發布時間：2022-04-16 09:52:16
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇道路運輸管理論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1危險品道路運輸現狀
1.1危險品道路運輸
道路運輸過程中的危險品一般指爆炸品、易燃氣體、易燃液體、易燃固體、有毒性物質或者感染性物質等。這些物質在放置和運輸過程中若處理不當就極易造成危險。
1.2危險品在道路運輸過程中存在的問題
1.2.1道路監控力度不夠。
在危險品運輸過程中，我國實行的是點對點的監管制度。貨物從出發地取得運輸證明，然后在目的地獲得接受證明，就可以實施道路的運輸。而貨物運輸一般路程遙遠，在運輸過程中會途經多個省市，而這些地區都沒有對危險貨物的監管權。在長途奔波的過程中有太多的不確定因素，出事原因也經常在途經省市，因此，不夠完善的監管制度不能很好地控制危險品運輸過程中可能產生的事故。
1.2.2運輸路線選擇不當。
危險品一般不能采取空運，鐵路運輸也比較少見。因此道路運輸是最主要的運輸方式，交通事故的發生是影響危險品運輸的最大原因。嚴格控制道路運輸的交通事故，就能減少危險品運輸過程產生的各種危險。由于我國各地地形特征都不相同，途經地區有山地也有盆地，道路過程中的天氣也莫測難定，因此對于出發地和目的地的路線選擇也比較重要。很多司機為了選擇最短的運輸路線，經常路經一些危險地帶，這就極大地提高了交通事故的發生率。
1.2.3司機安全意識淡薄。
危險品運輸工作是不同于普通貨物運輸的，但多數司機都是從普通貨運司機轉型而來，這些司機都不具備危險品運輸的專業知識。司機在運輸過程中安全意識不足，操作馬虎，甚至有些司機根本就不具備自我保護意識，導致事故發生的主觀因素占有較大成分。司機的專業性不強也與企業的外包制度有關。部分企業將公司貨物運輸的業務外包，這種剝離的責任制造成了司機對所運輸貨物認識不足的現實。外包的貨物運輸公司一般都有綜合的運輸業務，而危險品運輸只是其中一種，專職的危險品運輸司機根本不多，而企業也不可能將資金花在對司機的培訓上。交通事故的產生也是由于大多數運輸公司并沒有重視對危險品運輸工作的安全培訓。
1.2.4行業管理規定不完善。
我國針對危險品貨物運輸也出臺了相關的規定。比如在《道路危險貨物運輸管理規定》中指出，從事危險品貨物運輸的公司必須有專門的區域放置貨物，也必須有專門的停車區域，在貨物運輸過程中必須配備相應的安全防護設備。然而，行業制定的標準和規定不夠細致，具有很大的空隙。比如說，行業并沒有對不同危險品運輸的級別進行劃分，針對不同種類的危險品，其防護措施也不盡相同。在各項規定中并沒有細致的說明不同情況下的安全防護設備是否符合具體的條件。
2危險品道路運輸過程的風險管理體系
危險品道路運輸是有別于一般的貨物運輸的，其事故發生的危險系數也比較高，因此道路運輸過程中的風險管理體系的建立就顯得相當的重要。運輸風險管理體系主要是對危險品運輸活動進行一系列的建立、組織、計劃、實施和監管等活動。
2.1危險品運輸的管理部門
危險品道路運輸的風險管理體系是一個比較綜合也比較復雜的體系，危險品生產單位、運輸單位、包裝單位、應急部門和監管部門等多個相關單位同時對其進行管理。各單位對危險品的要求都不盡相同，比如說在運輸車輛的選擇上、在包裝標準的規定上、在運輸路線的選擇上都存在著差異。這樣的管理機制形成了多重職能的重復性。
2.2危險品運輸的責任管理
危險品在道路運輸過程中的責任必須是明確的。由于危險品運輸管理所涉及部門較多，因此也會出現互相推諉責任的現象，只有將責任切合實際地落實到每一個相關人員，才能對風險管理進行控制。危險品道路運輸是多個部門參與的協作式管理方式，責任也必須明確到各部門以及各人員。
2.3危險品運輸的安全防護
根據國家對危險品運輸的相關規定，安全防護工作是控制危險品運輸風險中必不可少的。在對其進行風險管理的過程中，為了降低風險因素，可以在事前進行風險評估、風險預算以及風險防護措施的實施，做到風險管理的理論與實踐結合。
2.4危險品運輸的應急處理
危險品道路運輸過程中遇到的事故是不可避免的，做好事故應急處理措施，才能更好地進行道路運輸的風險管理。因此，在危險品道路運輸的過程中也成立有專門的事故應急部門，以此減緩事故發生時給周邊人民和財產帶來的損失。
2.5危險品運輸的監管體系
危險品的運輸管理需要多個部門進行監督，可采用多種信息化設備對其進行監督監察。但是鑒于我國對于危險品運輸的相關規定不夠完善，因此，在運輸過程中有必要加大監管力度。
3優化危險品道路運輸過程的風險管理體系
危險品道路運輸管理體系在我國的建立并不是十分完善，在頻繁發生的危險品事故中可知，我們只有結合現實出現的實際問題，不斷優化風險管理體系，才能更好地保障危險品的安全運輸。
3.1危險品運輸的風險控制
3.1.1加強對危險因素的辨識。
導致危險品事故的原因有非交通事故和交通事故兩種。非交通事故發生的危險一般都是基于司機的危險意識不夠或者安全防護措施不夠，因此加強對危險因素的辨識能夠很好地規避不必要的非交通事故。
3.1.2加強對危險系數的評估。
加強各部門對危險品安全系數的評估，能夠增加人員的危險意識，提高人員的自我防護能力。
3.1.3加強對司機的安全培訓。
加大企業的培訓力度，加強公司對司機的日常管理。公司可利用實時的監控系統對司機進行管理，禁止開夜車、酒駕的現象發生。定期舉行危險品安全運輸的培訓和考試。
3.1.4落實有效的安全防護措施。
由于安全事故并不是經常發生，很多企業或者司機常常會忽視安全設備的配備，一些司機根本不會使用安全設施，運輸車輛的安全設施根本不夠安全級別甚至有的設備由于太過落后而失效，所以一定要落實有效的安全防護措施。
3.2危險品運輸的路線控制
運輸路線的選擇在危險品運輸過程中顯得尤為重要。要結合專業部門給予最安全的路線選擇，選擇路程平穩、周邊人口稀少的地帶。不能因為節約運輸成本或者滿足生產商的不合理要求為了在短時間內運送到目的地而選擇危險系數較大的路線。
3.3危險品運輸的事故應急管理
提高相關部門趕到事故現場的速度，縮短應急響應時間，有效地緩解事故帶來的傷害。為了使應急部門能夠快速地趕到事故現場，一般要在危險品道路常經區域設置應急點。同時，還要建立先進的事故預警系統，這樣才能有效地進行事故的應急處理。
3.4危險品運輸的人員疏散管理
危險品運輸事故經常會大范圍地影響周邊生活的居民，要能夠高效地疏散事故現場的車輛，并且通知該路段所有途經車輛，有效地縮小事故的擴大事態。
4結語
綜上所述，危險品道路運輸體系的完善與建立是保障道路安全的關鍵，如果能夠做到道路運輸的全方位一體化風險管理，就能有效地規避危險品在運輸過程中可能出現的危險，減少人民生命財產安全的損失。
作者：戰來杰 宗秀芬 郭憲文 單位：山東省微山縣交通運輸局
一、車輛技術管理人員自身技術和素質參差不齊
隨著交通運輸行業的日漸發展，車輛多樣化、新技術普遍應用等，都對車輛技術管理人員提出了更高的要求。車輛技術管理人員的素質高低，直接關系到車輛的使用性能。部分運輸企業的車輛技術管理團隊文化素質與技術素質相對比較低，其操作經驗已不再適用于目前的車輛技術管理工作，對車輛的基本性能和結構無法理解與掌握，同時缺乏事業心和責任心，難以確保車輛技術性能完好。
二、加強車輛技術管理的幾點建議
（一）建立健全車輛技術管理制度，落實責任
“不以規矩不成方圓”，要保證車輛技術管理工作取得實效，需要結合企業實際建立科學的車輛技術管理制度。制度中應包括：建立組織體系，設置車輛技術管理機構和對應崗位，分清職責，落實到人；配備專兼職車輛技術管理人員，明確機構、崗位、人員的具體分工和職責；制定較為完善的車輛選型、采購、使用、維護、修理、檢測、更新及報廢的相關規章制度；建立車輛技術檔案管理制度，建立車輛技術管理的考核制度和獎懲制度等，并認真加以實施。
（二）加大車輛技術管理人員的準入條件和技術培訓力度
道路運輸企業的激烈競爭，最重要的就是人才競爭，對于現階段的車輛技術管理工作人員，要進行綜合素質整改。在一定程度上提高車輛技術管理人員的入職門檻，難以滿足專業技術要求的人員要進行調離，對專業技能較強的人員，相應的待遇條件應該匹配。適當選派技術人員到先進企業和車輛生產制造廠進行學習，從而進一步熟悉和掌握車輛技術管理的最新信息。適當選派技術人員參加車輛技術管理相關培訓及會議，對車輛技術管理內容進行再學習、再培訓、再進修，進而提高企業車輛技術管理團隊的素質。
（三）提高經營者和駕駛員的車輛維護意識
從源頭開始管理，做好車輛維護的宣傳工作。只有提高道路運輸企業的車輛維護意識，才能將車輛維護工作落實到實處。道路運輸企業車輛技術管理機構應加強車輛維護的宣傳力度，認真督促經營者和駕駛員按期到有資質的車輛維修企業定點進行車輛維護作業，同時對此項工作進行嚴格考核，對未按期進行車輛維護作業的，要依據相關規定從嚴處罰。
（四）加強車輛維護現場監管工作
道路運輸企業應派駐車輛技術管理人員到汽車維修企業進行車輛維護現場監管，監督汽車維修企業是否按照規定的車輛維護工藝流程進行逐項操作，該檢查、檢測的零部件必須按照規定進行拆檢，重點加強對欲更換零部件質量的監查，質量不合格的零部件，堅決不允許使用。
（五）合理調整營運車輛二級維
護間隔周期隨著道路運輸條件不斷改善和車輛制造技術的不斷提高，車輛的維護周期應該做相應調整。目前規定的二級維護間隔里程為1.5萬km，已不適用現在的發展形勢。車輛技術狀況與車輛類型、等級、品牌、配置的總成及零部件使用壽命有較大關系，一些總成零部件在原廠規定的維護周期內不需要拆解，但維護工藝卻要求拆解，每次拆解會對零部件造成很大的損傷，經多次拆解后，會導致其性能下降甚至報廢。可見，營運車輛關鍵部件的維修維護周期已遠超出車輛二級維護間隔周期。鑒于確定車輛二級維護間隔周期的諸多因素發生變化，建議行業主管部門對營運車輛二級維護周期進行優化調整。
三、結束語
加強道路運輸企業車輛技術管理，是確保車輛技術狀況持續良好，降低車輛燃油消耗和尾氣排放，節約成本，保證車輛安全運行，保障企業利益和社會效益的先決條件。目前在道路運輸行業不斷發展，汽車新技術不斷應用的新形勢下，完善的車輛技術管理更具有重要意義，可以更好的推動道路運輸企業發展。
作者：何立
1危險貨物道路運輸管理體制的現狀
根據近年來我國危險貨物運輸事故的案例發現，當前我國危險貨物的運輸出現了很多的新情況和新問題。我國危險貨物道路運輸的人群不斷提高，危險貨物的運輸車輛和業主逐年遞增。但總體而言，雖然總體數量不斷提升，但道路貨物的運輸規模依舊不大，相對較小。這些從事危險貨物道路運輸的貨物人員基本上文化層次不高，法制觀念薄弱，甚至有無證駕駛經營危險貨物運輸的情況出現。還有不少人群為了片面追求經濟效益而忽視安全性能方面的投入，對于安全生產方面的管理依舊無章可循，運輸車輛老化、設備不符合規格，技術性能較差等問題頻繁出現。這樣的運輸現狀使得我國危險貨物的道路運輸出現很多安全事故的隱患。而那些危險貨物道路運輸的駕駛員，由于其知識文化水平的有限性使得其本人對相關安全駕駛的法律法規并不熟悉，對危險貨物本身的特征和危害程度沒有十分的了解。這也必將導致駕駛員在運輸的過程中，對安全運輸的技術要求了解不全面，甚至不知道在發生交通事故的前提下，如何去自保和保護他人，使事故的危害程度被隱形擴大。政府方面，隨著政府職能的轉變，政企功能分離，國家不斷放手對企業的管制，不再插手企業的工作及其安全監察。自此，政府在企業中的管理不斷淡出，然而正是基于此，企業在安全運輸管理的調整時期，出現了很多管理上的問題，監督力度不夠等。由于企業的市場開放，使得在單車承包和個人運輸業主推行的過程中，大量不具備危險貨物運輸工作的人員涌入危險貨物道路運輸市場，從事危險貨物道路運輸的工作。這必將使得我國的危險貨物道路運輸事故層出不窮，對整個危險貨物道路運輸的安全問題造成了很大的隱患和挑戰。
2危險貨物道路運輸管理體制的發展趨勢
隨著危險貨物道路運輸問題的不斷增多，筆者認為，相關企業或部門必須要采取有力的措施加以解決。《道路危險貨物運輸管理規定》中明確指出：全國危險貨物的道路運輸主要由交通部統一管制，對本行政區域的危險貨物運輸主要是縣級以上的地方人民政府的交通主管部門負責。縣級以上的道路運輸管理部門主要負責具體的實施危險貨物道路運輸的管理事務。要解決以上問題，我們可以采取以下措施。
2.1增設專門的管制機構對那些危險貨物的道路運輸，相關管理部門要增設專門的管理機構，對其加強監督和管理，提高管理人員的專業化素質，使得整個的事故發生率降低。另外，一旦發生事故，相關的專門管理部門也好仔細分工，明晰責任，加強對其的救援工作。
2.2制定專門的法律法規條例，加強對其的法制化管理目前對危險貨物的運輸管理條例主要有《中華人民共和國道路運輸條例》、《道路危險貨物運輸管理規定》和《危險化學品安全管理條例》。顯而易見，對這一高發交通事故的危險貨物的道路運輸管理的法律條文并不多，也缺乏相關的危險貨物運輸工作人員的手冊等。因此，未來的管理體制需要向更完善的法律法規方向上發展。
2.3明確各部門和工作人員的責任根據事故發生的原因進行責權分明，發生事故時，市一級的危險貨物運輸管理機構要統一指揮制定救援方案。各個部門要根據自身所承擔的責任協助施救，統一安排管理。當發生事故時，不管是駕駛員還是相關的其他原因，都要嚴格按照法律條文進行栽決。這樣有利于減少交通事故的發生率，最大限度的保障社會的安全穩定。
3結語
危險貨物的運輸管理工作必須嚴格按照相關法律法規的要求，對其設置專門的管理體制加強管理，提高危險貨物道路運輸的安全性能，以便對我國的國民經濟和人們的生產生活產生最大的社會經濟效益。要提高危險物品的道路運輸質量，需要各個部門加強配合，合作進行。各部門要協調一致，以整體利益為出發點，在不損害整體利益和有關部門利益的前提下，加強對危險貨物的管理體制，最大程度的不斷提高人們生產生活的安全性能，使其有一個舒適安全的生存環境。
作者：郭彥峰單位：白城市洮北區運輸管理所
一、道路運輸管理機構績效審計模式選擇
（一）績效審計模式主要類型的特性比較績效審計模式，是指開展績效審計的可復制標準樣式。該模式由導向性的審計目標、內容和標準等要素構成，體現了戰略性或全局性思維。目前，國內外應用較多的績效審計模式主要有結果導向、程序導向、問題導向、風險導向四種。因審計目標、審計內容、審計方法等要素存在差異，各種績效審計模式有其特定的適用對象以及優缺點比較如表1。國內學者對我國事業單位采用何種績效審計模式暫無定論，有的認為應采用多種目標、多種內容、多種評價體系、多種方式方法的多元化審計模式，也有的認為應將結果導向審計模式作為主導模式。在此情況下，道路運輸管理機構績效審計模式的選擇，需要對影響因素進行重新梳理并深入分析。
（二）影響績效審計模式選擇的因素分析
1.審計功能的重新定位審計的功能定位具有典型的時代特征，具體表現為審計目標。在新形勢下，道路運輸管理機構績效審計應順應審計功能定位發展的需要，將充分發揮審計的免疫系統功能、全力保障行業健康發展作為最終的審計目標。
2.審計內容的深層拓展充分發揮審計的免疫系統功能，具體要通過“預防”、“揭露”、“抵御”三大功能來實現，反映了審計內容從傳統路徑向深層拓展：一方面，仍然需要重視各種違法違規、經濟犯罪等傳統審計內容；另一方面，更加強調從揭露問題向預知風險、改進機制、抵御消極因素的轉變。因此，道路運輸管理機構績效審計需要在合規性審計的基礎上，將審計重點放在風險的識別與規避，既抓住績效審計的優秀內容，又利用有限審計資源取得良好效果。
3.審計標準的日趨多樣。在免疫系統理論體系下，“免疫”范圍涉及眾多方面，如經濟安全、民生安全、社會安全等，因此當前績效審計所參考的“3E”標準已不能滿足審計工作發展的需要。一些學者提出，在“3E”標準基礎上增加“公平性”“、環境性”、“回應性”等，構成“5E”、“6E”或“多E”標準。因此，道路運輸管理機構績效審計需要在單純“3E”標準的基礎上，逐步轉向“多E”標準，不斷提高績效審計的全面性和準確性。綜上所述，道路運輸管理機構績效審計的主導模式應選擇風險導向審計模式為宜。
二、風險導向績效審計模式的應用探索
在免疫系統理論指導下，風險導向審計模式可以依附如下五種形式應用于道路運輸管理機構績效審計之中。
1.預算執行績效審計開展預算執行績效審計，主要目的是向財政資金所有者提供關于部門履行職能職責和支配財政資金的績效信息。道路運輸管理機構開展該類績效審計，要深層剖析基本經費與項目經費的投入經濟性、管理效率性、工作效果性，揭示預算執行過程中存在的風險，對部門預算執行行為作出績效判斷，提出提高預算執行力的建議，實現財政資金的使用效益最大化。此外，道路運輸管理機構應就廣受關注的單項經費開展績效審計。例如，通過對公車私用、公費旅游、公款吃喝等現象進行排查，開展“三公”經費專項績效審計，加大從源頭上預防和治理的力度，全面提高道路運輸管理機構依法行政、依法理財的能力與水平。
2.服務效能績效審計隨著“以人為本”理念的深入、行政服務集中制度的推行，服務效能績效審計已納入公共服務部門績效審計范疇。道路運輸管理機構基于行業監管需要，通常設有行政服務窗口、違章處理窗口、投訴受理平臺等直接面向群眾的部門。道路運輸管理機構開展該類績效審計，要系統審查服務環境、服務規范、服務水平、服務效率等風險高發區，有針對性地選用辦事群眾滿意度、舉報投訴案件“受理率、查辦率、回復率”等標準進行評價，進而揭露、抵御、預防人員不盡職、受理不及時、辦結不限時等低效或無效現象。
3.政策執行績效審計道路運輸管理機構承擔著客運、貨運、維修、駕培等行業管理工作，因此，貫徹執行上級頒布和本級制定的道路運輸業政策措施是其主要職責之一。道路運輸管理機構開展該類績效審計，要重點關注利益取向、運行機制、執行者素質等方面存在的風險，徹底查處替換性執行、選擇性執行、象征性執行、附加性執行等政策執行變形現象。例如，開展道路運輸業營改增試點政策執行績效審計，既能直接反映政策執行過程中存在的問題與困難，預防因政策缺陷所導致的執行偏差風險，又能間接衡量執行單位在行業指導、信息傳遞等方面的履職情況，揭露因工作失職所導致的執行低效風險。
4.信息系統績效審計開展信息系統績效審計已成為績效審計的一個新興方向。道路運輸管理機構開展該類績效審計，要全面排查信息系統整個生命周期，包括規劃與組織、設計與開發、實施與維護、評測與改進等階段存在的風險，重點關注信息系統是否安全有效、是否存在漏洞，達到提升系統運行效率與效益的目的。例如，對寧波市道路運輸管理局的信息化指揮中心開展信息系統績效審計，通過對數據整合程度、投訴受理效率、信息傳輸速度等內容進行評價，客觀反映車輛GPS監控服務平臺功能、“96520”指揮中心平臺功能和視頻監控平臺功能的實現程度，進而致力于防范信息系統管理薄弱、數據失真、監管落后等風險。
5.人力資源績效審計道路運輸管理機構開展該類績效審計，要將實際人力資源投入同預計人力資源投入相比較，評價其經濟性，即是否節約；將實際人力資源投入同實際行業管理成效相比較，評價其效率性，即是否恰當；將實際行業管理成效同預計行業管理成效相比較，評價其效果性，即是否值得。根據績效評價結果，道路運輸管理機構要進一步健全完善人事管理制度，旨在防范人力資源供給不足、成本上升、素質提升和隊伍穩定等風險，努力實現“人盡其才”“、物盡其用”的最優資源配置。
三、結論
隨著財政體制改革的逐步深化，道路運輸管理機構實施績效審計是事業單位審計發展的必然趨勢。鑒于審計的功能定位、內容拓展以及標準選取等因素影響，免疫系統理論指導下的風險導向審計模式較適宜作為現階段道路運輸管理機構績效審計的首選模式。針對績效審計體系尚未形成、薄弱環節屢見不鮮的現狀，道路運輸管理機構要轉變職能意識，健全制度規范，完善評價體系，提升隊伍素質，以先進的審計理論科學指導審計工作，促進道路運輸業的健康有序發展。
作者：周瑾單位：寧波市道路運輸管理局
1國內危險品道路運輸風險文獻綜述
在風險評價方面，國內學者進行了較多研究。劉冬華等（2008）分析了突發水污染事故源發生概率，并提出了危害后果表征方法。吳峰等（2011）針對現代危險品運輸安全監控問題，提出了一種基于模糊Petri網的危險品運輸安全評估模型，給出了基于ArcGIS的評估模型實現方法。繆克銀（2012）針對我國海上危險品運輸安全風險的現狀，通過模糊評判獲得了海上危險品運輸安全風險綜合評價結果。上述評價分析方法具有較強的針對性，一般只適用于特定情形下的危險品道路運輸風險分析，具有較大的局限性。在基于物聯網技術的風險控制方面，孫偉等（2011）提出了一個基于RFID技術的劇毒危化品物流服務平臺解決方案，實現劇倉儲、運輸過程安全監管和物流管理及服務的信息化。姚振強等（2013）提出了一套結合RFID、GPRS、GPS和GIS等技術的危險品物流智能監管系統解決方案，實現危險品公路物流全過程的危險品及車輛實時狀態監控、路徑規劃、多級報警和故障診斷等功能。胡敏（2013）提出了基于RFID技術的危險品物流監控系統的基本框架，構建了由危險品存儲監控子系統和中央網絡控制中心子系統構成的監控體系。總的來說，采用物聯網技術對危險品道路運輸風險控制尚處于起步階段，目前大多數危險品運輸企業僅通過GIS技術，以及在運輸車輛上安裝GPS衛星定位系統來實現對車輛的實時跟蹤，而忽視了在運輸過程中對危險品及駕駛員狀態的監管。在前人研究的基礎上，筆者提出了通過在運輸車輛上安裝傳感器，以及帶紅外感應的攝像頭來采集危險品和駕駛員的實時狀態，同時，用自帶通信功能的北斗衛星導航系統取代傳統的GPS衛星定位系統，實現對運輸車輛、危險品、駕駛員三者的監管。
2危險品道路運輸風險管理
2.1危險品道路運輸風險因素
導致危險品運輸事故的風險因素很多，涉及危險品本身的性質、路況、車輛設備情況、天氣條件、周圍環境等眾多方面。這些因素及其相互作用構成了復雜的動態系統，導致了危險品運輸風險的存在。為了便于對風險因素排序，應將導致危險品道路運輸風險的因素分為6類，分別為：人的因素、車輛自身及其裝備因素、管理因素、自然環境因素、路況因素和危險品自身因素。
2.2危險品道路運輸風險評價
2.2.1危險品道路運輸風險評價指標體系的構建。風險因素的分析為建立危險品道路運輸風險指標體系提供了依據。在上述分析的基礎上，制定調查問卷，邀請危險品運輸行業的相關專家，對各級指標的設置提出意見和建議。同時，結合相關文獻資料及歷史統計資料，將危險品道路運輸風險評價指標劃分為6個一級指標、18個二級指標，并建立了危險品道路運輸的二級風險評價指標體系。
2.2.2風險因素權重的確定。采用層次分析法來確定風險因素的權重，并對各因素的權重進行一致性檢驗，最終得到了可信的指標權重。①構造判斷矩陣。通過危險品運輸行業的相關專家對各風險因素指標的重要性進行調查，并結合歷史資料，將下一層因素對上一層因素的重要性進行兩兩比較，依據1~9比較尺度表構造判斷矩陣。②層次單排序與指標的一致性檢驗。層次單排序是指確定下層各因素對上層某因素影響程度的過程，用權值表示影響程度。采用Matlab軟件編程對判斷矩陣進行一一求解，得到及歸一化向量，歸一化向量即為各級指標的權重。
3基于物聯網技術的危險品道路運輸風險管理
以上述風險因素分析為基礎，通過建立基于物聯網技術的危險品道路運輸監控系統，對運輸車輛、危險品及駕駛員等各方面指標進行實時監控，并將采集到的信息通過通信網絡回傳給監控指揮中心。此外，駕駛員還能夠接收指揮中心發來的各種調度命令，按照指揮中心的指令行事，減少或避免風險的發生。即使發生運輸事故，監控指揮中心也能夠迅速采取應急救援，最大程度地減少危險品道路運輸事故及其危害。
3.1物聯網的體系結構
從技術架構上來看，物聯網可以分為3層：感知層、網絡層、應用層。感知層利用RFID電子標簽、傳感器、攝像頭等進行信息采集，從而獲取危險品及其運輸車輛、駕駛員有關的數據。網絡層通過衛星定位導航系統和電臺實現數據的傳輸、分析和處理，達到遠距離通信和遠程控制的目的。應用層是物聯網和用戶的接口，其主要功能是進行人機通信。
3.2基于紅外傳感器和攝像頭的駕駛員狀態實時監控
紅外傳感器常用于無接觸溫度測量，通過在運輸車輛內部安裝內置紅外傳感器的攝像頭來實現對駕駛員的實時監控。一方面，攝像頭可以對駕駛員的工作狀態和車輛的行駛速度進行監測；另一方面，攝像頭內置的紅外傳感器能夠監測駕駛員的生理特征和疲勞度，避免疲勞駕駛的現象發生。
3.3車輛的實時監控
3.3.1基于RFID技術的車輛技術性能的監測。在危險品運輸車輛上放置儲存車輛基本信息的RFID標簽，監控指揮中心在獲取這些基本信息后，根據每輛運輸車現有的性能參數做出合理配置，確定最佳運輸方案，避免了因運輸車輛性能與危險品運輸要求不匹配而造成的事故。同時，指揮中心對存在安全隱患的車輛進行維修保養，消除潛在風險。
3.3.2基于北斗導航系統的車輛運行狀態實時監控。北斗導航系統具有用戶與用戶、用戶與地面監控指揮中心雙向數字報文通信能力，它的短報文通信功能使衛星可以反復采集車輛信息，形成路面通行數據，然后將數據回傳給車輛，車輛就可以按照衛星選擇的最優路徑行進。同時，還可以運用該系統實現車輛跟蹤定位、車輛歷史軌跡回放、車輛線路運行監管等。北斗衛星目前在軍事領域應用得相對成熟，而在危險品運輸領域的應用還處于起步階段，具有廣闊的發展前景。在運輸車輛上安裝以北斗導航系統為優秀的車載終端，利用北斗衛星定位技術確定車輛位置信息，并向監控指揮中心發送信號，監控指揮中心通過差分技術將采集到的定位信號換算成位置信號，然后通過GIS技術將位置信號用地圖語言顯示出來，在電子地圖上清楚、實時地顯示車輛的位置和車輛的瞬時速度等，對運輸車輛的運行狀態進行全面監控。
3.4基于RFID技術和傳感器的危險品狀態實時監控
在危險品的存儲容器上粘貼儲存危險品信息的RFID標簽，在運輸過程中，讀寫器會在一定的讀取范圍內實時監測標簽的存在。同時，標簽所含的信息被傳送到監控系統的數據庫中，監控指揮中心能夠掌握產品所處的狀態，從而實現危險貨物的可視化管理。將傳感器安裝在危險品的存儲容器上，實時地監測運輸過程中危險品的各種狀態參數，如溫度、濕度、壓力、液位，避免自燃、泄漏、爆炸等事故的發生。
3.5監控指揮中心的調度管理
作為危險品道路運輸風險控制的實施方，監控指揮中心負責信息的接收及控制指令的下發。一方面，監控中心接收由車載終端采集的信息，了解危險品運輸過程中的整體情況，包括運行車輛的基本信息、車速、方向、所載危險品、途經線路、出發地、目的地、危險品狀態是否正常，以及駕駛員是否有違規操作等，實現車輛和指揮中心的實時通信；另一方面，監控指揮中心還負責對采集到的參數進行分析從而對事故進行預測，對運輸車輛進行調度指揮管理，將調度命令發送給車載終端，實時控制車輛的行駛路線、速度等，在運輸車輛發生事故時，迅速有效地采取救援措施，使風險降到最低。上述工作的有效實施均離不開數據庫的支持，數據庫中儲存了危險品運輸企業、運輸車輛、運輸線路、危險貨物、以往發生的運輸事故，以及駕駛員和其他工作人員的所有信息，為危險品運輸企業的管理人員進行危險品道路運輸風險管理提供數據支持。
4結論
文章對危險品道路運輸的風險因素以及風險控制技術進行了較全面的分析，危險品運輸企業通過構建以北斗衛星導航系統為優秀的危險品道路運輸監控系統，對誘發運輸風險的主要因素進行實時監控，有效地減少事故的發生，消除安全隱患。一旦運輸車輛發生交通事故，監控指揮中心報警系統自動響應，并顯示事故車輛的地點、所屬路段、車載危險品種類等信息，指揮中心啟動相應的應急預案，快速組織應急救援隊伍趕往現場。同時，進行遠程協調指揮，最終使危險品運輸企業及整個社會的損失減到最小，實現危險品道路運輸風險管理的目標。
作者:曾佑新胡婧單位:江南大學商學院
1簡易程序和普通程序
行政處罰種類繁多，它對行政相對人利益的影響很大，因此需要對這種權力的行使規定一個正式而嚴格的程序以保障相對人的切身利益。然而，其中一些較輕的處罰如警告、小額罰款等對當事人的利益影響甚小，而正式、嚴格的行政程序一般手續繁瑣、費用較高，國家所付出的較之當事人受到保護的利益更大。《交通行政處罰規定》第十條規定了道路運輸行政處罰簡易程序即：“違法事實確鑿并有法定依據，對公民處以五十元以下，對法人或其他組織處以一千元以下罰款或警告的行政處罰的，可以當場作出行政處罰決定”。第十五條規定“交通管理部門必須對案件情況進行全面、客觀、公正地調查、收集證據；必要時，依照法律法規的規定可以進行檢查”即為道路運輸行政處罰的普通程序。兩種程序的不同在于普通程序有著嚴格的調查、質證、抗辯、決定、送達等規定，而簡易程序較為簡便，可以“當場”作出決定。
2聽證程序
其目的在于保護行政相對人的重大利益，因為聽證能擴大相對人的行政參與權，收集各方面意見和建議便于行政決策切實可行，通過為當事人提供辯論、陳述自己觀點的機會以避免行政機關片面地作出行政決定。
《交通行政處罰程序規定》第二十五條確定了行政處罰的聽證程序。在普通程序基礎上，對“交通管理部門作出責令停產停業、吊銷證照、較大數額罰款等行政處罰”；《交通行政許可實施程序規定》規定行政許可的聽證程序“法律、法規、規章規定實施交通行政許可應當聽證的事項，或者交通行政許可實施機關認為需要聽證的其它涉及公共利益的行政許可事項”〔第二十條〕；“交通行政許可直接涉及申請人與他人之間重大利益沖突的，實施機關在作出交通行政許可決定前，應當告知申請人、利害關系人享有要求聽證的權力”。
聽證程序的優秀是抗辯，即當事人可以對于自己不利的證據提出異議并要求指控方加以證明，同時可以提出利于自己的證據。當事人通過這種參與、介入對行政行為的事實和理由加以論證，防止了行政專橫和自由裁量權的恣意行使，保持了行政權力與相對人權利的平衡。
3申辯和質證程序
《交通行政處罰程序規定》第十一條規定“當事人有權進行陳述和申辯。執法人員必須充分聽取當事人意見，對當事人提出的事實、理由和證據應當進行復核，當事人提出的事實、理由和證據成立的，應當采納”。《交通行政許可實施程序規定》第十四條規定“申請人有權進行陳述和申辯”。
這些規定，一方面可以使行政主體在作出行政處罰決定時注意到以事實為根據，以法律為準繩，促使依法行政；二是允許當事人申辯、質證，可以澄清事實、避免失誤、維護當事人合法權益；三是可以促進法治觀念的形成。當事人在申辯質證過程中，可以增強維護主體權利的意識，受到生動的法制教育，有利于法治觀念的培養。
4職能分離程序
(1)辦案與決定處罰相分離。在普通程序中，規定由執法人員調查或檢查、收集證據，而由行政機關負責人對調查結果進行審查并作出處罰決定，重大復雜的違法行為導致的行政處罰還應由行政機關負責人集體討論決定。在聽證程序中，要求聽證由行政機關指定的非本案調查人員主持。
(2)罰款決定的機關與收繳罰款的機構相分離。作出罰款決定的機關不得自行收繳罰款，由當事人在規定時間內到指定的銀行交納罰款。同時罰款必須全部上交國庫，任何行政機關或個人都不得以任何形式私分截留。
5說明理由程序
《交通行政處罰程序規定》第十一條“規定執法人員當場作出行政處罰決定前，應當講認定的違法事實處罰的理由和依據告知當事人”。第二十條“交通管理部門…告知給予處罰的事實、理由和依據…”。《交通行政許可實施程序規定》第十七條規定“實施機關依法作出不予行政許可的決定的，…說明理由…”
理由，是行政決定作出者對法律、政策和自由裁量權所持的觀點的解釋說明，也就是對行政決定的事實依據和法律政策適用及其相互之間的對應關系的認識。行政機關如果不對這種理由作出說明，就會使得行政權力行使趨于草率、專橫，當事人往往也無法明了其理由及行政機關所執行的法律政策的意義，不利于法律和政策的順利實施。因此說明行政處罰決定的理由有助于限制自由裁量權力的恣意行使、促進合理、謹慎行政，有助于行政處罰決定的可靠性、穩定性，對人民法院的司法審查也有助益能成立。
6資訊公開程序
資訊公開是現代行政程序的重要制度之一，指有關行政主體活動的情況和資料，凡是涉及相對人權利義務、不屬于法律法規規定應予保密的范圍，都應依法向社會公開，任何公民、組織均可依法查閱或復制。資訊公開制度是行政相對人參與行政的體現，可以增進公民對政府的信任，加強公民和政府之間的溝通和合作，調動公民參與行政的積極性。此外，也便于公民對行政機關的活動進行監督。《交通行政處罰程序規定》和《交通行政許可實施程序規定》都確立了公開原則，規定對行政處罰和行政許可的結果必須公布，后者還規定了進行公示的方式。
7通知程序
通知指行政機關在實施行政行為或其他管理活動時，將應該讓公民了解的事項通過一定的途徑告知。通知的對象不僅指利害關系人，有時也針對一般公眾。聽證程序中規定，行政機關應在作出行政處罰決定之前“告知當事人有要求舉行聽證的權利”；“行政機關應當在聽證的七日前通知當事人舉行聽證的時間、地點”。
此外，還有一些其他的道路運輸管理行政程序，如時效、回避等，在此不一一詳述。就前者，《交通行政處罰程序規定》規定了行政機關的調查、送達、聽證等法定期限；關于后者，明確規定了在聽證程序中“當事人認為主持人與本案有直接利害關系的有權申請回避”。
人員編制不規范,機構性質不統一,我們主要以我市為例來談,按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站(場)定三人的設想,運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理,而市運管局對區交管所無人事權屬關系,導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象,存在“管事不管人,管人不管事”等諸多問題,甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外,我市各區縣運管所的建制不規范統一,多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導,還要對運輸市場的發展變化進行分析預測,其實際能量實在有限,很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺,難免在道路運輸管理中存在著缺位問題,平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛,很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二,執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊,在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離,這種改革避免了執法部門間的相互推諉,相互扯皮等現象,加強了相互監督,提升了交通形象。
但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權,或者說執法權沒有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一樣,在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上,沒有了執法權,不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰,存在一定的安全隱患。第三,職權責任不明確。從對外來講,運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營,站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理,具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權,并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解,因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上,要與區屬很多部門進行接洽,在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說,市和區級的運管機構權責關系不明確,區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權,而又要對本轄區的客運企業進行管理,而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理,出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面,一旦發生線路糾紛,由于區交管所缺乏解決問題的有效手段,所以導致糾紛升級,很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象,對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中,權、責、利不夠明確,運管部門缺乏手段,對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等,工作難以實現高效率。
引言 惡劣天氣對道路交通系統的人、車、路-環境的三個影響因素都會產生一系列不良影響,從而對道路交通安全造成極大威脅。通過對北京市在20世紀80年代末期至90年代初期,發生的交通事故與氣候的情況統計分析,得出北京市雨、雪、霧、大風天氣下發生的交通事故與雨、雪、霧、大風的關聯度分別為:R雨=0.8800,R雪=0.8714,R霧
=0.8709,R大風=0.8712[1]。由此可以看出,惡劣天氣對交通事故的發生是具有較大的影響的。更重要的是,在惡劣天氣下發生道路運輸的重特大事故的幾率比正常天氣下要高出許多。因此,加強惡劣天氣下安全管理對道路運輸企業而言是極其重要的。
1惡劣天氣對安全行車的影響
中國氣象局在2004年8月24日公布的《突發氣象災害預警信號試行辦法》中,規定了對臺風、暴雨、高溫、寒潮、大霧、雷雨大風、大風、沙塵暴、冰雹、雪災、道路積冰等十一類天氣可發出災害預警信號。在我國,對道路交通安全造成危害較大的惡劣天氣主要有大風、暴雨、冰雪、大霧及高溫。
1.1大風對道路交通安全的影響
車輛在大風中行駛時,最常見的問題就是擺動。這是由于車輛受到的風的作用力是不均勻的,況且車輛本身結構中存在的各種縫隙空間,快速流動的空氣在不規則的車體中形成大小不等的摩擦阻力,車速達到一定程度,就會發生擺動。經測算, 普通轎車以100km /h 的車速行駛時, 遇有風速10m/s的橫向風, 車輛在100米的行程內將偏離中心線4~5米, 客車的偏移量將更大[2]。除此之外,當車輛與大風同向時,車輛的制動距離會相應延長的。大風同時會在車輛轉向時,對車輛的轉向半徑產生較大影響,增加駕駛員的操作難度。這些因素都容易引起交通事故的發生。
1.2冰雪、暴雨對道路交通安全的影響
冰雪、暴雨天氣條件下,路面的附著系數會顯著降低,從而容易導致制動失控,轉向不靈等問題,這也是引起冰雪、暴雨天氣下的交通事故的最主要的原因。有研究表明,干燥的瀝青路面的附著系數約為0.6,積雪路面的附著系數約為0.2,結冰路面的附著系數約為0.15[3]。冰雪、暴雨時駕駛員面對的路面情況更加復雜,心理壓力增加,并且制動次數相應增加,更容易使駕駛員產生疲勞。除此之外,冰雪、暴雨天氣下的行車環境也將發生一定變化,例如能見度的降低,道路交通標志辨識難度增大。這些因素都容易引起交通事故的發生。
1.3大霧對道路交通安全的影響
大霧天氣下,能見度顯著下降,駕駛員的可視距離變短。根據]車間安全距離測試結果, 在制動良好、路面干燥的前提下, 車間距離(m) 不小于車速(km/h)的數值。而在大霧天氣下,由于能見度的下降,駕駛員對車輛的間距判斷難度加大,對周邊潛在危險發現滯后,難以有效識別交通標志、路面設施,往往導致駕駛員在發現危險時,已經來不及采取有效地措施,從而更容易導致交通事故的發生。
2道路運輸企業應對惡劣天氣的安全管理措施
由于惡劣天氣對道路交通系統的人、車、路-環境因素都產生了一些不良影響,從而增加了交通事故發生風險。因此,道路運輸企業應加強惡劣天氣下的安全管理,確保道路運輸的安全。本文從人、車、路-環境三個方面,討論惡劣天氣條件下道路運輸企業的安全管理措施。
2.1駕駛員安全管理
在各類道路交通事故中,由于駕駛員本身的因素引起的事故占70%以上[4],駕駛員是影響交通安全的主導因素。而在惡劣天氣條件下,道路情況復雜多變,對駕駛員提出了更高的要求。對惡劣天氣下駕駛員的安全管理主要有以下幾個方面:
(1)駕駛員的遴選
在駕駛員隊伍中存在一部分“事故多發者”,這部分駕駛員由于其心理和生理方面的缺陷,較其他駕駛員更容易發生交通事故。2001年交通部頒布實施《職業汽車駕駛員適宜性檢測評價方法》(JT/T422-2001),該檢測方法從速度估計、選擇反應、動體視力、暗適應、處置判斷、深度知覺六個方面,對駕駛員的駕駛適宜性做出了評價[5]。駕駛員適宜性的檢測和評價,可以診斷出事故多發者,杜絕其進入職業駕駛員隊伍。這樣可以使駕駛員群體保持較高的素質,并起到積極的事故預防作用。一個優秀的駕駛員隊伍,必然能提高運輸企業應對惡劣天氣的能力。
(2)駕駛員的模擬培訓
惡劣天氣情況下,駕駛員面臨各種復雜多變的情況,一旦危險發生,留給駕駛員的思考時間非常有限。如果能模擬惡劣天氣條件下的行車環境,加強駕駛員的培訓,讓駕駛員感受惡劣天氣情況下突發狀況,并輔以正確的處理措施,將有效減少駕駛員在惡劣天氣情況下遇到突發狀況思考時間,并采取正確的處理措施,從而最大程度預防交通事故的發生。目前,我國已經有汽車模擬駕駛器能夠模擬惡劣天氣情況下汽車的行車狀態。道路運輸企業應在平時加強對駕駛員的模擬培訓,讓駕駛員感受大風、冰雪、暴雨、大霧等惡劣天氣的行車環境,從而提高他們應對惡劣天氣下突發狀況的能力。 (3)駕駛員安全意識教育 道路運輸企業應適時開展針對性的安全宣傳,讓駕
駛員充分了解不同惡劣天氣對人、車、路-環境的影響,并且制定不同惡劣天氣條件下,駕駛員行車的注意事項及操作規范,采取有效的事前預防措施,最大程度減少惡劣天氣條件下交通事故發生風險。例如,在暴雨、冰雪等天氣條件下,減慢車速,不強制超車、會車;雨雪天氣下,增加行車間距;能見度過低的大霧天氣,尋找合適地方停車等待等。除此之外,還可以剖析惡劣天氣條件下發生的重特大交通事故,通過血淋淋的案例,提高駕駛員的安全意識,進而規范自己在惡劣天氣條件下的駕駛行為。
2.2車輛安全管理
惡劣天氣下行車對車輛提出了更高的要求,因此道路運輸企業應該針對不同的惡劣天氣,制定一整套車輛安全管理措施,確保行車安全。例如,針對冰雪天氣,安裝防滑鏈,檢查防凍液是否需要更換;針對高溫天氣,應該確保冷卻系統的正常工作,滅火設備齊全;大霧天氣下,出車前檢查防霧燈、示寬燈和尾燈是否完好等。除此之外,道路運輸企業應該制定惡劣天氣下車輛安全檢查制度、調度制度,安排專門安全人員加強對車輛的安全檢查,調度車輛技術狀況良好車輛進行運營。
2.3道路-環境的安全管理
在道路方面,運輸企業一般運營路線變動較少,因此,企業可以根據多年的運營經驗,總結各線路在不同季節的常見惡劣天氣,做好應急準備。除此之外,對同一線路不同路段因惡劣天氣經常發生的道路交通事故進行分析,提醒駕駛員在惡劣天氣條件下的該路段行駛時,提高警惕。在環境方面,運輸企業應加強與氣象部門的合作,密切監視天氣變化,尤其是大風、暴雨、冰雪、大霧及高溫等惡劣天氣的監測,充分做好應對惡劣天氣,確保行車 安全的措施,提高快速處置,緊急反應的能力。除此之外,運輸企業應制定針對不同惡劣天氣的應急預案,一旦發生惡劣天氣,能夠快速、有效和科學應對。
3結論
而今,惡劣天氣現象發生越來越頻繁,因惡劣天氣導致的重特大交通事故時有發生,給企業帶來了較大的經濟損失,給人民的生命和財產安全造成了威脅。因此,有必要加強道路交通系統的人、車、的三個影響因素方面的安全管理,制定有效的應急預案,提高企業的快速反應和處置能力,有效預防惡劣天氣條件下的道路交通事故。
論文摘要:改革開放以來,道路運輸業得到了較快發展,在綜合運輸體系中的優勢地位和基礎性作用明顯增強。但是,面對快速發展的國民經濟對道路運輸的需求形勢,我們的道路運輸業還遠遠不能適應。營運駕駛員隊伍在道路運輸業中是最為關鍵的人的因素,是運輸生產力的組成部分。因此,嚴把從業資格關成為我們道路運輸經濟建設一項重要的工作。道路運輸業從業人員的資格管理要堅持高標準、高起點、高要求,要走跨越式發展的道路,才能使營運駕駛員隊伍建設和管理跟上形勢發展的需要。
論文關鍵詞:道路運輸;從業人員;運輸生產
1開展營運駕駛員職業培訓重要意義
多年來,由于道路運輸市場的放開,使我們的道路運輸營運車輛和駕駛員不斷增加。目前,黑龍江省有營運車輛17萬臺,營運駕駛員24萬名。一方面他們為運輸經濟發展起到積極作用;另一方面我們也可以看到進入運輸市場的從業人員良莠不齊,素質不同導致經常出現偷拉私運、野蠻服務、偷漏稅費、事故頻發等現象。因此,為了加強對營運駕駛員的管理,國家交通部出臺了。作為專門規范營運駕駛員管理的第一部行政規章,它的頒布實施標志著我國道路運輸從業人員的管理將進一步納入規范化、法制化的軌道,也必將促使黑龍江省的道路運輸業再邁上一個新臺階。
1.1開展營運駕駛員職業培訓是道路運輸業發展的需要
國家交通部在十五期間道路運輸工作的總體目標中提出,要實現“行業服務質量明顯改善,道路運輸重要崗位從業人員中,營運駕駛員持證上崗率達100%,修理工、乘務員等重要崗位的從業人員持證上崗率達60%以上;一二級客貨運輸企業、二級以上客貨運輸站場國際質量認證率達到15%以上;客運‘三優、三化’服務明顯加強,貨運商務事故率明顯降低;道路運輸企業交通安全事故率、年重特大安全事故次數和死傷人數分別降低10%”。但從目前情況看,我國交通事故每年都在增長,屬于駕駛員為主要因素的事故約占70%以上,近幾年重大的客、貨車和危險貨物運輸車輛的重大事故也時有發生。營運車輛的重大事故造成的人身和經濟損失是十分巨大的。危險貨物運輸車輛的重大事故往往在經濟損失之外,還會釀成對環境的嚴重污染,引發更為嚴重的生態環保問題。同時,因運輸服務質量差,宰客、甩客、超載現象屢禁不止,不按安全行車操作要求駕駛車輛、疲勞駕駛等情況也時有發生。由于交通運輸事故頻發,旅客、貨主的生命財產安全缺乏應有的保障,社會反響十分強烈。
分析這些事故和問題的具體原因,可以明顯看出,有的屬于職業道德問題、有的屬于駕駛技術問題、有的屬于業務知識問題,但是歸納起來,應該看到營運駕駛員隊伍的綜合素質不高是釀成重大道路運輸車輛事故的主要原因。因此,開展營運駕駛員職業培訓是十分必要的,是保障道路運輸業順利發展的重要前提。
1,2開展營運駕駛員職業培訓是保證道路運輸安全的重要手段
營運駕駛員是運輸生產一線直接服務社會、服務旅客和貨主的主要工種,肩負著比為單位內部、個人服務的普通駕駛員更重大的社會和經濟責任。職業的特殊性決定了營運駕駛員應當具備相應的職業道德、運輸服務知識和服務技能,了解道路運輸法規業務規范,同時還要掌握一定的車輛維修、故障處理知識和嫻熟的駕駛技能。營運汽車駕駛員不僅關系國家、人民生命財產的安全,也直接關系著駕駛員個人的生命和家庭幸福的安危。
我國各級交通主管部門一直認為,持有教育的情況下,不斷涌入營運駕駛員隊伍,由于其綜合素質遠不能滿足營運駕駛員職業化要求,致使營運駕駛員隊伍的整體素質下降,是造成運輸秩序的混亂,運輸成本升高、運輸效率降低,運輸服務質量下降,運輸服務糾紛、客戶投訴增加的主要原因,與我國社會經濟發展狀況極不適應。所以開展營運駕駛員職業培訓就是要在我國建立起統一、規范、科學的營運駕駛員從業資格管理制度,將會提高營運駕駛員隊伍素質,改善道路運輸服務質量,保障道路運輸安全,促進道路運輸業發展,適應國民經濟發展及滿足人民群眾日益增長的物質文化需求等方面起到積極的作用。
1.3開展營運駕駛員職業培訓是與世界通行的管理模式接軌的需要
發達國家普遍將駕駛員分為私家車駕駛員和商用車駕駛員兩類分別進行管理,相應地把駕駛員培訓也分為私家車駕駛員培訓和商用車駕駛員培訓。私家車駕駛員培訓是汽車駕駛技能的普及培訓,是為人們進入社會開始工作和新的生活進行的特殊能力補充。但在這些國家如果準備從事營業性道路運輸,成為職業駕駛員,除需具有一定的私家車駕齡要求外(如美國規定為3年),還必須參加商用車駕駛員的職業培訓。所謂職業培訓,實質是進行職業技能、職業道德、職業規范的全面教育過程,其培訓內容廣、項目多、要求嚴、時間長(如美國商用車駕駛員培訓時間為200~300學時)。同時他們對于已從事營業性道路運輸的商用車駕駛員,還采取每隔幾年進行再教育的辦法(如日本規定每隔3年對職業駕駛員進行輪訓檢測),以保證從業人員的技能和素質水平。而我國在這些管理模式方面仍是很大的空白。隨著加入世貿與世界通行的管理模式相比,我們明顯不夠規范。因此,開展營運駕駛員職業培訓,將會加快與世界通行的管理模式接軌。
2開展 職業培訓工作發展的根本途徑
作為營運駕駛員職業培訓的管理部門,在開展職業培訓中應該做到思路清、決心大、起點高、合力強;在宣貫過程中應做到統一認識、統一部署、統一行動、統一監督;在實施過程中做到宣傳到位、培訓到位、技術到位、考核到位。
2.1加強師資隊伍建設,提高培訓質量
職業培訓工作的開展,教員教練員如果沒有經過系統全面的培訓,整體教練水平不高,將影響培訓質量。黑龍江省現有教員教練員300名,為此要把教員教練員的培訓作為一項重點工作來抓,定期舉辦教員教練員培訓班,使所有的受訓人員系統地學習駕駛理論,實際操作技能以及職業道德規范等,經考試合格后核發“中華人民共和國營運駕駛員準教證”。通過系統的培訓,教員教練員的執教水平得到明顯提高。同時還可以舉辦全省職業培訓教員,教練員大比武活動,這樣既可以調動學習熱情,又起到考核教員、教練員技能的作用。
2.2設立機構,建立考核組織。加強職業培訓工作
要做好營運駕駛員職業培訓和考試工作,就要依照合理布局,擇優選擇的原則在全省范圍內設立培訓機構。黑龍江省現有培訓單位83家,這些職業培訓機構主要負責在本轄區內需進行職業培訓的營運駕駛員的職業培訓工作。作為職業培訓的管理部門應每年對這些職業培訓機構進行綜合考評,合格的將繼續從事職業培訓工作,不合格的將取消其職業培訓資格。只有推行這樣的競爭機制,才能推動職業培訓機構的前進步伐,才能促進營運駕駛員職業化的健康發展。同時,為了嚴格從業資格考試制度,應在全省范圍內,設立統一的考核小組。并制定考核的規范標準,明確考核員的條件,申報程序,考核員的職責及監督管理等。考核員應參加統一的培訓,持證上崗。
2、3運用現代化信息手段,規范從業資格管理工作
營運駕駛員職業培訓工作任務重,要求高,涉及面廣,為了能及時、準確的發放從業資格證,應當在黑龍江省范圍內開發和推廣微機軟件系統。運用現代化信息手段建立以“一個中心,兩個系統,三個層次”為基礎的職業培訓管理信息網絡。實現信息處理和數據共享。“一個中心”是指統一的管理中心,應以行業管理單位為牽頭,即黑龍江省運輸管理局為行業管理中心;“兩個系統”是指信息管理建立和傳送系統、信息補丁和升級系統;“三個層次”是指省、市兩級行業管理單位和培訓單位。同時,建立培訓學校之間橫向聯系的信息網絡,以及職業培訓全過程管理和監督系統,引導和鼓勵培訓單位開發和應用先進的培訓和管理技術設備,提高職業培訓的科技含量,為全省職業培訓行業發展的宏觀決策提供快速、可靠、準確的數據和信息,以滿足職業培訓發展的需要。
不斷拓展培訓業務范圍,逐步開展站乘人員、汽修人員培訓有條件的地市開展汽車駕駛員、修理工技術等級培訓。今后,票據使用要嚴格執行檔案對應,賬目清晰,以高度的政治責任感,抓好此項工作。
自改革開放以來,道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就,但在道路運輸管理方面還存在很多問題,針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。
1 我國道路運輸管路存在的問題
現在,我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展,這種體制的弊端也顯露出來,在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一,人員編制不規范,機構性質不統一,我們主要以我市為例來談,按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站(場)定三人的設想,運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理,而市運管局對區交管所無人事權屬關系,導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象,存在“管事不管人,管人不管事”等諸多問題,甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外,我市各區縣運管所的建制不規范統一,多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導,還要對運輸市場的發展變化進行分析預測,其實際能量實在有限,很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺,難免在道路運輸管理中存在著缺位問題,平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛,很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二,執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊,在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離,這種改革避免了執法部門間的相互推諉,相互扯皮等現象,加強了相互監督,提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權,或者說執法權沒有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一樣,在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上,沒有了執法權,不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰,存在一定的安全隱患。第三,職權責任不明確。從對外來講,運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營,站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理,具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權,并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解,因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上,要與區屬很多部門進行接洽,在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說,市和區級的運管機構權責關系不明確,區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權,而又要對本轄區的客運企業進行管理,而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理,出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面,一旦發生線路糾紛,由于區交管所缺乏解決問題的有效手段,所以導致糾紛升級,很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象,對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中,權、責、利不夠明確,運管部門缺乏手段,對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等,工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一,經濟意識過強,社會責任意識薄弱。就目前而言,我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因,部分營運公司為追求壟斷利潤,為爭取營運指標,不考慮任何社會責任,不惜公司形象和代價,甚至有意制造事端,以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼,一旦得逞后,即刻轉變目標,將資金風險、安全風險轉嫁給承包者,根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二,管理松散,對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業,代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明,著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識,尤其是在出租車和客車表現尤為突出,公司對駕駛員的管理只重經濟效益,不重服務質量,缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式,公司只要收取了管理費,對駕駛員的其他行為根本不做任何要求,貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
(1)加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理,江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是:一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持,將道路運輸管理機構納入公務員管理;二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革;三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制,逢進必考”的原則,按年度增人計劃,嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管
工作人員。 (2)加大監管力度,發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下,采取有力措施,應對市場變化,維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理,對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”,規范市場秩序,為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化,首先,要放開出租車行業的特許經營權,讓經營權真正成為商品,這樣做只是減少了政府批指標的權力,把政府不該管的事,放給了市場;其次,在行業內部應建立起競爭機制,獎優罰劣。
(3)明確權責關系,充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則,調整職責權限,明確市、區級運管機構的權利和責任,嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶,麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責,以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外,盡可能實行著裝標示上的統一,維護運管部門的威信,現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作,很容易產生誤會和誤解,有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
(4)建立和完善客運市場準入、監管和退出機制,規范客運市場管理。
在市場準入上,深化客運班線管理改革,全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標,公開、公正、公平選擇經營者,實行公司化經營模式,從源頭上規范客運經營,提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上,一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核,根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件,非法堵塞交通等行為要堅決打擊,決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制,各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾,層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上,積極推行客運線路經營期限制,廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后,運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營,切實解決客運市場“只進難出”老大難問題,做到有進有出,有序發展。
(5)創建道路運輸企業品牌。
第一,加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識,就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識,注重做好品牌創建的策劃,建立品牌創建組織,制訂品牌創建規劃,落實品牌創建責任,推進品牌創建,強化品牌管理和維護工作。第二,加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工,道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓,有組織地練兵,有目的地比武,來提高員工的業務技能和綜合素質;通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型,并逐步培育成企業的品牌。第三,加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線,要通過不斷完善企業安全管理制度,充分利用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管,加強車輛人員的資質管理,提高安管人員素質,加強安全隱患檢查整改,大力弘揚安全文化,努力營造安全氛圍。第四,加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系,通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升,借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣,充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳,營造濃厚的品牌創建氛圍,不斷提高顧客的知曉度和認知率。
(6)加強道路運輸企業的文化建設。
第一,企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神,把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風,做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論,認真學習新知識、新理論、新信息,以科學理論、現代管理和文化知識,武裝自己的頭腦,做企業文化建設的“傳教士”,承擔領導企業文化建設的職責,做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動,從基礎抓起,結合崗位規范、職責,在日常行為規范上下功夫,在職工普遍接受上下功夫,進行潛移默化的養成教育,塑造優秀的車站文化、班組文化,使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二,企業職工要加強自己的主體意識,強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去,為企業的興旺發達出謀劃策,為企業的跨越式發展奉獻力量,與企業擰成一股繩,與企業結成命運共同體,同呼吸,同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神,盡職盡責,忘我工作,確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象,贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作,勤勞肯干,甘于奉獻,勇于擔當。在業務上要千錘百煉,精益求精,在工作中恪守職業道德,真誠待人,熱情服務,讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美文秘站:德和集體主義精神,將個人與群體緊緊地連在一起,和諧共處,攜手并肩,團結一心,勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展,道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點,而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化,道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一,人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的,只有道路運輸管理的好、管理到位,才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
論文關鍵詞:道路運輸 可持續發展 思考
論文摘要:針對有些現行的道路運輸管理機構的管理體制制約著行業管理向前發展的情況,分析了目前道路運輸管理機構體制上存在的問題,并對道路運輸市場如何可持續發展提出了建議。
隨著道路運輸市場的不斷發展和完善,運政管理職能得到了進一步增強,《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱)的頒布實施,更是標志著道路運輸管理向法制化、規范化的進程邁進。然而從發展的觀點來看,在當前形勢下,道路運輸管理機構現行管理體制制約著行業管理向前發展。
1管理體制問題制約行業管理發展,現行管理體制已不能適應新形勢發展的需要
①目前全國絕大多數的運政管理機構都屬于自收自支的事業單位,各種經費開支都來自于運管費的征收(加大了運管機構行使職能的壓力),所以,維持機構正常運轉的經費只有運管費和罰款返還。根據交通部、財政部的《公路運輸管理費征收和使用規定》,運管費的使用范圍涵蓋了運管機構的所有開支范圍,并須按比例上繳。然而在運管費的收繳工作方面卻存在著許多的實際困難:有些經營業戶法律意識淡薄,經常存在偷、逃費的現象,再加上地方政府舉辦各種活動以吸引更多的投資,便會限制運政部門上路稽查;另外由于各地區的政策差異,有些車輛便會在提供更加優惠政策的地區落戶;同時每逢國家出臺對道路運輸經營業戶的幫扶政策時,又總是側重對運管費的減免。以上這些都會給費源本來緊張而又要以費養人的運管部門增加更大的壓力。
②由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理,但不占政府財政預算,因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處,以至于人員冗雜,素質偏低,表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件,實際上真正具備專業知識的人員少之又少,有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成,又怎么能夠自如地運用現代化的管理方式和手段開展工作。
③長期以來,運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理,難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局,人為設置障礙,致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一。例如道路運輸證年審時間、收罰執行標準上的不統一等,這一切都給道路運輸經營者帶來極大的不便。特別是運政部門在著裝上的不統一,很容易引起運輸業戶的誤解,而曾一度的卸裝問題更是給運管工作帶來了很大的難度,執法工作難以開展。《道路運輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據,然而在實際的執法過程中由于存在各種因素,執行力度很難到位,因此要真正做到依法行政,仍然任重而道遠。例如,由于我市地理位置的原因,運距短、貨源散,低速普通小貨車居多,對于這樣的無證“黑車”,按照《道路運輸條例》規定,未取得道路運輸經營許可,擅自從事道路運輸經營的,可處3萬元以上10萬元以下的罰款。但購買一臺新的低速普通小貨車也不過2一3萬元,依法處理難度可想而知。
④根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理,行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監管職權,然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以滿洲里市為例,出租車自取得歸口管理后,由隸屬交通局主管的部門—城市出租車客運管理站進行審批,核發營運證及進行日常管理。但與此同時根據交通部有關規定,運政部門也要對出租車核發道路運輸經營許可,辦理營運手續,施行市場監督管理,這就造成了要從事出租客車營運,必須在兩個管理部門辦理兩套手續,這無形中給經營者、從業者帶來諸多不便,并且在管理過程中也出現政出多門,職能交叉,多頭管理的現象。按照《道條》規定,運政部門對核發道路運輸證的從業者有安全監督管理義務,但因為日常監管是由城市出租車客運進行管理,因而運政部門就會處于既不能不管,也不能管太多的尷尬境地,職責不清,很容易出現問題,互相推誘。
2創新理念,科學謀劃道路運輸發展
針對道路運輸管理存在的諸多問題,經過科學的分析和研究,筆者認為應從以下幾方面人手。
2.1深化運管體制改革,摒棄不合適宜的管理體制和理念,實行經費、裝備、業務垂直管理
按照權責一致的原則,調整職責權限,明確運政管理職責,加強交通行政體系的法制。只有這樣,才能有利于穩定隊伍,提高人員素質;有利于運政裝備建設,提高管理水平;有利于建設統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。
2. 2理順體制,解決職責交叉、一車多證問題
交通、公安部門職責交叉,造成道路運輸多頭執法,經營者要辦的證件越來越多,手續越來越繁瑣,罰款也越來越多,加重了企業和經營者的負擔,影響了道路運輸健康發展。所以,應通過改革,理順管理體制,實行一車一證、一人一證制,可用不同顏色和不同格式區分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續,方便業戶,減輕經營者負擔;有利于精簡機構,提高效率,樹立政府形象;有利于強化管理,實施有效監督;也有利于建立全國統一的道路運輸市場。
2. 3新形式下,應努力改善公路運輸行業管理工作
面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區域性強的基本特征,要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針,緊密結合當地運輸市場的客觀實際,由只注重收費、款適時地轉變管理職能,樹立經營意識,增強服務觀念,具體措施是:
①堅持硬管理與軟管理相結合,以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的“雙向”服務,如技術咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業合同并促使合同如約履行,解決糾紛等,促進運輸市場的活躍和經營行為的規范化。
②堅持行政 干預與經濟調節和法律維護相結合,以其經濟調節及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經濟調節及法律維護促進運力結構的合理,運力布局合理,車輛技術狀況的提高,服務態度的改善。保證平等競爭,規范市場行為,有效地維護運輸市場的良好秩序和經營環境。
③堅持計劃調節與市場調節結合,以市場調節為主。通過市場調節充分發揮市場機制的功能作用,搞活流通,加快發展;通過必須的計劃調節,在特定情況下,保證其搶險救災、戰備等重要物資運輸任務的完成。
④堅持源泉管理與過程監督相結合,以其源泉管理為主。通過日益完善和健全的規范化、科學化的源泉管理和必須的過程監督,促進更大范圍的協作,避免和減少區域性關卡與繁雜的運行手續,促進市場的進一步活躍。使經營者自我管理、自我約束和自我發展,從而使管理工作由路檢路查為主向賬、證、檔管理、站場管理與登門上戶審核為主轉變。
⑤堅持對市場的總體規范與經營客體的行為監督相結合,以對市場總體規范為主。要多管市場的經濟格局,少管經營客體的經營活動,通過對運輸市場的總體規范、科學指導、廣泛協調、合理組織、定向監督、真誠服務,在總體上為經營者創造一個寬松的經營環境和良好的市場秩序,充分調動各類經營者的積極因素,加快公路運輸事業的發展,實現人便其行、貨暢其流,使運輸市場得到不斷的培育、完善和協調發展。
若使上述問題得以有效實現,就必須對現行道路運輸行業管理體制進行改革,形成一個活而有序的市場秩序、平等競爭的市場環境和能夠促進市場健康發展的市場機制,即:間接控制,宏觀管理;統一領導,分級管理;科學規范,整體管理;要本著這些特點,充分發揮運管部門適應時代要求的職能作用,正確履行新時期賦予的光榮職責和神圣使命。
〔摘要〕國家賠償是指國家對于國家機關及其工作人員在行使職權時違法侵害公民、法人和其他組織的合法權益所承擔的賠償。其意義在于賦于公民向國家追究責任的權利，同時對國家權力的行使起到了警策作用。中國法律制度史源流長，但在中國漫長的奴隸、封建社會，由于奴隸制和封建制從根本上漠視人的權利，皇權至上思想根深蒂固，不可能產生行政賠償思想，更別提行政侵權精神損害賠償。1986年我國頒布了《民法通則》，該法第一百二十一條規定：“國家機關或者國家機關工作人員在執行職務中，侵犯公民、法人的合法權益造成損害，應當承擔民事責任。”該條款成為行政賠償的具體法律依據。而《民法通則》第一百二十條規定：“公民的姓名權、肖像權、名譽權、榮譽權受到侵害的，有權要求停止侵害，恢復名譽，消除影響，賠禮道歉，并可以要求賠償損失。”該條款中的賠償損失，普遍理解為包括對精神損害在內的賠償，在審判實踐中被廣泛援用為精神損害賠償的法律依據。然道路運輸管理中的國家賠償是由于道路運輸管理機關及工作人員的侵權行為所導致的賠償。侵權行為又有執行職務與非職務，故意過失與無過錯之分。在什么情況下道路運輸管理機關工作人員個人承擔責任，什么情況下道路運輸管理機關承擔責任？因此，解決道路運輸管理機關及其工作人員造成的侵權損害出現了以下三種形式：一是要求道路運輸管理機關工作人員個人負賠償之責；二是要求道路運輸管理機關及其工作人員負連帶責任；三是道路運輸管理機關責任，道路運輸管理機關工作人員對受害人負責。〔正文〕隨著我國經濟的快速發展，法制體系的日漸完善，公民法律意識的日益增強。行政機關及其工作人員是否做到文明治法、依法行政、執法不違法將越來越受到人民群眾的關注。《中華人民共和國國家賠償法》、《中華人民共和國行政訴訟法》、《中華人民共和國行政處罰法》和《中華人民共和國行政復議法》等一系列法律、法規相繼頒布實施。其目的宗旨是為維護公民、法人或者其他組織的合法權益，行政機關及其工作人員應當在法律法規的授權下，嚴格地按照法律法律法規的規定，依法辦事、依法行政。道路運輸管理機關作為道路運輸業的管理機關，在維護管理道路運輸市場秩序，保障道路運輸安全，保護道路運輸有關各方當事人的合法權益，促進道路運輸業的健康發展中發揮著越來越顯著的作用。當然，道路運輸管理機關在履行職責時，由于某種原因，有時不可避免地會偏離法律準則，甚至會被訴至于訴訟。我們知道：一切行為都應在憲法和法律的準則之內，道路運輸管理機關也不例外。那么國家賠償在道路運輸管理中是如何體現的呢？筆者在此略作探討。
一、我國國家賠償的歷史發展過程和現狀。
中國法律制度史源流長，但在中國漫長的奴隸、封建社會，由于奴隸制和封建制從根本上漠視人的權利，皇權至上思想根深蒂固，不可能產生行政賠償思想，在內容豐富的中國歷代法律制度中，難以找到有關行政賠償的規定，更別提行政侵權精神損害賠償的規定。新中國建立后，國家一切權力屬于人民，從而為建立行政賠償制度奠定了政治基礎。
1954年憲法第97條規定：“由于國家工作人員侵犯公民權利受到損失的人，有取得賠償的權利”這是中國歷史上第一次在憲法中確立行政賠償的原則。但在侵權損害賠償理論上，基本上照搬前蘇聯簡單的侵權理論，在賠償數額上以低額化賠償為特征，輕視人的精神權利，根本不承認精神損害賠償。在中，公民的人身權利成了一紙空文。
1982年憲法，重申了行政賠償的原則。1986年我國頒布了《民法通則》，該法第一百二十一條規定：“國家機關或者國家機關工作人員在執行職務中，侵犯公民、法人的合法權益造成損害，應當承擔民事責任。”該條款成為行政賠償的具體法律依據。而《民法通則》第一百二十條規定：“公民的姓名權、肖像權、名譽權、榮譽權受到侵害的，有權要求停止侵害，恢復名譽，消除影響，賠禮道歉，并可以要求賠償損失。”該條款中的賠償損失，目前被普遍理解為包括對精神損害在內的賠償，在審判實踐中被廣泛援用為精神損害賠償的法律依據。那么依據《民法通則》第一百二十條、第一百二十一條的規定，對于行政侵權案件也可以適用精神損害賠償金。1994年我國頒布并于1995年1月1日施行的《國家賠償法》，對包括行政賠償在內的國家賠償作了全面系統的規定。
它的里程碑意義正在于賦于公民向國家追究責任的權利，同時對國家權力的行使起到了警策作用。如果說憲法奠定了公民權利和國家權力的基本分界，那么國家賠償法則使憲法保護權利、限制權力的原則不僅僅具有價值宣示的意義，在操作層面也更具現實性，彌補了憲法在權利救濟上的不足。
二、國家行政賠償的構成要件。
國家行政賠償是指國家對于國家機關及其工作人員在行使職權時違法侵害公民、法人和其他組織的合法權益所承擔的賠償。根據法律法規的規定，道路運輸管理機關及其工作人員的行為只有具備下列要件才能構成行政賠償：
（一）、在行為主體方面：必須是各級道運輸管理機關及其工作人員，以及由道路運輸管理機關委托其行使道路運輸管理職權的人員和組織。這里所指的工作人員是指具有交通行政執法證的，依法享有道路運輸管理職權的人員，而不包括機關管理人員及勤雜服務人員。
（二）、在行政客觀方面：必須是在行使職權中實施的具體行政行為或者事實行為違反了法律、法規的規定。具體行政行為是指道路運輸管理機關及其工作人員在道路運輸管理工作中的強制措施或行政處罰行為。事實行為是指違法扣押車輛及證件或者采用威脅、恐嚇、歐打等暴力行為或者違法使用武器、警械造成公民身體傷害或者死亡的行為。道路運輸管理機關及其工作人員在執行職務之外實施的違法行為。以及在執行職務時實施的與行使職權無關的其他行為，則不構成行政賠償，其損害后果由行為人承擔民事賠償責任。
（三）、在行為后果方面：違法行為必須時對公民、法人或者其他組織的人身權、財產權產損害已經實際發生。人身權包括人身自由權、生命健康權、人格遵嚴權、婚姻自主權、名譽權、肖像權。《國家賠償法》只賠償人身權中的人身自由權、生命健康權。損害的若是名譽權、榮譽權等，因無法以金錢計算，則不構成行政賠償，只能通過消除影響、恢復名譽、賠禮道歉等方式予以解決。20__年，最高人民
法院公布實施了《關于確認民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》。明確了賠償確定辦法，擴大了精神損害賠償范圍，為公正司法提供了法律依據。財產權包括占有權、使用權和收益權等，如果違法造成財產權損害的，國家承擔賠償責任。當然損害的必須是合法權益。損害已經實際發生，是指確已存在的現實損害和已經肯定在將來不可避免地必然發生的損害。如：因違法行為導致相對人身體殘疾、喪失勞動能力，必然會對其今后的勞動和生活造成損害。（四）、在因果關系方面：行為主體實施的行為與損害后果必須有必然的直接因果關系，即損害后果必須是道路運輸管理機關及其工作人員的違法行為所造成的。如果公民、法人或其他組織自身的行為致使損害后果發生的，則不構成行政賠償，損害后果由行為人自行承擔。
（五）、道路運輸管理機關及其工作人員在主觀上，必須存在著主觀過錯，即有故意或者過失的主觀心理狀態，若是因為不可抗力的原因造成了損害，則不構成政賠償。
三、國家行政賠償的范圍。
國家行政賠償的范圍是指國家對行政行為造成的損害承擔賠償責任的領域。根據《國家賠償法》、《中華人民共和國道路運輸條例》及有關司法解釋，道路運輸管理機關及其工作人員有下列行為之一的，受損害的公民、法人或者其他組織有依法取得國家行政賠償的權利。
（一）、人身權方面：
1、違法采取限制公民人身自由的行政強制措施的。
2、非法拘禁或者以其他方法非法剝奪公民人身自由的。
3、以毆打等暴力行為或者唆使他人以毆打等暴力行為造成公民身體傷害或者死亡的。
4、違法使用武器、警械造成公民身體傷害或者死亡的。
5、造成公民身體傷害或者死亡的其他違法行為。
（二）、財產權方面：
1、違法實施罰款，吊扣、吊銷道路運輸營運證、道路運輸資格證，注銷道路運輸營運證、道路運輸資格證等行政處罰的。
2、違法采取暫扣道路運輸營運車輛；拖曳道路運輸營運車輛；滯留道路運輸營運證、道路運輸資格證；收繳道路運輸營運證、道路運輸資格證等行政強制措施的。
3、違反國家規定征收財物、攤派費用的。
4、造成財產損害的其他違法行為。
（三）、道路運輸管理機關行政侵權的精神賠償方面：
行政侵權精神損害賠償在我國尚屬新鮮事物，從理論上講，權利主體的合法權利受到侵害造成精神損害的，除了有法定豁免事由外，都應屬于賠償的范圍。依我國現有法律和國情，道路運輸管理機關對由于行政侵權造成的精神損害賠償，應當遵循以下原則：
1、非財產性的救濟措施為主，財產補償為輔。
我國《國家賠償法》在第三十條規定了非財產性的救濟措施，但其救濟范圍太小，而且沒有規定財產性的救濟措施，對此，可借鑒民法中對于權利主體精神損害的救濟范圍、救濟方法予以救濟。現實中，幾乎所有的行政侵權行為都可能會造成受害人的精神損害，但并非所有的行政賠償都應包含精神損害賠償金。財產救濟方式的適用前提，必須是在采用非財產性救濟方式不足以彌補權利主體損失的情況下才能使用，如果非財產性的救濟方法足以彌補權利人的損失，則不宜采用財產補償的方式。精神損害賠償金的適用不能濫用，否則，會對社會風氣造成不良影響。在國外，也大多對精神損害賠償金的適用作了限制。例如瑞士債法第49條規定：“人格被侵害者，于其有重大侵害及重大過失時，有撫慰金請求權”。可見瑞士法律規定請求精神損害的金錢賠償是以重大損害及重大過失為條件。英國和澳大利亞提出適用精神損害賠償金的條件是：侵害人的行為和陳述必須在事實上致人精神上的傷害，而這種傷害必須是嚴重的精神損害，并且是真實存在、持久的精神損害，而非一時的精神損害。〔1〕德國法律也對精神損害的金錢賠償持比較謹慎的態度，將其作為一種附帶的或者次要的責任方式看待。〔2〕我國《民法通則》也是作出相類似的規定，根據《民法通則》第一百二十條規定的精神，在侵害姓名權、名譽權、肖像權、榮譽權、名稱權所應承擔的諸種民事責任方式當中，停止侵害，恢復名譽，消除影響，賠禮道歉四種非財產性責任方式與賠償損失這種財產性責任方式之間用“并可以”三個字連接，說明非財產性責任方式和財產性責任方式在適用上有主次之分，非財產性責任方式是優先適用的，財產性責任方式是輔助兼用的，并非是一定必須采取的措施。而且按照《民法通則》第一百二十條的立法精神來看，精神損害賠償金不是獨立適用的責任形式，而是附加并用的方式。對此，我國著名民法學家佟柔教授在《民法通則》頒布之初即指出：“對于人格權受到侵害的主體來說，賠償損失畢竟只是一種輔助性質的補償手段，更重要的是保護并恢復其人格權。因此，受害方有權請求立即停止侵害、恢復名譽、消除影響等，而不能以賠償金錢的方式來代替承擔上述民事責任。”〔3〕因此，對于行政侵權進行精神損害賠償，應以非財產性的救濟措施為主，財產補償為輔，對于侵權程度較輕，影響不大的侵權行為，可不適用精神損害賠償金。
2、行政侵權精神損害賠償的數額適當原則。
鑒于我國屬于發展中國家，在賠償數額上絕對不能與西方發達國家盲目攀比，過高的精神損害賠償請求不應得到支持。當前在我國動轍數十萬元甚至更高的訴訟請求應被視為過高。同時，我國幅員廣闊，各地經濟發展水平相差很大，在采用精神損害賠償金時，應充分考慮各地的經濟發展情況，確定適當的賠償數額。由于對精神損害予以救濟以非財產救濟措施為主，是否給予精神損害賠償金并非宣示爭議雙方勝敗的必要或者唯一的手段，〔4〕故對于精神損害賠償也不宜采用象征性的過低賠償金額，如賠償一元。盡管有些國家有此類案例，如法國行政法院對一些損害程度不大的案件，判處精神損害賠償費為一法郎或幾法郎，但筆者認為，此類賠償，則表示其損害程度可以不適用精神損害賠償金，大可采用非財產性的救濟措施予以救濟，而不宜判處精神損害賠償金，否則，客觀上存在無必要地削弱行政機關權威的可能性，也表現出司法過程中的不嚴肅性，不宜提倡。關于對賠償數額是否進行限制，世界各國的規定不同，如瑞典采用限制數額的做法，規定精神損害賠償的最高額為19000美元；但大部分國家對精神損害賠償金不作統一的標準化規定，而采用無限制數額的做法，由法官根據精神損害程度等具體情況確定賠償數額。筆者認為，由于社會的發展日新月異，規定上限的做法雖有利于避免過高的賠償，但卻不能適用社會的發展，而法律經常變動則不利于法律的穩定。故在一定的原則之下由法官自由裁量較為恰當。
3、法官自由裁量原則。
精神損害必須客觀存在，才能提出賠償，從這個意義上講，精神損害賠償是客觀的。但由于精神損害與物質賠償沒有準確的內在比例關系，受害人的精神損失難于用金錢作出準確的交換計算，同時，精神賠償必須以受害人主觀痛苦等各種具體情況為依據，故精神損害的認定存在主觀性。如夫妻一方因侵權行為而死亡，對于夫妻關系較好的當事人一方，必有精神痛苦，假如夫妻關系已無法維持而在鬧離婚，或曾謀害對方未果，就很可能不會因對方死亡而感到痛苦。對此，我國臺灣地區民法學者曾世雄也指出：“精神損害之賠償在計算上具有濃
厚的主觀性，難以確定且無客觀標準。”〔5〕最高人民法院在民事審判領域也對這一原則作過相關的司法解釋，最高人民法院《關于貫徹執行〈民法通則〉若干問題的意見（試行）》第150條規定：確定賠償金的數額，“人民法院可以依據侵權人的過錯程度、侵權行為的具體情況、后果和影響確定其賠償責任”。最高人民法院《關于審理名譽權案件若干問題的解答》第10條規定：“公民提出精神損害賠償要求的，人民法院可根據侵權人的過錯程度、侵權行為的具體情況、給受害人造成精神損害的后果等情況酌定。”上述兩個規定的含義是人民法院有權依據案件具體情況酌定精神損害賠償金，并指出適用自由裁量權應遵循一定規則，受到一定限制。〔6〕當然，法院是組織體，其對于自由裁量權的行使必須通過具體法官才能得以實現。四、國家賠償責任的劃分。
道路運輸管理機關及其工作人員對行政侵權行造成的損害，應當承擔損害的賠償責任。然侵權行為又有執行職務與非職務，故意過失與無過錯之分。在什么情況下道路運輸管理機關工作人員個人承擔責任，什么情況下道路運輸管理機關承擔責任？因此，解決道路運輸管理機關及其工作人員造成的行政侵權損害出現了以下三種形式：一是要求道路運輸管理機關工作人員個人負賠償之責；二是要求道路運輸管理機關及其工作人員負連帶責任；三是道路運輸管理機關責任，道路運輸管理機關工作人員對受害人負責。
（一）、道路運輸管理機關工作人員個人的賠償責任
1、凡從事與道路運輸管理機關公務無任何關聯的純私人民事行為造成損害的，道路運輸管理機關工作人員須負個人侵權賠償責任，如道路運輸管理機關稽查人員為家人運貨撞傷他人等均屬之。
2、與執行道路運輸管理機關公務無關的個人犯罪行為造成他人損害，由道路運輸管理機關工作人員個人承擔民事侵權責任。如道路運輸管理機關工作人員犯有殺人、詐騙、盜竊之罪造成他人損害的，均由個人賠償。
3、道路運輸管理機關工作人員執行公務時犯有個人嚴重過錯造成損害時，一般由工作人員個人負賠償責任。“個人過錯”概念源自法國，與公務過錯相對。指工作人員執行職務中有故意、惡意行為或重大疏忽，超出職權范圍的行為。〔7〕個人過錯可能發生在兩種情況中，一是過錯發生在執行公務以外的行為，稱為與行使職務有“客觀上的脫離，”的行為，實際上指前兩種情況。此種情形由個人負責較容易理解。二是個人過錯發生在執行公務中，通常因工作人員的某種缺陷、一時沖動和疏忽大意而產生，稱之為與行使職務有“主觀上的脫離。”如執行公務時公報私仇、蠻橫無理甚至付諸武力。〔8〕而主觀脫離性過錯又有兩種：一種是工作人員有個人目的，在行使職務中謀取個人利益，或由于個人恩怨打擊報復；另一種是工作人員行為的性質已不屬于應有的范圍，如道路運輸管理機關稽查人員執行公務時，粗暴毆打他人等。在美國、新西蘭，對于工作人員的毆打，誹謗，惡意引起的侵權行為，國家不承擔賠償責任，而由公務員個人承擔。〔9〕
（二）、道路運輸管理機關及其工作人員負連帶責任
連帶責任是特定情形下，道路運輸管理機關及其工作人員共同承擔賠償義務的賠償方式。發生連帶責任的情形有二種：
1、道路運輸管理機關過錯與工作人員過錯難以區分，為了便于受害人獲得賠償，法律一般規定可以向道路運輸管理機關及其工作人員個人任何一方請求賠償；
2、某些國家或地區的法律規定，如我國臺灣省的規定。只要道路運輸管理機關工作人員執行公務中的侵權行為出于故意，被害人有權既向道路運輸管理機關請求賠償，也可以向道路運輸管理機關工作人員個人請求賠償.
連帶賠償責任的承擔方式通常是允許受害人向侵權行為人工作人員或其所屬的機關任何一方提出賠償請求。在法國，提出這種賠償請求必須以請求對象為標準區分請求的機關。如果是以職務過錯為由，可以向行政法院起訴，要求國家賠償損失；如果以工作人員個人過錯為由，則向普通司法法院提出，要求行為人賠償損失。當然，法國對公務過錯與個人過錯的合并責任經歷了一個由不承認到承認，由窄到寬的過程，開始時并不承認合并過錯責任的存在，而認為，行政責任與個人責任不能合并。后來為了更充分地保護受害人利益，最高行政法院放棄了原來的主張，通過昂蓋案和勃蒙尼耶案的判決，確認了合并過錯與合并責任的存在。認為受損害公民既有權起訴有過錯的公務人員，又有權起訴行政機關，任何法院不得以任何借口剝奪被害人的起訴權，也不能借口被害人行使了其中一次起訴權而不受理另一次起訴。〔10〕1949年后，合并責任有了新發展，即行政法院對“與公務有一定聯系”作了擴大解釋，主張損害雖發生于公務之外，但它是因公務賦予的工作造成的，國家就不得推卸其賠償責任。只要個人過錯“未喪失與公務的所有聯系”，合并責任就自動產生。
（三）、道路運輸管理機關責任
1、道路運輸管理機關單獨承擔賠償責任又可以分為兩類：
（1）、一類是受害人只能向道路運輸管理機關請求賠償，不得向道路運輸管理機關工作人員個人請求賠償。道路運輸管理機關對受害人賠償之后，也不再追究工作人員的責任，這類賠償發生在無過錯或只有公務過錯而無個人過錯或輕微過錯時；
（2）、另一類是道路運輸管理機關賠償受害人之后，還可要求有故意或重大過失的工作人員支付全部或部分賠償費用，這類賠償則發生在工作人員個人有一定過錯情形下。
2、道路運輸管理機關單獨負賠償之責的另一種情形是即使工作人員執行職務中有故意或過失，但受害人就其所受損害，只能向道路運輸管理機關請求賠償，不得直接向工作人員請求賠償。如德國基本法第34條規定的國家賠償責任，日本、美國的刑事補償責任，就屬于這一類。瑞士聯邦政府對受害人負直接賠償責任，而國家公務員不負賠償責任，如公務員的行為有故意或重大過失存在聯邦政府可追償。〔11〕
五、應注意的問題。
道路運輸管理機關要正確把握違法的概念，區分違法行為和合法行為。這里的“法”即包括實體法也包括程序法。例如：運政執法人員在處理道路運輸營運人員違法從事道路運輸營運時，違反了《中華人民共和國道路運輸條例》的規定當然屬于違法行政行為。我們知道，確認行政機關的行為是否合法的權限在行政復議機關和人民法院。根據《行政復議法》和《行政訴訟法》的規定，道路運輸管理機關因下列原因作出的行政行為是違法的：
（一）、認定違反道路運輸條例營運的事實的主要證據不足，不能證明違反道路運輸條例營運事實的客觀存在；
（二）、適用法律、法規錯誤；
（三）、違反法定的程序規定；
（四）、超越職權，濫用職權。
國家行政賠償發生后，道路運輸管理機關應當依法充當賠償義務機關，積極履行賠償責任，按照法定的賠償方式和計算標準予以賠償，以維護公民、法人或其他組織的合法權益。當然道運輸管理機關在依法履行賠償責任后，可以向有故意或重大過失的工作人員追償全部或者部分賠償費用，并對其做出行政處分。
為認真貫徹落實“安全第一、預防為主”的方針，深刻吸取我盟“__*”特大交通事故這一血的教訓，本著對人民生命財產高度負責的態度，對今后如何抓好道路運輸安全生產工作，談幾點認識：
一、以“__*”特大交通事故為鑒，從講政治的高度認識安全生產工作的重要意義，把安全生產作為一切工作的首要前提抓緊、抓細、抓好。
要認真學習領會黨中央、國務院、自治區政府和阿盟行署關于加強安全生產的一系列重要指示精神，學習黨和國家以及自治區、盟內關于安全生產的方針、政策，學習交通安全法律法規和安全生產操作規程等。認真分析研究和排查本地區、本單位安全生產管理工作中存在的問題和原因，從建章立制、強化監督、突出重點、消除死角、落實各個環節的崗位責任制和安全生產責任制等方面采取措施，并認真進行嚴格考核，切實加強安全生產的全方位、全員、全過程的管理和監督，積極參與構建“政府統一領導、部門依法監管、企業全面負責、群眾參與監督、全社會廣泛支持”的安全生產工作格局。
二、要經常性地開展深入徹底、不留死角的安全生產大檢查，及時進行整改，消除事故隱患。
檢查內容：一是上級道路運輸安全生產有關會議精神、政策、規定的貫徹落實情況；二是安全生產責任制的落實情況；三是規章制度建設和執行情況；四是事故隱患監控和整改情況；五是安全監督管理力量配備和職責履行情況；六是對日常違章違法行為調查和處理情況；七是對職工的宣傳教育和培訓情況。
檢查絕不允許搞形式主義，不能停留在聽匯報、看文件上，要深入到基層，深入到公路上、車站里、客車中。主要領導要親自掛帥，親臨安全生產第一線，掌握第一手資料。對檢查出的問題，不僅要指出，還要書面督促整改，限期復查，堅決從嚴處理。
要堅持邊檢查邊整改的原則，落實整改措施，把檢查和整改結合起來，以檢查促整改。要針對查出的突出問題，采取有效措施，指定專人負責，及時消除事故隱患，對此，態度要堅決，措施要果斷，工作要有實效。該停運的一律停運，該整改的一律整改，做到有部署、有檢查、有效果、有總結。
檢查要求：要切實做到“橫向到邊、縱向到底、不留死角”。在查出的隱患中，能立即整改的，要立即整改，責成有關人員監督執行；不能當時整改的，要下發《整改通知書》，限期整改。檢查人、被檢查單位負責人都要簽字。檢查工作要實行首檢負責制，以便追究責任。凡發生的安全生產事故，一定要按“四不放過”的原則進行處理。凡因工作人員失職、瀆職導致重特大事故的，要追究其責任。
三、全面落實安全生產責任制，切實加強對安全生產工作的組織領導。
要全面落實好安全生產責任制。實行責任制是搞好安全生產和防范安全事故的有效措施。主要領導要切實負起責任，層層落實、層層負責。任務要層層分解，一直落實到班組、個人，切實做到人人頭頂安全指標，個個肩負安全責任。
四、交通部門要進一步履行好安全生產工作監管職責。
各級運政管理機構要“把好三關、落實一監督”，全方位加強安全生產管理。第一，要嚴把運輸經營者市場準入關。嚴格監督各類經營業戶的經營范圍，嚴禁超范圍經營，特別是加班車、包車和旅游包車，更要嚴格管理，一定要按照程序領取有關證照，發放給具有經營資質的單位，堅決禁止運輸經營者擅自包車、自行填寫有關包車牌證。對于沒有經過年檢審及營運手續不合格的車輛，要堅決禁止其進入運輸市場。第二，要嚴把營運車輛技術狀況關。凡不符合國家標準、非法改裝、技術條件不合格?穴即禁止達不到二級以上技術標準的運輸車輛或達不到一級技術標準的貨車參加危險化學品運輸?雪、安全性能無保障、未按規定安裝和使用行車記錄儀的營運客車，一律不準參加營運。對于私自改裝或增加座椅的客車要強制恢復原狀，對自備活動座椅超員載客的違章行為要堅決制止，嚴查嚴處。同時要加強營運車輛的綜合性能檢測管理和二級維護管理，建立起“誰檢測、誰簽字、誰負責，誰維護、誰簽字、誰負責”的機制。第三，要嚴把營運駕駛員從業資格關。要加強對營運駕駛員從業資格監督檢查，凡無從業資格證的營運客車、貨車和危險貨物運輸車輛的駕駛員，都不得參加營運。第四，要加大汽車客運站的監督檢查力度。要監督汽車客運站嚴格履行安全生產管理職責，做好客運車輛安全例檢工作，嚴格定員售票、檢票制度，逐一登記出站車輛乘坐人數，杜絕超員車輛出站上路，嚴格實行客運班車路單簽證制度。
五、道路運輸企業要進一步做好安全生產工作。
企業是市場主體，也是安全生產的主體，必須落實和強化企業在安全生產工作中的責任。沒有行政部門的依法監管，企業安全生產就沒有保障。
首先，企業要研究建立自己的安全生產控制指標體系，確保各類安全事故得到有效控制。要進一步完善責任制，把安全生產指標分解落實，與其工資報酬等利益分配掛起鉤來，促進安全生產。
第二，企業要積極開展安全質量標準化活動，強化企業安全生產的基礎工作。在每個生產環節過程中都要按照安全生產的標準、規范開展工作，從而保障安全生產的全過程。
第三，企業要保證安全生產必要的人員和資金投入。該配備專職（或兼職）安全生產管理人員的崗
位，一定要配齊。有條件的企業可以試行企業內部安全生產金提取制度，專款專用，不斷改善安全生產條件。要加強對各類人員的安全教育和培訓，強化安全生產意識。
第四，企業要建立健全安全生產管理制度，層層落實安全生產責任制度，制定安全生產事故應急預案，與單車經營者簽訂安全生產責任協議和管理制度，建立行車記錄儀安全監督管理制度，對每輛車的行車記錄儀實行計算機管理，建立系統平臺，建立駕駛員一車一檔。
第五，汽車客運站消防設施要齊全有效，旅客“三品”檢查制度完善、人員落實，站內售貨攤位有嚴格的管理制度，無亂拉電源、電線現象。
六、具體還應注重抓好的細節問題。
一是嚴禁汽車客運站超員售票、檢票、站內無票上車以及超員出站，嚴格履行出站登記制度，同時要有兩名運政管理人員復核簽章。汽車客運站售票、檢票要符合汽車客運站站務服務標準和操作規程，旅客向車站購票，車站售票與旅客，嚴禁車站只收錢不售票或為車主整車售票。營運客車安全例檢工作一定要到位，凡進站的營運客車必須進行嚴格的安全例檢，嚴禁帶病車輛出站。汽車客運站“三品”檢查工作要列入汽車客運站日常站務工作中，絕不允許旅客攜帶“三品”進站上車。營運客車報班時，汽車客運站一定要嚴格檢查其安全例檢合格證、駕駛證、行車證、道路運輸證、從業資格證、承運人責任險等營運手續情況，嚴禁不合格車輛報班出站。嚴禁超速行駛和疲勞駕駛，單車運距在400公里以上的營運車輛必須配備2名以上駕駛員。每輛營運客車駕駛員連續工作時間不得超過3小時，24小時內累計駕駛車輛不得超過8小時。
二是道路運政管理機構必須嚴把從業人員資格關。營運駕駛員申請《從業資格證》考試前，必須認真審核駕駛員的《駕駛證》原件，《駕駛證》必須在有效期內，超過有效期的一律不得辦理。申請的《從業資格證》與《駕駛證》準駕車型必須一致。辦理從業資格證的條件必須按國家規定執行，不得擅自放寬條件。申請危險貨物從業資格證，必須持有道路普通貨物運輸從業資格證2年以上；申請大型客車從業資格證，必須持A照2年以上；申請汽車列車從業資格證，必須持B照2年以上。從業資格檔案必須按照要求填寫齊全，從業人員申請《從業資格證》考試工作必須由取得自治區運管局頒發的《考核員證》的考核員進行。運輸經營者在申請從事道路客運經營、客運班線許可、客運車輛變更及調整時，須如實提供駕駛員從業人員資格證及與擬駕車型相符的駕駛證原件和復印件，許可機關必須對照原件審查，并留存復印件后方可辦理相關營運手續。
三是道路運政管理機構對于企業、營運車輛的年度審驗中，每一個環節要實行首檢責任制度，對于每一項檢查都要簽字、蓋章，一旦出現差錯，就要追究相關責任人的責任。
四是公安部、交通部、國家安全生產監督管理局《關于加強公路客運交通安全管理的通告》中明確指出：交通部門應將公路通行條件作為客運班線審批的一項重要指標。夜間（晚22時至早6時）運行的客運班線必須避開三級以下（含三級）山區公路達不到夜間安全通行要求的路段，無法避開的不得審批。盡管班次是汽車站安排，但運管部門仍具有監管的職能，經過調整仍無法達到安全通行要求的應停止夜間運行。
五是各級道路運政管理機構要加強動態管理力度，把好源頭管理，嚴厲打擊無證營運的“黑車”從事道路運輸，同時要在公路出入口加強稽查力度，嚴防倒客、甩客、超員以及超范圍經營、串線經營等違法違章經營行為發生。
六是客運車輛承運人責任險保險到期的，由屬地道路運政管理機構責令限期投保并通知客運汽車站停班，待辦理續保手續后方可恢復營運。拒不投保的，由屬地道路運政管理機構報原許可機關吊銷其相關道路運輸證件。
七是要加強汽車行駛記錄儀的管理工作，認真履行監督管理制度，運輸企業汽車行駛記錄儀使用情況至少每星期抽查一次，發現問題的，必須按有關規定及時進行處理。各汽車客運站要將汽車行駛記錄儀使用情況作為客車安全例檢的一項重要內容，凡不按規定使用汽車行駛記錄儀的車輛，一律停發班次，直至汽車行駛記錄儀能夠正常使用。危險品貨物運輸企業至少每周采集一次數據、客運企業至少每天或每班次采集一次數據，并進行分析匯總。發現有超速駕駛、疲勞駕駛行為的，要立即停止該駕駛員上崗駕駛，接受安全教育。汽車行車記錄儀的數據要長期保存（保存到營運車輛更新為止），隨時接受道路運政管理機構和公安交管部門的監督檢查。
八是建立健全企業的安全管理制度，克服以包代管現象，消除重效益、輕管理的經營管理方式。除此之外，運輸企業還要逐步取消掛靠經營和單車租賃經營，起碼在更新車輛或新上車時要做到公車公營，使企業真正做到管人、管車、管經營、管安全。其次，要建立嚴格的安全生產操作規程，對運輸生產的每一個環節都要有明確的技術規范，并設立監督機制。再次，要建立嚴厲的獎懲制度，促使企業加強內部管理，強化內部安全生產管理制度，嚴明獎懲制度，提高駕駛員的安全生產意識和責任心，有效降低交通事故發生頻率和重特大安全事故的發生。
道路交通事故的頻繁發生已成為非常嚴重的社會問題。據有關資料顯示，近幾年我國由于人為因素造成意外事故每年都有百余萬起，造成數十萬人死亡。交通事故約占全部事故的70。事故猛如虎，它已成為現代社會除疾病之外，殘害人類生命的第二殺手，它不但給社會造成了巨大經濟損失，也給無數家庭帶來無法彌補的巨大不幸；有多少生命因此身殘或命喪黃泉，有多少家庭因此而支離破碎。
那么，作為市場經濟體制下高危行業的道路運輸企業，如何從加強安全管理和“預防為主”入手，減少事故發生，使員工特別是駕駛員能更好地保護自己、保護他人呢？
一、健全制度，規范管理
“無規矩不以成方圓”。健全完善安全生產各項制度是做好安全工作的基礎，規范安全生產管理則是關鍵。
細化安全管理工作，層層落實安全生產責任。落實安全生產責任制度是強化安全生產日常工作管理的可靠保障。把各項任務和措施層層分解落實到部門和各個崗位，實行安全與工資效益掛鉤考核和安全生產“一票否決”的制度。同時，單位主要領導與分管領導、單位與部門、部門與具體崗位，均層層簽訂責任書，形成安全生產責任明確，條款細化，獎懲分明的鏈條體系和管理格局，真正做到安全生產人人有責。
堅持安全例會制度，強化安全生產日常工作管理。安全例會制度是強化安全生產日常工作管理的有效手段，堅持定期召開安全例會，以會議形式抓好法律、法規的宣傳學習，抓好交通事故典型案例分析和警示教育，分析本企業、本單位安全生產形勢，研究和落實相應措施，部署好下一步的安全生產工作，以確保安全生產有條不紊的進行。
二、加強教育提高駕駛員素質
大量的交通事故表明，人的因素是引起交通事故的主要原因，主要為駕駛員忽視安全，違章行車、精神不集中、反應遲緩、缺乏經驗、技術生疏等。
企業要加強駕駛員的安全教育，使他們提高安全生產素質，做到牢固樹立安全意識，懂得安全知識，遵守安全規章制度和操作規程，熟練掌握安全技能，遵守職業道德和公共道德。除此之外，企業還必須嚴把“三關”：一是嚴把駕駛員的聘用關，從駕駛技能、思想道德、文化水平、身體狀況、綜合素質等方面對其進行考核；二是嚴把檢查關。要加強日常和定期檢查，對違章和違規駕駛員絕不能心慈手軟，要堅決予以處罰或清退，使駕駛員隊伍始終保持良好狀態；三是嚴把審驗關。要結合交警、交通部門的年審、年檢工作，及時對駕駛員證件、資格、技能、健康等情況進行查驗，同時建好基礎檔案，為對駕駛員進行規范性、綜合性管理打好基礎。使駕駛員管理逐步走向規范化、標準化、程序化。
三、落實措施，防范安全事故風險
道路運輸是高風險的行業之一，存在事故高發的特點。因此，做好安全事故的風險防范，消除事故隱患和遏制事故發生是確保運輸企業生存和發展的保障。
《道路交通安全法》突出了“以人為本”的立法精神，強調人的生命價值至高無上的執法理念。確立了人的生命安全第一的原則。結合我國目前交通事故人身損害賠償費用大幅度上升的實際，為提高企業抗御風險的能力，強化經營者的安全意識，保護公民的合法權益，除實行高額保險外，企業還應建立履約金、安全保證金、安全費用等制度。從而減輕企業發生事故時所要承擔的經濟責任。
定期開展安全生產檢查，及時消除事故隱患。認真貫徹“安全第一，預防為主”的方針。尤其是重大節日運輸前進行重點檢查，把好駕乘人員上崗關、車輛技術關、運輸裝載關，有效遏制安全事故的發生。
采用先進技術，加強車輛和駕駛員動態管理，結合推廣安裝GPS全球衛星定位系統平臺，對車輛超速、超載等違章行為進行監控，確保行車安全和駕駛人員安全。
四、堅持以人為本，實施人性化管理
運輸企業安全管理系統中的要素是人、車和環境，其中最關鍵的因素是人。人是企業之根本，人是管理工作中最活躍、最能動的因素。要將“以人為本，親和管理，安全高效”的思想貫穿運輸生產全過程，使安全生產管理工作收到事半功倍的效果。
人性化管理是貫徹“以人為本”思想的主要體現。人性化管理強調的是人的角色置換，重視人的主觀能動作用。因此，我們力求做到以客觀、科學的態度，實事求是的精神全面綜合地對事故和人進行分析處理，既吸取事故教訓，又使肇事司機和廣大員工受到教育。
交通事故發生后，作為駕駛員既是事故的肇事者。又是事故的受害者。有的肇事者受傷以至喪生，既使沒有受傷，精神上也受到很大打擊，并陷入對國家和人民群眾生命財產造成損失的深深悔悟與自責中。為此，我們在事故發生后要更多的是發揮企業人性化的感化作用，關心事故責任者，給他們以精神上的慰藉，生活上的關懷，化解駕駛員肇事后的矛盾心理，分析造成事故的原因，吸取深刻的教訓，并幫助他們從事故的陰影中走出來，使其他員工從中受到啟迪和警示。
五、小結
由于道路運輸業是面向社會的服務性行業，與人民群眾的生產生活和生命財產安全密切相關，其安全生產狀況如何，涉及千家萬戶，關系生命財產安危。因此，安全工作來不得半點馬虎，一定要防微杜漸。企業 必須要結合自身的特點，從被動防范向源頭管理轉變，從集中開展安全生產專項整治向規范化、經常化、制度化的管理轉變，使安全生產管理變成每一位員工的自覺行動，盡可能地減少人為的交通事故。
如何做好道路運輸安全生產管理
道路運輸安全生產管理，是各級交通主管部門及其道路運輸管理機構,依照國家的相關安全法律法規,為預防和減少安全事故的發生、降低事故造成的損失，結合行業的特點和要求,對道路運輸企業和客運站生產經營場所、從業人員和設施設備等的安全狀況,進行預測可能發生事故的各種不安全因素，從而確保道路運輸安全、有序的開展。道路運輸安全生產管理，必然涉及到安全檢查，從很大程度上來講，做好了安全檢查，就搞好了道路運輸安全生產管理。安全檢查包括查制度、查紀律、查現場、查管理、查措施、查隱患等多項內容，其種類有經常性、專項性、定期性、季節性和臨時性安全檢查五大類；安全檢查的基本方法有自檢自查、交叉檢查、抽查、輔助檢查等。
安全檢查是一項綜合性的安全管理措施，通過檢查，可以達到相互學習，提高認識，了解情況，發現問題，排查隱患，增添方法措施，增強防范能力，總結經驗，吸取教訓，強化管理，促進安全生產，促進發展的目的。
“安全責任重于泰山”。盡管上級對安全檢查的形式內容和作用都作了嚴格的強調、要求，檢查者本身也對檢查的方法和效果做了不少的完善和改進，但安全檢查所要達到的效果總是不很明顯，避重就輕，走馬觀花式的各類檢查，總是不同程度地存在,以至安全檢查的發現、督促、指導、警示作用沒有得到應有的發揮。本人作為單位專職安全管理員，結合安全管理工作中的實踐，談一下安全檢查工作的一點認識和體會。一、首先要明確安全檢查的目的安全檢查是建立良好的安全作業環境和秩序，是保障經濟建設持續、協調、穩定發展的重要手段之一。安全檢查是手段，其目的在于發現不安全因素的存在狀況，這是檢查者首先要解決的思想認識問題。每次檢查，要檢查什么，通過檢查要達到什么目的，產生什么樣的效果，作為檢查人員，應該先做到心中有數。在安全檢查中，常有這樣一種情況，被檢查者只知道要檢查的大概內容，檢查者對參與的那次檢查的目的、意義并不十分清楚。這樣一來，隨著時間的推移，檢查的次數多了，檢查者習慣了，被檢查者松懈了、麻痹了、厭倦了，認為檢查就是那么一回事。因此，每次檢查之前，可以采用現場動員和談心等方式，結合實際講明檢查的目的意義，讓每個參與者目的明確，做到心中有數。文秘站版權所有二、其次要明確檢查的內容
道路運輸安全生產管理，主要是“三關一監督”（嚴把運輸經營者市場準入關、嚴把營運車輛技術狀況關、嚴把營運駕駛員從業資格關、搞好汽車客運站安全監督）。對道路運輸企業來說，檢查項目大致可分為：安全管理組織機構建立情況；安全生產責任制落實情況；安全管理制度與落實情況；安全保障與監督情況；安全宣傳教育培訓開展情況；駕駛員管理情況；營運車輛管理情況等。對汽車客運站來說，檢查項目一般包括：安全管理機構人員設置情況；安全管理制度與落實情況；安全生產設施設備情況；安全操作規程執行情況；安全宣傳教育培訓執行情況等。安全檢查內容廣泛，每次檢查前都應具有針對性。三、要突出重點一般情況下，安全檢查的時間和過程都比較短，如果泛泛而檢，勢必走馬觀花，以至漏檢和誤檢。因此，對安全檢查應當點面結合，突出重點。檢查中應結合工作實際，主要應當突出人的行為，物的狀態和安全工作的“軟件”、“硬件”兩個基本基礎點。具體地說對有關安全生產法律、法規的宣傳、學習和貫徹情況；對領導、部門對安全生產工作的重要指示、要求的貫徹落實和執行情況；認真開展全員的安全知識教育培訓，重點組織干部、職工對安全業務知識的學習、討論、運用和推廣情況；認真加強安全工作的日常管理，定期和不定期開展安全生產日常檢查和專項檢查情況；對安全生產隱患的排查、防范和治理、整頓情況；加強各類設備設施的養護、管理和使用情況；認真做好安全工作的“軟件”建設，對各項規章制度的制定、修改、執行情況，等等。文秘站版權所有四、要講究方法安全檢查關鍵是要克服形式主義，安全生產中的形式主義有多種表現，有的滿足于一般化要求，一般化號召，以文件來貫徹文件，以會議來落實會議，安全檢查工作沒有針對性；有的習慣于口號不斷，花樣不少，表面看聲勢很大，但不解決實際問題；有的甚至弄虛作假，為贏得上級滿意，對查出的安全隱患，說假話，報喜不報憂。安全生產中的形式主義危害很大，它不僅使規章制度難以落實，安全管理流于形式，更會留下安全隱患。五、要發現問題大致可以從以下幾方面入手：從軟件方面查找或發現問題，找出被查單位安全規章制度、標準化建設、規范化管理等方面存在的與上級的規定和實際工作不相適應的地方及問題；從從業崗位上發現問題,找出被查單位在勞動紀律、到崗到位、執行制度等方面存在的不足或問題；從設備設施上發現問題，通過被查單位現有設備維修、保養現狀，找出設備設施方面存在的隱患或問題；從現場及管理上查找或發現問題，通過對正在作業的現場抽查，查找或發現現場管理上存在的隱患或問題；對被查單位的生產安全、管理措施等方面問題的綜合調查，分析該單位在某些方面存在的隱患或問題，并科學地掌握致險原因，危險程度，可能危害和應對措施；從細心地觀察和日積月累的工作經驗中查找或發現問題。六、要提出意見對查找或發現的隱患，檢查人員應及時向被查單位提出正確的處置意見。一般來說可以有：預防意見，對一般問題或可能出現的隱患的預防措施、方案；整改意見，對事故隱患或已經可能發生、出現的問題的整改措施；鞏固意見，為確保已整改的隱患不再發生而提出的保證措施；發展意見，向被查單位提出的通過隱患整治而促進安全工作向前發展的方法、措施、重點；綜合意見，向被查單位提出現場管理、設備更新、科技運用、持續發展等方面的意見或建議。七、采取措施1）一般防范措施。對事故的隱患及可能發生的災害所采取的防范措施。
2）特殊防范措施。針對事故隱患的現狀、成因所采取諸如停業整頓、全面檢查等標本兼治的措施。
3）限期整改措施。針對已查明的隱患狀況和緩急程度，要求被查單位定時間、定人員，在規定時間內必須對隱患加以處理、整改的措施（下發限期整改通知書 ）。
安全工作涉及到多個方面，它需要我們全方位、多層次、多角度的抓緊、抓好、抓實此項工作，安全檢查工作，作為一項子工程，在道路運輸安全生產管理中起著不可低估的作用。只要我們方法正確，運用靈活，重點突出，就一定能夠通過有效地安全檢查，深化管理、預防事故，促進道路運輸行業蓬勃健康地向前推進、發展，做好了安全檢查，也就切實履行了道路運輸安全生產管理的職責。
摘要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。
關鍵詞： 道路運輸 管理 問題 措施
1 我國道路運輸管路存在的問題
現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公
務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。
在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用gps衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
（6）加強道路運輸企業的文化建設。
第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓
起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
論文關鍵詞： 道路運輸 管理 問題 措施
論文摘 要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。
1 我國道路運輸管路存在的問題
現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。
在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用gps衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
（6）加強道路運輸企業的文化建設。
第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
論文 摘要：論述了道路運輸的管理，就目前道路運輸市場的 發展 現狀進行分析，闡述了道路運輸管理概論、道路運輸管理機構設置與職責、道路運輸管理隊伍建設等。
論文關鍵詞：道路運輸；管理；發展
0引言
改革開放以來，是我國道路運輸發展速度最快的 歷史 時期，取得了令世人矚目的成績。全國道路運輸系統廣大干部職工在黨的領導下，堅持發展是硬道理。以調整道路運輸結構為主線，以改革開放和科技進步為動力，以抓好道路運輸質量和安全為前提，以不斷推進道路運輸行業文明建設為保障，加快發展道路運輸業，使道路運輸生產力水平躍上了一個大臺階，滿足了國民 經濟 的發展和人民群眾出行的需要。目前，道路運輸在綜合運輸體系中的地位和作用進一步增強，道路運輸結構明顯改善，運輸服務質量和水平明顯提高，由“走得了”向“走得好”加快轉變。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
1道路運輸管理概論
1．1道路運輸管理概念
道路運輸管理，是道路運輸行政管理的簡稱，是指各級道路運輸管理機構代表各級 交通 主管部門行使道路運輸行政管理職能的活動。
道路運輸管理的要領可以從以下幾個方面進一步理解。
(1)道路運輸管理的主體。
道路運輸管理的主體是各級交通主管部門，各級道路運輸管理機構是執行機構。
(2)道路運輸管理的對象。
道路運輸管理的對象是道路運輸市場領域中的各種經濟活動，按道路運輸行業劃分為道路客運、道路貨運、道路裝卸搬運、機動車維修和道路運輸輔助服務。
(3)道路運輸管理的性質。
道路運輸管理是國家行政管理在道路運輸領域的延伸，具有國家行政管理的基本屬性。從行政管理類型劃分。道路運輸管理機構屬于政府專業經濟管理部門，具有代表政府管理道路運輸行業的行政功能。
(4)道路運輸管理的目的。
道路運輸管理的目的是：保證國家主管部門制定的關于道路運輸行業發展的方針、政策、規劃正確實施；保障道路運輸經營者與消費者的合法權益，保護合法經營，維護道路運輸市場秩序；通過適度調控實現運力供給與需求平衡，實現貨暢其流，人便于行。
(5)道路運輸管理方式和手段。
道路運輸管理方式是依法行政管理。按照建立和發展社會主義市場經濟體制的要求，道路運輸管理必須由過去計劃經濟條件下的直接管理向側重于間接管理轉變。與之相適應，在管理手段上，應以經濟、 法律 管理手段為主，并輔以行政管理手段。
1．2道路運輸管理的范圍、任務、特點及基本方法
(1)道路運輸管理的范圍。
道路運輸管理的范圍取決于道路運輸的范圍。根據國務院對交通部“三定”方案的職責規定，道路運輸管理的范圍是：道路旅客運輸、道路貨物運輸、道路搬運裝卸、車輛維修、運輸輔助服務等5個方面。
(2)道路運輸管理的任務。
道路運輸管理的任務是由道路運輸行政管理的基本目標和職能決定的。道路運輸管理機構是政府專業經濟管理部門，其基本任務是對道路運輸的發展、經濟關系、經營活動進行規劃、組織、指導、協調和監督，發揮政府管行業、管市場的行政功能。
(3)道路運輸管理的特點。
①微觀放開，宏觀調控。道路運輸管理機構對微觀經濟行為主體的管理要放開，而對宏觀經濟要通過經濟的、法律的、行政的手段有機結合實施調控，充分發揮市場對道路運輸資源的配置功能。
②統一領導，分級管理。道路運輸管理是按部、省(市、區)、市(地)、縣(市區)、鄉(鎮)五級實行統一領導，分級管理，在全國形成從上到下的道路運輸管理體系。
③統一規范，依法治運。道路運輸業由于具有生產門類多、行業結構復雜、隊伍龐大、經營分散的特點，在客觀上要求必須制定和實施統一的規范，對其各項政策、各項活動、各種關系、各種行為進行依法調整，才能促進協調發展，建立有效的運輸市場規則，保證運輸各方權益，維護正常秩序，推動運輸生產的發展。
④關系復雜、協同管理。在綜合運輸體系中，道路運輸不僅自身單獨承擔了大量的長途、中途和短途運輸，而且還擔負著其他運輸方式其起點、終點處的集疏運任務，因而與其他運輸方式之間有著廣泛的聯系。在橫向管理關系方面，它既是一個獨立的專業經濟行政管理體系，又同工商、財政、稅務、物價、統計等綜合經濟管理和監督部門的管理職能密切相關，橫向管理關系相當復雜。各有關部門和單位之間應密切配合，互相支持，協同工作。
(4)道路運輸管理的基本方法。
在道路運輸管理實踐中，常見的有三種管理手段、三種管理方法，即經濟手段、法律手段、行政手段，源頭管理法、過程管理法和目標管理法。
①經濟手段。經濟手段是采用價格、財政、稅收、利潤等與價值范疇相聯系的經濟杠桿來管理道路運輸事務的方法。
②法律手段。法律手段是指依據國家頒的法律、法規和規章，通過法律監督和法律訴訟來調控道路運輸經營者之間的經濟關系，處理經濟矛盾，解決經濟糾紛，維護運輸生產和經營秩序，保障道路運輸經濟正常運行的一種方法。道路運輸經營者在進行運輸生產經營活動時，除應遵守國家的相關法律以外，還必須遵守交通行政管理法規、規章。
③行政手段。行政手段是指道路運輸管理機構及其工作人員采取行政許可、行政認定、行政監督檢查的管理方法，依法對管理對象所作的行政決定具有強制力。
源頭管理法是指道路運輸管理要從當地管起，以管好當地道路運輸經營者和在籍車輛為主的管理方法。在實踐管理工作中，要切實有效地運用源頭管理法，必須使其與過程管理法有機結合，以源頭管理為主，過程管理為輔。所謂過程管理法，是指在道路運輸生產、作業過程，也就是在道路運輸經營活動過程中，履行組織協調、監督、檢查等管理職能的工作方法。
所謂目標管理法是相對過程管理法而言的，即當確定了管理要達到的目標之后，我們可以嚴格驗證經營者是否合格、達標，而不要過多地去關注或干預經營者采取何種方式(當然是合法的)來達到這一目標。這不僅是進一步落實 企業 經營自主權和政企分開的需要，而且是道路運輸管理機構進一步轉變職能，改進工作作風的需要。道路運輸管理既要綜合運用三種手段，又要注意與三種管理方法相結合。
1．3道路運輸管理的規范化
(1)規范化管理的涵義與基本特征。
道路運輸市場的規范化管理，就是要根據國家的有關法律、法規和規章的規定，按照一定的程序、方法、標準、規范對道路運輸經營者和管理者以及對他們的經營行為和管理行為進行組織、監督與協調，以達到預期的管理目的，取得最好的管理效果。道路運輸市場管理規范有以下基本特征：程序化、標準化、統一化、定量化。
(2)規范化管理的內容。
道路運輸管理規范化的內容主要有：經營資格規范、市場行為規范、經營服務質量規范、運輸價格規范、運輸證、照、牌、單規范、規費繳納規范、商務活動規范、監督處理規范。
(3)規范化管理的基礎工作。
道路運輸管理機構規范化管理的基礎工作包括：標準化工作、信息化工作、規章制度、業務培訓、監督檢查、 計算 機應用與管理等。
2完善道路運輸管理機構與職責
道路運輸管理體制對道路運輸管理機構的設置體系、行政職責的職能體系和制度規范運作體系的總稱。它關系到能否實現有效的分工協作以取得道路運輸行政管理良好績效等問題，其包括計劃、組織、領導、控制在內的管理四大環節。
2．1道路運輸管理機構的設置
當前我國的道路運輸管理機構的設置在 交通 部1987年的《公路運輸管理部門工作》基礎上，根據《國院辦公廳關于印發交通部職能配置、內設機構和人員編制方案的通知》，參照各省、自治區的有關《道路運輸管理條例》，按中央、省(自治區、直轄市)、市(地、盟、州)、縣(市、旗、區)、鄉(鎮)五級管理層次設置的組織機構。
2．2道路運輸管理機構的職能劃分
道路運輸管理的五級機構、三個層次以及各級道路運輸管理機構的職能及有關工作制度，構成了道路運輸管理機構的基本體系。根據國務院及各省(自治區、直轄市)政府確定的“三定”方案和交通部《公路運輸管理部門工作條例》，以及各省(自治區、直轄市)《道路運輸管理條例》確定的職責、任務和職權，規定了各層次的道路運輸管理機構的具體職能。
(1)決策層道路運輸管理機構(部、省級)的主要職能是對全局性的道路運輸管理工作進行籌劃與決策。
(2)中間層道路運輸管理機構(市、地、州、盟級)的主要職能兼有決策和執行兩種層次的職責和職權。
(3)執行層道路運輸管理機構的主要職能是根據上級及國家有關的方針、政策、法規的有關指令，做好道路運輸管理的具體業務工作。
3加強道路運輸管理隊伍建設
道路運輸管理人員代表國家行使行政執法權力和從事管理工作，管理人員素質如何，不僅直接關系到對道路運輸市場管理的效果，而且關系到國家工作人員的形象。因此要建立一支 政治 素質高、政策水平高、懂業務、會管理、作風硬、適應道路運輸管理需要的隊伍，就必須加強道路運輸管理隊伍的建設，從隊伍的素質培養和職業道德建設人手。其具體作法是以下幾方面。
3．1加強道路運輸管理人員素質培養
道路運輸管理人員的素質培養，包括政治素質、知識素質、能力素質等幾個方面。
3．2提高道路運輸管理人員素質的途徑
提高道路運輸管理人員素質的途徑有：從嚴把關、加強培訓、嚴格行政執法監督、加強隊伍作風建設。
3．3強化道路運輸管理人員職業道德建設
職業道德是對從事一定職業者的一種道德要求，也是社會道德在職業生活中的具體表現。職業道德的基本原則是忠于職守、全心全意為人民服務。
4道路運輸管理存在的問題
目前，道路運輸管理存在體制不順、職責不清、行政效率低、辦事不公平、管理手段落后等問題。
(1)道路運輸管理政出多門、分工不明確。
道路運輸管理涉及到交通、工商、稅務、公安、城建等很多部門。從實際工作上講，這并不完全錯。而現實工作中的不合理是由部門利益的存在和宏觀制度上的不協調，所產生的政出多門、分工不明確的問題。
(2)道路運輸管理職責不清。
改革開放以來，特別是行業管理理論提出以來，對道路運輸管理的職責進行了較大改變。但是，由于認識上的局限性，人們對新形勢下道路運輸管理的職責依然認識不清，由此造成了許多問題。
(3)道路運輸管理部門內部管理體制不健全。
(4)道路運輸管理機構運作缺乏效率。
5結束語
21世紀是機遇與挑戰并存的世紀，當今世界將迎來道路運輸 現代 管理，道路運輸業飛速 發展 的新時代。我國在加入wto時承諾，將在幾年內逐步開放道路運輸市場。由于看好具有潛力的
摘要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。
關鍵詞： 道路運輸 管理 問題 措施
1 我國道路運輸管路存在的問題
現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理
；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。
在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用gps衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
（6）加強道路運輸企業的文化建設。
第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，
結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
摘 要：針對有些現行的道路運輸市場管理機構的管理體制制約著行業管理向前發展的情況，分析了目前道路運輸市場管理機構體制上存在的問題，并對道路運輸市場如何可持續發展提出了建議。
關鍵詞：道路運輸 可持續發展
隨著道路運輸市場的不斷發展和完善，運政管理職能得到了進一步增強，《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱<道條>)的頒布實施，更是標志著道路運輸管理向法制化、規范化的進程邁進。然而從發展的觀點來看，在當前形勢下，道路運輸管理機構現行管理體制制約著行業管理向前發展。
一、管理體制問題制約行業管理發展，現行管理體制已不能適應新形勢發展的需要
1、由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現代化的管理方式和手段開展工作。
2、長期以來，運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理，難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局，人為設置障礙，致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一。例如道路運輸證年審時間、收罰執行標準上的不統一等，這一切都給道路運輸經營者帶來極大的不便。《道路運輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據，然而在實際的執法過程中由于存在各種因素，執行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠。例如，由于我市地理位置的原因，運距短、客源散，普通小客車居多，其中相當一部分車輛是未在運管部門辦理營運手續而非法運營的黑車，對于這樣的無證“黑車”，按照《道路運輸條例》規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，可處3萬元以上10萬元以下的罰款。但購買一臺新的普通小型客車只要2一3萬元，二手車不過1萬元就夠了，依法處理難度可想而知。
3、根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門—出租車客運管理辦公室進行審批，核發營運證及進行日常管理。但與此同時根據交通部有關規定，運政部門也要對出租車核發道路運輸經營許可，辦理營運手續，施行市場監督管理，這就造成了要從事出租客車營運，必須在兩個管理部門辦理兩套手續，這無形中給經營者、從業者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現政出多門，職能交叉，多頭管理的現象。按照《道條》規定，運政部門對核發道路運輸證的從業者有安全監督管理義務，但因為日常監管是由出租車客運管理辦公室進行管理，因而運政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責不清，很容易出現問題，互相推諉。
二、創新理念，科學謀劃道路運輸發展
針對道路運輸管理存在的諸多問題，經過科學的分析和研究，筆者認為應從以下幾方面人手。
1、深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經費、裝備、業務垂直管理。 按照權責一致的原則，調整職責權限，明確運政管理職責，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩定隊伍，提高人員素質;有利于運政裝備建設，提高管理水平;有利于建設統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。
2、理順體制，解決職責交叉、一車多證問題
交通、公安部門職責交叉，造成道路運輸多頭執法，經營者要辦的證件越來越多，手續越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業和經營者的負擔，影響了道路運輸健康有序發展 。所以，應通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續，方便業戶，減輕經營者負擔;有利于精簡機構，提高效率，樹立政府形象;有利于強化管理，實施有效監督;也有利于建立全國統一的道路運輸市場。
3、新形勢下，應努力改善公路運輸行業管理工作
面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區域性強的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結合當地運輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉變管理職能，樹立經營意識，增強服務觀念，具體措施是:
（1）堅持硬管理與軟管理相結合，以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的“雙向”服務，如技術咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進運輸市場的活躍和經營行為的規范化。
（2）堅持行政干預與經濟調節和法律維護相結合，以其經濟調節及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經濟調節及法律維護促進運力結構的合理，運力布局合理，車輛技術狀況的提高，服務態度的改善。保證平等競爭，規范市場行為，有效地維護運輸市場的良好秩序和經營環境。
（3）堅持計劃調節與市場調節結合，以市場調節為主。通過市場調節充分發揮市場機制的功能作用，搞活流通，加快發展;通過必須的計劃調節，在特定情況下，保證其搶險救災、戰備等重要物資運輸任務的完成。
（4）堅持源泉管理與過程監督相結合，以其源泉管理為主。通過日益完善和健全的規范化、 科學 化的源泉管理和必須的過程監督，促進更大范圍的協作，避免和減少區域性關卡與繁雜的運行手續，促進市場的進一步活躍。使經營者自我管理、自我約束和自我發展，從而使管理工作由路檢路查為主向賬、證、檔管理、站場管理與登門上戶審核為主轉變。
（5）堅持對市場的總體規范與經營客體的行為監督相結合，以對市場總體規范為主。要多管市場的經濟格局，少管經營客體的經營活動，通過對運輸市場的總體規范、科學指導、廣泛協調、合理組織、定向監督、真誠服務，在總體上為經營者創造一個寬松的經營環境和良好的市場秩序，充分調動各類經營者的積極因素，加快公路運輸事業的發展，實現人便其行、貨暢其流，使運輸市場得到不斷的培育、完善和協調發展。
若使上述問題得以有效實現，就必須對現行道路運輸行業管理體制進行改革，形成一個活而有序的市場秩序、平等競爭的市場環境和能夠促進市場健康發展的市場機制，即:間接控制，宏觀管理;統一領導，分級管理;科學規范，整體管理;要本著這些特點，充分發揮運管部門適應時代要求的職能作用，正確履行新時期賦予的光榮職責和神圣使命。
作者簡介：
李賢偉（1979-），男，漢族，山東莒南人，中央黨校法律本科畢業，現從業于旅客道路運輸行業。
宋代彬（1973-），男，漢族，山東莒南人，中央黨校交通運輸管理專業畢業，現在莒南縣運管處工作。
