發(fā)布時間：2022-04-16 09:56:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇公路運輸論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1當前公路運輸企業(yè)員工激勵約束機制存在的問題
1．1公路運輸企業(yè)激勵機制還有待進一步完善
(1)員工個人收入水平整體偏低，薪酬激勵缺乏市場競爭力。外資和股份制公路運輸企業(yè)靈活的激勵機制和豐厚的薪金收入，對公路運輸企業(yè)的優(yōu)秀人才具有很強的吸引力。而對于一些國有公路運輸企業(yè)來說，人才流失的問題近年來已經(jīng)凸顯。專家認為，造成人才流失的主要原因是公路運輸企業(yè)員工的合法收入偏低，薪酬激勵缺乏市場競爭力。據(jù)調(diào)查，深圳某國有公路運輸企業(yè)，共有員工118人，2014年1～10月員工平均工資每月3631元，比政府公布的深圳市社會平均工資每月6819元低3188元，比深圳市最低工資標準每月1808元，只高出1823元。可見，公路運輸企業(yè)員工工資水平普遍偏低。
(2)由于崗位職責和崗位價值不清晰，因而難以進行有效的績效考核，難以拉開收入差距。由于缺乏科學規(guī)范的員工考核體系，對員工的崗位性質(zhì)、工作任務、所需技能、工作態(tài)度、工作能力難以進行全面的量化考核，員工收入沒有真正體現(xiàn)員工的個人業(yè)績水平，從而難以拉開收入差距。隨著改革的推進，公路運輸企業(yè)員工在縱向上的收入差距已經(jīng)初步拉開，但在橫向上的差距就比較小甚至沒有拉開。雖然貢獻度差別很大，但同一個單位的不同部門的負責人收入并沒有明顯的差距。
(3)激勵方式與方法還比較單一。目前公路運輸企業(yè)的物質(zhì)激勵多以工資獎金兌現(xiàn)，精神激勵多以榮譽稱號為主，有效激勵不足，不足以調(diào)動員工爭先創(chuàng)優(yōu)的積極性。特別是有些企業(yè)過分注重經(jīng)濟激勵，對員工的人文關懷沒有予以足夠的重視，同時對員工的個人發(fā)展缺乏規(guī)劃，沒有使員工從內(nèi)心深處感受到公路運輸企業(yè)的發(fā)展與其個人的發(fā)展休戚相關。對于那些業(yè)務骨干和主要管理人員來說，發(fā)放年終獎金固然有一定的激勵作用，但除此之外，他們更需要的是自我實現(xiàn)的滿足感，希望得到領導的肯定和外界的認可。
1．2約束機制的弱化，加大了員工的道德風險及公路運輸企業(yè)的經(jīng)營風險
(1)缺乏健全的內(nèi)部法人治理結構。有效的公司法人治理結構是企業(yè)穩(wěn)健運行的根本保障，然而，目前一些公路運輸企業(yè)由于出資人虛位，委托鏈過長，從而缺乏健全的內(nèi)部法人治理結構，進而難以形成真正有效的約束制度。
(2)制度約束軟化，加大了公路運輸企業(yè)的業(yè)務風險。制度約束軟化是企業(yè)的一道硬傷，雖然公路運輸企業(yè)的制度一直在完善中，有的制度本身已經(jīng)比較合理，但實際執(zhí)行力欠佳，因此風險控制能力還有待提升。
(3)對員工制約不夠，不利于提高員工素質(zhì)。由于缺乏有效的績效考核制度，從而難以對員工的工作實績進行有效的量化，進而在日常工作中難以對員工形成有效的評估和制約。員工業(yè)績評估不規(guī)范，評估特點不突出，業(yè)績評估執(zhí)行力度不夠，這就制約了員工的積極性，培養(yǎng)不了員工的成就感，滿足不了馬斯洛的需求層次理論中關于人的“尊重需求”和“自我實現(xiàn)需求”，從而不利于員工的長遠發(fā)展。
2建立公路運輸企業(yè)員工激勵約束機制的對策和建議
目前，公路運輸企業(yè)已經(jīng)意識到建立有效員工激勵約束機制的重要性，正尋求突破。在這樣的背景下，轉型中的公路運輸企業(yè)員工重視什么樣的激勵方式?如何才能激發(fā)他們更高的工作熱情?為了回答這些問題，筆者對公路運輸企業(yè)員工激勵因素進行了一次探索性研究。在本次研究中，筆者設計出調(diào)查問卷，然后在公路運輸企業(yè)中進行問卷調(diào)查。問卷共發(fā)放150份，回收109份，回收率73%。同時，筆者對公路運輸企業(yè)的管理人員和普通員工進行了深入訪談，對他們所重視的激勵因素進行了初步但廣泛的探討。本次研究結果表明，競爭性公路運輸企業(yè)所著重的激勵因素按照重要性由高到低的順序依次為:(1)薪酬;(2)管理制度;(3)同事關系;(4)領導水平;(5)晉升與培訓;(6)工作條件;(7)工作本身;(8)信息;(9)獎勵。為了解決目前公路運輸企業(yè)員工激勵約束機制中的問題，提高員工積極性，結合本次調(diào)查的結果，筆者認為必須以人力資源價值鏈管理理論為指導，在激勵制度設計中融合約束，建立崗位職級激勵約束體系、全面績效管理激勵約束體系和薪酬激勵約束體系，并輔之以非薪酬配套激勵機制，從而構建完整而有效的公路運輸企業(yè)員工激勵約束機制。簡單而言，不妨稱之為“三體系”+“一配套”工程。
2．1建立以崗位為基礎的崗位職級激勵約束體系
(1)按照市場運行規(guī)則建立組織機構，劃分崗位層次。按照市場經(jīng)濟運行的要求，建立以客戶為中心的經(jīng)營組織機構是公路運輸企業(yè)的必然選擇。
(2)對不同層次崗位進行細化，并按照全面量化的模式確定崗位數(shù)量。為此，必須系統(tǒng)地收集和分析與職位有關的各種信息，進行崗位分析，并在崗位分析的基礎上寫出各崗位的崗位說明。崗位說明的作用在于提供人員篩選與招聘(內(nèi)部與外部)的參考、明晰任職者崗位職責、提供績效指標開發(fā)與績效。
(3)公路運輸企業(yè)應根據(jù)工作分析和崗位評估的原理，以崗位職責和任職者能力要求為主要因素，評價各崗位的相對價值。崗位評估的目的是根據(jù)崗位價值確定一個崗位在組織內(nèi)部的相對地位，即崗位職級。最終按崗位價值拉開員工橫向收入差距，使員工收入真正體現(xiàn)簡單勞動和復雜勞動、一般責任和重大責任、例行性工作和創(chuàng)造性工作之間的差別。
2．2創(chuàng)建以員工發(fā)展為目標的全面績效管理激勵約束體系
建立有效激勵機制的關鍵是要建立以效益為中心的績效考核體系。它要以尊重員工的價值創(chuàng)造為主旨，以激發(fā)員工發(fā)展為目標，讓績效考核這一價值評價體系真正成為價值創(chuàng)造與價值分配體系的中介。在考核時，必須要強調(diào)數(shù)據(jù)來源的真實性、公正性和客觀性。現(xiàn)在公路運輸企業(yè)基本實現(xiàn)核算電子化，可以將考核的需求有效地融合在業(yè)務、核算流程中。同時提高考核的技術含量，利用先進的工具，建立考核模塊和系統(tǒng)，提高考核質(zhì)量與效率。公路運輸企業(yè)在確定機構、崗位的同時，必須制定嚴密的崗位責任，對每一個崗位所擔負的職責進行量化。在考核指標設計上，可以采用財務指標、業(yè)務發(fā)展指標等量化指標，也要積極開發(fā)平衡計分卡、標桿法等先進的評估方法，建立全面績效管理體系。全面績效管理過程是一個激勵約束并舉的過程，它包括績效計劃、績效指導、績效評估、績效發(fā)展等四個環(huán)節(jié)，是一個持續(xù)的循環(huán)過程。全面績效管理系統(tǒng)是管理員工績效的管理系統(tǒng)，是將組織的績效、個人的績效有機地結合起來，通過目標的設定和持續(xù)不斷的溝通，以公路運輸企業(yè)的績效目標為方向，以員工的績效目標為基點，以經(jīng)理和員工的共同努力為動力，推動管理的良性循環(huán)，實現(xiàn)公路運輸企業(yè)的業(yè)績增長和遠景的實現(xiàn)。建立全面績效管理系統(tǒng)的目的是對員工績效進行指導、管理、考核、獎勵和發(fā)展，它通過一系列的活動來發(fā)現(xiàn)和解決影響員工績效問題的因素，包括系統(tǒng)因素和個人因素，在提高員工績效水平的基礎上，提高組織的績效水平。
2．3進一步完善按勞分配、獎勤罰懶的薪酬激勵約束體系
研究結果表明，收入激勵依然是大部分員工所著重的激勵方式，因此，公路運輸企業(yè)應充分重視薪酬的激勵作用。要徹底打破平均主義、大鍋飯，實行按勞分配，堅持效率優(yōu)先的原則，建立合理適度的收入機制。按照每個員工實際完成的工作數(shù)量、質(zhì)量和績效，公平公正地制定分配方案。不斷加大管理崗位與業(yè)務崗位，綜合崗位與單一崗位，重要崗位與次要崗位之間的收入分配差距，借以調(diào)動廣大員工的積極性和創(chuàng)造性，獎勤罰懶，促使員工奮發(fā)向上，努力進取，從而形成有效的員工薪酬激勵約束機制。收入分配制度改革的方向是要加大激勵約束的力度，充分調(diào)動可用于激勵的資源，通過與績效掛鉤，把公路運輸企業(yè)的利益與員工的利益緊密聯(lián)系起來，分配制度實行崗位工資，獎金總額與經(jīng)濟目標效益掛鉤，員工“按崗領薪、按勞取酬、薪隨崗變、易崗易薪”。
2．4綜合運用各種激勵手段，完善非薪酬配套激勵機制
公路運輸企業(yè)最好的資產(chǎn)是人。要使公路運輸企業(yè)的每個人都有主動性、積極性、創(chuàng)造性和高效率地工作，激勵就是一切。公路運輸企業(yè)應綜合運用多種激勵手段，真正建立起適應公路運輸企業(yè)特色、時代特點和員工需求的開放的激勵體系，使公路運輸企業(yè)在激烈的市場競爭中立于不敗之地。
2．4．1精神激勵根據(jù)馬斯洛的需求層次理論，員工在滿足生理、安全等基本需求的前提下，會更著重其精神方面的追求。因此，公路運輸企業(yè)應充分利用公路運輸企業(yè)的品牌優(yōu)勢，注重對員工的精神激勵。加強和改進公路運輸企業(yè)的思想政治工作，應當注意運用以下幾種精神激勵方法，例如:價值激勵法、榮譽激勵法、興趣激勵法、情感激勵法、環(huán)境激勵法和榜樣激勵法等。
2．4．2培訓激勵成長是員工更高層次的要求，成長對員工意味著謀求更高、更好報酬的積累。成長對公路運輸企業(yè)意味著人力資本的積累，競爭能力的提升，所以，成長對員工和公路運輸企業(yè)來說是雙贏策略。因此，公路運輸企業(yè)絕對應該重視對員工的培訓和教育，并把它作為一種有效的激勵因素。當前情況下，培訓是一種福利，更是一種有效激勵方式之一。公路運輸企業(yè)應改革培訓體系，以崗位能力要求為優(yōu)秀，全面推進崗位資格培訓、履崗能力培訓、崗位職務提升培訓和職業(yè)生涯發(fā)展培訓。針對不同崗位、不同專業(yè)的員工，制定具有長遠規(guī)劃的教育培訓計劃，出臺相關鼓勵自學成才的獎勵辦法，加大教育投資力度。
2．4．3企業(yè)文化激勵企業(yè)文化的涵義是一種價值觀念，和社會道德是同一范疇，屬于企業(yè)制度的組成部分。打造現(xiàn)代企業(yè)文化，可以激發(fā)員工的使命感、責任感，最大限度發(fā)揮每一位員工的潛能，提高公路運輸企業(yè)整體競爭力。創(chuàng)建成功的企業(yè)文化，要營造優(yōu)厚的政策環(huán)境，吸納優(yōu)秀人才，創(chuàng)造事業(yè)留人，待遇留人，感情留人的親情化企業(yè)氛圍，讓員工與公路運輸企業(yè)同步成長，讓員工有成就感和歸屬感。通過問卷調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)公路運輸企業(yè)的組織氣氛、企業(yè)文化是否有激勵約束作用，主要取決于以下幾個要素的狀況:職工的公平感、企業(yè)的領導方式、企業(yè)的信息溝通方式、企業(yè)的宗旨等。公路運輸企業(yè)應通過提高員工的公平感，建立“共識式”領導方式，推行“知識管理”，確立鮮明的企業(yè)宗旨等方式，營造良好的組織氣氛、建設良好的企業(yè)文化，建立健全組織氣氛、企業(yè)文化激勵約束機制。
2．4．4參與激勵公路運輸企業(yè)應充分發(fā)揮黨團工會組織的重要，加大對員工的人文關懷，吸引和留住優(yōu)秀員工。目前，尤其是要發(fā)揮工會的作用，健全參與管理機制。一方面，公路運輸企業(yè)各級工會應在公路運輸企業(yè)各級黨組織的領導下，加強自身建設，花大力氣提高工會干部議大事、懂全局、管本行的素質(zhì)，教育和幫助員工正確地行使民主管理的權利和義務，并把公路運輸企業(yè)民主管理作為自己的工作重點。另一方面，公路運輸企業(yè)應賦予各級工會更多的職權，進一步提高工會的地位，如公路運輸企業(yè)工會應有權代表員工同公路運輸企業(yè)簽訂集體合同，落實經(jīng)濟責任制;有權代表和組織員工參與公路運輸企業(yè)決策以及公路運輸企業(yè)獎金分配方案、工資調(diào)整方案、重要規(guī)章制度的制定，并監(jiān)督這些制度的執(zhí)行;有權代表和組織員工評議公路運輸企業(yè)各級領導干部，并提出獎懲或任免建議等。只有真正調(diào)動全員的積極性，競爭性運輸企業(yè)才能為可持續(xù)發(fā)展提供充足的人力資源保障。
作者：郭俊發(fā) 單位：粵港汽車運輸聯(lián)營有限公司
1運用信息化管理的優(yōu)勢
1．1優(yōu)化資源利用
企業(yè)在實行信息化管理之后可以顯著提高對于資源的利用率，不光是在降低產(chǎn)品生的產(chǎn)成本上，在信息的處理和應用上也同樣適用。信息化的管理模式可以將企業(yè)的所有信息都匯總起來，然后進行有效的分類和整理，比如市場概況、公路交通、貨物運輸?shù)刃畔ⅰ?
1．2對于風險的有效控制
公路運輸需要面臨多種不良的因素，其中最突出的便是天氣因素對于公路運輸?shù)挠绊憽Ｍ话l(fā)的天氣狀況可能導致運輸中的貨物損失，甚至造成人員的傷亡，信息化管理就可以有效避免這個問題。當今的科技已經(jīng)可以對天氣狀況做出較為準確的預判，所以企業(yè)可以利用網(wǎng)絡信息獲取天氣變化的最新數(shù)據(jù)，方便對運輸?shù)挠媱澴龀黾皶r調(diào)整，這樣就可以減少不必要的損失。
2信息化管理的具體應用
2．1路況的實時監(jiān)控
道路的情況對于公路運輸?shù)陌l(fā)展非常重要，因為道路是公路運輸?shù)幕A，只有良好的道路情況才能保證公路運輸?shù)馁|(zhì)量。現(xiàn)如今由于科技的飛速發(fā)展，人們對于衛(wèi)星的使用已經(jīng)達到可以對道路情況進行實時的監(jiān)控，這極大降低了道路上風險發(fā)生的可能性，比如某處的橋梁發(fā)生坍塌，通過信息化的監(jiān)控就可以知道，對車輛的行進路線及時做出改變，有效節(jié)省運輸?shù)臅r間。
2．2模擬數(shù)字地圖
傳統(tǒng)的紙質(zhì)地圖可能會由于丟失或者破損等諸多問題給運輸?shù)倪M行帶來不便，在一個陌生的地域地圖對于駕駛人員是非常重要的，所以為了保障公路運輸?shù)馁|(zhì)量，信息化管理模式下出現(xiàn)的數(shù)字地圖很好地滿足了人們的要求。就目前全球的技術來看，美國的GPS導航系統(tǒng)仍處于領先的位置，我國的北斗星導航系統(tǒng)還需不斷完善。
2．3建立數(shù)據(jù)庫
對于交通運輸管理部門來說，每時每刻都需要面對大量的數(shù)據(jù)，單憑人力很難將這些數(shù)據(jù)進行合理的整合，所以就需要信息化管理技術來應對這項工作。現(xiàn)代計算機的運行速度一般都在每秒幾百甚至上千億次以上，合理的運用計算機可以極大減輕工作人員的工作量。
3公路運輸信息化管理的建議
3．1加強部門之間的溝通
信息化的管理并不是說企業(yè)只要信息部門做好管理工作就好，一個好的企業(yè)各部門之間必須做到協(xié)調(diào)發(fā)展，在這里企業(yè)可以利用信息化管理技術將各個部門聯(lián)合起來，創(chuàng)造一個信息共享平臺，比如信息管理部門可以將自己部門搜集到的有用信息上傳到這個公共的網(wǎng)絡共享平臺，讓其他部門也能利用，而且在平常的工作之中各部門之間也要有密切的聯(lián)系，每個部門都要隨時關注其他部門的戰(zhàn)略動向，各個部門之間相互合作。只有這樣，公路運輸才能更好地為人們服務。
3．2關注客戶的意見反饋
我們要時刻記住國家公路運輸建立的初衷就是服務于人民，所以交通運輸部門要密切關注客戶提出的意見。只有這樣交通運輸管理部門才能贏得消費者的信賴和認可，才能更好地為國家的經(jīng)濟建設做出貢獻。
3．3企業(yè)內(nèi)部評估機制的建立
人無完人，企業(yè)制度也是如此，世界上根本不會有最完美的體制，任何制度都會存在不足和缺陷，所以企業(yè)要想長久的發(fā)展就必須要建立自己的評估機制。盡管公路運輸這個行業(yè)絕大部分都在國家的管理之下，但是仍需注意，因為隨著國家經(jīng)濟宏觀調(diào)控政策的實施，交通運輸這個行業(yè)的競爭力也變得越來越激烈，為了加強企業(yè)的生存能力，企業(yè)必須完善自己的制度，所以科學的評估機制對企業(yè)就顯得格外重要，企業(yè)一定要重視。
作者：孔波 單位：內(nèi)蒙古通遼市交通運輸管理處
1公路運輸企業(yè)加強運輸成本核算管理方法
1．1直接運輸成本核算管理
直接運輸成本核算管理包括三個方面內(nèi)容，分別是可控變動成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理。可控變動成本是指實施主體完全可支配的成本消耗，比如燃料的消耗以及車輛備品備件的消耗。公路運輸企業(yè)在進行可控變動成本核算管理時，要制定合理的考核標準，再根據(jù)實際情況進行量化考核，同時完善激勵機制，做到獎罰分明。固定成本指的是不隨產(chǎn)值變動而發(fā)生變化的成本。公路運輸企業(yè)在進行固定成本核算管理時，主要從運輸車輛的購入成本入手，通過對車輛的購入數(shù)量和購入價值的控制來達到固定成本核算管理的目的。
1．2間接成本核算管理
間接成本核算管理是公路運輸企業(yè)運輸成本核算管理的關鍵內(nèi)容，主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面內(nèi)容。安全成本核算管理對于公路運輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展有著重要的影響，是企業(yè)生存的關鍵。公路運輸企業(yè)若是運輸安全出現(xiàn)了問題，容易造成企業(yè)的信任危機，會對企業(yè)造成不可想象的損失。同時交通事故的發(fā)生或多或少的會對公路運輸企業(yè)造成一定的經(jīng)濟損失，提高了公路運輸企業(yè)的運輸成本，不利于企業(yè)經(jīng)濟效益的提高。加強安全成本核算，培養(yǎng)員工的安全意識，避免人工成本超標的現(xiàn)象的出現(xiàn)。科技成本核算管理對于提高企業(yè)的經(jīng)營效率有著重要的影響，這一點在公路運輸方面表現(xiàn)得也較為明顯。公路運輸企業(yè)加強科技成本核算管理，對于設備車輛進行更換時綜合各方面進行考慮，節(jié)約成本投入，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。另一方面，信息成本核算管理也是運輸企業(yè)運輸成本核算控制的較為關鍵的一個內(nèi)容。公路運輸企業(yè)建立信息共享平臺，實現(xiàn)信息的及時交流和處理共享，有利于公路運輸企業(yè)經(jīng)營成本投入的降低，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。如果按照傳統(tǒng)模式進行信息的收集和處理，不僅會增加信息成本的投入，還不利于公路運輸企業(yè)的長遠發(fā)展。加強信息成本核算管理，在實現(xiàn)信息共享的同時，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。
2公路運輸企業(yè)運輸成本核算管理原則
2．1合理支出原則
公路運輸企業(yè)在進行成本核算管理時，要結合市場需求進行核算管理工作，在滿足市場需求的前提和基礎下，遵循合理支出的原則，制定合適的企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略目標，同時選擇合適的方式進行成本投入方式的選擇。公路運輸企業(yè)在運輸成本的核算控制上，與市場緊密相關，企業(yè)需要進行緊密的市場調(diào)研和研究，然后結合實際情況來進行成本核算管理工作。
2．2適度領先原則
濕度領先原則指的是企業(yè)進行成本投入時，保證企業(yè)的質(zhì)量水平能夠適度領先行業(yè)中其他的競爭對手。市場經(jīng)濟體制的完善和發(fā)展帶來的是市場經(jīng)濟的繁榮，同時行業(yè)競爭也變得激烈起來，公路運輸企業(yè)遵循適度領先的原則，有利于增強企業(yè)的競爭力，具有一定的現(xiàn)實意義。
2．3全員參與原則
成本的核算管理需要人力資源來保證其正常運作，因此人力資源的作用至關重要。公路運輸企業(yè)也是如此，為了提高企業(yè)的競爭力，需要企業(yè)上下全員參與，這樣才有可能創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益。公路運輸企業(yè)對于我國的經(jīng)濟增長有著重要的影響，需要引起充分的重視。公路運輸企業(yè)加強運輸成本核算管理，一方面可以提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，另一方面還有利于企業(yè)的長遠的發(fā)展。面對著激烈的市場競爭，公路運輸企業(yè)需要更新成本管理觀念，控制好各個方面的成本，遵循合理支出、適度領先以及全員參與等原則進行成本核算管理工作，進而降低公路運輸企業(yè)的成本投入，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。
作者：劉燕 單位：內(nèi)蒙古通遼市公路管理處
1成品油公路運輸配送系統(tǒng)現(xiàn)狀
成品油的公路運輸配送指的是根據(jù)客戶的要求，將成品油及時、按量地通過公路運輸方式送達指定地點的物流服務活動。成品油公路運輸配送的主要特點包括:
①成品油的公路運輸配送是以配送油庫為中心，將油品裝卸、儲存、送貨等活動有機結合的整體，其功能是多樣化的;
②先進的成品油公路運輸配送過程應以先進的管理理念和技術裝備做保障，實現(xiàn)從單純的送貨向送貨服務的轉變，進而實現(xiàn)成品油公路運輸配送過程的增值;
③成品油的公路運輸配送是一種專業(yè)化的分工方式，這在大規(guī)模、專業(yè)化的油品流通領域體現(xiàn)的更為明顯。近年來，我國成品油公路運輸配送領域發(fā)展迅速，各種信息化物流管理手段被應用于成品油公路運輸配送體系中，對成品油公路運輸配送效率的提高發(fā)揮了重要的作用。而與此同時，成品油公路運輸配送的“長鞭效應”問題較為突出，成品油公路運輸配送系統(tǒng)中，不同層級間的信息傳遞較為緩慢，且信息的真實性偏低，造成不必要的資源浪費和經(jīng)濟損失，并降低了物流活動的效率。此外物流系統(tǒng)層次多、環(huán)節(jié)多、物流需求失真、組織管理條塊分割等問題，也嚴重影響著成品油公路運輸配送系統(tǒng)的效率。集成管理模式下，組織內(nèi)的各種信息、資源、技術得到有機結合，條塊分割和部門間協(xié)調(diào)不足的情況將得到有效改善，因而應用集成管理理論對成品油公路運輸配送系統(tǒng)進行優(yōu)化，有著較強的針對性和可行性。
2成品油公路運輸配送系統(tǒng)優(yōu)化策略
2．1管理理念的集成
成品油公路運輸配送系統(tǒng)管理理念集成的主要內(nèi)容包括以下幾個方面:
①思想集成。目前的成品油營銷體系中，成品油配送的從業(yè)人員基本上按著已有的渠道工作，具有習慣性的一面。各自為政的管理思想和管理方式下，很少有人顧全大局，從整體利益出發(fā)著眼于成品油物流配送一體化對于企業(yè)的利益。這也是傳統(tǒng)管理模式和管理思想所造成的影響。就實質(zhì)意義而言，人員創(chuàng)造性地開展工作是提高物流配送系統(tǒng)效益的重中之重，只有從思想上認識到一體化物流集成的優(yōu)勢，才能激發(fā)從業(yè)人員的積極性與主動性，形成與其他競爭要素共存共長的關系，才能實現(xiàn)集成體的功能倍增和適應進化性。
②供應鏈集成。充分運用各種信息技術手段，對成品油物流流程進行改造和集成，實現(xiàn)內(nèi)部資源和外部資源的有效管理、強化成品油調(diào)配提供流程支持。
③價值鏈集成。科學分析煉油廠、配送服務部門、加油站等價值鏈，將煉油與銷售的成本分解為多種功能性成本，以更好地辨認出可能的差別資源及價值鏈組織的合理性。
④企業(yè)資源規(guī)劃集成。就運用成品油公路運輸網(wǎng)絡、現(xiàn)代化企業(yè)管理系統(tǒng)、設施、設備以及企業(yè)內(nèi)部財務、銷售、物流、管理人才資源等集成企業(yè)資源，實現(xiàn)對企業(yè)資源的統(tǒng)一規(guī)劃和優(yōu)化配置，使其在成品油公路運輸過程中發(fā)揮出最大的價值。
2．2能力資源的集成
所謂物流服務能力，指的是物流企業(yè)所具有的在盡可能低的總成本下，提供有競爭優(yōu)勢的顧客服務的一種評價。物流服務能力主要包括如下幾方面:
①在物流服務中必備的實體資源，如運輸設備、倉儲設備、信息網(wǎng)絡等等;
②在物流服務中必備的無形技能資源，如網(wǎng)絡設計、組織管理、貨運組織方式等;
③在物流服務中需要的知識資源，如物流管理知識、物流運作知識等;
④過硬的物流管理團隊。在互信和共贏機制下，對物流企業(yè)的無形資源和有形資源進行系統(tǒng)化集成，以形成一個有機的資源整體，實現(xiàn)系統(tǒng)功能的倍增，促進成品油公路運輸系統(tǒng)的高效運行。
2．3信息資源的集成
現(xiàn)代成品油公路運輸配送系統(tǒng)的運行與改進離不開信息資源的支持，因而在成品油公路運輸配送系統(tǒng)優(yōu)化過程中必須對信息資源進行集成優(yōu)化。成品油公路運輸配送系統(tǒng)的集成目標是:緊緊圍繞成品油物流配送系統(tǒng)的戰(zhàn)略目標，從整體利益出發(fā)，利用價值鏈的思想合理化系統(tǒng)內(nèi)業(yè)務開展的流程，借助IT技術，實現(xiàn)信息在系統(tǒng)內(nèi)快速、安全、暢通地流動，帶動成品油配送物流在系統(tǒng)內(nèi)的快速運動，并利用現(xiàn)有的數(shù)據(jù)建立合理的數(shù)據(jù)模型，為系統(tǒng)的生產(chǎn)與銷售決策提供科學合理的依據(jù)。信息共享而實現(xiàn)物流運作全過程的可見性，由可見性物流服務全過程的可控性，由可控性而物流系統(tǒng)的適應性，由適應性而物流系統(tǒng)輸出的一致性和產(chǎn)品的可得性，進而達到提升顧客滿意度的目標，這就是成品油公路運輸配送系統(tǒng)信息資源集成的基本思路。由于現(xiàn)代成品油公路運輸配送的一體化程度逐漸提高，系統(tǒng)內(nèi)各部門和個人之間的聯(lián)系更為密切，因而通過信息共享機制的建設和不斷完善促進組織成員之間的相互信任、相互依賴、長期合作、共同發(fā)展，有著重要的意義。
2．4物流流程的集成
對物流流程進行集成，有利于提升成品油公路運輸配送系統(tǒng)的連貫性和流暢性，以提升系統(tǒng)運行效率和成果，物流流程的集成包括:
①業(yè)務流程集成。通過規(guī)范化、標準化的業(yè)務流程對成品油公路運輸配送系統(tǒng)內(nèi)不同崗位人員進行分工，同時構建崗位間、層級間信息流動的有效機制，減少信息失真和滯后;
②組織集成。根據(jù)完成任務的流程的特點，采用專業(yè)的物流配送管理團隊形式，以完成單個成員無法承擔的系列活動。成員空間距離的拉近意味著很多問題不再出現(xiàn)，一旦出現(xiàn)問題也能迅速得到解決;
③與供貨方集成，改善與煉油廠或供貨企業(yè)的關系和溝通方式，增進協(xié)調(diào)合作和信息交流，以消除不必要的手續(xù)提升組織效率;
④與客戶集成。建立以顧客為導向的成品油公路運輸配送流程，為實時控制物流過程提供條件，從而實現(xiàn)過程同步、交貨準時、響應敏捷并提升客戶滿意度。
3總結
綜上所述，集成管理論在成品油公路運輸配送系統(tǒng)優(yōu)化中有著極高的應用價值。本文在介紹集成管理理論、成品油公路運輸配送現(xiàn)狀，以及兩者的契合性的基礎上，就成品油公路運輸配送系統(tǒng)的優(yōu)化提出了一些對策。期望從管理理念集成、能力資源集成、信息資源集成和物流流程集成四個方面提升成品油運輸配送系統(tǒng)的科學性和有效性，進而達到節(jié)約成品油運輸成本和提升經(jīng)濟效益的目標，期望為相關企業(yè)成品油公路運輸配送系統(tǒng)管理工作提供可行性參考.
作者：呂圣杰 單位：中國石油天然氣運輸公司
1風險源分析
環(huán)境條件包括惡劣自然環(huán)境、危險道路環(huán)境以及復雜社會環(huán)境，其中：惡劣自然環(huán)境。主要涉及雨、雪、大風、霧霾、冰雹、沙塵等天氣狀況，地震、塌方、滑坡、洪水、泥石流等自然災害，其對車輛運用安全風險的影響，主要體現(xiàn)在對駕駛員和車輛的間接作用上。危險道路環(huán)境。通常道路風險主要體現(xiàn)在道路缺陷、未設置道路安全設施、道路安全設施損壞等。統(tǒng)計顯示，盡管由道路缺陷而直接導致車輛風險發(fā)生的數(shù)量很少，但危險道路條件常引起駕駛員心理、生理變化，出現(xiàn)錯誤的判斷引發(fā)駕駛操作失誤，生成交通事故。復雜社會環(huán)境。車輛運行過程中，通行道路所處區(qū)域的交通管理狀況、人員安全意識等的不同，交通參與者會表現(xiàn)為不同安全水平，相遇的機動車、非機動車以及行人等，其相應的通行習慣、違法行為等也會帶來風險。
2風險要素確定
根據(jù)公路運輸車輛安全風險源構成，進一步透過風險現(xiàn)象分析挖掘深層次原因，利用過程分析和專家認證法，確定風險要素。
2.1車輛因素
車輛自身安全風險，主要來自于其安全技術狀態(tài)，集中體現(xiàn)在其制動性能、側滑性能以及信號指示和照明等方面。主要表現(xiàn)為制動、轉向失效或不良，燈光信號和照明失效等不安全因素引發(fā)風險，實質(zhì)是車輛安全性能方面的缺陷。
2.2駕駛員因素
駕駛員作為車輛運用過程中的主體，起主導作用，其安全風險主要來自于其生理機能、心理狀態(tài)、駕駛技能以及交通違法等方面，集中表現(xiàn)為身體狀況、駕駛技能以及交通違法行為等，這也是造成車輛交通事故的主要原因。
2.3管理因素
管理作為車輛運用安全各要素協(xié)調(diào)一致，有機結合的保障，其安全風險主要體現(xiàn)在安全組織機構狀態(tài)、法規(guī)制度健全程度、規(guī)章制度落實狀態(tài)，以及相應監(jiān)控技術水平等，由于管理不嚴格，制度不完善，或缺乏有效監(jiān)管機制，都是發(fā)生車輛交通事故的潛在隱患。
2.4載運物資因素
車輛載運物資不同，對運行安全影響也不一樣，安全風險主要來自載運危險品物資和裝載超限等。
2.5環(huán)境因素
自然環(huán)境涉及惡劣天氣和自然災害，主要造成車輛運行中能見度降低，駕駛員看不清楚運行前方以及周圍情況，輪胎同路面的附著力減小，導致車輛制動距離延長、輪胎打滑等；道路環(huán)境主要包括道路和交通狀況，道路結構、交通設施等缺失或損壞，均是道路不安全因素基本構成；車輛運行途經(jīng)地域的社會環(huán)境，其風險主要體現(xiàn)，當?shù)亟煌ü芸亍⑷藛T素質(zhì)等方面。
3控制策略
為了有效應對車輛運輸過程中發(fā)生的風險，可以從消除風險因素、降低風險發(fā)生概率以及減少風險發(fā)生損失等方面考慮控制策略。風險控制策略一般情況下可分為接受風險、減輕風險、轉移風險和規(guī)避風險。針對公路運輸車輛安全風險源特征，風險要素發(fā)生的概率和帶來危害的嚴重度，制定應對策略及處理方式。
4結語
風險無處不在，而公路運輸車輛安全管理是一項長期的經(jīng)常性工作，車輛交通事故的發(fā)生雖有突發(fā)性、不可預見性，但也可通過管理和預防進行控制。同時它也隨著運行環(huán)境條件等各方面因素的改變而出現(xiàn)新情況、新問題，車輛管理部門必須不斷創(chuàng)新車輛安全管理的新方法、新思路，進一步提高監(jiān)管水平，積極構建暢通、穩(wěn)定、和諧的公路運輸車輛安全屏障。
作者：董麗穎 韋偉 單位：軍事交通學院
一、我國公路運輸經(jīng)濟存在的問題分析
（一）成本控制效果有待提高
公路運輸經(jīng)濟對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有著非常重要的作用，有助于拉動投資、促進板塊經(jīng)濟發(fā)展，并確保這種發(fā)展的可持續(xù)性。但是，目前部分地區(qū)在進行公路建設時，決策相對盲目，主要表現(xiàn)在進行公路運輸投資時，對于成本控制較為忽視，反而影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的可持續(xù)性。例如在進行公路建設投資決策方面，對于公路沿線居民拆遷成本、周邊環(huán)境破壞賠償成本等隱性成本未充分考慮。部分地區(qū)由于公路運輸經(jīng)濟建設成本過高，在未來多年年內(nèi)可能都無法收回成本，且對本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展影響極為有限，公路建設的大型投資反而使得本地區(qū)資金受到影響，影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。
（二）缺乏足夠的資金保障
隨著我國市場經(jīng)濟迅猛發(fā)展，公路運輸經(jīng)濟不斷發(fā)展，我國交通基礎設施不斷加強，公路建設工程不斷增加，特別是針對山區(qū)和偏遠地區(qū)的公路建設，造價較高、建設成本增加，同時，相應的公路養(yǎng)護、運營管理等方面的成本也較高，這些因素綜合起來，導致我國公路運輸經(jīng)濟需要更強的資金保障。另外，由于當前銀行相關融資政策和信貸政策的改變，各地公路運輸經(jīng)濟發(fā)展資金渠道在一定程度受到限制，為確保公路運輸經(jīng)濟發(fā)展，公路投資建設資金壓力相應增加。
（三）信息化程度有待加強
在當前信息時代，公路運輸經(jīng)濟相關的運輸公司內(nèi)部信息化管理網(wǎng)絡已經(jīng)建立，但是信息化管理往往停留在運輸業(yè)務本身層面，對于決策和部署需要的參考數(shù)據(jù)信息難以充分供給，對公路運輸發(fā)展經(jīng)營決策和戰(zhàn)略目標支持不足，未達到深入利用信息促進經(jīng)濟發(fā)展的層面。另外，公路運輸客戶服務信息體系尚不成熟，行業(yè)經(jīng)濟要發(fā)展，必須做到客戶至上。當前我國公路運輸行業(yè)尚未建立以客戶服務為出發(fā)點和落腳點的信息管理體系，特別是客戶需求與運輸業(yè)務相對接的信息管理機制還未建立，客戶難以通過專門的服務界面進行方便快捷的運輸信息查詢，享受運輸服務。同時，公路運輸經(jīng)濟增長指標分析體系還未建立，對公路運輸經(jīng)濟增長環(huán)比、同比指標分析比較、調(diào)研等還未充分開展，在宏觀和微觀層面上對公路運輸經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢的分析還不夠。
二、強化我國公路運輸經(jīng)濟對策與建議
（一）加強公路運輸經(jīng)濟成本控制及分析
公路運輸經(jīng)濟對于吸引投資、拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有著重要的促進作用，同時能夠增加經(jīng)濟發(fā)展可持續(xù)性。但是在發(fā)展公路運輸經(jīng)濟時，應強化成本分析和控制，防止盲目進行公路建設投資和不計成本發(fā)展公路運輸經(jīng)濟。特別是公路交通投資，應加強隱性成本的分析核算，考慮拆遷成本等支出對于區(qū)域經(jīng)濟潛在的影響，通過可行性分析，加強全面整合預算，確定公路建設投資和后續(xù)維護成本支出，落實相關責任，強化職責，推進公路運輸經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展。應加強公路施工前期準備，強化實際環(huán)境的勘驗，考慮應急情況，制訂應急預案，規(guī)避施工過程中的經(jīng)濟風險和財務風險，避免經(jīng)濟損失。
（二）多渠道強化公路運輸經(jīng)濟資金保障
要促進公路運輸經(jīng)濟發(fā)展，應建立穩(wěn)定的資金保障機制，解決公路投資建設資金問題。首先政府應主動擔負起相關的責任，建立專項資金制度，解決公路運輸經(jīng)濟發(fā)展的資金難題。政府需要主動承擔相關責任特別是公路投資、養(yǎng)護等資金成本，加強各級政府之間的合作，建設各個區(qū)域經(jīng)濟之間的高等級公路路網(wǎng)，努力建立和改革公路運輸經(jīng)濟投融資體系，采取BOT或者BT等方式促進收費性公路投資，加強區(qū)域公路運輸經(jīng)濟建設。另外，可以通過鼓勵社會、個人、企業(yè)等方式，鼓勵資金捐贈，引導各種經(jīng)濟組織對公路進行投資建設。
（三）促進公路運輸經(jīng)濟信息化管理
應建立公路運輸經(jīng)濟信息化網(wǎng)絡，在當前已建立的運輸業(yè)務管理網(wǎng)絡基礎上，加強關聯(lián)信息網(wǎng)絡建設，進一步收集公路運輸經(jīng)濟發(fā)展需要的經(jīng)營決策和戰(zhàn)略部署所需要的信息數(shù)據(jù)，特別是收集有針對性的經(jīng)濟數(shù)據(jù)，為公路運輸經(jīng)濟發(fā)展提供參考。應加強公路運輸經(jīng)濟數(shù)字化管理，引入數(shù)據(jù)模型的方式對于經(jīng)濟發(fā)展趨勢進行預測，并整合相關外部信息，對公路運輸經(jīng)濟加以合理管理和引導，促進公路運輸經(jīng)濟在信息量足夠豐富的情況下可持續(xù)健康發(fā)展。應以客戶需求為前提，結合客戶服務目標，建立信息化管理體系。應努力開發(fā)客戶需求與運輸業(yè)務相對接的界面，使得客戶能夠在信息化管理體系上方便快捷的查找相關的運輸信息，并豐富各種客戶服務形式，為客戶提供專業(yè)服務。另外，應強化公路運輸經(jīng)濟分析評估系統(tǒng)，對特定時間段內(nèi)公路運輸經(jīng)濟各項經(jīng)濟增長指標進行分析，了解和把握公路運輸經(jīng)濟發(fā)展狀況，從宏觀和微觀兩個層面進行分析，盡量從行業(yè)發(fā)展角度出發(fā)，提出相關的建議與措施，促進整個行業(yè)經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。
三、結論
公路運輸經(jīng)濟作為我國市場經(jīng)濟的重要經(jīng)濟組成部分，直接影響我國國民經(jīng)濟的發(fā)展。結合我國公路運輸經(jīng)濟現(xiàn)狀，應加強公路運輸經(jīng)濟成本分析控制，強化資金保障，進一步促進信息化分析管理，加強公路運輸經(jīng)濟發(fā)展，促進我國國民經(jīng)濟健康發(fā)展。
作者：馮寶峰
1超載運輸?shù)慕?jīng)濟利潤模型分析
作為理性人，公路運輸承運人在從事運輸活動過程中往往把利潤放在首位。如果用R表示運輸利潤，S表示運輸收入，C表示運輸成本，那么運輸利潤R可以表示為：R=S-C
（1）運輸?shù)氖杖胫饕韶涍\量、運輸?shù)膬r格、運輸距離決定，如果用n表示貨運量，p表示運輸價格，l表示運輸里程，則有：R=S-C=p×n×l-C
（2）根據(jù)是否隨著運輸里程的變化而變化，運輸成本可以分為固定成本Cf和變動成本Cv，其中，固定成本包括車輛的折舊C1、管理人員工資C2、司機工資C3、職工福利費C4、運輸管理費C5、保險費C6等；可變成本包括燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等。由于變動成本Cv與運輸活動的距離及貨運量成正比，那么Cv可以表示為：Cv=k×n×l
（3）其中，k由燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等變動成本項目決定，表示單位運輸里程所需要的可變成本。則最終有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf
（1）由于k和Cf在一定期限內(nèi)是不變的，所以承運人的收益取決于p、n、l。我國公路運輸市場是一個完全競爭市場，其競爭程度甚至比市場經(jīng)濟成熟國家還要激烈，為了獲取更多的貨物，很多承運人競相壓價，期望以提高運價來獲取更大的收益的愿望目前還不現(xiàn)實。運輸距離取決于客戶的需求，與承運人無關。要貨運量n是承運人可以控制的，所以承運人愿意盡可能地多裝貨物，來獲取更大的收益。
（2）關于運輸成本。在固定成本和變動成本中，車輛的折舊、管理人員工資、司機工資、職工福利費、保險費、修理費、輪胎費、貨運附加費等基本沒有下降的空間。對于燃料費，機動車到達一定年限后，如果不更換發(fā)動機，該項費用也很難減低，但是，更換發(fā)動機需要較多的資金，很多運輸企業(yè)不愿意采用此方法。過路過橋費是由高速公路公司收取的，在整個物流成本中所占比重很大，根據(jù)陳蔭三的研究，通行費在區(qū)域運輸中的比例為33.20%，在干線運輸中的比例為27.36%。如果國家降低目前高速公路的收費標準，對于運輸企業(yè)利益的提升有很大幫助。
（3）關于運輸價格。在我國目前過度競爭的狀況下，價格競爭往往是運輸承運人最有力的競爭手段。為了獲取更多的訂單，企業(yè)往往競相降價。從圖1可以看出，當運輸?shù)膰嵐飪r格降低時，運輸企業(yè)必須裝載更多的貨物才能獲得同樣的利潤。如果要獲得超額利潤，超載是最易采取的措施。
2運輸承運人之間的博弈模型
假設公路貨運市場有兩個承運人，承運人A和承運人B，他們的車型相同，在運輸里程相同的條件下，正常裝滿貨物的收益為Sz-Cz，超載運輸?shù)氖找鏋镾c-Cc，很顯然，Sc-Cc>Sz-Cz。在貨運市場，承運人之間博弈時有合作（不超載）和不合作（超載）兩種戰(zhàn)略選擇。承運人之間根據(jù)自己與對方的期望收益，來決定采取何種戰(zhàn)略。從表1可以看出，如果承運人A和承運人B合作，即雙方都不超載，他們都將獲得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超載時的收入，Cz表示不超載時的運輸成本；如果雙方都不合作，即都超載，他們都將獲得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超載時的收入，Cc表示超載時的運輸成本；如果雙方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能獲得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能夠獲得Sc-Cc的收益。由于每一個運輸承運人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不論另一方選擇合作還是不合作，承運人都會選擇不合作（超載），獲得最大化的收益Sc-Cc。
3運輸承運人和監(jiān)管者之間的博弈模型
監(jiān)管者具有維護市場秩序、遏制運輸超載以及確保交易公平的職責。監(jiān)管者在履行職責時，要付出一定的成本，用Cj表示。當查到超載運輸時，將處以承運人一定的罰款，成為監(jiān)管者的直接收益，用αN來表示，其中α表示罰款系數(shù)，N表示超載貨運量。承運人有超載和不超載兩種戰(zhàn)略，監(jiān)管者有檢查和不檢查兩種戰(zhàn)略。
（1）當αN-Cj<0，即監(jiān)管者的監(jiān)管成本太高時，監(jiān)管者缺乏監(jiān)管的積極性，此時有唯一的納什均衡戰(zhàn)略組合（不檢查、超載）。
（2）當αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN時，有唯一的納什均衡戰(zhàn)略組合（檢查、超載）。此時，監(jiān)管者有監(jiān)管的積極性，但承運人在利益的誘惑下采取超載策略。
（3）當αN-Cj>0，且Sz-Cz<Sc-Cc-αN時，無純博弈的納什均衡戰(zhàn)略組合，應該求其混合戰(zhàn)略解。
4運輸承運人和監(jiān)管者之間的混合博弈模型
假設監(jiān)管者以β的概率進行檢查，運輸承運人以γ的概率選擇超載，
5結論
（1）當運輸承運人與監(jiān)管者有唯一的納什戰(zhàn)略組合（不檢查，超載）時，可以采用自動化的監(jiān)控實施及計重設備來降低監(jiān)管成本。
（2）當運輸承運人與監(jiān)管者有唯一的納什戰(zhàn)略組合（檢查，超載）時，可以采取就地卸載的策略。
（3）當運輸承運人與監(jiān)管者存在混合納什均衡時，若β>β0，承運人的最優(yōu)策略是不超載，因此降低β0有助于防止超載。監(jiān)管者應該加強市場管理，加大處罰的力度。在策略上，不僅可以采取經(jīng)濟處罰，還可以借鑒德國、日本的做法，對超載的司機追究刑責，降低運輸企業(yè)的信用等級。
作者：周立軍 單位：南京工業(yè)職業(yè)技術學院
1加強公路運輸管理的必要性
1.1社會經(jīng)濟制度改革的必然要求
公路運輸是經(jīng)濟發(fā)展的重要部分，是經(jīng)濟改革的重要內(nèi)容。公路運輸如同人體的血液，沒有了血液的運輸，即使補充再好的養(yǎng)分也無法保證人體的健康。公路運輸管理是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要保證，國名經(jīng)濟的發(fā)展為公路建設以及管理提供了重要的資金保障，二者相輔相成，互相促進，社會經(jīng)濟制度的改革離不開公路運輸管理水平及建設力度的提高，為了提高社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，首先需要進行公路運輸管理的建設。
1.2建設區(qū)域經(jīng)濟的必然要求
公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟的帶動能力是巨大的。通過觀察可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟發(fā)展繁榮的地區(qū)都具有較強的交通運輸能力，能夠吸引到大量的外來投資。我國的經(jīng)濟發(fā)展存在嚴重的區(qū)域性，東西部經(jīng)濟水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路運輸水平的差異也是重要的影響因素。對一些經(jīng)濟水平發(fā)展較差的地區(qū)，首先需要提供公路運輸能力，加強當?shù)氐缆方ㄔO。道路建設會促進當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，并將區(qū)域經(jīng)濟與全國甚至全世界的經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系到一起，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展帶來無限前景，同理區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展將利益反饋到公路運輸管理中，促進公路運輸管理水平的提高，形成良性循環(huán)。
2加強市場經(jīng)濟體制下的公路運輸管理措施
2.1建立科學的公路運輸管理制度
經(jīng)濟水平的發(fā)展不斷發(fā)生變化，人們在建立公路運輸管理體制時不能依據(jù)之前的標準，必須根據(jù)實際情況制定相應的制度體系，并定期進行更新維護。當前經(jīng)濟體制下，傳統(tǒng)的公路和管理制度已經(jīng)脫離時代的發(fā)展，新的經(jīng)濟背景下需要與之適應的管理制度。相關部門需要了解實際情況，從實際出發(fā)，結合市場經(jīng)濟發(fā)展的基本特點，制定目前行之有效的管理制度，將其作為目前公路運輸管理的標準，從而加速社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，為國民經(jīng)濟水平的提高建立完善的基礎。
2.2公路運輸管理過程的成本控制
公路運輸管理事關民生大計，因此在發(fā)展過程中必須加強成本控制。道路建設是一項耗資耗力的項目，對公路運輸管理的成本控制一直以來都是相關部門的工作重點。對公路運輸管理成本的控制一直以來都是道路建設過程中的難點，必須從預算開始做好全面工作，重視成本控制的各個細節(jié)，將公路運輸管理各個部分的成本真實反映出來。預算成本控制包括人工成本、材料成本、管理費用、設備費用、保護措施費用等，財務管理人員通過科學的預算方法將各部分的費用進行仔細核算，從中尋求最合理的管理方案，在控制成本的同時保證公路運輸管理的水平達到預期要求。同時需要保證公路運輸管理過程的全面性和具體性，并將責任明確到個人，明確各個部門的分工，定期匯總各個部門的財務支出情況，將成本消耗明細列出，定期進行審核，以此提高成本控制的水平，防止內(nèi)部腐敗的產(chǎn)生，為道公路運輸管理提供良好的管理平臺。
2.3現(xiàn)代科學技術在公路運輸管理的應用
為提高公路運輸管理的有效性及快捷性，可以將現(xiàn)代科學技術應用于公路運輸管理過程中，提高公路運輸管理的效率。例如信息化就能夠為公路運輸管理帶來巨大的便利性。信息化能能夠提高公路運輸管理過程中信息的傳遞效率，讓有關部門及收收集有效信息，及時做出應對，并在第一時間下達給執(zhí)行部門。通過計算機仿真系統(tǒng)能夠模擬現(xiàn)實情況的發(fā)展趨勢，為風險預測及評估提供一定參考，通過模擬的數(shù)據(jù)制定風險規(guī)避措施，避免一些常見風險的危害。除此之外還可以將電子工程技術應用于公路運輸管理中，提高管理的有效性和科學性。
2.4做好人才儲備工作
公路運輸管理是一個復雜的綜合性系統(tǒng)，在管理中需要眾多專業(yè)人才的參與，因此必須保證人員編制的完整性，避免因為人員流失造成管理上的混亂。相關部門需要做好人員儲備工作，對一些崗位實行輪崗制度，培養(yǎng)全面綜合型人才。對重要的工作盡量避免交給一人從事，最好分攤給眾人，在人員流動時保證有足夠的人員及時補充，保證管理工作的順暢進行。同時對內(nèi)部員工實行定期培訓，提高員工的專業(yè)素質(zhì)，并通過一些激勵手段，讓員工產(chǎn)生歸屬感，減少離職率。
3結束語
公路運輸管理是社會主語市場經(jīng)濟建設的重要內(nèi)容，在經(jīng)濟全球化的沖擊下，為提高我國經(jīng)濟水平的不斷發(fā)展，必須加強公路運輸管理的建設，提高公路運輸管理水平，為市場經(jīng)濟的發(fā)展提供良好的基礎。
作者：楊秀芳 單位：包頭職業(yè)技術學院
1公路運輸信息港概述
福建盛輝物流集團建設了自身的物流信息平臺，通過與專業(yè)院校、物流軟件開發(fā)公司聯(lián)合開發(fā)信息系統(tǒng)，以自己的業(yè)務流程為基礎，開發(fā)物流信息系統(tǒng)，助力甩掛運輸業(yè)務開展。開展甩掛運輸?shù)那疤崾且蟹植己侠淼木W(wǎng)絡，盛輝物流積極在全國范圍內(nèi)建設和整合甩掛基地，總部、片區(qū)總部、分散資源等先進行整合和優(yōu)化，在確保資源調(diào)配的情況下，滿足運輸效率要求。然后利用自身的業(yè)務信息平臺對分散的物流基地、車輛、貨物進行整合。盛輝自主開發(fā)的物流技術信息管理系統(tǒng)對原有的管理系統(tǒng)進行升級改造，在所有車輛中裝上GPS衛(wèi)星導航系統(tǒng)，做到實時跟蹤調(diào)控，實現(xiàn)運力最佳調(diào)配，提高車輛使用率和運行安全；建立了400-822-2222全國客服呼叫中心，為客戶下單、查詢提供了方便。此外，盛輝物流每年還會對總部、分公司各級管理人員、操作人員進行信息化技術的培訓和業(yè)務技能培訓，以提高甩掛運輸?shù)男屎托Ч瑢崿F(xiàn)盛輝在全國范圍內(nèi)對物流資源的調(diào)配，打通供應鏈流程。
2重慶公路運輸信息港建設的基礎條件和必要性分析
2.1重慶市公路運輸現(xiàn)狀分析
2013年，重慶市公路運輸完成貨運量約95317萬t，貨物周轉量約10161789萬t?km，分別比去年同期增長約12.9%和14.4%，在西部省市中排名靠前。重慶市貨運量和周轉量呈較快增長的趨勢，其主要原因：一是公路基礎設施不斷完善，特別是農(nóng)村路網(wǎng)的改善，改善了公路的運行條件，加快了車輛通行能力，也為農(nóng)村公路貨運發(fā)展提供了良好的基礎；二是工業(yè)生產(chǎn)形勢較好，各企業(yè)產(chǎn)品和原材料的貨物運輸量加大；三是貨運市場逐步規(guī)范，土主物流園區(qū)、巴南公路運輸基地等物流園區(qū)的運營，一環(huán)以內(nèi)的大型交易市場逐步搬遷到二環(huán)附近并形成集聚和規(guī)模效應，能夠給經(jīng)營者提供更好的貨運信息，減少空駛率；四是加強了對貨運車輛的管理，能夠更好地收集和統(tǒng)計運營者的運營情況。
2.2重慶市高速公路線路發(fā)展情況
到2015年，重慶高速公路通車總里程將達3000km。重慶市高速公路每百平方公里密度達到3.6km，可以與歐洲發(fā)達國家相媲美，實現(xiàn)“4小時重慶、8小時周邊”，將基本形成“三環(huán)十射三聯(lián)線”的高速公路網(wǎng)絡。暢達的高速公路是增強區(qū)域服務和輻射能力的快速通道。重慶市致力提速建設高速公路網(wǎng)絡，架起重慶連接內(nèi)外、溝通四海的經(jīng)濟主動脈。截至2012年底，重慶市高速公路網(wǎng)已建成內(nèi)環(huán)、二環(huán)、成渝、渝遂、渝武、渝鄰、渝萬、渝黔、渝湘、渝昆“二環(huán)八射”高速公路網(wǎng)，境內(nèi)通車里程達到1865km，基本實現(xiàn)“4小時重慶”。隨著奉節(jié)-巫溪、萬盛-南川-涪陵、主城-涪陵-豐都-忠縣-萬州沿江高速公路和成渝復線等高速公路陸續(xù)建成通車，正在建設中的合川-銅梁-永川-江津-綦江等高速公路，以及開縣-城口等高速公路陸續(xù)開工建設，重慶市正在逐步完善路網(wǎng)結構，能夠基本實現(xiàn)縣縣通高速，新增高速公路通車里程1700km，將在川、鄂、湘、貴方向新增9個出境通道。
2.3產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物流需求旺盛
在2013年年底的重慶市工業(yè)和信息化工作會議上，重慶市確定了2014年工業(yè)發(fā)展的主要目標—工業(yè)總產(chǎn)值突破2萬億元,規(guī)模工業(yè)銷售產(chǎn)值增長12.5%,力爭達到13.5%；規(guī)模工業(yè)增加值增長12.5%，力爭達到13.5%；規(guī)模工業(yè)利潤增長12%；工業(yè)投資增長15%，力爭達到17%；萬元GDP能耗下降2.5%，萬元工業(yè)增加值能耗下降3%。具體工作包括：
（1）配合功能區(qū)規(guī)劃，做好產(chǎn)業(yè)發(fā)展和提升。在五大功能區(qū)域架構下,重慶市將根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)政策和投入產(chǎn)出強度、能耗、排放等指標,出臺產(chǎn)業(yè)發(fā)展負面清單管理辦法。對沒有列入負面清單的產(chǎn)業(yè)目錄,允許各地因地制宜加快發(fā)展。都市功能優(yōu)秀區(qū)要發(fā)揮引領作用,重點發(fā)展工業(yè)設計、電子商務、金融結算等生產(chǎn)性服務業(yè)，推進工業(yè)向價值鏈高端發(fā)展。都市功能拓展區(qū)將重點發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，建設電子信息、汽車和高端裝備等支柱產(chǎn)業(yè)研發(fā)和總裝基地，集聚全市80%的電子信息產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、70%的汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。城市發(fā)展新區(qū)是先進制造業(yè)的主戰(zhàn)場，要聚集全市90%的化工產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、70%的裝備產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、70%的材料產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。兩大生態(tài)區(qū)要堅持“面上保護、點上開發(fā)”的原則，依托區(qū)域內(nèi)資源稟賦，結合產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎，著力推進特色產(chǎn)業(yè)，到2020年，要聚集全市50%的消費品工業(yè)產(chǎn)值和60%以上的清潔能源。
（2）新上馬產(chǎn)業(yè)項目勢頭強勁。2014年，重慶市電子信息產(chǎn)業(yè)將重點推進海力士芯片等項目投產(chǎn)、達產(chǎn)，加快京東方8.5代液晶面板項目建設，開工高清電視模組項目，信息產(chǎn)業(yè)智能終端銷量累計達到1.8億臺，增長20%以上，本地化配套率達到80%。汽車產(chǎn)業(yè)將加大垂直整合力度，促成長安福特三工廠30萬輛整車、發(fā)動機二期、變速箱一期、長安鈴木二工廠、上汽通用五菱三工廠等投產(chǎn)、達產(chǎn)，新增汽車產(chǎn)能35萬輛，優(yōu)秀部件本地化配套率達到75%左右。此外，還要全力實現(xiàn)香港力勁數(shù)控機床、浦項—重鋼FINEX等重點項目開工建設；力爭MDI一體化、西南鋁鋁合金熔鑄、鞍鋼汽車鍍鋅板、中鋁薩帕高檔鋁型材等項目投產(chǎn)；推進萬達汽車冷軋板和鍍鋅板二期、北汽銀翔乘用車、龍海石化重油、旗能電鋁大板錠、力帆摩托車生產(chǎn)基地、群光筆記本電腦配件等重點項目達產(chǎn)。
（3）工業(yè)發(fā)展提速升級。重慶市工業(yè)園區(qū)“1+2+7+36”的骨架已形成，但還有待豐滿。未來重慶市將打造10-15個千億級重點工業(yè)園區(qū)、20個以上百億級特色園區(qū)，進一步優(yōu)化園區(qū)產(chǎn)業(yè)布局，加快形成結構優(yōu)化、特色突出、技術先進、清潔安全、附加值高的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。
（4）加大新項目引進力度。2014年重慶市將會在重大項目引進方面取得突破,力爭新引進項目100個，引資1500億元。重慶市將統(tǒng)籌招商資源，吸引社會資源加入政府招商隊伍，依托已經(jīng)引進的世界500強企業(yè)的帶動影響作用，引進一大批具有行業(yè)領袖地位的龍頭企業(yè)以及一些配套企業(yè)。
（5）整合物流資源。產(chǎn)業(yè)強大的發(fā)展勢頭，對于國內(nèi)外貨物集散的質(zhì)量、速度、經(jīng)濟性提出更高的要求，更加需要具有特色的物流基地作為國內(nèi)外貨物中轉的窗口和橋頭堡。而如何實現(xiàn)對物流基地、運輸工具、貨物等的快速信息共享，是產(chǎn)業(yè)鏈運作的關鍵，因此，具有現(xiàn)代物流特征和第四方物流性質(zhì)的公路運輸信息港將成為銜接產(chǎn)業(yè)鏈的強有力的節(jié)點工具之一，為產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展提供強大的技術支撐，提升重慶的整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展形象和能力，也為產(chǎn)業(yè)升級和后續(xù)招商提供有力保證。
2.4重慶市云計算技術發(fā)展分析
早在2011年初，重慶市就提出發(fā)展離岸云計算產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，打造面向未來市場競爭的“云端計劃”。而其中“云”的運作優(yōu)秀工作就是打造集中式的大型云計算數(shù)據(jù)中心基地，以兩江新區(qū)和江津區(qū)為實驗區(qū)，建設云計算產(chǎn)業(yè)基地。預計到2015年左右，重慶市初步實現(xiàn)擁有百萬臺服務器，云計算產(chǎn)值達到上千億美元的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。云端和終端建設的加速，實現(xiàn)整體布局和數(shù)據(jù)互動，將是云計算技術發(fā)展的基本途徑和優(yōu)秀優(yōu)勢。作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展強大動力的公路運輸信息港，將有可能成為云計算數(shù)據(jù)處理的受益者。運輸基地作為數(shù)據(jù)終端，與云平臺實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，將徹底打通整條供應鏈中的商流、資金流和信息流，會給物流企業(yè)帶來成本降低和效率的提升，并最終提高物流企業(yè)運營的經(jīng)濟效益。
3重慶市公路運輸信息港建設策略
3.1政策層面
重慶市政府應該堅持“政府引導、企業(yè)主體、市場驅動、資源整合、擴大開放、環(huán)境營造”的現(xiàn)代物流指導方針，大力發(fā)展重慶現(xiàn)代物流業(yè)。以公路運輸信息港為基礎流通性平臺，加快傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉變。具體可以從以下幾方面入手：
（1）健全制度和立法。政府應該為公路運輸信息港建設建立相關制度和法律法規(guī)，為信息港運行提供必要的法律依據(jù)和支撐。
（2）提供優(yōu)惠政策和資金扶持。政府應該在政策層面提供相應的資金扶持政策，鼓勵運輸信息港的規(guī)劃和建設，并對運營過程中的稅收等提供優(yōu)惠政策，比如協(xié)助企業(yè)拓寬貸款融資渠道，給予貸款利息補貼，企業(yè)稅收予以免稅或者減少稅收等。
（3）提供專業(yè)技術指導和優(yōu)越的外部環(huán)境。政府應該積極引進相關領域專家或者技術骨干對重慶市公路運輸信息港規(guī)劃和建設進行技術指導和幫助。通過相關渠道在行業(yè)內(nèi)營造良好的發(fā)展氛圍，鼓勵更多的企業(yè)參與公路運輸信息港的規(guī)劃和建設。政府只有積極作為，才能使公路運輸信息港在規(guī)劃和建設中科學發(fā)展，有效促進社會物流資源的優(yōu)化組合和生產(chǎn)要素的合理配置，增強其對重慶市、西部經(jīng)濟發(fā)展甚至是國民經(jīng)濟發(fā)展的支撐性作用。
3.2基礎設施層面
重慶市物流網(wǎng)絡布局應該更加科學并發(fā)揮輻射區(qū)域性作用，加快推進一大批道路、貨運站場、港口等基礎設施建設，進一步將工業(yè)園區(qū)、物流基地、港口等節(jié)點實現(xiàn)有效銜接，在基礎設施層面打通物流通道。通過建設大型、專業(yè)的信息系統(tǒng)網(wǎng)絡，使互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、計算機等信息化基礎設施與云計算平臺實現(xiàn)有效對接。建設的公路運輸信息港平臺要能夠跟企業(yè)信息平臺有效實現(xiàn)銜接，統(tǒng)一信息標準和信息傳輸方式，進而發(fā)揮信息化系統(tǒng)的平臺優(yōu)勢作用。
3.3加強行業(yè)發(fā)展的環(huán)境建設
（1）加強行業(yè)標準化建設。大力推進物流單元標準化、信息數(shù)據(jù)標準和傳輸方式標準化等，實現(xiàn)行業(yè)內(nèi)運作效率提升。
（2）規(guī)劃和培育物流交易市場。在引導企業(yè)自身規(guī)劃和建設公路運輸信息港的同時，政府可以科學規(guī)劃和建設一批特色的物流交易市場，對行業(yè)發(fā)展和市場配送能力提升都有裨益。
（3）規(guī)范市場運作。公路運輸信息港的規(guī)劃和建設既涉及基礎設施建設的內(nèi)容，又涉及物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)容，為了營造更好的外部環(huán)境，行業(yè)協(xié)會或者政府相關部門應該根據(jù)情況出臺相關的引導性文件，進一步規(guī)劃加快公路運輸信息港的建設和科學化運營，促進商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。
（4）培育行業(yè)龍頭企業(yè)。行業(yè)龍頭企業(yè)一般都會有較好的榜樣和示范作用，應該重點培育一批第三方物流企業(yè)，尤其是運輸企業(yè)，通過市場業(yè)務整合，鼓勵龍頭企業(yè)實現(xiàn)強強聯(lián)合，形成物流集團，整合后的物流集團可以通過參股、控股或者兼并等方式，整合社會物流資源，實現(xiàn)資產(chǎn)重組和專業(yè)化改造，加快傳統(tǒng)運輸、倉儲等企業(yè)向現(xiàn)代物流集團公司轉型升級，未來該類物流集團企業(yè)將是規(guī)劃和建設公路運輸信息港的中堅力量。重慶市可以大力引進一批有行業(yè)特色的國內(nèi)外物流企業(yè)在重慶建立區(qū)域總部或者設立分支機構，如安博物流、嘉民物流入駐，參與重慶市物流基地、物流中心建設和運營，為本地物流企業(yè)提供借鑒和示范；也可以鼓勵本地企業(yè)與外來企業(yè)合資重組，開展多種形式的合作，通過消化吸收國內(nèi)外先進的物流技術和管理經(jīng)驗，進一步提升重慶物流企業(yè)經(jīng)營管理水平和服務質(zhì)量。
（5）完善市場資源調(diào)配機制。公路運輸信息港的優(yōu)秀內(nèi)容是交易信息平臺，能夠提供有償?shù)奈锪鞣招畔ⅰＴ撈脚_要在市場有效的推廣，既要能夠在技術上滿足市場對信息的需求，方便獲取，又要有很好的盈利能力和降低物流成本的優(yōu)勢。有效地調(diào)配各種物流資源是公路運輸信息港規(guī)劃建設成功的關鍵，政府、行業(yè)協(xié)會和物流企業(yè)都應該發(fā)揮積極作用，完善市場資源調(diào)配機制，更好地發(fā)揮公路運輸信息港平臺的優(yōu)勢。
（6）科學培育市場需求。公路運輸信息港規(guī)劃建設需要投入大量資金，必須引導市場、開發(fā)市場需求，吸引更多的物流資源通過該基地流轉。首先，要能夠對市場需求做一個深入細致的調(diào)研，掌握第一手資料，才能夠對公路運輸信息港進行科學的規(guī)劃，劃分功能區(qū)、作業(yè)區(qū)布置以及流程分析等環(huán)節(jié)都將對基地建設和運營起到至關重要的作用。其次，建設初期就能夠對目標客戶群和潛在客戶群進行開發(fā)和挖掘，通過需求的定義和市場分析，對其進行準確地產(chǎn)業(yè)功能、業(yè)態(tài)等定位，或者按照大客戶群要求定制園區(qū)功能區(qū)，以便在經(jīng)營過程中更好地帶來成本節(jié)約和經(jīng)濟效益。最后，不僅要抓住現(xiàn)有市場需求，還要能夠挖掘和開發(fā)市場的潛在需求，甚至是引導客戶的消費需求，加強對市場的培育。
4結束語
公路運輸信息港的規(guī)劃和建設對解決重慶當前物流業(yè)發(fā)展過程中的信息化困境將有重要的意義。隨著重慶“十二五”計劃的實施，經(jīng)濟發(fā)展將迎來新一輪的高潮，城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)需求也需要現(xiàn)代物流業(yè)提升信息化功能，更好地調(diào)配社會物流資源。科學地進行公路運輸信息港的規(guī)劃和建設，既能夠緩解城市發(fā)展所帶來的城市擁堵的局面，也能夠更進一步促進重慶市的城市形象提升和經(jīng)濟發(fā)展檔次，為重慶市的發(fā)展插上騰飛的翅膀，實現(xiàn)經(jīng)濟又好又快地發(fā)展。
作者：楊芳瓊 郝玉強 單位：重慶工程學院 民生物流有限公司
1寧夏公路運輸現(xiàn)狀
截止到2013年年底，全區(qū)道路客貨運輸經(jīng)營業(yè)戶共計84374戶，道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營業(yè)戶7420戶。全區(qū)營業(yè)性運輸車輛161356輛，其中營運載貨汽車135748輛，營運載客汽車25608輛。對于寧夏交通運輸結構而言，區(qū)域內(nèi)中、短距離的交通運輸需求以公路運輸為主，公路運輸在寧夏區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展中的地位和作用十分突出。寧夏是一個內(nèi)陸多山的地區(qū)，公路建設成本相對其他交通建設成本具有較大的比較優(yōu)勢，因此在寧夏公路交通所占據(jù)的優(yōu)勢遠遠超過其他類型的運輸業(yè)，而在公路交通建設方面，寧夏率先在西部地區(qū)實現(xiàn)村村通公路，四通八達的公路網(wǎng)，尤其是高速公路，彌補了寧夏區(qū)內(nèi)鐵路、民航等其他運輸方式運力不足的缺憾。2013年寧夏各種運輸方式完成運輸量及增長速度。
2寧夏公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響
2．1公路運輸對社會就業(yè)的貢獻
截止到2013年年底，全區(qū)道路運輸行業(yè)從業(yè)人員278138人，比上年增長4．18%，其中道路旅客運輸從業(yè)人員14469人，占總數(shù)的5．20%;公交從業(yè)人員10848人，占總數(shù)的3．90%;出租車從業(yè)人員27746人，占總數(shù)的9．98%;貨物運輸從業(yè)人員194305人，占總數(shù)的69．86%;站場從業(yè)人員2174人，占總數(shù)的0．78%;機動車維修檢測從業(yè)人員22255人，占總數(shù)的8．00%;駕駛員培訓從業(yè)人員3952人，占總數(shù)的1．42%;其他相關業(yè)務從業(yè)人員2389人，占總數(shù)的0．86%。與去年相比，道路運輸全行業(yè)凈增從業(yè)人員11155人，在吸納就業(yè)方面的能力不斷提高，為社會穩(wěn)定發(fā)展做出了積極貢獻。“要想富，先修路”這句通俗的諺語充分說明了公路運輸對經(jīng)濟的帶動，以公路運輸來推動寧夏地方經(jīng)濟的發(fā)展。
2．2公路運輸影響區(qū)域工業(yè)化進程
由于寧夏特殊的地域特點，決定了寧夏經(jīng)濟的發(fā)展主要依賴于公路運輸，然而工業(yè)化的重要特征之一就是運輸化，寧夏公路運輸作為最廉價的運輸方式，它作為一種便捷的經(jīng)濟過程伴隨著工業(yè)化進程而產(chǎn)生;隨著寧夏新型工業(yè)化的進一步發(fā)展，貨物運輸中的大宗貨物、初級產(chǎn)品所占份額將繼續(xù)下降，尤其是既有鐵路復線的建設和銀川—西安鐵路的修建，鐵路的貨運強度將呈逐步降低趨勢，但對公路運輸?shù)姆账胶头召|(zhì)量依然有更高的要求。工業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)必須要接近原材料的生產(chǎn)地，從而使產(chǎn)品運輸?shù)木嚯x縮短，成本下降，公路運輸就是聯(lián)系原料地與生產(chǎn)加工之間最便捷的橋梁和紐帶。隨著寧夏社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，絕大多數(shù)的工業(yè)生產(chǎn)都分布在公路沿線，寧夏高速公路經(jīng)濟帶的興起就是基于這個原理。例如:寧東能源化工基地周邊地區(qū)能源資源豐沛，堅持煤炭就地轉化是實現(xiàn)資源優(yōu)勢向經(jīng)濟優(yōu)勢轉化的重要措施。加快完善和優(yōu)化對外公路交通運輸網(wǎng)絡的層次、結構和功能，提高公路運輸?shù)耐ㄟ_性、便捷性和可靠性，為寧東能源化工基地長期可持續(xù)發(fā)展提供堅實的交通運輸保障。
2．3公路運輸影響區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構
寧夏提出大力發(fā)展內(nèi)陸開放型經(jīng)濟、建設賀蘭山東麓葡萄產(chǎn)業(yè)及文化長廊、加快六盤山連片特困地區(qū)扶貧攻堅與區(qū)域發(fā)展等一系列重大戰(zhàn)略決策部署。這些重大規(guī)劃和戰(zhàn)略的實施，要求加快區(qū)域間的公路交通運輸通道和公路內(nèi)部交通運輸網(wǎng)絡的建設。區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構是區(qū)域第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)的構成和各產(chǎn)業(yè)比例關系的反映，產(chǎn)業(yè)結構比例的不同可以反映各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的差異。交通運輸條件作為區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的重要影響因素，通過影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局而影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構。“十二五”期間，寧夏公路運輸?shù)闹攸c是提升“三縱九橫”干線公路網(wǎng)現(xiàn)代化水平，形成與產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟、人口分布相適應的公路運輸體系。
2．4公路交通運輸影響區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系
提高區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系程度是提升區(qū)域競爭力的基本要求，交通運輸、通訊設施和動力設施等因素是決定區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系程度的重要因子。作為實現(xiàn)人和物位移的交通運輸系統(tǒng)，可以反映以區(qū)域貿(mào)易為主的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系。而作為交通運輸組成的公路運輸以其靈活機動、滲透性強的優(yōu)勢，比輪船、火車等運輸方式具有更高的可達性。這就使得公路運輸可以通過降低區(qū)域間的交易成本，從而提高交易的數(shù)量。參與周邊經(jīng)濟體的競爭與合作，需要提升公路交通運輸通道承載能力和可靠性。隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化進程的加快，特別是寧東—鄂爾多斯—榆林“能源金三角”的開發(fā)建設，寧夏各地區(qū)之間和寧夏與周邊省區(qū)的競爭與合作將進一步加強。隨著“中阿經(jīng)貿(mào)論壇”影響力逐步擴大，寧夏與穆斯林國家的貿(mào)易文化交流更加密切，對外開放步伐進一步加快，公路交通運輸需求也將隨之快速增長，對寧夏綜合交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展和對外公路運輸通道提出了更高的要求。
3結語
作為綜合交通運輸?shù)囊环N形式，公路交通運輸是連接國民經(jīng)濟各個部門的橋梁和紐帶，在我國綜合交通運輸系統(tǒng)中有著非常重要的地位和作用。但同時，公路運輸與我國國民經(jīng)濟的發(fā)展又相互促進和制約，主要表現(xiàn)在，一方面公路運輸對社會經(jīng)濟的發(fā)展有著十分重要的支持作用，另一方面公路運輸?shù)陌l(fā)展水平又是由社會經(jīng)濟的發(fā)展水平?jīng)Q定著。
作者：馬郁 單位：寧夏公路管理局銀川分局銀川路政大隊
一、公路運輸統(tǒng)計職能與統(tǒng)計方式現(xiàn)狀
當下，全國的交通運輸部門公路專業(yè)運輸單位的運作汽車數(shù)量可占社會汽車數(shù)量的比例不到10%，但要對分散在非交通體系的各個部門和個體運營的上百萬輛汽車呈現(xiàn)的運輸量實行全面調(diào)差，那是不可能的。因此，只能使用抽樣調(diào)查的方式，利用抽樣調(diào)查的方式，只需要抽取很少的樣本車進行相關的登記和調(diào)查，就可以推算出全社會的公路運輸量。我國在80年代初期就開始開放公路運輸市場，非交通部門完成的運輸量開始在全社會的運輸量中份額不斷的提升。因此，交通部門在80年代中期就對全行業(yè)的運輸統(tǒng)計使用了抽樣的調(diào)差方式。現(xiàn)階段，在全國構建車輛數(shù)據(jù)庫的基準上，使用抽樣調(diào)查的方式進行全社會公路的半年度和依月運輸量統(tǒng)計通過也已在全國范圍內(nèi)展開，可以說基本上是呈現(xiàn)了按時提供全社會公路運輸量的相關月報以及半年報和年報的重大目標。
二、各類統(tǒng)計數(shù)據(jù)不實的原因
（一）傳統(tǒng)的經(jīng)濟體制
在以往計劃經(jīng)濟制度下設置的統(tǒng)計體制，以完全跟不上市場經(jīng)濟體制下對該行業(yè)的管理需求。當下，還是經(jīng)常的使用估計以及測算的方式，進而導致有關的統(tǒng)計數(shù)字不實。
（二）法律意識淡薄
在1983年，我國就已經(jīng)頒布了相關的法律規(guī)定《統(tǒng)計法》，并在1996年的5月對該《統(tǒng)計法》進行了修正。不過在運輸行業(yè)，《統(tǒng)計法》執(zhí)行不嚴的情況常常出現(xiàn)，不同程度的虛報以及漏報狀況比比皆是，以至于統(tǒng)計數(shù)據(jù)不實。
（三）各級領導重視度不高
眾多企業(yè)根本就沒有設置專門的統(tǒng)計體制，統(tǒng)計人員更是頻繁調(diào)換，相關崗位極其的不穩(wěn)定，并且統(tǒng)計的辦公經(jīng)費不足。
（四）統(tǒng)計人員素質(zhì)較低
眾多基層統(tǒng)計人員根本沒有接受過專業(yè)的統(tǒng)計學培訓，還有的對于統(tǒng)計相關指標的意義以及計算方式、統(tǒng)計范圍與數(shù)字間的邏輯關聯(lián)都不了解，怎能進行重要的統(tǒng)計指標驗證與評估，并做統(tǒng)計分析。絕大多數(shù)的統(tǒng)計人員都是無證上崗，因此根本不能保障統(tǒng)計數(shù)字的真實性。所以，要順應相關的體制革新，提升統(tǒng)計數(shù)據(jù)的質(zhì)量。
三、相關對策
（一）強化《統(tǒng)計法》的學習
一定要加強《統(tǒng)計法》的學習，強化執(zhí)法執(zhí)行力度。各級領導干部應帶頭認真的學習《統(tǒng)計法》，并帶頭執(zhí)行《統(tǒng)計法》的有關內(nèi)容，堅決遏制及打擊各類統(tǒng)計違法操作。并且，各級統(tǒng)計人員應自覺的遵守《統(tǒng)計法》以及該行業(yè)相關的統(tǒng)計規(guī)范與制度，自覺的維護統(tǒng)計數(shù)字的真實性與可靠性。對于統(tǒng)計調(diào)差的相關對象也要實行一定程度的統(tǒng)計法制教育，提升他們的法律意識以及統(tǒng)計學法制觀念，促使他們懂得準確與及時、全方位的提供有關統(tǒng)計資料是要履行的法律義務，并且違反《統(tǒng)計法》中的相關內(nèi)容要承擔一定的法律責任。
（二）革新統(tǒng)計報表體制以及統(tǒng)計方式
1.改革統(tǒng)計方式
對于以往的各層匯總與統(tǒng)計上報的全方位統(tǒng)計調(diào)查方式，一定要進行徹底的革新。當下，對于公路運輸量的相關統(tǒng)計是利用道路的貨物運單來作為統(tǒng)計公路運輸量的相關依據(jù)，不過各類經(jīng)營戶的填寫水平差異較大，甚至還有不用或是不填的，產(chǎn)生的資料總是參差不齊、漏洞百出，導致采集不到全方位的精確統(tǒng)計資料。所以，要逐漸的以抽樣調(diào)查以及典型調(diào)查的方式所代替，不過應保障抽樣調(diào)查過程中的第一受手資料，那么抽樣調(diào)查表的真實性以及所填寫的質(zhì)量，必定要從邏輯關聯(lián)以及數(shù)字關聯(lián)方面進行嚴格的審核，促使相關樣本車輛呈現(xiàn)較強的代表性，以確保最終的整體整量指標推算的準確性。
2.調(diào)整統(tǒng)計報表
要調(diào)整相關的統(tǒng)計報表，降低工作量。當下的統(tǒng)計報表可以說是海量，統(tǒng)計指標太頻繁，并且統(tǒng)計的過量非常大，以后應除去繼續(xù)填寫報表必要的全方位統(tǒng)計報表之外，還要盡量的降低那些計劃經(jīng)濟時期的指標以及重復的報表，促使其為提升運輸?shù)男室约敖档湍茉吹睦速M、強化經(jīng)濟效益的作用充分的發(fā)揮。并促使基層統(tǒng)計人員集中精力，將重要的統(tǒng)計數(shù)字呈現(xiàn)最真實、最準確。
（三）強化統(tǒng)計工作
1.行政領導的必要性
各個企業(yè)要有一名行政領導進行統(tǒng)計工作的分管。應設置相關的統(tǒng)計崗位，確立專門的以及兼職的統(tǒng)計人員。在編制的各類經(jīng)費預算過程中，要全面的考慮統(tǒng)計工作的各類需求，再購辦必要的辦公硬件設備，以便于制定相關的統(tǒng)計規(guī)范與制度，且理順統(tǒng)計工作以及各類工作之間的關聯(lián)，以保障基礎統(tǒng)計工作的有序開展。
2.提升統(tǒng)計人員的素質(zhì)
提升相關的統(tǒng)計人員素質(zhì)，是提升統(tǒng)計質(zhì)量，革新行業(yè)統(tǒng)計工作的急切要求。在現(xiàn)階段的交通運輸行業(yè)中面臨著費改稅的重要革新，應確定政治表現(xiàn)良好以及工作責任心較強以及精通道路運輸相關業(yè)務的人員進行統(tǒng)計團隊的充實，并做好一定程度的培養(yǎng)以及吸引和運用人才，構建各種人才信息庫，以重要的項目為載體，注重吸引更多的全方面人才，且保證相對的穩(wěn)定。做好統(tǒng)計人員的崗前相關業(yè)務培訓以及知識更新，統(tǒng)計人員要仔細認真的探究統(tǒng)計的理論以及方式、體制、指標意義、計算口徑和工作流程、統(tǒng)計法律法規(guī)和執(zhí)行的內(nèi)容，應研究必要的計算機知識，掌握一定的操作技能以及網(wǎng)絡傳送技術。
3.強化數(shù)據(jù)處理自動化
積極的推進數(shù)據(jù)處理自動化，強化道路運輸現(xiàn)代管理體系的構建。現(xiàn)階段，很多的縣市并沒有計算設備，或是有計算機卻沒有相關的軟件以及相應的技術性人才，這樣就制約了這些設備的優(yōu)勢充分發(fā)揮。隨著經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，道路運輸?shù)慕y(tǒng)計信息數(shù)量逐年劇增，且傳送的粗度必定要加快，使用以往傳統(tǒng)的手工操作根本不能適應現(xiàn)代化的進程。因此，要積極的配置相應的計算機以及傳真機等硬件設施，并且開發(fā)合理有效的運輸統(tǒng)計軟件，構建多層面以及全方位的現(xiàn)代信息管理體系。更要積極的派選相應的統(tǒng)計人員參加計算機自動化技術培訓，融入信息技術專業(yè)人才，這樣相應的統(tǒng)計信息數(shù)據(jù)處理團隊就會得到很大的充實，促使其統(tǒng)計信息工作水平能在實踐中獲取更深層的提升。
四、結語
統(tǒng)計學是關系到行業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及合理有效決策的基礎工作，我國的相關統(tǒng)計工作非常的薄弱，不是說在短時間內(nèi)就能完全改善。統(tǒng)計工作的全方位健全與革新是需要相關的政府以及眾多行業(yè)從業(yè)者和科研機構、社會群眾等各界共同的努力，促進統(tǒng)計工作的有序進展。
作者：劉小林 單位：沛縣交通運輸管理所
1公路運輸市場不正當競爭行為及表現(xiàn)
（1）客運方面
不正當競爭行為主要表現(xiàn)為部分客運經(jīng)營者違背誠信原則，未獲取合法資質(zhì)即從事客運業(yè)務，擾亂市場經(jīng)濟秩序的行為；以獲取利潤最大化為目的，通過串線經(jīng)營、延時攬客、不按要求進站等方式，爭奪客源降低運營成本的行為；通過商業(yè)賄賂、串通招投標等方式搶奪優(yōu)勢熱門班線，占居市場優(yōu)勢地位的行為；部分經(jīng)營者為擠跨競爭對手，不惜采用虛假宣傳誤導消費者，貶低競爭對手，達到搶占市場份額的目的行為。
（2）貨運方面
不正當競爭行為主要表現(xiàn)為貨運經(jīng)營者通過低價惡性競爭搶占貨運業(yè)務的行為，這與我國貨運市場準入門檻偏低，低層次運力過剩，為爭取貨源經(jīng)營者展開競相降價，致使運價嚴重偏離市場調(diào)節(jié)的正常價格有關。此外部分經(jīng)營者受利益趨使，違背誠信原則，通過超載超限運輸降低成本，通過虛假傳宣招攬客戶、通過給回扣搶貨源等均屬不正當競爭行為。
2不正當競爭行為給運輸市場造成的損害
2．1破壞運輸市場公平競爭的環(huán)境
損害其它經(jīng)營者和消費者的合法權益由于部分運輸主體通過實施虛假宣傳、低價惡性競爭等不正當競爭行為來搶占市場份額，其后果不僅損害了從事正當經(jīng)營的其它經(jīng)營者的利益，同時也對旅客和貨主的利益造成侵害。以超載超限為例，據(jù)統(tǒng)計載重貨車道路交通事故中80％以上是超限超載運輸造成的，超載超限雖經(jīng)多年治理依然頑強存在，究其原因主要是超載超限車主采取低價惡性競爭手段搶奪貨源，為降低成本只好通過超載的方式多拉快跑，其結果不僅破壞運輸市場秩序，而且極易引發(fā)交通事故，從而造成相關單位和個人的人身財產(chǎn)損失。
2．2無法通過運輸市場公平競爭
達到優(yōu)勝劣汰的目的我國運輸市場聚集了大量規(guī)模小、經(jīng)營不規(guī)范、抗風險能力弱的中小運輸企業(yè)，加之長期存在部分車主自行購置車輛后未獲許可即擅自投入運營，造成低層次運力過剩，進而引發(fā)運輸市場低價惡性競爭，其后果是非法經(jīng)營的小弱企業(yè)借助無須負擔多種稅費及老員工負擔的優(yōu)勢，在運輸市場競爭中頑強存活無法淘汰，而依法經(jīng)營的運輸企業(yè)因其不具備違法成本優(yōu)勢，在低價惡性競爭中只能疲于應付，無法做強做大，直接后果是導致市場機制失靈，無法通過公平競爭淘弱扶強，不利于大中型運輸企業(yè)的形成。
2．3不利于運輸企業(yè)向規(guī)范化、集約化方向發(fā)展
（1）由于不正當競爭行為的存在，市場機制無法完全發(fā)揮作用，運輸市場中聚集的大量中小企業(yè)普遍存在管理不規(guī)范問題。規(guī)范化管理的缺失導致運輸企業(yè)整體素質(zhì)不高，不利于營造公平和諧、有序競爭的運輸市場環(huán)境。
（2）不正當競爭行為的存在，直接阻礙以大型運輸企業(yè)為主體的集約化運輸市場的形成。既不利于運輸企業(yè)通過集約化經(jīng)營，充分利用規(guī)模、信息等優(yōu)勢充分整合資源，提高運輸效率，也不利于運輸企業(yè)形成品牌服務效應，因此必須對不正當競爭行為進行規(guī)制。
3依法治理運輸市場不正當競爭行為，促進公路運輸市場規(guī)范有秩發(fā)展
3．1加強道路運輸市場監(jiān)管
嚴格執(zhí)法目前我國《反不正當競爭法》對各種不正當競爭行為均列有相應的處罰措施，各地運管部門為確保地方運輸市場的規(guī)范發(fā)展，也配套出臺各種相應的管理規(guī)定，現(xiàn)在的關鍵問題是如何通過嚴格執(zhí)法來解決運輸市場不正當競爭問題。為此應抓好以下工作：
（1）地方運管部門可通過成立專業(yè)的執(zhí)法隊伍，加強對運輸市場的日常巡查監(jiān)管，對運輸市場出現(xiàn)的不正當競爭行為及時制止、依法處罰；
（2）通過建立信息化的道路運輸監(jiān)管平臺，實現(xiàn)監(jiān)管信息共享，對市場發(fā)生的不正當競爭行為及時載入企業(yè)信譽考核平臺，將不正當競爭行為處于可控、可監(jiān)管狀態(tài)；
（3）提高執(zhí)法人員素質(zhì)，對不正當競爭案件做到執(zhí)法必嚴，以構建公平競爭的運輸市場環(huán)境。
3．2完善運輸市場退出機制，解決運力過剩造成的低價惡性競爭問題
（1）對低價惡性競爭問題應從根源上找解決辦法，針對造成運力過剩的原因，加強對運輸市場的準入監(jiān)管，將不符合營運資質(zhì)的運輸主體排除于運輸市場之外。
（2）要構建通暢的運輸市場退出機制，對那些在營運過程中因違法經(jīng)營被處罰，或因其它自然損耗等原因不再符合營運資質(zhì)的運輸主體，應及時淘汰出局。
（3）無資質(zhì)的黑車經(jīng)營是造成運力過剩的一大原因，可通過總結多年治理黑車的經(jīng)驗加強監(jiān)管。
（4）地方運管部門可協(xié)同物價部門針對本地運輸市場價格競爭的現(xiàn)狀，出臺一些指導性的政策措施，引導運輸企業(yè)從價格競爭向服務競爭、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價競爭方向轉化。
3．3通過行業(yè)規(guī)范
促進運輸企業(yè)規(guī)范經(jīng)營，有序競爭地方行業(yè)組織可根據(jù)國家法律法規(guī)，結合本地運輸市場特點，出臺相應的行業(yè)規(guī)范要求，促使運輸企業(yè)規(guī)范經(jīng)營，從而有效地減少和制止不正當競爭行為的發(fā)生。在操作上可考慮從三方面著手：
（1）地方運輸行業(yè)主管部門可根椐交通運輸部頒發(fā)的運輸行業(yè)管理規(guī)定，制定適合本地運輸市場規(guī)范管理的實施細則。
（2）在運輸企業(yè)中推進規(guī)范化管理，通過建立信譽檔案對實施規(guī)范化管理的企業(yè)進行計分考核，對未達標企業(yè)通過相應的處罰措施追究責任人責任，以此規(guī)范運輸企業(yè)競爭行為。
（3）發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用，通過簽定行業(yè)自律協(xié)議，督促運輸企業(yè)遵守共同的行業(yè)規(guī)范，防止不正當競爭行為的發(fā)生。
4結語
對不正當競爭行為的規(guī)制是一項需各方配合、長期堅持的綜合治理工程，只有綜合運用多種手段，才能有效減少和制止不正當競爭行為的發(fā)生，還運輸市場一個公平競爭的環(huán)境。
作者：傅雪映單位：廣西交通職業(yè)技術學院
1現(xiàn)有交通條件
烏東德水電站壩址附近無鐵路經(jīng)過，距壩址最近的鐵路為成昆鐵路和內(nèi)昆鐵路，平均距離分別約218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水電站下游的新市鎮(zhèn)為止，烏東德水電站下游在建的白鶴灘水電站無通航建筑物，且烏東德水電站壩址上、下游存在多處險灘和暗礁，因此，烏東德水電站壩址附近上、下游河段不具備水運條件。現(xiàn)有烏東德水電站附近交通以公路為主。
(1)昆明方向有1條公路可達壩址附近
從昆明經(jīng)祿勸縣城、撒營盤鎮(zhèn)、大松樹鄉(xiāng)至新村，公路總里程約235km。其中，昆明至祿勸縣城段長約72km，為108國道，二級公路，瀝青混凝土路面;祿勸縣城至撒營盤鎮(zhèn)段長約80km，為三、四級公路，瀝青碎石路面;撒營盤鎮(zhèn)至大松樹段長約53km，為四級公路，瀝青碎石路面;大松樹至新村段長約30km。新村海拔約1300m，距壩址水平距離約8km，目前小型施工機械可以到達施工現(xiàn)場。
(2)攀枝花方向有2條公路可達壩址附近
第1條線路從攀枝花經(jīng)姜州至大河壩，公路總里程約202km。其中，攀枝花至姜州段長約156km，三級公路，瀝青碎石路面;姜州至河門口長約46km。大河壩海拔900m，距壩址水平距離約12km，受鲹魚河阻隔，小型施工機械目前只能抵達大河壩，無法直達壩址左岸的施工場地。第2條線路從攀枝花經(jīng)會理、會東至新馬鄉(xiāng)，公路總里程約242km。其中，攀枝花經(jīng)會理、姜州至會東段長約180km，三、四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉(xiāng)段長約62km，四級公路，碎石路面。新馬鄉(xiāng)海拔1860m(高出施工場地約1000m)，與壩址水平距離約2km，小型施工機械目前只能抵達新馬鄉(xiāng)。
(3)西昌方向有2條公路可達壩址附近
第1條從西昌經(jīng)普格、寧南、葫蘆口、會東至新馬鄉(xiāng)，公路總里程約292km。其中，西昌經(jīng)普格、寧南至葫蘆口段長約146km，四級公路，瀝青碎石路面;葫蘆口至會東段長約84km，四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉(xiāng)段也為四級公路，瀝青碎石路面。第2條從西昌經(jīng)會理、姜州至河門口，公路總里程約262km。其中，西昌至會理段長約180km，二、四級公路，瀝青碎石路面;會理經(jīng)姜州至河門口段公路路況與西昌至會理段類似。
2對外交通公路規(guī)劃方案
在對外交通公路規(guī)劃方案中，分別以昆明市、攀枝花市和西昌市3地為起點，以壩址左岸的河門口和右岸的新村兩地作為對外交通公路規(guī)劃終點，根據(jù)公路沿線范圍內(nèi)地形、地質(zhì)條件，結合周邊現(xiàn)有路網(wǎng)及地方交通規(guī)劃等因素，規(guī)劃了5條公路路線方案進行比選。
2．1昆明方向1號線
路線起點為昆明西站，經(jīng)祿勸縣城、撒營盤鎮(zhèn)、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途經(jīng)店子村、金銀坳、老鷹窩、鄺家、顧家大凹子至龍頭山西南側，再經(jīng)隧道穿龍頭山，沿水塘村村后至新村集鎮(zhèn)附近。昆明至祿勸段為108國道，二級公路，瀝青路面，行車高程1650～1950m，僅需對沿途橋梁進行加固;祿勸至撒營盤段為三、四級公路，行車高程1950～2200m;撒營盤至半角路段為連接云南、四川兩省的交通要道，行車高程2200～2300m，公路兩側地形較為平坦，路線較順直;半角至新村路段目前不通車，沿線地形陡峭，若新建道路，則橋、隧工程量較大，路線規(guī)劃長約218km。
2．2昆明方向2號線
路線起點為昆明西站，經(jīng)祿勸縣城、撒營盤鎮(zhèn)、皎西、半角至大松樹，再從大松樹，經(jīng)湯德、箐門口至新村。其中，半角至大松樹段地形、地質(zhì)條件復雜，溝壑發(fā)育，橋、隧較多，該路段目前不通車，大松樹為全線最高點，海拔約2400m。路線規(guī)劃長約233km。
2．3昆明方向3號線
路線起點為昆明西站，經(jīng)祿勸縣城、撒營盤鎮(zhèn)、硝井、火石梁子至金坪子，然后再與電站場內(nèi)公路相接至新村。硝井至新村路段從金沙江右岸逆江而上，沿線岸坡陡峭，陡壁、坍岸較多，地形、地質(zhì)條件復雜，地質(zhì)災害嚴重。若新建道路，則土石方及防護工程量較大，同時橋、隧規(guī)模也相對較大。路線規(guī)劃長度約219km，其中金坪子至新村10km路段為場內(nèi)交通公路。
2．4攀枝花線路
路線起點為攀枝花市，沿310省道經(jīng)紅格、會理、姜州、楊柳洼子、陳家坪子至官溝村，再從官溝村開始爬坡，經(jīng)長約2．7km的隧道穿越海拔約2200m的獨樹子山，然后，順山脊而下，經(jīng)蔡家坪子、火石溝、大村，在喇叭溝處跨鲹魚河，然后沿鲹魚河左岸，經(jīng)花地、灰泥坡至河門口。攀枝花至會理段長117km，其中，22km為二級公路，95km為四級公路，行車高程1000～1700m，該路段地方運輸車輛較多。會理至姜州段為四級公路，回頭彎較多，縱坡較大;姜州至火石鄉(xiāng)公路兩側邊坡較緩，但彎路較多，途經(jīng)的獨樹子山為該線路的最高點。受地形條件限制，火石鄉(xiāng)至河門口路段展線困難、回頭彎較多，同時，需修建跨鲹魚河特大橋一座。路線規(guī)劃長度約196km。
2．5西寧線路
在該線路中，除西昌至會理路段與攀桂花線路不同外，會理至姜州路段的走向完全一致，西昌至會理段為108國道，長180km，其中，西昌至德昌約60km路段為二級公路，其它路段為四級公路，行車高程1500～2100m。路線規(guī)劃長度約259km。
3對外交通公路方案選擇
(1)昆明方向1號線
電站對外交通運輸公路總里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建橋梁16座，隧道10座，工程總投資約191795．48萬元。在電站施工前期，利用現(xiàn)有從昆明經(jīng)祿勸、撒營盤、馬鹿塘、大松樹至新村的道路運送小型施工機械進場。
(2)昆明方向2號線
電站對外交通運輸總里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建橋梁18座，隧道1座，工程總投資約195015．12萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。
(3)昆明方向3路線
電站對外交通運輸公路總里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建橋梁40座，隧道3座，工程總投資約193827．36萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。
(4)攀桂花線路
電站對外交通運輸公路總里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約199017．96萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。
(5)西寧線路
電站對外交通運輸公路總里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約236174．16萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。另外5種對外交通路線方案的優(yōu)缺點分析如下。
(1)昆－1線路
優(yōu)點是符合當?shù)卣傮w路網(wǎng)規(guī)劃，從半角經(jīng)太平小河至新村新修公路里程較短，能為電站對外交通的盡早貫通創(chuàng)造條件;同時，對電站前期進場公路影響較小，且能與施工場地布置緊密結合。行車高程在2200m以下，較其他線路低。缺點是橋梁、隧道工程量較大，橋隧比較高。
(2)昆－2線路
優(yōu)點是符合當?shù)卣傮w路網(wǎng)規(guī)劃。缺點是該線路里程較長，從半角先爬坡到最高點(大松樹)，然后再從大松樹降坡到新村，路線平、縱線形指標差;且大松樹到新村路段改擴建時，對前期進場公路影響較大，不利于物質(zhì)運輸。
(3)昆－3線路
優(yōu)點是能與場內(nèi)公路結合，節(jié)省對外工程投資費用。缺點是路線從硝井經(jīng)金沙江右岸至金坪子沿線地形、地質(zhì)條件復雜，坍塌及崩岸等不良地質(zhì)災害較多，且金坪子為巨型滑坡，路線從滑坡體上經(jīng)過，不利于滑坡的整體穩(wěn)定。
(4)攀－1線路
優(yōu)點是有利于改善108國道的行車條件，且公路運輸里程較短。缺點是公路改擴建對108國道和S310省道行車影響較大;地方超重車輛較多，不利于公路的運行管理;公路沿途多在高山間穿行，急彎、陡坡較多，路面濕滑，行車條件較差。
(5)西－1線路
有利于改善108國道和310省道的行車條件，有助于地方經(jīng)濟發(fā)展。缺點是線路里程較長，公路改建對108國道行車影響較大，沿線需處理的滑坡等地質(zhì)災害較多。從上述分析可以看出，“西－1”線路總里程最長，投資費用最高;“攀－1”線路雖然線路里程最短，投資費用與其它方案相比相差不大，但由于該線路地方重載車輛較多，且山路多崎嶇，姜州至河門口路段受地形條件限制，線形指標較低，行車安全性較差，因此也不宜采用。“昆－1”線路、“昆－2”線路、“昆－3”線路3條線路里程和工程投資相差不大，但“昆－1”線路中新建公路的里程最短，與地方路網(wǎng)規(guī)劃能較好地統(tǒng)一，且貫通時間最短，較其他方案優(yōu)勢明顯，因此，最終選擇“昆－1”線路作為烏東德水電站對外交通公路。
4結語
(1)合理選擇電站對外交通公路的起、終點十分重要
文中選擇昆明、攀枝花及西昌3地作為公路運輸?shù)钠瘘c，主要是因為3地水泥、粉煤灰等大宗物質(zhì)均十分豐富，并有國家骨干鐵路網(wǎng)經(jīng)過，便于變壓器等機電設備運輸。選擇壩址右岸的新村及左岸的河門口作為運輸終點則是充分地考慮了電站施工場地布置及與電站場內(nèi)公路的銜接。
(2)根據(jù)公路沿線地形、地質(zhì)條件特點
在多方案論證比選的基礎上，選定“昆－1”線路作為最優(yōu)路線。路線布設服從基本走向，線形順暢，路線短捷。在設計中應力求避免特大橋和長隧道的大量建設，注意填挖平衡。
(3)對外交通公路路線方案比選時應充分考慮利用現(xiàn)有地方公路
烏東德水電站地處川、滇兩省偏遠山區(qū)，公路里程較長，充分利用現(xiàn)有地方公路有利于降低電站工程投資。
作者：單位：彭圣華 牛圣寬 羅玉華 梁仁強 長江勘測規(guī)劃設計研究有限責任公司 長江勘測規(guī)劃設計研究有限責任公司
1現(xiàn)行公路運輸量抽樣調(diào)查方案存在的問題
現(xiàn)行公路運輸量抽樣調(diào)查方案雖然實施中取得巨大成績，但仍存在很多問題，需要進一步的改進和完善。
1.1缺乏長期實施的公路運輸量抽樣調(diào)查方案
2008年全國公路運輸量專項調(diào)查和2013年交通運輸業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計專項調(diào)查顯示了我國公路運輸統(tǒng)計的改革成果，奠定了我國公路運輸統(tǒng)計實務工作的最新基礎。專項調(diào)查摸清了底數(shù)，鍛煉了隊伍，對做好我國公路運輸統(tǒng)計工作意義重大。但兩次專項調(diào)查只是專門開展的一次性、非連續(xù)的調(diào)查工作，長期的、日常的公路運輸量數(shù)據(jù)如何調(diào)查，尚無明確的執(zhí)行方案。這就需要盡快總結經(jīng)驗，開展理論研究，拿出可行的方案，以便指導全國公路運輸統(tǒng)計工作長久、規(guī)范地開展。
1.2采用專項調(diào)查數(shù)據(jù)推算報告月運輸量數(shù)據(jù)僅是權宜之計
專項調(diào)查是針對公路運輸量所作的一次性專門調(diào)查，其調(diào)查組織嚴密，指標設計完整，調(diào)查內(nèi)容詳細。但是組織專項調(diào)查需要耗費大量的人力、物力和財力，不可能經(jīng)常性的開展。月度調(diào)查是日常開展的調(diào)查工作，通過月度調(diào)查可以獲取調(diào)查月的運輸量數(shù)據(jù)。目前，各省、市、區(qū)月度調(diào)查不是直接抽樣采集運輸量數(shù)據(jù)，而是采用間接的方法，即應用專項調(diào)查基期月運輸量數(shù)據(jù)，按比例推算各報告月運輸量數(shù)據(jù)，這種獲取月度運輸量方案的優(yōu)點是原理簡單，以專項調(diào)查摸清的運輸量數(shù)據(jù)為基數(shù)，避免以后各年或各月再實施抽樣調(diào)查工作，僅需各月測算各種車型的月度波動系數(shù)。但其缺點也較明顯，一是各種車型的月度波動系數(shù)測算比較繁雜，二是月度波動系數(shù)作為一種定基波動系數(shù)，會隨著時間的推移增大推算運輸量的誤差，如果說近期年份可以這樣近似推算，隨著年份的延長一直這樣做則不合適。針對現(xiàn)行公路運輸量抽樣調(diào)查方案存在的問題，本文應用抽樣調(diào)查理論中雙重抽樣技術與樣本輪換技術，結合實際應用的可行性，提出了改進、完善我國公路運輸量抽樣調(diào)查方案的新思路。
2公路運輸量抽樣調(diào)查方案的改進思路
2.1整體改進思路
在參加交通運輸部實施的兩次專項調(diào)查項目的基礎上，經(jīng)多次研究探討，筆者認為，我國公路運輸量抽樣調(diào)查方案整體改進思路應為：定期抽樣方案與年度抽樣方案相結合，雙重抽樣技術與樣本輪換技術相結合。抽樣調(diào)查以5年為一個統(tǒng)計周期，定期抽樣方案每5年實施一次，調(diào)查期為一個月，為大型抽樣調(diào)查活動，主要獲取一個統(tǒng)計調(diào)查周期的公路運輸量基礎數(shù)據(jù)；年度抽樣方案在其余4年每年實施一次，調(diào)查期也是一個月，為小型抽樣調(diào)查活動。年度抽樣方案與定期抽樣方案相配合采用雙重抽樣技術，主要獲取公路運輸量的月度數(shù)據(jù)；同時，年度抽樣調(diào)查采用樣本輪換技術，進行樣本數(shù)據(jù)的采集，確保調(diào)查的精度。
2.2定期抽樣方案的改進內(nèi)容
2.2.1專項調(diào)查轉為5年為周期的定期調(diào)查
2008年和2013年兩次有關公路運輸量專項調(diào)查的成功實施，為今后各省、市、區(qū)開展大型公路運輸量抽樣調(diào)查奠定了技術、人員、數(shù)據(jù)等方面的基礎。為了能夠持續(xù)獲取我國公路運輸量數(shù)據(jù)，應將專項調(diào)查轉為周期性的調(diào)查活動，定期開展。考慮到這種調(diào)查耗費大量的人力、物力和財力，建議統(tǒng)計調(diào)查周期定為5年。
2.2.2保留營業(yè)性車輛和非營業(yè)性車輛的劃分，但各自獲取的運輸量指標側重不同
營業(yè)性車輛和非營業(yè)性車輛是具有我國特色的公路運輸車輛劃分方法。在公路運輸量統(tǒng)計調(diào)查中，營業(yè)性車輛側重于運量、周轉量、燃料消耗、運輸收入、運輸成本費用等數(shù)據(jù)調(diào)查；非營業(yè)性車輛側重于運量、周轉量、燃料消耗等數(shù)據(jù)調(diào)查。2.2.3將燃料消耗指標擴展為客、貨車的重要調(diào)查指標隨著國家實施節(jié)能減排戰(zhàn)略，作為能源消耗大戶的公路運輸業(yè)應更加重視對客、貨車燃料消耗指標的采集和分析，因此，新的定期調(diào)查方案應將燃料消耗指標與運輸量指標同等對待，并擴展到各類客、貨車的調(diào)查指標之中。
2.3年度抽樣方案的改進內(nèi)容
新的年度抽樣方案，以提高統(tǒng)計精度、減輕調(diào)查工作量為目標，改進了現(xiàn)行方案中需要每月調(diào)查樣本車輛，測算波動系數(shù)，并長期固定專項調(diào)查月為基期等諸多不足。
2.3.1年度抽樣調(diào)查的指標應少而精
年度抽樣方案應以營業(yè)性客車和營業(yè)性貨車為調(diào)查對象，快捷、準確地獲取運量、周轉量、燃料消耗三大指標。
2.3.2年度抽樣調(diào)查的方法與定期抽樣調(diào)查相關聯(lián)
年度抽樣調(diào)查與定期抽樣調(diào)查相互關聯(lián)，設計成采用雙重抽樣技術與樣本輪換技術的新方案。新方案以5年一周期的定期抽樣調(diào)查為基礎平臺，后4年以相同的調(diào)查月份抽取定期抽樣調(diào)查的10%~20%樣本量組織實施4次年度小型抽樣調(diào)查，每年的小型抽樣樣本采用樣本輪換技術進行取樣，以省為單位，各省自行組織樣本輪換的具體實施，每年可以輪換20%的樣本量。例如：某省第一年定期抽樣中抽取了1000個樣本車輛，在隨后的4年，采用樣本輪換技術進行樣本的抽取。第二年，采用隨機抽樣方法，抽取定期抽樣調(diào)查的20%樣本（即為200個單位的樣本量），進行小型抽樣調(diào)查。第三年，采用隨機抽樣方法，抽出第二年小型抽樣樣本量的20%（即40個單位的樣本量），這些樣本不再參與調(diào)查，并從其余未包括在樣本中的總體單位中800個樣本中抽取40個樣本，替代抽出的樣本，用新的200個樣本進行本年的小型抽樣調(diào)查。第四年，采用隨機抽樣方法，抽出第三年小型抽樣樣本量的20%（即40個單位的樣本量），這些樣本不再參與調(diào)查，并從其余未包括在樣本中的總體單位中760個樣本中抽取40個樣本，替代抽出的樣本，用新的200個樣本進行本年的小型抽樣調(diào)查。第五年的樣本輪換過程同上。樣本輪換過程，要始終貫穿并科學運用隨機抽樣方法，保證樣本輪換工作符合抽樣方案的技術規(guī)范，不能人為的指定調(diào)查樣本車輛。采用樣本輪換技術，可以避免樣本陳舊而帶來的偏差，使樣本數(shù)據(jù)更具有代表性，提高抽樣調(diào)查精度。通過年度抽樣調(diào)查，得到調(diào)查月運輸量，再通過報告月相對調(diào)查月的波動系數(shù)測算得到調(diào)查月后11個報告月的運輸量。
3結論
綜上研究，本文結合實際提出了我國新的公路運輸量抽樣調(diào)查方案改進思路，優(yōu)秀是以5年為一個完整的調(diào)查周期，由定期抽樣方案和年度抽樣方案所組成，采用雙重抽樣技術與樣本輪換技術相結合。大型的定期抽樣調(diào)查奠定了運輸量調(diào)查的基礎平臺，小型的年度抽樣調(diào)查解決日常月度的運輸量調(diào)查。根據(jù)我國已完成的兩次公路運輸量調(diào)查實踐，今后大型的定期抽樣調(diào)查可在尾數(shù)逢8和逢3的年份進行，如在2018年組織一次大型調(diào)查。這一新方案能提高調(diào)查效率，保證調(diào)查精度，減輕調(diào)查負擔，對進一步完善我國公路運輸量統(tǒng)計調(diào)查工作有積極的實踐意義。
作者：左慶樂 陳小葉 于秀偉 單位：長安大學經(jīng)濟與管理學院
