高或基本一致，表明場區內的地下水不具有承壓性；部分地段由于上層滯水，造成初見水位埋深較淺，局部可能由于地形和上覆粘性土層控制，具微承壓性。
1.3CFG樁復合地基處理方案
根據設計方案，本工程采用直徑500mm CFG樁進行地基加固，縱向樁心距為1.6m，橫向樁心距為1.5～1.65m。樁端進入強風化泥巖W3層，樁頂設置直徑為1m的擴大樁帽，樁帽采用C25混凝土現澆。樁帽頂部鋪設0.6m厚的砂卵石墊層夾兩層80KN雙向土工格柵。通過樁頂設置褥墊層，以充分調動地基土參與工作形成復合地基，達到提高地基承載力和減少基礎沉降的目的。
2.CFG樁施工工藝介紹
CFG樁的全稱為水泥粉煤灰碎石樁（Cement Fly-ash Gravel Pile）是在碎石樁的基礎上發展起來的，通過在碎石樁樁體中摻加適量的粉煤灰、石屑或砂、水泥及特種添加劑加水拌合，用各種成樁機械制成的一種高粘結強度樁體的簡稱。是介于剛性樁與柔性樁之間的一種樁型。其和樁間土、褥墊層一起形成復合地基。就其功能原理來講屬于地基處理范疇,樁身可在全長范圍內受力，和樁基相比，由于CFG樁不配筋、并且還可摻入工業廢料粉煤灰，工程造價一般為樁基的1/3～1/2。CFG樁施工速度很快，一臺設備10～15天可處理1000平米地基。CFG樁復合地基的沉降變形小、施工簡單、成樁速度快、造價低、適用范圍廣、社會和經濟效益顯著的特點使其已廣泛應用于公路、鐵路建設的軟基及道床處理、橋涵臺背處理和結構物基底處理工程等項目中。
成都地鐵北郊車輛段及綜合基地首次采用CFG樁工法，施工采用長螺旋鉆鉆孔，管內泵壓混合料灌注成樁，CFG樁施工工藝流程（如圖1）及施工順序介紹如下：
2.1樁位測量放線及復核
按CFG樁施工布置圖現場確定施工范圍，測定基礎軸線，根據軸線定位樁測放各軸線，并根據樁基與軸線關系測放樁位。為保證樁位點不擾動丟失，用鋼筋在樁位上打入地下至少300mm，拔出后投入白灰。每臺鉆機施工開始后，根據白灰樁位使鉆機就位。按施工設計圖用經緯儀、鋼尺放樁位，并作好記錄、校驗、復檢，由建設單位或監理單位現場驗收合格后方可施工。
2.2樁機就位
樁機到達設計樁位，調整螺旋鉆桿垂直度，鉆頭距地面≯10cm對準樁位，壓入土中；
2.3鉆機鉆孔
進入時應先慢后快，以減少鉆桿搖晃，防止鉆孔偏差。在鉆孔過程中，隨時觀察鉆機運行電流數值和地層土質狀況，如發現鉆桿搖晃或難鉆時，應放慢進尺，否則較易導致樁孔偏斜、位移，甚至使鉆桿、鉆具損壞。鉆進的深度取決于設計樁長及設計進入持力層的深度，鉆機操作手可根據鉆桿進入不同土層時鉆桿鉆進速度、力量等校核樁底入持力層情況，當鉆頭到達設計樁長預定標高時，于動力頭底面停留相應的鉆機塔身處作醒目標記，作為施工時控制樁長的依據。
2.4提鉆壓灌混凝土
CFG樁成孔達到設計標高后，應停止鉆進，開始泵送混凝土，當鉆桿芯管充滿混凝土后開始拔管，嚴禁先提管后泵料。鉆桿提升必須同步連續向孔底壓灌混凝土并控制鉆桿提升速度；成樁的提拔速度宜控制在3m/min左右，成樁宜連續進行，應避免因后臺供料慢而導致停機待料。
當泵斗混凝土低于進料口時及時通知停止提升鉆桿，待混凝土攪拌好后再進行壓灌、提鉆。機手時刻保證管內充滿混凝土，鉆具內無混凝土嚴禁提升。提升壓灌過程中，如發現支腿下沉立即停止提升，并調節鉆機水平，方可繼續壓灌。灌注成樁完成后，用水泥袋蓋好樁頭，進行保護，施工樁頂高程宜高出設計樁頂標高不少于0.5m，以保證樁頂混凝土強度達到設計要求。鉆頭提升到孔口時，應防止樁周土掉入孔內。
灌注完畢后應記錄實際混凝土用量，計算充盈系數，分析超灌原因。
如遇堵管或其它故障，應及時處理，若鉆頭提出原灌入混凝土料面，先將鉆頭蓋進行閉合處理，再將鉆頭插入混凝土面下1.0～2.0m深度后再對樁體進行灌注。
2.5 移位、施工下一根樁
當上一根樁施工完成后，重復以上步驟進行下一根樁的施工，在樁機移動過程中防止樁機本身和支腿對樁體的破壞。樁機移機至下一樁位施工時，應根據軸線或周圍樁的位置對需施工的樁位進行復核，保證樁位準確。
2.6 清理成樁棄土
CFG樁成樁后，應及時清運成樁棄土，確保施工連續進行。
2.7 截樁
樁頂養護到一定齡期后，采用電錘、手提式切割機配合鋼釬的方法剔除樁頭至設計標高。
3 CFG樁施工控制及結果檢驗
3.1 技術準備
3.1.1施工前應具備下列資料和條件
1）詳勘階段巖土工程勘察報告和必要的水文資料；
2）CFG樁地基處理平面布置圖并應注明樁位編號，以及設計說明和施工說明；
3）施工場地及毗鄰地區的各種電纜、通信線、地下管線、地下構筑物及障礙物等調查資料；
4）建筑施工場地的水準控制點和建筑物位置控制坐標等資料；
5）具備“三通一平”條件。
6）施工前組織相關施工人員學習相關施工方法及規范，并對各類管理及操作人員進行安全、技術培訓和交底；
3.1.2施工技術措施
1）確定施工機具和配套設施并檢查驗收合格；
2）編制材料需求計劃及分段供應計劃，標明所用材料的規格、質量要求和數量；
3）按施工平面圖放好施工的正式樁位；
4）確定樁機行走路線及施打順序；
5）施工前，施工單位放好樁位、CFG 樁的軸線定位點及測量基線，并由監理、業主復核。
6）在施工機具上做好進尺標志。
3.1.3工藝參數確定
正式打樁前，應先進行試樁。根據設計要求試成孔應不小于3個，以復核地質資料以及設備、工藝是否適宜，核定選用的技術參數；
根據設計要求，選取4個樁位進行試樁，鉆進速度控制在2m/min左右，施鉆過程中詳細記錄鉆機到達不同深度表現，如電流表的數值變化，鉆桿的不同表現，鋼絲繩的松緊狀態等。
試樁完成后對試樁進行復合地基承載力試驗和單樁承載力試驗，試驗過程中對樁、土、墊層的應力和變形進行監測，驗證是否滿足設計文件要求的承載力及沉降要求。
通過試樁，確定了適合本項目的施工工藝參數。施工時應控制鉆進速度在1.5～2m/min左右。開鉆時應有專人對鉆頭是否對準樁位點，鉆機是否垂直等項目進行核對，核對完畢后以手勢通知鉆機手開鉆。當操作手發現電流值在120左右且鉆桿發生顫動、旋轉打滑；鋼絲繩松弛等現象時，表明鉆頭已達到持力層（強風化泥巖層）。此時應立即停鉆，并示意指揮員以鳴哨的方式通知輸送泵司機開始泵送混凝土，待混凝土充滿鉆桿芯管后開始提管,提管速度控制在2.5～3m/min左右。鉆桿距離地面1m時通過鳴哨方式通知輸送泵司機停泵。嚴禁先提管后泵料，嚴禁停料太早或太晚。
當試樁結果滿足設計要求后進行大面積正式施工。
3.2技術指標要求
樁體材料采用碎石、石屑或砂、粉煤灰、水泥加水配合而成。樁身水泥采用P.O 42.5普通硅酸鹽水泥,水泥用量不小于200kg/m3，摻加優質粉煤灰（等級不低于II級），粉煤灰摻量為70～90kg/m3, 石屑率一般在0.3左右，碎石粗骨料滿足級配要求，松散堆積密度大于1500kg/m, 碎石最大粒徑：長螺旋鉆孔、管內泵壓混合料灌注法不大于25mm。混合料28天標準立方體無側限抗壓強度不小于15MPa。施工前應進行室內配比試驗，施工時按配合比配制混合料并進行現場成樁試驗，以確定滿足設計要求的施工工藝和施工參數。
本工程樁體混凝土強度等級為C15，采用商品混凝土，坍落度為160～220mm；CFG樁經質量檢驗合格后，樁頂填筑砂礫石墊層夾土工格柵加固。褥墊層采用粒徑5～25mm的砂礫石，分3層鋪設，共600mm厚，每層虛鋪厚度220mm，碾壓密實后200mm,在第一層和第二層，第二層和第三層之間各鋪設一層80KN雙向土工格柵。鋪設時應保證碾壓密實后的厚度與虛鋪厚度之比≤0.9，即達到200mm。墊層碾壓滿足地基系數K30≥150Mpa/m的要求。鋪設土工格柵時，必須拉直拉平，幅與幅之間的搭接長度不小于300mm，邊緣部分反折不小于1m。
3.3施工質量控制要點
3.3.1施工質量檢驗主要內容
檢查施工記錄、砼塌落度、樁數、樁位偏差、褥墊層厚度、夯實度、樁體試塊抗壓強度。
3.3.2 樁位垂直度控制
隨時檢查樁機的水平度與垂直度，隨時檢查樁位偏差是否符合設計規范規定。鉆機就位后，應用鉆機塔身的前后和左右的垂直標桿檢查導桿，校正位置，使占桿垂直對準樁位中心，樁身垂直度偏差不得大于1.5％。鉆機啟動前應將鉆桿、鉆尖內的土塊、殘留的砼等清理干凈。鉆尖出料口開啟門應開關靈活、密封性好。鉆孔開始時，封住鉆頭閥門，使鉆桿向下移動至鉆頭觸及地面時，開動鉆機旋動鉆頭。一般應先慢后快，在成孔過程中如發現鉆桿搖晃或難鉆時，應放慢進尺。
3.3.3砼灌注質量控制
1）不定期檢查混合料坍落度，每個臺班至少檢查兩次。
2）依據設計每樁砼用量及實測充盈系數，控制樁實際澆注混凝土用量，保證樁身混凝土不出現縮徑、夾泥、松疏和斷樁等缺陷。
3）地泵砼的安放位置與鉆機的施工順序相配合，盡量減少彎道，砼泵與鉆機的距離一般在100m以內為宜；
4）砼泵送以前，應首先開機用水濕潤整個管道，首澆之前用水泥砂漿使管壁罩處于充分潤滑狀態，方可進行第一根樁的砼輸送。壓灌砼時一次提鉆高度小于25cm，混凝土埋鉆高度大于1.0m。
5）砼泵送開始時，要注意觀察泵的壓力表及各部件工作狀態，一般在地泵出口處和泵管與軟管相連處容易發生堵塞。如遇堵塞，應將地泵立即反向運行兩次，并拆除堵管部分，清除堵塞的砼后，方可重新進行泵送；
6）砼的泵送應盡可能連續進行，當鉆機移位時，地泵料斗內的砼應連續攪拌，泵送砼時應保持料斗內砼的高度，不得低于40cm，以防吸進空氣造成堵管；
7）砼輸送泵盡可能保持水平，長距離泵送時，泵管下面應用墊木墊實。當泵管需向下傾斜時，應避免角度大于4度；
8）壓灌成樁樁頂標高應高于設計樁頂標高0.5m。
9）專人負責檢查砼灌注質量及意外情況的處理。
3.3.4樁長控制
根據設計樁長、樁頂和樁底標高，確定鉆孔深度；當樁尖到達鉆孔深度位置時，在鉆機塔身相應位置作醒目標記，作為施工時控制樁長的依據。
判斷鉆頭是否到了持力層一般有兩種方法：
一是根據試樁結果，在樁機駕駛室觀測電流的變化，以判定鉆頭達到持力層。二是在鉆機旁直觀觀察。根據勘察資料，結合試樁結果，當鉆頭到達持力層時，鉆桿上部的動力頭發生顫動和輕微的擺動，鉆機的動力明顯減弱，此時，應判定鉆頭已達到持力層。
3.3.5清土及剔樁
1)成樁后應及時清土，避免因樁身強度提高較大時，剔樁困難。
2)清土采用小型機械設備及人工開挖、運輸，避免斷樁及對地基土的擾動。
3)清土預留5～10cm人工清除，找平。
4)清槽后人工截樁，截樁時，在同一水平面采用切割機環向切割一圈，電鉆打眼后按同一角度對稱放置3根或4根鋼釬，沿徑向楔入樁體，直至上部樁體斷開，樁頂采用小釬修平，樁頂標高誤差－50～＋30mm。
5因剔樁造成樁頂開裂、斷裂，按樁基混凝土接樁規定，斷面鑿毛，用水沖干凈后用高一級混凝土（商砼）填補并振搗密實。
3.4 CFG樁的試驗與檢驗
CFG樁施工完成28天后，應對留取的混凝土標準試件進行檢驗。圖紙要求CFG樁混合料28天標準立方體無側限抗壓強度不小于15MPa。經檢驗，28天強度為15.6～20 MPa，滿足圖紙及規范要求。
3.4.1 低應變動力試驗
成樁28天后，應抽取不少于總樁數10%的樁根據《基樁低應變動力檢測規程》進行低應變檢測，且每檢驗批不少于3根。
低應動力變檢測主要目的即對樁基完整性進行檢測，基本原理：通過在樁頂施加激振信號產生應力波，該應力波沿樁身傳播過程中，遇到不連續界面（如蜂窩、夾泥、斷裂、孔洞等缺陷）和樁底面時，將產生反射波，檢測分析反射波的傳播時間、幅值和波形特征，就能判斷樁的完整性。
低應變檢測過程中需注意的事項：
1）現場測試準備。
準備工作的好壞直接影響測試結果的準確性 可靠性。在檢測前務必注意以下幾點：
a．樁頭處理嚴格符合鐵路基樁檢測技術規程；
b．搜集必要的地質資料；
c．傳感器安裝點需充分打磨平整。
2)傳感器的選用安裝。
在對基樁進行低應變反射波法測試時選用高靈敏度加速度傳感器檢測。檢測時，在將浮點工程動測儀、計算機、傳感器和電源按要求連接好后，把傳感器用粘貼劑粘在檢測樁樁頂軸心平面處，傳感器應盡可能平行于樁身軸線，位置一般在鋼筋籠之內遠離力棒的敲擊點，傳感器與樁頭一定要粘貼牢固，因為不同的粘結方式對實測波形影響很大，安裝不牢會使波形失真，給波形分析帶來困難甚至造成誤判，所以傳感器與樁頭應絕緣、密貼，不得有氣泡。根據實測經驗認為，在樁頭平整的條件下，采用橡皮泥安裝傳感器可獲得理想的樁身完整性實測曲線。
3)激振方式的選擇。
在實際檢測中，要根據不同條件，采用不同的激振方式，合理調整激振，能量要適中，以取得滿意的測試效果，敲擊時要垂直于樁頂，避免連擊。
根據圖紙及規范規定頻率，對抽驗的994根CFG樁進行了低應變動力試驗，樁身完整性檢測全部合格，判定類別均為1類樁。
3.4.3 單樁地基載荷試驗
CFG樁身混凝土強度達到設計強度后進行單樁地基載荷試驗。根據設計圖紙文件要求，抽檢數量總樁數的2.0‰，且每檢驗批不少于3根。
單樁豎向承載力靜載試驗，是一種原位測試方法，其基本原理是將豎向荷載均勻的傳至建筑物基樁上，通過實測單樁在不同荷載作用下的樁頂沉降，得到靜載試驗的Q-S 曲線及S—Igt等輔助曲線，然后根據曲線推求單樁豎向抗壓承載力特征值等參數。該方法能比較準確的反映單樁的受力狀況和變形特征，確定單樁豎向抗壓承載力。
根據抽檢檢驗結果判定，所施工的CFG單樁地基荷載試驗結果滿足設計圖紙文件的要求，均大于300KN。
3.4.4鉆心取樣
在CFG樁成樁28d后，在每根檢測樁樁體中心處、樁長范圍內鉆孔取芯，觀察其完整性、均勻性，取樁身上、中、下不同深度的3個試樣作無側限抗壓強度試驗,抗壓強度要求不小于15Mpa。鉆芯后的孔洞采用水泥砂漿灌注封閉。每個工點任意抽取的檢驗數量為施工總樁數的2‰，且不少于3根。
對CFG樁進行了鉆心取樣并對試件進行了無側限抗壓強度試驗，結果為16.6～21.5Mpa，滿足不小于15Mpa的要求。
4 總結
通過對成都地鐵北郊車輛段及綜合基地工程CFG樁的應用分析，可以得到如下結論：
（1）CFG樁可摻入粉煤灰、不配筋以及充分發揮樁間土的承載能力，具有地基承載力高、沉降變形小、穩定快、施工簡單易行、工程質量易保證等優點，經濟效益和社會效益顯著，發展潛力巨大。對軟土地基和工期緊迫的房屋建筑工程具有極佳的應用價值。
（2）施工時，應結合地質條件和施工情況選擇CFG樁的施工工藝和參數，以有效控制CFG樁的施工質量。
（3）利用反射波法對CFG樁身完整性進行檢測，只要檢測過程中方法得當，嚴格按試驗方法的要求進行，該方法對樁身的完整性檢測十分有效，可為CFG樁施工質量起到把關作用。
（4）是否設置褥墊層以及墊層的材料和厚度，直接影響復合地基的樁和樁間土強度的發揮，合理的墊層厚度對提高復合地基承載力和減少沉降變形是非常有利的。
（5）通過試樁確定施工工藝參數，除驗證是否滿足設計圖紙要求外，還確定了適合本項目的施工工藝參數，按照確定的工藝參數進行施工，簡單、實用，質量控制效果良好，并對相類似工程施工具有參考價值。
摘 要 本文通過結合當前汽車行業人才需求的特點和重慶理工大學車輛工程專業人才培養的目標，分析了現階段車輛工程專業本科生畢業設計中存在的問題，提出了一種按年級分階段、循序漸進開展項目設計來取代傳統畢業設計的創新模式，并討論了具體實踐措施和改革內容，就如何提高畢業設計水平和構建教學新體系進行了十分有益的探討和探索。
關鍵詞 車輛工程專業 畢業設計 創新模式
1 車輛專業畢業設計的問題
本科畢業設計是大學期間的重要實踐性教學環節，是對專業理論課程的綜合應用和再學習的過程，通過畢業設計，培養本科生做項目、解決實際問題的能力，是大學生邁向工作崗位從事實際工作的一個重要過渡；同時也是本科生畢業及學位資格認證的重要依據，以及衡量高等學校教育質量的重要評價內容。因此本科畢業設計教學過程是提高本科教學質量和學生實踐能力的重要培養階段。①
目前重慶理工大學車輛工程專業本科生畢業設計中存在一些問題。學生方面的原因主要有：首先，很多學生簽了工作單位以后比較放松，對做畢業設計的認識不夠，不主動，往往出現老師找學生的情況。當然也跟用人單位急于讓學生到單位實習有關，有些單位忽略了完整的本科培養計劃和目標，讓學生提前上崗；其次，有的學生拿到畢業設計題目就不知所措，不知道從哪里下手，缺乏分析和解決問題的能力；最后，有的學生在文獻閱讀、寫作、制圖和軟件應用等方面缺乏訓練以及存在一些學生抄襲往屆畢業設計或者網絡資源的現象；等等。學院方面的原因主要有：有的畢業設計選題連續幾年不變或是與實際聯系不夠，導致學生缺乏興趣；有的指導教師責任心不強或是缺乏實際工作經歷和研究經歷，使得對學生的管理和指導不足；等等。
2 畢業設計的改革探索
已經有多篇研究文獻對畢業設計出現的問題，提出了非常有用的指導性意見和建議。①②③④⑤比如，合理選題，畢業設計的題目要與生產實踐相結合，與指導老師的研究項目相結合。同時提高教師工程實踐的能力。其次發揮本地汽車行業的區域優勢，導師雙軌制，由企業的高級工程師和高校教師組成指導教師團隊，再由學生與老師的雙向選擇，通過老師對畢業課題的詳細宣講讓學生了解課題研究內容，學生根據自己的興趣選擇課題。同時加強畢業設計的監督管理工作，高度重視開題、中期考核和答辯環節的質量，定期監控，及時對畢業設計中出現的問題進行調整；加強畢業生的管理，對態度散漫的學生重點關注，杜絕個別學生畢業設計期間外出打工的現象等。
本篇論文針對這些具體的建議和措施不再贅述，而是提出一種教學和科研結合、理論和實踐結合的車輛工程專業畢業設計模式。其總體思想是，將畢業設計不僅僅局限在大四的最后一個學期進行，而是拆分為4個階段，從大一到大四，每一個學年按照從易到難、循序漸進的原則開展與畢業設計相關的項目研究，從而取代傳統的畢業設計。具體思路如下：
2.1 大一學年汽車拆裝掃描
主要目的是以培養車輛專業學生對車輛結構認知和現代汽車設計工具的應用。將實驗室開放，大一整個學年內，學生自主安排時間，10個同學為一組對汽車的某一總成進行拆裝和三維掃描，老師僅僅考核學生是否完成了拆裝和掃描過程即可。通過分組拆裝汽車，剛入大學的學生可以獲得基礎的汽車知識，訓練動手能力，并培養學生在大二學習汽車構造課程的興趣；現代汽車設計需要專業的三維掃描設備和三維掃描軟件，這一階段的學習很好地促進了理論與實際的結合。
2.2 大二學年汽車CAD建模
主要目的是訓練學生的CAD建模能力和對制圖課程的應用。同樣，以大一拆裝掃描分組為基礎，大二整個學年內，學生對所掃描的模型利用三維軟件進行CAD建模，（下轉第42頁）（上接第35頁）老師考核所建模型的準確性。通過對真實的汽車零部件CAD建模，能加強大二年級的學生對制圖課程的認識；同時能夠訓練學生對現代汽車設計軟件的具體應用；所建立的CAD模型可以用作老師教學用具和科研模型，作為學校教學和科研工作的數據來源。
2.3 大三學年汽車CAE分析
主要目的是訓練學生的利用計算機技術對汽車零部件進行結構和性能優化的能力，了解現代汽車設計優化的原理、方法和技術手段，同時以實踐鞏固所學專業知識。以組為單位，學生利用CAE分析軟件，對在大二階段建立的CAD模型進行性能和結構的優化，老師在這一過程指導需要優化的內容，比如強度、剛度、耐久、NVH、振動、熱力學分析等等，主要考核分析過程的準確性。這一過程，學生可以充分了解汽車零部件設計的整個過程，將理論與實踐緊密結合，完全可以學以致用，為將來的實際工作奠定堅實的應用基礎；老師也可以在學生工作的基礎上進行教學改革和相關的科學研究。
2.4 大四學年小組交流和總結
主要目的是訓練學生對所學知識的綜合能力和培養對整車開發流程的理解。在最后一個學年，各個學習小組可以對這三年的實踐學習經歷進行交流和匯報；主要目的是讓各個小組有學習其他小組的技能、技巧、經驗和教訓的機會，而不局限于所參與的零部件部分，從而掌握整車產品的設計和開發。這一階段由同學主持，各個小組相互講解介紹各個零部件總成的設計技術和原理，使其他小組有機會詳細了解各個總成的設計開發技術。通過這一階段的交流提高學生的學習興趣，引導學生積極思考，培養學生的創新意識。
3 結束語
圍繞汽車行業的對人才實際需求和對人才培養的質量要求，本文提出的一種循序漸進的分階段實施的車輛工程專業的畢業設計方案，以實際、實用和實踐為原則，建立與車輛工程專業培養目標相適應的畢業設計培養體系，提高畢業設計水平，同時也能夠促進專業建設。
【摘 要】 在鐵路客車和地鐵車輛內裝中使用工程塑料，在一定程度上可以滿足消費者的需要，符合該行業市場發展。本文介紹了PC及PC合金等工程塑料的優勢及在鐵路及地鐵行業的應用情況與市場前景，相信未來工程塑料將為鐵路和地鐵行業的發展做出更大的貢獻。
【關鍵詞】 PC及PC合金 鐵路客車 地鐵車輛 內裝 應用
鐵路客車和地鐵車輛具有客流量大、使用壽命長等特點，在鐵路客車和地鐵車輛運營中，為滿足旅客對車輛美觀、舒適等的要求，鐵路客車和地鐵車輛迫切需要提高其內裝材料的質量和檔次。而傳統的木質、金屬等客車內裝材料的局限性阻礙了鐵路客車整體水平的提高。PC及PC合金等工程塑料的出現，在很大程0輛內裝方面得到廣泛的應用。
1 工程塑料具有的優勢
工程塑料是指備用做工業零件或外殼材料的工業用塑料，它具有高強度、耐沖擊性、耐熱性及抗老化性等優點，能夠滿足鐵路客車和地鐵車輛的發展要求。工程塑料在鐵路客車和地鐵車輛應用中的優勢主要有以下幾個方面：
第一，工程塑料具有無毒、無味、無腐蝕性的特點，在鐵路客車和地鐵車輛運營中，能為消費者提供一個健康舒適的乘車環境。
第二，工程塑料的阻燃性能好，氧氣指數高達34。可以有效降低火災事故發生的可能性，減少火災事故，這既保證了鐵路客車和地鐵車輛的正常運營，又能保證乘客的生命財產健康。
第三，工程塑料的硬度大，耐磨損，將工程塑料應用于鐵路客車和地鐵車輛的運營中，能夠保持車輛內部美觀大方。
第四，工程塑料的抗老化性能好，鐵路客車和地鐵車輛長期在室外露天條件下運營，使用工程塑料可以保證其不變形、不變色，同時，如果在車輛板材中加入以下UV抗紫外線層后，可以進一步提高抗紫外線及抗老化性能。
鐵路客車和地鐵車輛的造價昂貴，如果在鐵路客車和地鐵車輛內裝中適當的使用工程塑料，它既能夠提高鐵路客車和地鐵車輛的舒適度0000，又能提供鐵路客車和地鐵車輛的使用壽命，節約鐵路運轉成本，符合了鐵路客車和地鐵車輛的發展要求。
2 在鐵路客車內裝中的應用
（1）內裝飾頂板
在鐵路客車內裝中使用工程塑料，可以使列車內部色調明快、外表美觀、舒適度好。工程塑料可以應用于車廂內裝飾頂板，由于PC及PC合金的可塑性，我們可以根據列車車型及用戶要求設計出不同造成的飾頂板，這既保證鐵路列車內頂板造型美觀性，又能保持車輛內部寬敞明亮。
（2）側墻板、端墻板
鐵路客車內側墻板、端墻板一般是采用PC及PC合金制品制成的，它采用工程塑料的膠合技術，有效減少了接縫，滿足了無名螺絲釘、少壓條的設計理念，使列車內部空間布局簡潔、美觀，大大提高了列車內部的裝飾效果。同樣，采用工程塑料的膠合技術也能有效的將端板上的手動機動盤、電器檢查孔蓋設計成一整體，這有效了減少了車內接縫和壓條，還減少了車輛組裝工序。
（3）對鐵路內裝中工程塑料的要求
列車內裝采用的工程塑料板材要求色澤均勻一致，不允許有明顯劃痕或凹凸不平等缺陷。同時，鐵路客車內裝飾對工程塑料的工藝技術也有特定的要求，它要求安裝技術和安裝工序達到特定技術標準。為方便后期使用過程中的清洗工作，工程塑料板材在被酒精、清水擦洗后不能出現色差或留有痕跡。
3 在地鐵車輛上的應用
地鐵是一個城市發展狀況的象征，也是世界上使用效率最高的共同交通服務設施。它具有快速、安全、節能、無污染等優點，因此，成為了世界現代化大都市的重要公共交通設施之一。在地鐵車輛的內裝中，也需要采用工程塑料裝飾車輛內部環境。在國內地鐵車輛的側墻板、端墻板、車輛內頂板及部分車內零部件也采用了許多工程塑料，其主要設計理念及應用范圍與上述鐵路客車內裝中的應用相仿，在此不再詳細贅述。
同時，在地鐵車輛的結構設計中，采用PC及PC合金制品，減少玻璃鋼材料的應用，可以有效解決玻璃鋼材料存在的不足。因為玻璃鋼制品具有質量不穩定、耐老化性差的特點，使用一段時間后很容易出現裂紋等現象，而且玻璃鋼制品不易回收，回收后也難以處理。如果PC及PC合金制品可以通過多途徑進行回收再利用，是無污染的“綠色材料”。
4 在鐵路客車上應用的廣闊前景
進入21世紀，鐵路運輸和地鐵線運輸在國民經濟發展中發揮著十分重要的作用，隨著經濟的發展，城市人口越來越多，城市交通擁堵成為了一個普遍現象，而地鐵的發展，給中國經濟注入了活力，對中國經濟發展的促進作用也越來越明顯。我們以西安的地鐵建設為例，西安的地鐵線網新增就業崗位近兩萬個。解決了許多人的就業問題，帶動了經濟的發展，有利于社會的穩定。同時，發展地鐵事業有利于增強城市的區域輻射功能。對提高公共交通服務水平、改善投資環境具有不可忽視的作用
中國鐵路早已覆蓋大陸各地，并且在不斷的提速。而乘坐鐵路出行具有快速、安全、便宜的特點，符合一般民眾的消費水平，成為了公眾出行的主要方式。鐵路客車和地鐵車輛的飛速發展，需要有性能更好的PC及PC合金材料，以滿足鐵路行業的需求。開發應用PC及PC合金材料，對于提高鐵路車輛、地鐵車輛產品的內裝質量和使用壽命具有十分重要的作用。
5 結語
在鐵路客車和地鐵車輛的內裝中，采用PC及PC合金材料進行裝飾布局裝飾，可以滿足市場的實際需求。我們應不斷的開發研究PC及PC合金材料，不斷提高列車的性能，延長列車壽命，減低運營投入成本，也為乘客提供一個安全舒適的乘車環境。同時，PC及PC合金材料在鐵路客車和地鐵車輛內裝中的應用也需要不斷的研究探索，相信工程塑料會為鐵路運營帶來更大的便捷。
摘 要 實踐是工程專業教學的重要環節，創新實踐平臺的建設對于培養車輛工程專業學生的應用創新能力至關重要。基于國內外車企對人才創新思維和工程能力的需求，從多方位、多角度在教學中提供創新可能性，開展專業創新實踐平臺的搭建和研究工作。
關鍵詞 車輛工程 創新實踐 研究探討
目前，針對車輛工程專業教學模式的可變性、對企業需要的順應性和協作性，培養學生的研究能力、創新能力、系統工程能力、組織協調能力和國際視野能力等成為車輛工程專業建設中的重要規劃目標。
而現在國內汽車專業存在不少問題：一、宏觀問題：社會對畢業生評價不高，工程專業學生與企業接軌困難；二、微觀問題：教學中重理論輕實踐、強調個人學術能力而忽視團隊協作精神、重視知識學習而輕視創新能力培養、學習過程缺少產品-工程-系統的應用理念，缺少隨企業需求變化的跟隨意識，缺少學生之間、學校與企業之間的溝通協作，缺少以集體為上的人文情懷。諸多問題使學生培養無法達到企業需求，建立與國際機械工程教育接軌的、適合我國汽車人才培養、有助于提升中國汽車產業自主開發能力的創新教學體系勢在必行。
1 創新教學實踐平臺建設的理論依托
（1）工程應用意識貫穿汽車工程專業理論與實踐教學的各個環節和階段，時刻秉承知識結合工程、服務于工程，規避所學非所用，與企業發展脫節；（2）系統性既表現在課程設置、課堂教學、實踐環節與工程應用的關聯性上，又表現在學生對產品—過程-系統一體化工程項目的理解和執行，還表現在技術能力與溝通協作能力的整合上；（3）創新性是基于現有的改造和完全的創造兩方面，需要創新理念和創新實踐活動相結合。學生應善于學習、辨別和應用別人的先進思想和經驗，對新生事物有敏銳的洞察力，善于假設和推斷，掌握新的理論與方法，提高應用能力；（4）柔性主要體現在教學實踐體系有變化性、多樣性、可擴充、可持續性，在教學上與企業發展有契合性，在人文思想與技術發展方面有融合性。
車輛工程創新教學實踐平臺正是以上述內容為理論依托，不斷地建立與完善各個環節。
2 創新教學實踐平臺的節點布置
2.1 建構和優化專業課程體系
基于本校車輛工程是新建專業，結合車輛工程專業創新能力培養的基礎與實際，對專業培養方案、課程體系進行完善修訂。制定車輛工程專業相應的教學大綱，依托實驗室構筑實踐性強的教學新體系。在專業課程體系的建構上采取長期規劃和短期安排相結合，具有柔性和系統性，隨課程建設的深入不斷完善和調整。首先優化課程結構，按照“少而精”的原則設置必修課，確保學生基礎知識扎實。增加選修課比重，拓寬選修課的范圍，規劃未來待選課，隨專業發展和工程項目參與程度的增加，學生有較自由的選課空間。鼓勵學生跨系跨專業選課。另一方面，搭配好理論課程與實踐課程比例，優勢互補。專業課程體系的建構和優化是教學實踐平臺建設的基石。
2.2 建立有利于應用創新能力培養的教學模式
（1）課堂采用“三式教學法”教學模式，研討式、啟發式和協作式三式聯合，極大程度地調動學生的積極性。依據教學內容分階段實施，以啟發式教學為主；據知識點難度及與工程應用的結合程度開展不同層次的研討教學。針對具有較多知識點、范圍廣泛的教學內容可采用合作學習模式，完成被動接受到主動學習的態度轉移。（2）以產品-過程-系統理念貫穿教與學的生命周期，系統工程意識貫穿于各學習階段，使學生有目標、分階段、分層次地進行理論學習、課程設計和畢業設計工作。執行過程可選擇性地與企業聯合，外聘導師，實現雙師制。（3）在不同課程的教學過程中不斷制（下轉第49頁）（上接第43頁）定調整教學內容，據企業需求合理安排教學各部分內容比例，增加企業培訓課，了解行業前沿，使教學內容目標明顯，學生學習有方向感；鼓勵學生參與教學素材庫、網絡平臺、工程項目范例建設和實驗平臺建設，以視頻、動畫、圖片、案例多種媒體形式，為以基于應用創新實踐的教學環節提供軟件和硬件上的有效支撐，為培養學生創新能力提供保障。
2.3 豐富實踐教學模式，拓寬實踐平臺空間，提升應用創新能力
（1）開展創新型實驗開發與創新設計活動，促使實驗與設計訓練的有機融合。教研室在傳統的實驗項目基礎上增加一定量的創新與綜合實驗項目。學生在實驗過程中，將課堂知識與自身的判斷、聯想、動手能力結合起來。通過對實驗題目的分析、實驗方案的構思和優化、對實驗設備的拆裝、實驗過程成與敗的反復，不斷提高學生分析問題、解決問題的能力，提高學生理論與實踐相結合的基本素質，真正發現理論與實踐的不可分離性，理論在實踐中得以驗證、延伸與創新。部分學生走入實驗室，將實驗裝置作為課程設計或創新設計的載體。鼓勵學生參與資源庫、實驗室等各種教學平臺建設和創新設計活動，重視工程項目質量。結合課程（創新）設計，除了進行常規訓練型題目以外，可與汽車制造企業相結合，提出一些較為簡單實用的具有科研性質的課題，有工程項目的同學可結合項目在教師的指導下進行。
（2）拓寬實踐平臺的空間。將學生的實踐活動由課堂和實驗室引入社會和企業。如發揮新專業和區域優勢，加強與沃爾沃汽車制造有限公司的聯系，外聘企業導師，加強校企合作；加強與比利時根特大學的交流；如到哈飛集團和汽車4S店參觀實習；到車模公司動手實踐；到樂高機器人公司參與創新設計等。將應用創新的思維觸角延伸到多個空間，大大提升創新能力、師生的系統工程技術能力和良好企業文化素質。
（3）實施和完善學生創新設計的流程性文件，鼓勵參與各類創新設計活動，建立學生參與創新題目的評價體系和獎勵等制度，改革和完善評價體系。引入學生交互評價與教師評價相結合，與分組模式交互。同學有機會作為主體評價和學習其他人的成果，在課程（創新）設計過程中，除了考慮個人作品成績，還需考慮團隊總分，并由學生根據貢獻大小對組內同學的團隊協作能力評價。設置專門的創新指標分，鼓勵新思路和新途徑。
3 結論
在車輛工程專業創新實踐平臺的建設過程中，已建立起適合本校新專業建設特殊性的相對完善的課程體系；“三式教學法”在專業基礎課堂教學和創新設計過程中產生良好效果；新的成果評價方法和工程實踐效果評價方法已初步應用，并取得良好效果。部分車輛學生進入實驗室和企業，在教師的指導下完成創新設計活動，系統工程技術能力、團隊精神和人文情懷得以全方位提升。在以后的專業學習中將不斷地踐行工程教育理念，進一步培養應用創新能力，在車輛工程專業創新實踐平臺上努力實現高素質、創新型的工程培養目標。
資助課題：以創新能力為導向的車輛工程專業多維教學新模式研究 ，校級教改項目。以應用創新能力為優秀，柔性建構車輛工程專業教學新體系，省教育廳規劃課題
摘要：
本論文通過杭州地鐵七堡車輛段上蓋物業施工工程特點、重點、難點分析及應對方法，提出地鐵車輛段上蓋物業開發施工工藝方法，為以后其他地方的地鐵車輛段上蓋物業開發施工提供相關的依據和參考，具有非常巨大的工程應用價值。
關鍵詞：
地鐵車輛段上蓋物業施工重難點分析及應對方法
1工程特點
根據施工現場周邊環境、地質條件和圍護、結構設計情況，本工程具有以下主要特點，詳見下表：
表1-1 工程特點一覽表
2工程重、難點
在認真研究現有資料文件的基礎上，結合本工程實際特點，我們認為本工程施工過程中主要有以下重難點，詳見下表：
表2-2 工程重難點一覽表
3工程重、難點分析及主要對策
3.1工程樁的施工質量與施工進度是保證工期的重要節點
本工程鉆孔樁數量達到3676根，須投入大量機械設備和勞動力。由于鉆孔樁樁頂位于地面以下平均為2.1m，砼澆筑完成兩天后方可進行樁孔回填，且機械設備、車輛無法立即通行，為保證工期進度，合理安排施工流水顯得尤其重要。
蓋下建筑物（月檢庫、列檢庫、蓋下整體道床、鏇輪庫）共有9米長預應力管樁5080根，且管樁與鉆孔樁樁位較近，靜壓管樁施工不可避免會引起土體的擾動，管樁施工與鉆孔樁施工之間相互干擾：先施工鉆孔樁再施工管樁則必須待砼強度達到設計要求后方可施工管樁（影響工期），且仍存在壓樁時引起鉆孔樁上部傾斜的可能性；若先施工管樁再施工鉆孔樁則不管是采用回旋或旋挖成孔均須注意靜壓管樁對土體擾動后，鉆孔樁施工的難度。綜合分析現場及地質情況，決定先施工管樁再施工鉆孔樁，為保證施工質量和工程進度的應對措施：
1、位于管樁中間和周邊第一排的鉆孔樁采用進口旋挖樁機施工。旋挖機成孔時采用優質的泥漿護壁（人工造漿）、同時確保泥漿液面高于地下水位1米以上、且配備長護筒，以減少塌孔風險，保證鉆孔樁施工質量。
2、合理地安排樁基施工流水和場布、配備足夠設備和勞動力，加快施工進度（附圖3、附圖5）。
具體施工安排如下：
本標段的南面地鐵控制中心也即將開工，西面A區和東面E區正在進行樁基施工，北面FGHI區將在本工程開工后4個月左右開始施工，按業主要求施工上應優先考慮南面與地鐵控制中心相近區域的施工安排。
計劃投入45臺GP-10型回旋鉆機和3臺旋挖鉆機進行鉆孔樁施工，開工后立即安排20臺回旋鉆機和3臺旋挖鉆機施工南側的鉆孔樁（南側樁基6月底完成），同時投入2臺靜壓樁機盡快完成管樁的施工，2臺靜壓樁機分別在B\C區由西向東施工，計劃40天內全部完成；待管樁施工完畢后，3臺旋挖鉆機緊跟在后，在管樁完成區域施工該處的鉆孔樁，同時再增加25臺回旋鉆機施工北側其它鉆孔樁（全部樁基在7月25日完成）。
3.2地鐵控制中心深基坑開挖時對本標段結構的保護是工程重點
根據七堡車輛基地施工總體安排，在本標段開工后不久，南側的地鐵控制中心也將進行施工，而地鐵控制中心設計兩層地下室，深約13m，靠近BCD區的基礎結構邊緣，在基坑開挖施工時，BCD區相鄰的樁基和承臺已施工完畢，正處于立柱和梁板施工階段，部分梁板已施工完成。
深基坑開挖不可避免的會造成周邊地表沉降和側向位移，進而可能對周邊建筑物造成不利影響。開挖前通常會編制專項方案并經有關專家論證評審，我方將督促并配合好該標段施工單位嚴格按照專項方案進行施工、做好BCD區結構的監測保護工作。
3.3場內交通組織是工程施工組織的重點和難點
樁基施工階段在相鄰樁基空隙間設置施工便道(見附圖3樁基施工流水及場布圖)，便于鉆機進出及鉆孔樁混凝土的澆筑。
結構施工階段，由于本標段是整個上蓋建筑劃分出來的，建筑邊線與其他標段是相連的，無法沿邊線設置施工便道，在樓板結構達到規范拆模強度后，拆除部分支模架在兩排立柱之間澆筑施工便道(見附圖6結構施工場布圖)，配合塔吊完成材料的水平和垂直運輸。
3.4高大支模架施工質量和安全是本工程的控制重點
本標段上蓋平臺板厚最大250，梁截面最大為1000×1800，由于支模架高度為9.5m，跨度一般均大于20m，均屬于高大支模架，是本工程施工安全控制的重點。擬采用重型門式支架，施工前應編制專項方案并經有關專家論證評審，施工中嚴格按照專項方案進行施工。
針對本工程的特點，結構施工前期須先進行基礎承臺、地梁開挖施工，基礎施工完畢后再回填，支模架搭設在新近回填土上，而不是像以往地鐵工程支模架均直接搭設在底板或中板，回填地基處理后須保證支模架基礎的承載力和變形控制要求。
回填施工嚴格按照設計要求分層回填、夯實。設計承臺頂相對標高-1.00m，地梁頂-1.05m，整體道床基礎面標高-0.48m、基礎底標高-0.88m，月檢庫、列檢庫周邊地面設計標高-0.50m，故基礎土方回填到-1.03m，再整體澆筑150厚C15素砼作為支模架基礎（基礎面標高為-0.88m，后期可直接作為整體道床的基礎墊層），能滿足施工要求，同時避免后期樓地面裝修施工時基礎重復開挖。
3.5確保大體積混凝土施工質量是本工程的重點和難點
本工程蓋板跨度大，局部承臺體積大，屬于大體積混凝土，為確保大體積混凝土的施工質量，施工前除必須認真熟悉設計圖紙，做到必須嚴格按設計要求和施工規范組織施工外，必須采取特殊的技術措施方能確保大體積砼的施工質量。本工程擬采用斜面分層、薄層澆筑、循序退打、前中后三路振搗，一次連續整體澆筑砼的方法和“綜合溫控”施工技術來保證施工質量。
3.6屋面防水施工質量控制是工程重點
屋面工程做得好壞直接影響工程的使用及質量評定。為確保工程質量，施工中應充分重視該項工作，從材料采購到施工過程每一道工序的各個環節實施控制，對屋面的各個細節做到精心施工，確保符合設計及規范的要求，做到業主滿意。
屋面工程執行杭州市提高建筑安裝工程質量的若干規定（新100條）。
3.7后澆帶施工質量控制是工程重點
后澆帶按設計要求位置留置。施工期間，后澆帶處應加設蓋板，暫時封閉，同時保證側壁后澆帶處的有效隔離。防止建筑垃圾掉入后澆帶，增加后澆帶清理難度。后澆帶施工時為提高后澆帶混凝土抗滲及防收縮性能，采用混凝土膨脹劑，摻量根據設計要求決定。
3.8工程節點工期是本工程的重點和難點
本工程涉及工種種類較多，施工交叉作業相互影響較大，工程籌劃要求高。按照招標文件要求， BCD區南側的樁基工程2010年6月底完成；BCD區南側承臺、立柱、9m板2010年12月20日前完成；BCD南側13.5m板2011年2月20日前完成；北側9m板2011年3月20日完成；北側13.5m板2011年4月20日完成；全部工程2011年5月19日前完工，對工期的安排、工程籌劃、施工流水作業編排提出了極大的考驗：
制定科學的實施性施工組織方案及計劃，配足資源，廣開工作面，形成平行流水作業。各工區從由南向北施工、各分項工程適時展開。每個工作面內樁基、承臺地梁、上部結構施工、防水與裝修等工序組織分段流水作業，合理穿插、緊湊搭接，縮短工期。
3.9應對暴雨、臺風、汛期的施工組織措施是工程安全控制的重點
杭州降暴雨的概率及雨量都較大，對工程建設影響最大的災害天氣主要有臺風和暴雨。5～10月是臺風季節，盛夏的7、8、9三個月，熱帶氣旋影響和侵襲的可能性均較大。臺風對高空作業會帶來較大的影響，而暴雨或汛期帶來明顯的地表水量增加則對承臺開挖施工的影響較大，排水不及時可能會造成重大的安全隱患。而本工程施工時間長，必將遇到暴雨、臺風及汛期，因此對施工提出了嚴格的要求，必需制定嚴密的防臺、防汛措施和應急預案（詳見3.10），確保在施工期間安全度汛，保證施工中人員生命財產的安全和工程的順利開展。
3.10臺風季節施工措施
杭州市區臺風季節雨水較多，雨量較大，加上現場配套的市政排水設施基礎較差，臺風季節里施工現場有被雨水淹沒的可能性，要對防臺、抗臺引起足夠的重視，并采取相應的防范措施。
1、沿場地周邊砌筑施工圍墻時，墻下填土不低于周邊規劃路面標高，使圍墻下土體自然形成一道防水堤。
2、提高臨時設施的地面標高，機械設備的底標高，避免場地受水浸泡時造成不必要的損失，影響正常生產。
3、保持場內排水網絡的暢通，做好水泵等設備的日常保養和維修工作。
4、現場準備足夠數量的草包，以便在發生特大暴雨期間，利用場地土，及時對圍墻下的土堤進行加固。
5、對所有的臨時設施和生產設施做好防臺防護加固措施。
6、臺風季節注意收聽氣象預報，以便及時采取防臺抗臺措施。
7、其他措施參照市防臺、抗臺措施。
摘要：東莞市軌道交通R2線車輛段作為控制性工程之一，其竣工時間直接影響接車調試及如期開通運營。為確保車輛段如期接車及R2線按期開通運營，同時減少峽口閘對通航吹砂能力的影響，在多次設計論證、技術比選及綜合經濟考量的基礎上，確定了車輛段±0.00以下工程4米標高以上及3米標高以下填筑區域的部分填料、填料運輸方式等填筑設計方案。該設計比選研究成果對于同類場評填筑工程具有較好的借鑒意義及參考價值。
關鍵詞：軌道交通；車輛段；填筑；設計比選
1 工程概況
東莞市城市快速軌道交通R2線東城車輛段地處寒溪河東北側，現狀為魚塘，總處理面積為40.7萬m2。車輛段±0.00以下填筑工程設計填筑方量297萬m3。
該工程策劃工期為28個月，計劃開工時間為2010年9月，竣工日期為2013年1月。
2 車輛段4米標高以上原設計填筑方案
原設計4米標高以上填料為中細砂，填筑量約為214.6萬m3。砂料從砂源點通過運砂船，由東江過峽口閘進入寒溪河，運至車輛段場地附近吹砂池，從吹砂池向車輛段場區吹填中細砂。原設計按1.2kPa/d堆載速率填筑，每天砂料吹填量約為2.15萬m3。
3車輛段4米標高以上設計填筑方案調整原因
由于車輛段設計、施工邊界條件發生變化，嚴重影響原設計方案的可實施性。主要原因如下：
1.車輛段東城片區交地滯后11個月。
2.峽口閘改建期間影響砂料運輸。按照原設計方案，峽口閘為填料運輸的必經之路。從2010年年底到2012年年底，峽口閘進行改建，改建期間影響正常通航能力，全天最多只能通過40艘容量200 m3運砂船，能提供給車輛段運砂的船只最多只有20艘，每天供砂量4000 m3左右，僅為計劃的18.6%。
4 設計方案比選
為保證車輛段2014年8月31日前具備接車條件，該工程一期填筑區需于2012年10月30日前完成，車輛段±0.00以上工程于2012年10月進場施工。在車輛段大部分工程用地交地嚴重滯后的情況下，該工程原設計在寒溪河岸邊吹砂填筑的方案遠不能滿足計劃工期的要求，需要對4米標高以上填筑區域及3米標高以下填筑區域的部分填料、填料運輸方式等進行調整，為此進行了三個設計方案比選研究。
4.1 方案一：（吹填砂＋車填土）分區填筑實施方案
（1）4米標高以上填筑區域
126萬m3中細砂調整為車填土，44萬m3中細砂調整為東江船上遠距離吹填，其余45萬m3中細砂仍在寒溪河岸邊吹填。
（2）3米標高以下填筑區域
19萬m3中細砂調整為東江船上遠距離吹填，其余27萬m3中細砂仍在寒溪河岸邊吹填。
（3）方案可行前提：需要有充足且滿足填筑要求的土源。
4.2方案二：（吹填砂＋車填砂＋車填土）分區填筑實施方案
（1）4米標高以上填筑區域
62萬m3中細砂調整為車填土，44萬m3中細砂調整為東江船上遠距離吹填，71萬m3中細砂調整為車載，其余38萬m3中細砂仍在寒溪河岸邊吹填。
（2）3米標高以下填筑區域
19萬m3中細砂調整為東江船上遠距離吹填，其余27萬m3中細砂仍在寒溪河岸邊吹填。
（3）方案可行前提：車載中細砂需中轉碼頭，需協調新建臨時碼頭專供車輛段使用（因現東江碼頭已被拍賣）。
4.3方案三：寒溪河吹填砂＋東江河內吹砂分區填筑實施方案
（1）4米標高以上填筑區域
179萬m3中細砂調整為東江河內遠距離吹填，其余36萬m3中細砂仍在寒溪河岸邊吹填。
（2）3米標高以下填筑區域
19萬m3中細砂調整為東江船上遠距離吹填，其余27萬m3中細砂仍在寒溪河岸邊吹填。
（3）方案可行前提：需水務部門準許在東江河內吹砂。
4.4 工期調整情況
上述三個方案一期填筑區開工時間為2011年11月，交工時間為2012年10月，總工期為12個月，均使車輛段±0.00以下工程一期填筑區工期較原設計縮短8個月。調整后，車輛段±0.00以下工程在2012年10月為±0.00以上工程提供進場施工的條件，車輛段在2014年8月底具備停車場條件。
5方案確定
從技術、經濟、質量、工期、施工組織和實施條件等方面綜合比較，經多次調查論證，確定采用方案一，即（吹填砂＋車填土）分區填筑實施方案。
6技術要求
6.1 填土與填砂交界面技術要求
（1）填砂區后續填筑若全部采用機械式填筑，土砂交界面需單獨處理。場地內先堆填區域可采用放坡反壓保證填筑邊坡穩定。
（2）填砂區后續填砂仍存在吹填方式，土砂交界面需單獨處理。場地內先堆填區域可采用放坡方式或圍堰方式保證填筑邊坡穩定，并在邊坡外表面鋪設防滲土工膜。
6.2 填料要求
（1）淤泥、淤泥質土及耕植土中含有較多有機質，不適合作為車輛段填筑材料。
（2）填土液限含水率應小于32%，塑性指數不大于12。
（3）填料的最大粒徑不宜大于300mm或者攤鋪厚度的2/3，其中綜合樓等結構樁區域不應夾雜石方填筑，以免影響后續樁基施工。
（4）填土分層碾壓密實后其重度不應小于18KN/m3。
7 結語
大規模場坪填筑工程因施工用地交付滯后影響，為確保按計劃工期完工而優化設計方案。在設計比選研究中，綜合考慮工程場地周邊江河船上吹砂能力、船上運砂通過水閘能力、車填土方來源及運輸能力以及工程投資規模等因素，最終確定合理的填筑方案。該設計比選研究雖具有一定的特殊性，但對于珠三角區域類似大型場坪填筑工程具有較好的借鑒意義及參考價值。
摘要：中水回用技術是提高水資源利用效率，解決水資源短缺的一項重要途徑。采用斜板隔油沉淀池、氣浮池、過濾和ClO2 消毒組合工藝對包頭站車輛段廢水進行處理和回用，運行結果表明，該工藝運行穩定，出水水質滿足回用要求，建設與運行費用低，對類似工程具有一定的借鑒意義。
關鍵詞：廢水處理 中水回用 斜板隔油沉淀池 氣浮池
引言：
隨著工業的快速發展，各行各業對水資源的需求量越來越大，這導致我國水資源相當匱乏的西北更是雪上加霜, 因此中水回用作為水資源循環使用的一種措施，受到了越來越多的重視。包頭車輛段位于京包蘭通道上的包西編組站內，主要承擔客車車輛的檢修工作。其用水量為19萬m3/a，排水量14萬m3/a。其中生產廢水約9.1萬m3/a，生活污水約4.9萬m3/a。隨著用水的不斷增長及可持續發展的要求下，對包頭車輛段建設配套的廢水和中水回用工程已刻不容緩。
廢水來源、進出水水質及工藝流程
1.1廢水來源、進出水水質
該段污水性質比較復雜，主要有沐浴排水、盥洗排水、廚房排水、沖廁排水、鍋爐排水、沖洗輪對及軸箱和洗車排水。其中沐浴排水、盥洗排水、鍋爐排水、沖洗輪對及軸箱和洗車廢水為較為優質的排水，其有機物及懸浮物濃度比較低，處理容易，處理費用低，而沖廁排水和其它水混合后的污水有機物及懸浮物濃度比較高，需進行生化污水處理并進一步經過深度處理，處理費用高，因此本工程以鍋爐排水、沐浴排水及洗車污水作為中水水源進行處理。總排水量為424 m3/d，不包括生活污水為289 m3/d，中水處理站自耗水按處理水量的15%計，即處理規模為289 m3/d×0.85=246 m3/d，按300 m3/d設計，小時處理量為15 m3/h（按20小時計算）。
根據《鐵路回用水水質標準》（TB/T3007-2000）和《生活雜用水水質標準》（CJ25.1-89），該段排放的生產廢水中主要超標污染物為石油類、COD、SS，超過國家排放標準，其它污染物均符合排放標準。具體設計進、出水水質情況見1
1.2 工藝流程
廢水經格柵去除大的懸浮顆粒后進入集水池調節水質水量，依靠集水池中的一級加壓泵提升至斜板隔油沉淀池，大部分懸浮物質（SS）、浮油和部分COD經隔油池處理后去除。之后廢水經投加混凝劑后進入氣浮池，氣浮池浮渣及剩余污泥提升至集泥池。氣浮池出水經加壓泵加壓輸送至陶粒過濾罐，進一步去除了廢水中的COD以及微小膠體顆粒物。廢水經陶粒過濾處理后采用二氧化氯消毒，殺滅細菌及病原菌后貯存在再生貯水池中。二級加壓泵站負責將再生水加壓輸送至用戶端，同時提供陶粒過濾罐反沖洗用水。為保證綠化用水，在中水站內二級加壓管道上旁接一水鶴，方便灑水車取水[1-4]。工藝流程圖見圖1。
2. 主要處理構筑物及設備參數
2.1格柵
在本污水處理工藝系統中采用一套機械格柵，其由驅動裝置、機架、除污耙、撇渣機構、同步鏈條、格柵等組成。格柵采用成套設備，型號為：J-SGL600，格柵井尺寸（L×B×H）為3.0m×0.7m×1.2m，柵條間隙：15mm，電機功率：0.75KW，采用鋼筋混凝土結構。
2.2 集水池
集水池的主要功能是調節水質水量作用，避免負荷沖擊處理系統造成不良影響。其有效容積為200m3，集水池尺寸（L×B×H）：7.8m×7.8m×3.5m，設計HRT為13h，采用鋼筋混凝土結構。考慮到此工程的實際水力高程以及集水池埋深較大, 并結合水力損失, 集水池出水需提升才能使中水系統高效運行。根據項目水力流程圖以及工程規模等因素, 確定在調節池內設置潛污泵2臺，一用一備。型號：50QW15-15-2.2，流量：Q = 15m3/h，揚程：H = 15m，功率：N = 2.2KW。
2.3 斜板隔油沉淀池
斜板隔油沉淀池是本工程的優秀處理單元之一，主要處理對象是懸浮物質（SS）、浮油和部分COD。考慮到中水處理站處理規模較小，設計采用管理簡單的豎流式斜板沉淀隔油池，沉淀物定期從池底部排入干化池，曬干后定期清理。斜板沉淀隔油池設計處理能力為15 m3/h，斜板隔油沉淀池尺寸（L×B×H）為5006 mm×876 mm×3589mm，體積為10m3，HRT為30min，采用單組斜板式，鋼結構。
2.4 加藥系統
加藥系統采用成套設備，型號為TJ-JY-Ⅱ，在氣浮池前投加混凝劑。該設備通過計量泵將混凝劑加入混凝反應池，通過流量計定量配藥。操作方式采用人工起動，自動加藥。系統功率為0.37KW
2.5氣浮池
氣浮池是本工程的優秀處理單元，主要功能是去除水中比重小于1的懸浮物、乳化油、脂肪等。該處理系統采用渦凹氣浮池，設計處理能力為15 m3/h。采用1座成套氣浮設備，設備型號為TJ-WF-15，設備尺寸（L×B×H）為5 m×1.22 m×1.22m，功率：1.875KW
2.6 陶粒過濾器
主要功能是去除水中溶解性的COD和重金屬離子。設計將氣浮池的出水經提升泵進入壓力陶粒過濾罐，過濾后的水進入中水貯水池。過濾器反沖洗時，利用貯水池清水進行反沖洗，沖洗出水入集水池進行再度處理。本氣浮設備根據系統工藝之需求，后設一中間水箱，與設備成一整體。選用2臺成套設備，一用一備，單臺設備的處理能力為15 m3/h，設備型號為TJTL-15，設備尺寸為φ1200×2090m。過濾加壓泵采用45SWZ12-12，最大流量：15 m3/h，揚程：12 m，功率：0.75KW。過濾反沖洗加壓泵利用二級加壓泵進行反沖洗。反沖洗時采用變頻控制。
2.7 消毒
本工程2臺采用二氧化氯消毒器，一用一備，型號為TJL-100，設備尺寸（L×B×H）：950×600×1100，設備ClO2發生量為100 g/h，功率：0.5KW。
2.8二級加壓泵站
二級加壓泵站的設計流量為Q=50～80 m3/h，設計揚程為H = 30m，加壓泵采用兩組，一用一備。加壓泵組采用變頻調速控制技術。實際選用2臺型號為ISW65-200（I）B水泵，其揚程為33.4m，流量為56.615 m3/h，功率為7.5KW。二級加壓泵站房尺寸：L×B×H=4 m×3 m×4.2m，采用半地下式磚混結構，送水泵房內部采取除噪、減振和隔音措施。
3. 運行效果
本中水工程于2010年5月開始調試, 7月經過包頭市環保局驗收，目前運行狀況良好，其出水水質如表2所示。可知, 采用斜板隔油沉淀池+氣浮池+過濾+ClO2消毒工藝，處理包頭車輛段以鍋爐排水、沐浴排水及洗車污水作為中水水源的廢水，其出水水質達到了《鐵路回用水水質標準》（TB/T3007-2000）和《生活雜用水水質標準》（CJ25.1-89）的出水標準, 其出水可作為回用用于沖廁、綠化、洗車和洗輪對及軸箱等生產用水。
5. 結論
（1）采用斜板隔油沉淀池+氣浮池+過濾+ClO2 消毒工藝，處理包頭車輛段以鍋爐排水、沐浴排水及洗車污水作為中水水源的廢水，其出水水質達到了《鐵路回用水水質標準》（TB/T3007-2000）和《生活雜用水水質標準》（CJ25.1-89）的出水標準，為類似工程提供了范例。
（2）從實際運行效果看，包頭站車輛段生產、生活廢水的處理與再生回用工程，解決了車間周邊的水污染問題，廢水回用使得寶貴的水資源得到了循環再使用，提高水的利用效率。另外，系統運行費用較低，只有0.521元/噸，具有明顯的經濟和社會效益。
作者簡介：高鑫，工程師，嘉峪關市供水管理處，研究方向：供水技術與供水管理。
摘要：針對車輛工程專業培養方案，根據多年教學經驗，對MATLAB課程教學做了一些有益的探索。將MATLAB的教學內容與專業課程進行有效整合，采取開放互動的教學方式，轉變傳統考試觀念，引導學生主動地、創造性地學習。通過這些措施，將MATLAB軟件的應用貫穿到整個車輛專業課程學習的全過程，讓學生充分體會到MATLAB軟件在系統仿真、性能分析等方面的強大功能，既能增強學生的學習興趣，又可以促進學生綜合能力的培養。
關鍵詞：MATLAB；教學內容整合；開放式教學；考試改革
作者簡介：周勝靈（1981-），女，黑龍江齊齊哈爾人，西南大學工程技術學院，講師；祝詩平（1969-），男，四川巴中人，西南大學工程技術學院，教授。（重慶 400175）
基金項目：本文系2012西南大學本科實驗教學改革行動計劃、西南大學教育教學改革研究項目（項目編號：2012JY013）的研究成果。
MATLAB軟件是一種用于數值計算、可視化及編程的高級語言和交互式環境，且對許多專門的領域都開發了功能強大的模塊集和工具箱，適合多學科、多種工作平臺。目前，在各行業和學術機構中，有一百多萬工程師和科學家使用 MATLAB 這一技術計算語言。[1]國外很多高等院校也將MATLAB軟件作為線性代數、數學建模、自動控制理論、數字信號處理、動態系統仿真、圖像處理等課程的基本教學工具和實驗仿真工具，因此MATLAB軟件操作也成為大學生必須掌握的基本技能之一。目前，國內大學的理工科專業都將MATLAB設為專業課程，如何讓學生在本課程的學習中提高興趣，掌握MATLAB在本專業領域的應用，并將其貫穿到整個大學專業課程學習的全過程，是本課程教學中的一個重要問題。本文結合筆者MATLAB課程多年的教學經驗，針對車輛專業培養方案，對該門課程的教學內容、教學方式及考核方法進行了一系列有益的探索和改進。
一、融合專業課程，調整教學內容
在傳統的MATLAB課程教學中，將其作為專門的學習對象，過分強調課程的基本技能和基本工具的使用。不少任課教師在課堂上常通過展示MATLAB的強大功能，或者結合多種實例為學生展示MATLAB在解決具體數學問題上的便捷性等方式，以期調動學生學習積極性。無可否認，這樣的教學方式會在最初激起學生的興趣，但是以車輛專業教學為例，筆者在實際教學過程中發現，隨著教學內容的深入，很多學生都會產生這樣的困惑：MATLAB是很強大，但跟新學專業有什么關系？產生這一現象的主要原因在于沒有將MATLAB的教學內容與學科特點進行有效整合，課程教學內容不能體現學科領域的教學特點。[2]針對這一問題，需從兩個方面進行改進：第一，在有限的課時內，對不同專業的學生，有針對性地選擇教學內容和演示例題。例如，在講MATLAB程序設計和Simulink建模仿真這兩部分內容時，以前期課程“汽車理論”中涉及的汽車動力性及制動性問題為例，對“汽車理論”中復雜的過程進行計算和仿真分析，并通過MATLAB提供的可視化手段，將計算和仿真結果呈現給學生，[3，4]實踐證明，這樣的例題不僅有助于清晰地闡釋汽車理論抽象的概念，而且極大地提高學生學習MATLAB的興趣和積極性。第二，對車輛專業MATLAB課程實驗內容進行改革，將實驗內容分為三個層次：基礎篇、應用篇、綜合設計篇，具體內容如圖1所示。
基礎篇主要練習MATLAB的基本技能和基本工具的使用。應用篇是將MATLAB與其他專業課程進行融合，練習的目的是突出MATLAB的實用性，使不同專業的學生在學習MATLAB時更有針對性。綜合設計篇對學生的要求較高，重點培養學生的工程綜合應用能力；這類實驗在實驗項目的設置上，不必追求太多的實驗項目，但必須能給學生一個廣闊的思考空間和發揮余地，充分發揮他們的思維，鍛煉他們的創新意識和綜合應用能力；這類實驗作為拓展訓練，鼓勵有能力的同學嘗試。
二、開放互動的教學方式
教育學研究表明，學習方式是多種多樣的，教師對學生學習過程的有效控制非常重要。激發學習者的學習主動性將會帶來很好的學習效果，但是如何提高學生的主動性卻是個很大的難題。[8]
近些年來，為了提高學生的綜合素質，很多高校都調整教學計劃和課程門類，優化課程體系，拓展學生知識結構以適應社會對人才的需求。課程門類的增加必然會減少教學學時，以西南大學（以下簡稱“我校”）車輛工程專業為例，MATLAB課程被壓縮為36課時，其中實驗課為18課時。在傳統 MATLAB教學中，任課教師為了在有限的學時中盡可能多地講授內容，通常采用“滿堂灌”的教學方式。但這種方式往往導致學生注意力分散，抓不住重點，失去學習的興趣。因此，為了保證培養目標的有效實現，必須對現有的教學方式進行改革。MATLAB作為一個優秀的科學計算軟件，其幫助系統充分考慮了不同用戶的需求，推出了一個完備的幫助體系。在教學初期，任課教師應盡量多地使用MATLAB的幫助體系，指導學生掌握幫助體系的使用方法。對于較為基礎的內容可以以任務或作業的形式安排學生自學完成，任課教師通過學生完成任務情況把握教學進度，主導課程學習。任課教師的角色應該從以“傳道、授業、解惑”為使命的傳授者，轉換為以“引導、顧問、協助”為使命的引導者，只有這樣，才能真正體現學生在學習過程中的主體地位。教學的根本目的是提高學生的學習效率，為了彌補傳統教學的不足，擴大師生間及時真切的聯系、溝通和交流，在教學過程中要充分利用教學網站、校園論壇等媒體資源，作為課堂教學補充。教師可以將MATLAB課程相關的課件、參考文獻及其他學習資料在網絡教學平臺上，并與學生展開交流討論，不拘泥于形式，不限定范圍，使學生自主學習，達到教學相長的目的，也可以使其他師生和研究者隨時隨地瀏覽內容，獲取資源，評估教學效果，實現彼此協作。
三、轉變傳統考試觀念，引導學生主動地、創造性地學習
考試是教學實施過程中檢查學習效果的一種有效方法，對學生的學習具有導向的作用，影響學生對學習內容的選擇。很多時候考試考什么學生就學什么，單一的考核方式，片面強調考試的結果，用單一的指標去評價學生，忽視了學生其他方面的能動性和創造力。“考前瘋狂記憶，考后立馬忘記”，這樣的情形在學生中十分常見。事實上，科學的考試內容與形式應充分發揮考試作為教育手段的積極作用，追求考試的育人功能，尋求考試內容、形式的多樣化，以引導學生進行深入式學習為重點，允許學生標新立異，并采取靈活的評價方式調動學生學習的積極性，發展創造力。經過多年教學探索，筆者建立了一套新的考核方式：由任課教師給定題目，按照難易程度分為三組，學生自由組合成2～3人一組，自主選題或自擬專業相關題目；學生可以自主選擇以PPT講解、MATLAB演示及回答問題相結合的方式參與考核，由此充分展示他們知道了什么、理解了什么和解決了什么。新考核方式的目的是刺激學生的潛能，提高學生的學習動力，培養學生的創造性思維和批判性思維，引導學生深入學習，反映學生的自學能力和綜合能力，增加學生的創造性表達機會以及與教師之間的雙向交流。評定分數采取類似于跳水運動的得分評價體系，即根據題目完成及回答問題情況給出分數，再根據題目的難易程度乘以一個相應的權重。考核不是目的而是促進學生深入學習的手段，以這樣的考核方式，讓學生主動探索MATLAB作為一種強大的工具在專業領域內的應用，培養MATLAB軟件運用能力和分析解決問題的能力。
四、結語
MATLAB語言具有極高的編程效率和完善的仿真功能，因此無論對車輛專業側重理論還是側重實際應用方面的課程學習都是一個高效的輔助工具。掌握這個工具，學生也可利用MATLAB來驗證所學的理論知識，融入后續課程的學習。對車輛工程專業MATLAB課程的改革已進行了兩年，目前還處于探索和完善階段，相較于前幾屆，學生普遍反映對 MATLAB課程的學習很感興趣，經常主動學習，并且能夠在后續專業課程及畢業設計中主動應用MATLAB解決、驗證問題，學習討論氛圍非常濃厚。當然對MATLAB課程的改革還有很多具體問題要解決，要想取得更好的教學效果，還需要不斷吸收國內外先進教學經驗，在實踐中不斷完善，不斷突破。
摘要：介紹了網絡教學的基本概念和原理，結合車輛工程專業課程和專業基礎課程的實際需求，綜合運用了HTML、、SQL等相關知識，利用Dreamweaver、Flash等網頁制作工具，進行了網絡教學平臺設計。
關鍵詞：車輛工程；計算機應用；網絡教學
當今高校的教學模式不再是單一的以課堂為中心的傳統型模式，以學生課外自主學習，充分和教師形成互動等特點的教學已經成為一種新型教學模式[1，2]。隨著計算機技術的飛速發展以及網絡技術的廣泛應用，以互聯網技術為優秀的網絡教學平臺已顯示出其強大的生命力，正越來越受到廣大高校師生的廣泛歡迎[3]。目前，高等院校普遍具有信息量大，知識點較多，特別是工科院校，很多專業知識都是和企業實際生產實踐是密不可分的，教師一般都具有很多現成的生產案例，可以轉變為多媒體或PPT等形式保存，這些教學素材都為現代網絡教學的順利實現奠定了堅實的技術支持[4，5]。車輛工程課程在計算機中的應用基礎網絡教學智能平臺的實現，可以充分發揮網絡優勢，調動學生的學習主動積極性，培養學生的自主學習能力和創新精神具有重要意義，同時也為實現遠程教育和學生終身學習的實現提供了可能。
一、功能分析
網絡教學平臺就是以互聯網為依托來課程信息和教育資源，因此車輛工程中專業課程和專業基礎課程中的教案、大綱、習題、模擬等教學資源就在網絡平臺中對外開放。在往常的學習當中絕大多數同學對于課程感覺內容枯燥，而且公式多不容易掌握，以及受學時限制，所以在日常的課堂中很難通過書本掌握相關的知識細節。考慮到這一系列原因，就要求網絡課件并不僅僅是將相關教學資源堆砌在網絡上，而是通過某種方式來吸引學生的注意、激發學生的學習興趣，也就是網絡課件的內容不但要豐富，還應該用絕大多數人比較認可的輕松學習模式呈現，最終達到使瀏覽者“溫故知新”“學而不倦”的設計目標。網站分為2個部分。第一部分是介紹本校車輛工程專業整體的特點，相當于通常的“簡歷”，其中包括師資隊伍，車輛工程中主要專業課程和專業基礎課程的主講人，各門課程之間的關系，學校給予各門課程的支持，目前的教學水平等。第二部分為網絡學堂，也就是本網站的主體部分，其中包含豐富的教學資源，主要有教學課件，作業，教案，實例動畫，帖子形式的BBS論壇等。其中，教學課件可以是老師帶領學生一起制作完成，這部分內容應充分體現網絡課堂教學的特點，要有豐富的專業知識量，信息應充分而全面。作業部分包括課下作業與課外輔導等，授課教師可以根據學生作業中出現的問題進行批注，讓學生充分學會相應的知識點，避免出現類似錯誤。教案部分可以將教師課堂上的講義轉換為電子文檔等格式，供學生課外學習使用。實例動畫部分可以是企業實際生產案例，也可以是汽車構造與汽車原理等相應專業課程的FLASH動畫，這些動畫可以幫助學生充分理解相關的專業知識。BBS論壇是師生互動的平臺，教師可以安排研究生對論壇進行管理，鼓勵和引導學生就專業學習進行討論，誰在學習過程中遇到的問題或想法建議可以提出來，集思廣益，從而調動學生的學習積極性。
二、視覺分析
教學類的網站本身的一個特點是資源豐富，而且瀏覽此類網站的人通常都有一種刻苦鉆研的學者風范，使得在瀏覽的同時需要不斷的對網站上的教學資源反復的觀看與思考，因此為避免瀏覽者的視覺過早疲勞，所設計的網絡學堂采用眼睛保護色——綠色。字體中文字體可以根據瀏覽者的個人需要進行放大或縮小。而Banner的色彩顏色則是青色偏藍。使得瀏覽者在剛一進入網絡學堂的時候就有種置身于大自然的感覺，輕松地體驗著網絡學習的快樂。車輛工程課程在計算機中的應用基礎網絡教學平臺設計時應注意以下幾點：（1）為了讓瀏覽者產生新鮮感的視覺沖擊，采用Photoshop制作基本頁面。（2）采用背景與導航條一體化設計，主頁色調倡導以紫色為主，形式上要簡單化，一目了然。（3）采用樹形結構，根據教材設計目錄，方便學生進入相應課程相應章節學習。
三、車輛工程課程在計算機中的應用基礎網絡課件的設計與制作
收集和整理資料，將資料分類設計制作，在純文本性的資料如電子教案統一格式與風格使用Office2007 Word和PowerPoint編輯制作。對于實際教學中的PowerPoint課件，通過編輯和整理，發現如果直接在網頁中插入到網頁中，就無法滿足沒有安裝PowerPoint的用戶使用而且占用很大的網絡空間，而且很容易被用戶下載，而PowerPoint to Flash的軟件可以輕松的解決以上問題，將PPT轉換成Flash可以不用考慮用戶的電腦是否安裝Flash便可以輕松的在線觀看幻燈片，將做好的幻燈片轉換成Flash后設置自動播放時間為5秒，如果用戶在5內看完其中的某一頁，便可以自主的將鼠標放在相應頁面上，只需輕輕一按，就可以根據自己的觀看速度播放幻燈片。制作成Flash格式的幻燈片不但限制了用戶的復制粘貼從而保護了資料編寫者的勞動成果，而且Flash格式占用的網絡空間也比傳統的PPT格式有所減小。
車輛工程課程在計算機中的應用基礎網絡教學平臺基于WindowsXP系列以上操作系統，在技術上主要綜合運用ASP數據庫Dreamweaver、FLASH和VBScript等技術來實現。在設計ASP行網頁時，涉及到訪問數據庫。主要依賴于ADO對象，當ADO對象實例被建立后，就可以通過SQL語句對數據庫進行操作。
四、網站建設目標
1.為選課學生提供一個適于網絡課程教學和學習特點的“網絡教室”，選課學生可根據自己的實際情況自由選擇學習的時間、地點、學習進度和學習內容，自主地安排學習進度，以實現個性化自主學習。
2.為學生各方面信息提供一個可方便查詢的數據管理庫。作為教師可通過這些學生的學習信息及時調整教學內容，學生也可以通過信息查詢清楚自己的學習成績、學習進度等信息，有利于調整自己的學習安排。
3.為教師教學信息提供一個公共、透明、及時的空間。學生可以及時了解授課教師的教學信息，進行相應的學習安排。
4.為加強授課教師與選課學生之間的信息雙向交流提供一個空間。教師和學生之間的交流不再受傳統教學中時間、地點的限制，基本上也不再受學生性格的約束。在師生直接面對的情況下，許多學生性格靦腆，不敢大膽地提出問題，參與學習內容的討論。而在網絡學習中，這些學生往往會更主動地與教師交流。師生之間交流的增加，有利于教師更充分全面地掌握學生的學習情況，及時調整教學。
未來的社會是網絡的社會，而網絡教學將是未來教學方式有力的補充形式。車輛工程課程在計算機中的應用基礎網絡教學平臺以多媒體技術和計算機網絡技術為主體，以車輛工程專業專業課和專業基礎課為主線，提供學生自主的個性化學習與交互式的集體協同學習相結合的現代教學模式，可以充分調動學生的學習主動性和積極性，密切師生間的專業學習交流與溝通，符合現代大學教育發展的趨勢。
摘要：上海工程技術大學城市軌道交通學院基于驅動創新能力培養，進行軌道交通車輛工程專業的課程體系研究，實現了學生工程實踐能力和創新能力的培養目標，體現了城市軌道交通車輛工程專業“卓越工程師培養計劃”的培養要求。
關鍵詞：驅動創新；工程實踐；課程體系創新；軌道交通車輛
一、引言
1.國外工程類專業人才培養制度。工程類專業人才培養制度在西方發達工業國家起步較早，美國制定了ABET EC2000工程教育認證體系，對工科人才培養提出了新的要求。新加坡高校工程人才培養的主要特征是以就業為導向的課程體系改革；注重國際間學術和人員的交流與合作。德國的應用技術大學（Fachhochscule，簡稱FH）培養工程師—高層技術人才的做法是延長實習學期，主要培養具有專業應用理論和較強實踐能力的可解決生產中實際問題的專業人才。日本Kanazawa Institute of Technology開設了兩門關于工程設計的基礎課程：工程設計Ⅰ（EDⅠ）和工程設計Ⅱ（EDⅡ）；訓練的關鍵是培養學生獨立解決問題的技巧和能力。對比發達國家的工程人才培養，我國現行的工程類專業人才培養模式“科學化”的趨勢越來越凸現，重理論、輕實踐，重課堂、輕課外，重精深、輕綜合，重灌輸、輕自學，培養的人才與社會各行各業的需求不適應。
2.卓越工程師培養計劃與軌道車輛工程專業培養。上海工程技術大學作為第一批實施“卓越工程師教育培養計劃”的高校之一，按照教育部的要求積極組織實施設計方案，進一步深化教學改革，創新人才培養模式。上海工程技術大學城市軌道交通學院的學科和專業建設以城市軌道交通技術發展趨勢和市場需求為導向，學科和專業方向瞄準了城市軌道交通運營安全保障技術，開設了城市軌道交通車輛工程、通信信號、運營管理和交通工程四個專業方向，以適應上海及全國城市軌道交通系統迅速發展對綜合性應用型人才培養的需求。
二、創新軌道車輛工程專業課程體系的必要性
原有城市軌道交通車輛工程專業培養體系在教學模式和知識結構上，表現出與既有的鐵路高校車輛工程專業的雷同性，在人才培養目標和方案上缺乏特色和競爭力，很大程度上制約專業建設方向的深化與質量提升，建設成效不明顯，無法彰顯城市軌道交通車輛工程專業的特色與優勢。
1.教學中以教師為主體，偏重理論教學，制約創新意識培養的提升。目前城市軌道交通車輛工程專業在培養計劃上，課程體系較大程度上還是反映出以教師為主體、學生為客體的特征。一定程度上導致了教師在教學過程中比較容易產生主觀性、臆斷性與刻板性，導致了學生學習中出現被動、消極與盲從，抑制了學生學習的主動性、積極性與創新性。
2.傳統的教學方法制約了車輛工程卓越人才培養質量的提高。教學方法很大程度上受到課程體系在課程大綱和內容上的約束，偏重知識傳授的課程體系使得教學方法難以突破。傳統教學方法很大程度上較難適應城市軌道交通車輛工程專業技術更新發展快的特點，這種教學方法重知識傳授、輕實踐的特點導致了創新氛圍不濃，因此，也導致了課程、教材、實驗建設、學生創新培養環節上存在一定的瓶頸。
三、基于驅動創新的軌道車輛工程專業課程體系設計
1.重構全新的城市軌道交通車輛工程專業培養體系。全新的城市軌道交通車輛工程專業培養體系充分考慮了以市場需求為導向，在培養目標定位上具有與其他高校差異化競爭特征和鮮明的專業特色，重視了知識、能力與工程實踐的融合。在寬厚和扎實的專業基礎知識構建和支撐上，創新性地增強了城市軌道交通車輛專業知識，突顯了特色。本校設計了城市軌道交通車輛電氣設備、城市軌道交通車輛電力牽引與控制、城市軌道交通車輛故障診斷技術等15門特色專業課程，形成了城市軌道交通車輛工程專業定位的基礎支撐。在實踐環節上，突出專業關鍵技術知識點，設計了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗等4門校內綜合實驗課程；創建了基于校外實踐基地的城市軌道交通車輛電氣設備課程設計等4門專業課程設計，以及城市軌道交通車輛基礎、認識、生產、崗位等特色專業實習環節。形成了獨特的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現場應用實踐的“三位一體”城市軌道交通車輛工程專業人才培養體系；充分體現了產學合作、工學交替，學科鏈、專業鏈對接產業鏈的培養模式。
2.全面建設特色的城市軌道交通車輛工程實踐環節。以教育部啟動“卓越工程師教育培養計劃”和上海工程技術大學085內涵建設為契機，城市軌道交通學院車輛工程專業積極開展校內綜合實驗和創新實驗建設，快速推動和實施了雙贏式的校企實踐環節及基地建設。①面向城市軌道交通車輛工程關鍵技術的校內綜合實驗項目的創建，相對于傳統的鐵道車輛工程，城市軌道交通車輛工程其鮮明的理論和技術特征體現在車輛的牽引、制動、控制和維護保障技術上。城市軌道交通車輛工程專業通過以專業教師為主體，聘請該領域的技術專家及工程師共同開發的形式，構建了車輛安全保障技術相關的車輛轉向架實訓平臺、車輛電力電子實訓平臺、列車控制回路實訓平臺。在此基礎上，完成了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗、城市軌道交通車輛制動技術綜合實驗、城市軌道交通車輛現代檢測技術綜合實驗、城市軌道交通列車模擬駕駛和故障診斷綜合實驗及其創新實驗的開發。這些綜合實驗集理論分析和動手實踐為一體，極大地激發了學生學習的主動性，進一步優化了教師和學生在教學中主體與客體的地位，改變了傳統理論教學手段和教學方法的主觀性和刻板性，強化了學生實踐能力及創新能力的培養。②充分利用產學合作教育資源，開發城市軌道交通車輛工程專業特色校外實踐項目。城市軌道交通車輛工程專業依托院、校與上海申通地鐵集團有限公司共同申報并獲批了教育部部級工程實踐教育中心，專業建設也得到上海市大學生校外實習基地建設項目的支持。開展了全面新型的城市軌道交通車輛工程卓越人才培養的校外實踐基地的建設。通過與上海申通地鐵集團有限公司維護保障中心車輛公司深入合作，企業導師聯合開發系列內涵特色鮮明、與企業現場需求無縫對接的校外實習項目，涵蓋了城市軌道交通車輛電氣設備課程設計等3門課程綜合設計，城市軌道交通車輛認識實習、城市軌道交通車輛生產實習、崗位實習3門特色專業實習內容；把握上海申通地鐵集團大力建設龍陽路“兩站一區間”的培訓基地的建設機會，積極參與上海軌道交通培訓中心龍陽路基地建設。通過上海地鐵電動列車改造項目和集實驗、實訓為一體的上海軌道交通952列車平臺建設，開展了車輛多種形式的車門、轉向架、電氣設備等關鍵部件的結構、電氣原理方面的系統性認知實訓設計，為城市軌道交通基礎實習、城市軌道交通車輛認識實習起到重點的支撐作用。通過校企雙方的共同努力自主研發了實驗實訓設備，使得校外實習基地能夠緊跟企業的技術革新，形成一個層次分明、方向劃分合理的城市軌道交通車輛工程專業校外實踐教育體系。
3.重點實施卓有成效的專業實踐保障措施。①構建了校企共同管理的實踐環節保障體系，為了更有成效推動和保障校外實踐環節的建設，城市軌道交通車輛工程專業依托院校與上海地鐵維護保障中心、上海軌道交通培訓中心，簽署大學生校外實習基地共建協議。結合教育部部級工程實踐教育中心的成立，實質性建立實踐教育中心校企實踐教育理事會，雙方人員共同參與組織管理委員會。管理委員會負責重大工作的決策。實行管理委員會領導下的中心主任負責制，中心主任負責中心日常事務的管理和協調，其工作直接向中心管理委員會負責。設立了中心技術委員會，技術委員會主任由管理委員會聘任，技術委員會是中心的技術咨詢、評價和監督機構，其成員由具有高級職稱的校方教師和企業界專家組成，由中心管理委員會聘任。成立城市軌道交通車輛工程實施專業指導委員會，成立包括機械類課程、電氣類課程和電子類課程的協作組，負責研究調整和優化培養方案、課程大綱等實踐教育方面的工作。②基于現場工程案例，深化理論與實際對接，實現師資隊伍工程素養的全面提升。城市軌道交通車輛工程專業的成立在全國尚屬首例，專業缺乏符合培養要求的教科書。通過立項方式，學院鼓勵和支持教師進入產學研合作企業進行不低于一年的掛職鍛煉學習，同時鼓勵已有掛職鍛煉經歷的教師，結合新的科研或教學項目繼續進入企業深化掛職鍛煉。教師深入現場一線采集案例信息，編寫具有城市軌道交通車輛工程特色的貼合工程實際的專業系列教材。出版了城市軌道交通車輛制動技術等6門教材，并已與中國鐵道出版社簽訂了城市軌道交通車輛故障診斷技術等5門教材的出版合同，目前教材已完成了編寫工作。這些教材有效填補了專業知識結構中的空白，深化了教師對專業的理解。同時基于對現場案例的分析，專業積極開展了課程建設，并取得了豐碩的成果，共5門課程被評為校級和市級精品課程。基于車輛維護保障現場技術難點，專業開展了產學研攻關項目5項，解決了現場技術問題，提升了教師的工程素養。以產學研項目為基礎，凝練了學科增長點，獲批了省部級和部級項目8項。并以科研成果反哺教學，教學成果顯著，如國家自然基金項目“城市軌道交通車輛制動能量回收”的部分成果已經應用于課堂和實驗教學。③以學生興趣愛好為驅動，搭建創新活動平臺，有效提升學生的實踐和創新能力。城市軌道交通車輛工程專業通過配置專用教室，購置系列單片機、微機原理、電子技術等開發平臺。多方位拓展和深化校企合作單位和學生創新平臺的建設，開展大學生創新活動計劃等豐富多彩的課外科技創新活動，采取自發、自愿的組隊原則，成立了電子技術協會、新銳科創團隊、數學建模團隊、計算機應用能力等學生科技創新團隊，并為每個學生科創團隊配備了專門的指導教師，極大的激發了學生創新的興趣，能實質性培養學生的工程素質和創新意識。專業教師共指導大學生創新活動20余項，20余人在大學生競賽活動中獲得包括市級以上獎項，人才培養質量和創新性成果得到了國內同行專家的認可。
本文以驅動創新為主線，以卓越工程師培養計劃為載體，從科學性、整體性、層次性和拓寬性的原則出發，進行了城市軌道交通車輛工程專業課程創新體系的研究，通過上海工程技術大學城市軌道交通學院城市軌道交通車輛工程人才的培養實踐過程，探索具有城市軌道交通特色車輛專業特色的課程體系和有效的實施方法，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力，滿足應用型技術人才的培養要求。
作者簡介：鄭樹彬，男，（1979-），廣東揭陽人，博士，上海工程技術大學城市軌道交通學院車輛工程系系主任，副教授，研究方向：城市軌道交通檢測技術與理論。
通信作者：朱文良，河南沈丘人，碩士，講師，上海工程技術大學城市軌道交通學院。
摘要：實施雙語教學是南京農業大學教學改革的一項重要舉措，本文分析了當前我國高校開展雙語教學工作的積極意義，指出了目前高校雙語教學的現狀，同時對南京農業大學在車輛工程專業《汽車構造》雙語教學改革中的教材建設、教學形式、教學方法、考核方法和評價標準等方面采取的對策進行了詳細的論述。
關鍵詞：雙語教學；車輛工程；汽車構造；教學方法
2002年教育部頒布的《普通高等學校本科教學工作水平評估方案》中將雙語教學作為重要考核指標列入《普通高等學校本科教學工作水平評估指標體系》，要求“用雙語授課課程課時達到該課程課時的50%以上”，為此，我們應該從外語、專業技能、文化素養、習慣等方面培養學生的國際競爭力。
一、《汽車構造》課程雙語教學建設意義
由于各種原因，我們國家的汽車行業還存在很多問題，國產車輛的設計和制造技術與國外發達國家相比，還存在很大的距離。隨著汽車工業的高速發展，國外先進的汽車技術被源源不斷地引進到國內，進行車輛工程專業雙語教學，可以讓學生更快地掌握國外一手先進資料和文獻，了解國外汽車先進的設計和制造理念，學會獨立地思考和解決車輛工程中的實際問題，為我國汽車工業的騰飛貢獻一份自己的力量。《汽車構造》是南京農業大學交通運輸、車輛工程等相關學科課程體系中最重要的專業課程之一，結合學校的辦學定位、人才培養目標和生源情況，本校的《汽車構造》課程被定位為實現培養目標的優秀專業課，面向交通運輸、車輛工程等專業的學生開設，為后續的專業方向課奠定良好的基礎，以適應行業和區域經濟社會需要，培養綜合素質高、工程創新意識和實踐能力強、面向生產和管理一線的應用型高級專門人才。通過推行課堂教學與實驗實訓相結合的教學模式，使學生了解汽車的發展歷程和行業的發展動態，掌握汽車工作原理與結構，具備分析汽車的不同結構、比較其優劣的能力，養成分析問題和探究結構奧秘的習慣，領悟汽車及其結構的設計思想，強化實踐動手能力和工程意識，為培養理論與實踐緊密結合，具有分析與解決問題的能力、創新意識和綜合素質高的應用型高級工程技術人才打下堅實的基礎。本課程的主要內容有：總論、汽車發動機工作原理和總體構造，曲柄連桿、配氣機構，燃油供給系，發動機點火系，發動機起動系統，發動機冷卻系、潤滑系，汽車傳動系，汽車行駛系，汽車轉向系，汽車制動系，其中，發動機電控系統、自動變速器是汽車中比較重要的電子技術。
二、南京農業大學雙語教學的現狀
雙語教學在我國開展的時間已有10年之久，在一些教育部指定的重點高校的教學實踐中已取得了一定的成績，并積累了一些經驗，如學生從開始聽天書一般的純英語專業課到基本跨過了外語和專業的雙重門檻，感受到雙語教學的魅力。但在我國普通高校中雙語教學仍然面臨著巨大的挑戰。目前國內高校開設《汽車構造》雙語課程的高校還比較少。可以借鑒的資料還不是很多，但是根據本校的具體情況，已經基本具備開設雙語課程的條件，此課程是本校《汽車拖拉機學》的子課程，《汽車拖拉機學》經過近十年的精心建設，已成為部級精品課程。筆者所在的院系師資力量雄厚，教師隊伍中50%以上的老師先后赴美國、日本、荷蘭、新西蘭、德國、澳大利亞等國進修和學習，是一支實力雄厚、結構合理的教學隊伍。《汽車拖拉機學》課程已形成了以農業機械化工程為江蘇省重點學科、省級示范實驗教學中心為平臺，學科帶頭人領銜，中青年教師為骨干的教師梯隊。教師運用英語進行教學和口語交流沒有障礙。《汽車構造》是為大學三年級本科生開設的專業優秀課程，此時學生已大部分通過了四級考試，有相當學生也已通過了六級考試。學校每周都舉辦豐富多彩的英語角活動，極大地促進了學生學習英語口語的積極性。學生具備學習雙語課程的條件。
三、《汽車構造》雙語課程建設要解決的關鍵問題
1.雙語教學教材的建設。由于“雙語教學”在語言、教材等方面有著較高的要求，在教材建設上應由學校劃撥專項資金，緩解教師對雙語教材的后顧之憂。根據我國車輛工程專業《汽車構造》課程的設置內容，在調研、查閱大量英文原版教材的基礎上，我們選擇了四本內容先進的原版英文教材，它們是：海伍德編著的《內燃機原理》（Internal Combustion Engine FundamentalsJohn B.Heywood），格里特編著的《汽車》（The Motor Vehicle，T.K.Garr），吉萊斯皮編著的《汽車動力學原理》（Fundamentals of Vehicle Dynamics，Thomas D.Gillespie），米林肯編著的《底盤設計原理與分析》（Chassis Design：Principles and Analysis，William F.Milliken）。在《汽車構造》雙語教學自編教材編制的過程中，整合國內外教材為教學內容做整體規劃，內容最終確定為發動機和底盤兩部分。發動機包括兩大機構、五大系統，即曲柄連桿機構、配氣機構；燃油供給系統（汽油機，柴油機）、潤滑系統、冷卻系統、點火系統和起動系統。底盤包括傳動系、行駛系、轉向系、制動系。
2.利用多種形式進行教學。①多媒體教學。由于此課程是本校的部級精品課程《汽車拖拉機學》的子課程，先前我們積累了豐富的教學資源，在此基礎上，我們進行了教案和課件的修改。教案與課件全部用英文完成，對于一些難以理解的術語和概念用中文和英文同時標注。由于本課程教材中有大量圖片，所以課件中引入英文原版教材的內容，精選圖片，多用立體圖。復雜難理解的內容，則制作成動畫，分解結構，從基本功能的實現到完善技術性能所采取的技術手段，使學生一目了然。②通過結構拆裝教學。由于此課程實踐性很強，所以我們增加了實驗教學課時。學生親手拆裝汽車各總成或部件，加深對結構原理的理解，增加他們對汽車實物的感性認識，從總成拆裝到總成裝配、功能檢測到故障分析，實現從感性認識到理性認識的升華。③利用實物教材教學。在實驗室直接利用實物教材教學。如講授發動機的結構類型，用中文和英文講述各類新型發動機，如上海大眾桑塔納轎車發動機、豐田轎車發動機、日產尼桑發動機、EQ6100發動機等各類發動機總成的特點，極大地提高學生的學習興趣。
3.靈活多樣的教學方法。我們采用了外文教材授課模式。經過大量的調查研究，我們決定采用以下三種雙語教學方法：①滲透型雙語教育。在正常的教學過程中，適當穿插使用英語——有的是使用一些常規的課堂用語，并適當輔以漢語的解說。②穿插型雙語教育。在講授課程內容時，交替使用中英文兩種語言，或以中文為主，在理解中文的基礎上適當用英語補充；或以英文為主，在用英文教學的同時，適當輔以漢語的解釋和說明。③雙重型雙語教育。同時使用中文和英語兩種語言教學。教師通常可采取團隊教學的形式，但每位教師只負責用其中的一種語言進行教學。比如，《汽車構造》課程專業教師用漢語講授，另一位教師用英語配合授課，這種兩種語言并存的雙語教學模式也會產生很好的教學效果。這幾種雙語教學方法我們都會不斷地嘗試，在不斷的實踐中一定會獲得新的感悟。相信經過不斷的探索，我們一定能找到雙語教學的有效途徑。
4.考核方法。考核成績是這樣進行分配的：平時成績20%+期中考試30%+期末考試40%+實驗成績10%，合理的分配成績比重，對學生的學習積極性有很大的影響。平時成績包括考勤、提問、討論、作業等。由于《汽車構造》是一門實踐性很強的課程，對于發動機和底盤部分的課程，總課時為90節，18節課時用于實驗，學生在實驗室親自動手操作，對汽車的原理和構造會有深刻的認識。在期中和期末各進行一次筆試，題目內容為英文形式，回答時可用英文和中文兩種語言。如果考核方式僅有期末考試一種單一的方式，也許會造成多個學生的分數較差甚至不及格，也不利于平時對學生學習的監督和考查，所以筆者認為上述成績的設計是合理的。
5.評價方法。由于《汽車構造》雙語課程是本校教學改革新的嘗試，在實踐的過程中，難免會遇到各種問題，與其他教學活動相比，“雙語教學”在能力養成、教學精力、物質保障和風險承擔等方面，都要求教師必須要有持續性較大的投入。由于雙語教學在授課內容和方法上，比非雙語教學產生的工作強度大、資料取得難等特點，建議學校適當增大課酬系數，如課酬系數可以定位為3.0。否則，老師們更愿意投身收益較高的科研工作而不愿意花大力氣教學，這不利于教師教學的積極性。
綜上所述，開展雙語教學是本校進行教學改革的必然趨勢，是提高本校本科教學工作和教學質量的重要措施。但雙語教學試驗與改革是一項長期的任務，我們只有通過深入的探索與研究，才能將雙語教學的實踐順利地進行下去。雙語教學是一種強化習得外語的一種教學手段和方法。各種語言教學模式有著殊途同歸之處。至于到底哪些模式更適合中國的國情，還有待于我們進一步去研究、去實踐。為了使英語語言的學習和學科知識的獲取更有效，從事英漢雙語教育的學校或教師一定要從實際出發，選擇適當的模式以取得更好的試驗效果。當然，不管采用哪種模式，都不要偏離雙語教育的目的：獲取學科知識，營造雙語環境，為學生英語語言的學習和使用提供更充分的時間和更廣闊的空間，探索出一條開展雙語教學的有效途徑。相信經過幾年的堅持和積累，本校《汽車構造》雙語課程必將取得良好的效果。
作者簡介：韓英，女，河南商丘人，碩士，南京農業大學工學院講師，主要從事汽車輕量化設計、汽車碰撞技術研究；魯植雄，男，湖北武漢人，博士，南京農業大學工學院教授，主要從事汽車電子控制技術研究；李和，男，江蘇南京人，碩士，南京農業大學工學院講師，主要從事汽車車身設計；趙國柱，男，湖南長沙人，博士，南京農業大學工學院副教授，主要從事電動汽車研究。
摘要：闡述了福建省三明學院車輛工程學科發展的區域背景及市場需求，論述了應用型高校車輛工程學科建設的學科定位、發展目標，并在學科課程體系建設、實踐教學體系建設、科學研究及對外合作等方面提出了建設性思路。
關鍵詞：應用型；車輛工程；學科建設；學科發展
福建省三明學院作為一所“以工學為重、以師為精，理學、文學、管理學、藝術學、教育學、法學等多學科協調發展”的普通地方院校，要在激烈的教育競爭之中贏得一席之地，就必須充分利用各種資源，在原有優勢學科的基礎上，強化特色學科建設，組建特色學科群，優化有限的教學資源配置，使之最有效地提高學校辦學實力及辦學水平。
車輛工程學科作為我校重點建設的學科之一，在未來幾年時間內將車輛工程學科創建成學校的品牌學科之一，是學院每一位成員努力的方向。在學校辦學理念的指導下，緊密結合三明地方經濟建設的需求，通過與臺灣大葉大學等高校的合作教育及學術交流，借鑒豐富的辦學、學科建設經驗，正確定位，樹立合理的發展目標，在學科課程體系建設、實踐教學體系建設、科學研究及教學梯隊建設、對外合作等方面對我校車輛工程學科的建設進行規劃研究，使車輛工程學科保持優勢增長，促進學校整體發展。
特色定位，明確發展方向
高校肩負著人才培養、科學研究和服務社會三大職能，而培養出來的人才將直接輸送到社會，科研成果也是以服務社會為最終目標。故而高校學科的建設與發展必須以社會需求為導向。三明學院是一所教學型的大學，要有效激活高校人才培養、科學研究和服務社會這三大功能，就要立足于三明地區，面向海西經濟區，向全國各地輻射。充分利用現有人才、資源和地域特點，找準服務定位，在海西經濟區形成特有的為區域經濟服務的優勢和特色。
隨著海西經濟區的戰略崛起，三明市做大做強機械與汽車制造等“4+1”產業集群，中國重汽入駐三明永安，將實現年產5萬輛中重型卡車。區域經濟的發展需求為我院的車輛工程學科建設提供了寶貴機遇，我們必須力爭使我校車輛工程學科融入區域經濟的發展，扎根三明汽車產業，服務海西經濟區汽車產業鏈市場，面向全國汽車產業。
依據區域經濟發展特色，我校現階段車輛工程學科建設可定位為：立足于海西經濟區汽車產業發展需求，加強校企合作，以載重卡車設計制造為優勢特色，打牢車輛設計及服務基礎，拓寬口徑向其他車型逐步輻射，培養車輛工程領域應用型工程技術人才。現階段的人才培養目標可以定位為：積極培養以載重卡車設計與服務為特色專長，擁有扎實的專業基礎和實踐能力，具備寬口徑特點，能夠從事汽車相關行業工作的應用型工程技術人才。
落實措施，促進學科發展
（一）完善課程體系
目前，我校車輛工程共設“汽車設計制造”及“汽車服務”兩個專業方向。專業課程的設置依據區域經濟發展需求和畢業生將來就業區域及性質而定，應緊緊圍繞專業能力的培養而開展，同時根據區域經濟發展變化及畢業生就業區域及性質的變化而及時調整。具體措施有以下幾方面。
建立相關學程機制 除了必修課程外，建立針對性強的特色學程供學生選修（如載重卡車設計、先進制造技術、汽車服務站管理、汽車裝潢等），依據每個學程的針對性及特色，系統地安排一系列課程。學生修完相應課程，即可頒發相應的學程證書，使學生在獲得寬口徑專業能力的同時具備某個方向的專業特長，有利于學生就業。學程體系的建立應依據區域經濟發展的需求。
建立課程研討機制 通過課程研討機制，對學程體系的建立與調整、課程的開設與調整、主干課程教學內容與方法、實踐課程的開設與優化等各方面進行研討，進一步完善課程體系，提高教學對社會需求的適應性。研討機制可以包含多種方法，如定期開展課程討論會、定期開展教學經驗交流會、派遣相關人員參加有關課程研討會議等。
建立精品課程體系 將“汽車結構”、“汽車CAD技術”、“汽車檢測與維修”、“特種汽車及CAD”等課程作為重點建設課程，努力打造一系列精品課程。
完善工程應用型人才實踐教學體系 車輛工程專業應用型人才培養，主要是為社會輸送一線應用型工程師。根據社會對一線工程應用型人才的規格需求，確立工程應用型人才培養目標的指導思想為“重基礎，寬口徑，有專長，強應用”。在這一指導思想的引導下，確立工程應用型人才實踐教學體系為“一個優秀、兩條主線、三個層面”。“一個優秀”是指以提高學生綜合能力為優秀，這是工程應用型人才培養的最終目標。“兩條主線”是指工程應用型人才實踐教學體系應按課堂實踐及課外實踐兩條主線展開。“三個層次”是指學生能力培養過程中的三個實踐階段：基礎實踐階段、提高實踐階段、綜合實踐階段。
（二）強化實踐教學
通過理論教學和實踐教學，努力達到以下教學目的：（1）知識傳授：傳授給學生數學、物理、工程等方面的原理知識，傳授車輛工程、機械自動化、汽車服務等方面的專業知識。（2）培養學生學習能力：通過學習方法的傳授與實踐，培養學生主動學習的意識與能力，讓學生在科技日益發達的社會中不斷學習、充實自我、與時俱進。（3）技能訓練：培養學生獨立完成科學實驗及工程設計的能力，為日后就業打下堅實基礎。（4）培養學生創新精神：使學生擁有較強的獨立思考、自主創新設計的能力。（5）培養學生團隊精神：強化學生待人接物、團隊合作、組織溝通的團隊意識與合作能力。
通過實踐教學環節的深入開展，能夠有效地鞏固知識傳授與學習能力的培養。實踐環節是提升學生實踐技能、創新精神和團隊精神的最有效手段。具體可通過以下方面深入開展實踐教學環節。
開設各項實踐教學課程 除了機械專業必修的金工實習、機械制圖測繪、機械原理課程設計、機械設計課程設計等實踐課程以外，開設汽車結構拆裝實習、汽車理論課程設計、汽車設計課程設計、汽車制造工藝課程設計、汽車生產實習、畢業實習與設計等車輛相關實踐課程。通過實踐課程全面強化學生專業知識水平與學習能力，培養學生的動手能力、創新精神及團隊合作精神。
建立實驗室開放性機制 加大投入完善車型實驗室、整車實驗室、零部件實驗室、車身實驗室、車輛動態仿真實驗室等建設，建立實驗室開放性機制，給予學生更多的空間及條件開展自主設計課題的創新性實驗。
理論課堂注入實踐元素 讓課堂教學由傳統的傳遞性教學轉向啟發探索性教學。課堂教學中增加互動提問比例，采用互動提問或討論的方式進行課堂導入、主題深入、內容銜接等，引導學生采用“聽”、“說”、“思”等不同的方式融入課堂，調動課堂氣氛，加強課堂教學效果，同時提高學生思考及表達能力；專業課課后作業增加實踐性、設計性和討論性元素，提高學生的興趣及主動性，同時提高學生的獨立思考和自主創新能力；考核方式中加入“期末論文報告”，讓每一位學生各自針對一篇與課程有關的論文進行分析，并且上臺進行演示講解，以引導學生有效利用網絡資源進行自主學習，同時鍛煉學生的膽識與口才等綜合能力。
積極開展各種競賽 積極動員學生以個人或團隊的形式參與各種科學競賽，通過競賽作品的構思、設計、制作、演示講解等完整過程，讓學生學以致用，夯實理論知識，全面提升工程設計能力、動手能力、創新能力、團隊合作能力及演說講解能力，讓更多的學生經過競賽的洗禮得以全面提升。
課程設計與科研項目、競賽項目相結合 盡可能地將競賽項目、教師科研項目與學生課程設計相結合，將傳統單一的模仿性課程設計逐漸轉向探索研究性課程設計。
邀請企業相關專家開設講座 通過企業專家的講座，介紹企業工程實踐中的技術運用、人才需求。不僅有利于學生深入了解專業知識在現場實踐中的運用，而且有利于學科體系的調整與改善。
（三）提高科研水平
豐富的科研項目能夠為教學輸送源源不斷的新鮮血液，保證教學內容貼近實際生產需求、面向前沿科技、與時俱進。以“三明機械CAD工程研究中心”、“三明學院CAD/CAM技術研究所”和校企合作成立的“海峽汽車工程技術研發中心”、“三明地區汽車產業技術創新戰略聯盟”等科研平臺為載體，精心組織、協調學科成員，緊緊圍繞學科方向的自身條件，緊密結合企事業單位的需求，與相關學科、其他高校、科研機構和企事業單位聯合爭取各類科研項目立項，并使研究成果迅速轉化為生產力，為地方經濟發展服務，同時加強“產學研”合作，建立更多的科研平臺。
形成良好的學術研究氛圍和團隊協作精神，加強中青年學術帶頭人和學術骨干隊伍的建設，在各個學科方向上培養幾位有影響的學術帶頭人和一批中青年骨干，從而形成一支高水平的車輛工程教師隊伍。鼓勵教師圍繞重點學科的研究走出去，或攻讀學位，或進修提高，或橫向合作，提高和豐富教師尤其是青年教師的學術水平和工程實踐經驗。
（四）加強對外合作
繼續加強與國內其他院校（包含臺灣地區高校）、國際院校的合作與交流，有效利用國內外其他院校的優質教學資源，邀請其他優秀高校的教學及科研專家到校講學，派遣教師走出校園訪學交流，充分吸收先進的教育理念和教學方法，促進車輛工程學科教學科研的全面提升。
邀請地方企事業專家針對學校急需的車輛工業技術、標準、認證等進行技術培訓和講學；與地方企事業單位聯合進行人才的合作培養，充分發揮企業的資源優勢培養應用型車輛人才；與地方企事業單位深入開展“產學研”合作，加強車輛技術攻關及應用，促進地方車輛工業產業群發展，提升學校的科研能力，進一步加強車輛學科的教學能力。
結語
充分發揮三明地方經濟發展的優勢，加強與兄弟院校、企事業單位之間的聯合培養及教學科研合作。充分利用各種資源，優化資源配置，凝練車輛工程學科發展建設的指導思想及特色目標，強化學科體系建設，建立完善的科研提升及教學團隊建設機制，努力將車輛工程學科建設成為三明學院特色學科，促進學校特色學科群建設，促進學校辦學的可持續發展。
作者簡介：
艾子健（1985—），男，福建三明人，碩士，三明學院助教，研究方向為流體機械專業教學。
吳龍（1973—），男，山東臨沂人，博士，三明學院副教授，研究方向為車輛工程專業教學。
晉芳偉（1965—），男，云南鎮雄人，博士，三明學院教授，研究方向為事機械材料專業教學。
摘要：上海工程技術大學城市軌道交通學院車輛工程專業在校企產學聯合辦學模式的基礎上，總結經驗，不斷加強內涵建設，在專業“卓越工程師”培養方案中，以現場問題調研、案例分析、項目開發的培養方式為根本出發點，加入校企系列綜合課程設計，著力提高學生的綜合應用能力、工程意識、工程素質和工程實踐能力。專業通過前期調研和系列課題設計、規劃及軟硬件平臺建設，取得了一定的成果，為開設系列綜合課程設計打下了堅實的基礎。
關鍵詞：城市軌道；車輛工程；課程設計
作者簡介：師蔚（1981-），女，新疆伊寧人，上海工程技術大學城市軌道交通學院，講師；鄭樹彬（1979-），男，廣東揭陽人，上海工程技術大學城市軌道交通學院，副教授。（上海 201620）
基金項目：本文系2012年上海高校本科重點教學改革項目（批準號：滬教委高〔2012〕49號）、上海工程技術大學城市軌道交通車輛工程“卓越工程師”培養平臺建設項目（項目編號：11XK10）的研究成果。
作為教育部首批“卓越工程師”教育培養計劃試點專業，上海工程技術大學城市軌道車輛工程專業培養方案重視知識、能力與工程實踐的融合，理論聯系實際，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。[1]城市軌道學院車輛工程系教師不斷探索，總結該專業在培養過程中的經驗，并對本專業的發展方向、培養過程中出現的問題不斷研究、改進，從而完善和優化了本專業的課程體系。其中，重要的改進部分為在新的培養計劃中添加了系列綜合課程設計，注重課程設計選題的綜合應用性、工程實踐性及多樣性，旨在著力培養城市軌道交通車輛工程專業學生在城市軌道車輛方面的綜合設計、工程實際應用能力及創新能力。并通過前期研究及一系列規劃及籌備，達到了開設條件，取得了一定的成果。
一、系列綜合課程設計設置依據
城市軌道車輛工程專業課程體系設置原則主要是緊貼本專業“卓越工程師”培養目標，在系列綜合課程設計中著重考慮了其在工程素質和能力培養需求方面的作用，并與課程體系中其他課程保持良好的相互銜接，進一步提升理論及實踐教學效果。
1.城市軌道車輛工程專業培養需求
上海工程技術大學城市軌道交通車輛工程專業的培養目標為：以城市軌道交通車輛工程為背景，培養具有城市軌道交通車輛工程基礎知識與應用能力，能面向工程實際，從事城市軌道交通車輛運行保障及維護、故障診斷及維修并可延伸至整個軌道交通領域等方面工作的高級工程技術人才。[2]在培養目標中，本專業注重與工程實際的結合，因此設置具有工程實踐特點的系列綜合課程設計正是滿足本專業培養目標的需要。
2.銜接專業課程群需求
城市軌道車輛工程專業課程群設置主要包括學科基礎課程群、專業課程群及集中實踐環節課程群三大部分。其中學科基礎課程群主要包括機械、電力電子、測試控制等相關課程。通過對該部分課程的學習，使學生掌握扎實的機械、電力電子及測試控制方面的基本知識，具備獨立分析課程相關內容的能力，為后續專業課的學習打下良好的理論和技能基礎，為從事專業技術工作做好基本培養和鍛煉。
專業課程群則包括城市軌道車輛結構與原理、城市軌道車輛電力牽引與控制、城市軌道故障診斷技術等專業課程。該部分的課程則使學生系統掌握城市軌道交通車輛結構、控制、檢測、維護保障等方面的知識。通過這些課程的學習，使學生掌握城市軌道交通車輛機械結構、電力牽引、電氣設備等相關城市軌道車輛的組成和原理，以及其故障診斷、檢修方法及手段。
專業課程中的集中實踐環節課程群則包括企業實踐環節和系列綜合課程設計環節。該部分課程中的企業實踐環節的主要目的是提高學生工程實踐能力，使理論聯系實際，增強理論教學效果。而系列綜合課程設計環節則是學科基礎課程群、專業課程群及企業實踐環節的綜合應用，通過在設計應用過程中使用各課程群中的知識點，不僅彌補了專業基礎課程抽象不易理解，理論教學效果不理想的不足，又解決了專業課程涉及知識領域廣、實踐性強、不易掌握的問題。并且讓學生將學校的“所學”與企業實踐的“所見”充分結合，使知識體系得以融會。系列綜合課程設計正是起到了銜接及促進各專業課程群效果的作用。
二、內容設置
城市軌道車輛工程專業系列綜合課程設計包括：城市軌道交通車輛結構與原理課程設計、檢測與傳感技術課程設計、城市軌道交通車輛電氣設備課程設計。在內容設置方面傳統課程設計僅隸屬于某一門課程，并不注重課程體系其他課程的內容銜接，難以達到訓練學生較全面知識體系的目的，而改革后則避免了這一缺點。在系列綜合課程設計中主要體現以下特點：
1.綜合應用性
首先在設計選題時，教師考慮其綜合應用性，將分散的多門課程串聯起來并系統化，使學生得到綜合性的應用訓練。具體做法是各綜合課程設計教師首先開設多個選題，供學生選擇，并考慮其具體特點，即在城市軌道交通車輛結構與原理課程設計中，將機械原理、機械設計、工程力學、城市軌道交通車輛結構與原理等課程聯系起來；檢測與傳感技術課程設計將檢測與傳感技術、城市軌道車輛故障診斷技術等課程聯系起來；而城市軌道交通車輛電氣設備課程設計則將電子技術、電力電子技術、電力牽引、控制理論等課程聯系起來，在綜合課程設計的任務書中就體現出各選題的綜合應用性。
2.工程實踐性
在考慮選題時，所有的選題都應與城市軌道車輛工程應用有關，使學生具有實際應用的前提，有利于提高課程設計的興趣，調動學生的積極性，有利于發揮學生的主觀能動性和創造性，也增強了學生在實踐中發現問題、解決問題的能力，做到理論與實踐相結合。
3.多樣性
即選題多樣性。選題有的來自于企業的需求，即需要解決的問題，做創新性的開發；有的來自于國內外文獻資料，學生進行實踐重新設計，實際復現；有的課題來自于教師科研課題中成熟的研究成果轉化，指導學生進行前瞻性的設計。總之，學生可以根據自己自身的特點及能力，選擇適合自己的設計選題，達到提高綜合能力的目標。
4.開放性
在系列課程設計中，借鑒開放式課程設計模式，以綜合課程設計選題為主線，在管理上首先實施開放性管理，指導教師以階段成果作為考核設計進程標準，給學生開放的課程設計空間，使他們有更多自學和研究的機會。同時配有開放的教學實驗室為基地，滿足學生開放式實踐機會。[3，4]
三、組織實施
根據上述系列綜合課程設計設置的內容及特點，需要指導教師具有較強的城市軌道車輛綜合應用能力及工程實踐經驗，因此在組織實施該教學內容時主要通過本專業專職教師的培養、企業導師的參與，同時積極構建課程設計平臺，并針對系列課程設計在院內立項研究，從硬件、軟件上得以為系列課程設計的實施提供有利的保障。
1.系列課程設計教師培養
在系列課程設計的指導教師配備上使用雙導師制，即同時配備學校專職教師與企業導師共同指導系列課程設計。由于有企業導師的介入，使系列課程設計的選題可以更加實用，設計過程更加接近工程實際。而學校專職教師則可以在課程設計中把握學生對新技術的應用，引導創新設計思路，并管控課程設計過程，使系列綜合課程設計在實施過程中滿足學校培養體系的要求及規范。
在學校專職教師培養過程中，注重企業掛職鍛煉環節，使掛職鍛煉成為專業課程教師的必修環節。通過企業的掛職鍛煉，讓教師充分了解本專業領域的工程實踐相關知識，促進教師提高解決實際問題和進行實踐教學的能力。并促使教師不斷學習，不斷更新知識和工程實踐經驗，使教學內容與本專業需求保持緊密的聯系。對于企業兼職導師，則需要他們具有碩士以上學歷，在企業有豐富的現場及實踐經驗，彌補專職教師在培養學生過程中出現知識、技能和視野以及對新技術應用方面的不足。
2.系列課程設計平臺搭建
為保證系列課程設計的正常進行，除了在指導教師配備及培養方面進行努力外，還進行了系列課程設計的硬件平臺的搭建。主要包括設置系列綜合課程設計用教室，提供基本計算機，仿真設計軟件，實驗平臺。同時還充分利用實驗室等其他平臺，具體如下：
（1）充分利用專業實驗室。在系列課程設計場所的選用中，通過開放性管理，充分利用城市軌道交通學院已有的實驗室，如城市軌道交通列車結構實驗室、城市軌道車輛自動駕駛實驗室、城市軌道車輛檢測實驗室等場所及相應實驗平臺完成部分實驗，使專業實驗室得到充分利用。
（2）利用科研平臺。當學生的課程設計選題為教師科研成果轉化的題目時，學生則可利用專業教師的科研平臺進行設計、實驗等相關內容。
（3）利用學生創新工作平臺。通過學院已經搭建的大學城創新工作室及相關設備，部分學生選題接近時，可以進入這些工作室進行相應的課程設計工作。
3.系列課程設計立項研究
在系列綜合課程設計的總體設計方案落實的基礎上，為了進一步對各綜合課程設計進行細化，如選題論證、設計步驟規范、設計工作量的核算、設計指導書的編制等工作，通過院內立項研究，做到選題必須具有工程實踐性，設計內容必須具有先進性。對選題進行學生試做，充分驗證其課程設計的工作量是否合理，難度是否適中。通過試做學生反饋進行調整，為正式執行教學計劃打下基礎。
四、結論
在城市軌道車輛專業課程體系中，增加系列綜合課程設計是卓越工程師培養目標的需求，同時也是銜接課程體系各課程的重要內容。通過對指導教師的培養、企業導師的介入，并搭建了系列課程設計平臺，在軟件及硬件上進行建設，并通過立項研究選題，把握其綜合性、工程應用性、多樣性等特點，取得了一定成果。
摘要：實施卓越工程師培養計劃對于高等學校提高人才培養質量有著重要的意義。本文介紹了鹽城工學院車輛工程專業在卓越人才培養方面所進行的探索和實踐，并從培養模式、課程體系、實踐教學體系和產學結合等方面進一步闡述了卓越人才培養的特點和師資隊伍建設的措施。
關鍵詞：卓越人才；車輛工程；課程體系；實踐教學體系
“卓越工程師培養計劃”是高等教育面向社會需求培養工程人才的重大改革計劃，是提高人才培養質量，推動教育教學改革的重大舉措。“卓越工程師計劃”要培養的是不同層次的高素質、高質量的工程技術人才，但不論是何種層次都應具有較強的工程實踐能力和創新精神，能夠勝任各自崗位的工作[1]。對于省市共建的地方本科院校，培養的應該是應用型本科工程人才，著重在培養學生社會的適應性，提升知識的轉化能力，提高工程素養和綜合素質。現就我校車輛工程專業實施“卓越工程師計劃”，在培養目標定位、培養模式、課程體系、實踐教學等方面進行的改革探索談幾點認識。
一、確立車輛工程專業卓越人才的培養目標
“卓越工程師”的培養目標是面向工業界、面向世界、面向未來，培養和造就一大批創新能力強、能適應社會經濟發展需要的高質量的工程技術人才，為建設創新型國家、實現工業化和現代化奠定堅實的人力資源優勢，增強我國的優秀競爭力和綜合國力[2]。而我校車輛工程專業的培養目標是突出應用型，以服務江蘇省地方經濟建設為主，培養適應社會主義現代化建設和江蘇省地方經濟社會發展需要的德智體美全面發展，具有專業技能、實踐能力、創新精神、創業能力和社會責任感，具有寬厚的汽車設計制造的理論基礎，適應汽車產品和系統的設計制造、控制、維修及工程管理工作，對社會需求具有較強適應性和競爭力的本科應用型創新人才。
二、車輛工程專業卓越人才培養模式探索
1.明確卓越人才培養層次定位。我校人才培養定位是立足江蘇，服務全國。因此，在人才培養和專業方向上，應充分考慮江蘇省的經濟對人才培養的需求，根據江蘇省及鹽城經濟和汽車產業發展趨勢調整專業方向設置，合理調整培養方案、課程體系和教學內容，以便更好的為江蘇省地方經濟服務。以此定位為出發點，我們緊緊圍繞“應用型卓越工程師”教育來制定人才培養方案，從工程技術的角度來構建車輛工程專業教學體系，在注重理論知識的同時，更注重學生工程實踐能力和創新能力的培養，加強對學生工程的實際訓練，培養行業企業當前急需的工程人才。
2.構建新的人才培養模式和相應的課程體系。我校車輛工程專業在培養方案和課程設置上充分體現工程特色，學制采用3+0.5+0.5模式，校內的學習時間小于3年，在企業的學習、實習和畢業設計時間累計超過1年。累計半年的實習和項目設計是分散在前七個學期內進行的，采用一年三學期制，第二學期主要是在企業進行實習和項目設計，第八學期在企業做畢業設計。根據“卓越工程師”的培養標準要求，以汽車制造和服務行業為背景，以強化工程實踐能力、工程設計能力和創新能力為優秀，重構課程體系和教學內容，根據汽車產業發展需要完善知識結構體系。車輛工程專業的課程體系設置為三個層次：第一層為通識課程群，主要設置人文、社科、數學、英語、計算機等課程，以培養學生的人文素質和科學素養；第二層為專業基礎課程群和專業課程群，主要專業基礎課程有工程圖學、理論力學、材料力學、工程材料、機械原理、機械設計、電工電子技術、控制工程基礎等，主要專業課程有汽車理論、汽車構造、汽車設計等課程。前兩層三個課程群構成了車輛工程專業的知識結構，為汽車工程師的培養奠定了理論基礎；第三層為專業選修課程群，專業選修課程群給學生提供更廣闊的職業背景知識，學生根據個人興趣愛好、就業需求來選擇課程，其課程設置是根據江蘇省及鹽城地區經濟和社會發展對汽車類專業工程人才知識的需求而設置的，目前主要有汽車現代設計、電動汽車、汽車安全、汽車檢測等課程群。專業選修課安排在第六學期和第七學期的前十周完成，有些選修課是在企業實習期間學習的，課程體系結構。
3.構建以工程實踐能力培養為目標的實踐教學體系。構建以工程實踐能力培養為目標的車輛工程專業的實踐教學體系，應符合應用型人才的培養目標，強調工程實踐與技術創新，突出基于項目的學習和從做中學的工程訓練方式，在項目設計過程中加深對工程設計知識的理解和學習。基于工程能力培養的實踐教學體系是一個完整的系統結構，應與課程體系總體結構相適應，體現知識、能力、素質三者之間的關系，突出技術應用能力和創新意識的培養主線，采取分層培養，層層遞進，逐步提高的模式，我校車輛工程專業的實踐教學體系結構如圖2所示。①基本能力實踐模塊，基本工程能力的培養對應于課程實驗模塊，是在單一課程范圍內以項目訓練方式對學生進行，通過該模塊的教學實踐訓練，讓學生掌握汽車工程的基本操作技能和工藝規范，培養初步的工程實踐能力。在課程實驗教學中，我們堅持以培養學生的動手能力為主，盡量做到使每個學生都能獨立地完成實驗過程，并認真地分析實驗結果，而且所開設的實驗項目也多與實際應用相結合，增加設計性、綜合性實驗內容，提高學生對實驗課的興趣。同時對一些綜合性較強的實驗項目，不僅僅局限于實驗課堂上，還進行必要的開放式教學，使學生能真正地從實驗課中學到知識，培養他們的獨立工作能力。②綜合能力實踐模塊，綜合實踐模塊是基于課程群項目設計的集中實踐和畢業設計，項目內容結合工程應用。目的是培養學生綜合運用汽車及機電產品設計和制造的知識，掌握汽車及機電產品的設計、制造方法和項目研發程序，提高學生自主學習、獨立工作和團體協作能力。綜合能力實踐模塊主要由機械CAD模塊、檢測與信息處理模塊、汽車產品設計模塊、工藝裝備設計模塊、專業綜合訓練模塊和畢業設計模塊等組成。機械CAD模塊幫助學生掌握機械工程圖的繪制方法和現行的國家制圖標準；檢測與信息處理模塊培養學生機械參數的測量和數據處理的能力。汽車產品設計模塊的目的是讓學生掌握汽車產品相應的設計與制造規范及標準，培養自主學習的能力，應用所學知識解決實際問題的能力。工裝設計模塊使學生熟悉并掌握裝備及其關鍵零部件設計、制造、維護、回收等環節中的基本要求與技能；掌握計算機仿真技術在產品設計中的應用；培養產品開發、生產等過程中人員協調、分工、協作意識與組織管理能力、交流溝通能力。先進制造技術模塊以數控加工為基礎，使學生掌握先進制造技術和先進制造裝備的設計、制造、使用和維護知識，實現CAD/CAM一體化。專業綜合實驗模塊是利用現有專業實驗室如機械創新實驗室、液壓實驗室、機電傳動控制實驗室等對學生開放，要求學生獨立設計實驗方案、選擇儀器設備，利用實驗室的條件進行設計、制作和調試，使學生的工程能力達到完整的訓練和提高。畢業設計全部在合作企業進行，結合企業產品研發項目，在學校、企業和教師的共同指導下完成課題。③拓展能力實踐模塊，主要是項目研發、社會實踐和企業實習，項目來源于教師的科研任務、產學研課題、大學生創新實踐項目、學科和技能競賽和企業現場等。該模塊主要是對三、四年級學生進行的，目的是培養學生項目研發能力、創新能力、協作能力、管理能力和職業能力。拓展能力實踐模塊主要由科研訓練、學科技能競賽、企業實習等模塊構成。科研訓練由興趣小組、科研任務、創新項目等引導參與；學科技能競賽包括機械創新設計大賽、汽車設計大賽、機器人設計大賽等；每個項目實施分為三個階段，即：提出概念性方案、工程計算與分析、正式設計做出一個小產品，全部工作在一年內完成，每個項目由4～6人為一組共同完成，分別評分，其中多數項目題目來源于企業。完成后由企業和學校共同評定，同時，對指導教師也提出了更高的要求，需要有指導項目完成的專業綜合能力、組織能力、控制能力和鼓動能力等。這種模式突破了傳統的以學科為系統的培養模式，建立起以生產過程的順序來組織的教學模式。使得學習更加貼近生產、貼近實際，有助于學生提高學習效率，提高學生的學習積極性，由于學生參與的項目大多來自于生產實踐，所以能保證學習內容總體上具有時代性和先進性，從而適應社會發展的需要。
4.產學結合，培養學生的實踐能力和工程意識。“卓越工程師計劃”實現的關鍵是產學結合，學生累計超過一年的時間在企業進行實習、項目設計和畢業設計，我們制定的企業實習計劃共46周。學生每年暑假前后安排6周進企業實習和社會實踐，第四學年安排28周在企業實習和畢業設計。在卓越計劃實施過程中，我校與企業進行了全方位、全過程的教學合作。卓越計劃培養方案的制定有企業專業技術專家共同參與，綜合性項目主題和問題的確定，由企業界和學校指導教師共同確定，在企業共建學生實踐教學中心，便于學生在企業學習和實踐。學校與企業的合作不斷增加，可以促進專業水平和項目的不斷產生。進一步深化產學研合作，有利于形成長期互利的合作機制。我校實施產學研合作教育模式，造就了“產學合作、工學交替”的育人環境，形成了科學的常態化育人機制，培育了具備較強的分析問題和解決問題的能力和具有國際視野、創新意識和奉獻精神的高素質應用型人才。
三、建設一支具有豐富實踐經驗的教師隊伍
專業教師隊伍的質量決定著能否培養出“卓越”的工程人才。目前高校對教師的聘任、考核和評價制度使得教師隊伍存在的問題是普遍缺乏工程實踐經歷。因此，我們制定了青年教師到企業輪訓工作制度。對于沒有工程經歷的教師，制定了相應的培訓政策，每年安排2～3名教師到企業訓練半年以上，參與企業實際工程項目或研發項目，以獲得比較豐富的工程實踐經歷，提高工程實踐能力。對于過去具有工程實踐經歷的教師，也制定了相應的政策，鼓勵他們與企業合作開發項目或有計劃地定期安排到企業工作，以更新工程知識、掌握新的實踐技能、豐富工程實踐經驗，并不斷強化工程實踐能力。為了加強教師隊伍的工程實踐能力，學校不僅引進了部分具有工程實踐經歷的教師，還從合作企業中聘請了部分工程專家和管理人員到學校任教，承擔專業課程的教學任務，同時他們還擔任學生在企業實習、項目設計和畢業設計的指導教師，從而保證了卓越計劃的實施。
卓越工程師培養需要多年的實踐積累，需要幾屆學生的培養才能逐步形成，也需要隨著經濟社會的發展而不斷更新和提高。因此，卓越工程師培養計劃項目建設也是工科院校一項重要的長期工作。目前在卓越工程師培養方面存在的主要問題有：專業教師缺少從培養人才的角度進行產學研合作的動力；大量工科專業學生難以找到足夠的合作企業；企業受利益驅動缺乏接收學生實習的積極性。這些問題需要政府、教育主管部門和學校采用多元化的方法來解決。
基金項目：鹽城工學院教學研究基金項目“工科院校機械類專業面向工程的能力培養體系的研究與實踐”（JX201102）
作者簡介：朱龍英（1962-），博士，教授，主要從事現代設計理論等方面研究和教學管理工作。
