發布時間：2022-04-16 09:45:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇道路交通管理論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1以道路交通事故防治為中心的城市道路管理的實際意義
道路交通事故給人民生活造成了巨大的損失。以校車安全事件為例。在2014年上半年，我國發生15起校車安全事故，造成32人死亡。年輕生命的逝去，留給人們的是失去親人的痛苦，交通事故損害了人民的精神健康。現階段我國道路交通主要面臨兩方面問題：一是道路交通事故數量久高不下，并在持續增長中；二是交通事故造成的人員傷亡數量明顯增多。在城市交通管理中，道路交通預防工作的壓力更大。現代城市交通擁堵、交通秩序混亂，增加了道路交通事故的發生概率。開展以道路交通事故預防為中心的城市道路交通管理規劃，不但能減少城市中的交通事故，也能優化城市交通狀況。
2加強城市道路交通管理的措施
在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節約成本，加強公交運行的優先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發生率。
2.1利用宏觀調控增強現行交通管理能力在城市交通管理中，要實行“公交優先”與“發展管理”戰略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發展，以公共交通分流車輛總數，改善交通環境，降低發生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發現，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環境衛生差；二是公交車數量少，需要長時間等待；三是突發急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發現，發展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數量，提升居民出行能力；要優化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當地政府要加大公共交通宏觀管理力度，以本地區居民的實際需求為出發點，適當推出公共交通發展規劃，保證公共交通平衡發展。另一方面，要優化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發展管理”中，要結合城市未來發展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發生概率。
2.2加強交通基礎設施安全管理基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現階段，我國城市道路開發建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。
2.3制定城市交通管理規劃通過制定城市交通管理規劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。
（1）要立足城市當前發展情況，規劃未來城市發展道路。在規劃中，要以整個公路網為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保證規劃設計與城市未來整體規劃相適應，滿足規劃對交通管理的要求。
（2）可持續發展原則。整個管理規劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環境，推動交通結構升級，建立起與城市發展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。
3結語
我國城市的交通壓力正隨著經濟的發展而增大，對政府而言任何錯誤的決定都會影響到未來城市的建設工作。本文以道路交通事故防治為起點，對開展城市交通管理工作展開討論，不但有利于降低城市交通中事故發生概率，也會提高城市交通管理規劃能力。在具體實施過程中，要充分考慮當地城市交通發展的實際情況，只有實現規劃、管理、建設三者的統一，才能保證交通管理的科學性，不斷提高城市交通管理水平，解決城市道路交通問題。
作者：苗紅亞單位：襄城縣公路工程處
一、認清形勢任務，把握規律特征
執法規范化建設任重道遠，交通安全管理工作水平亟待提高。當前，作為交通安全執法部門，面臨執法理念轉變、執法方式轉型、執法必須規范，群眾法律意識增強、監督群體增多，內部教育培訓乏力、思考破解能力不強、管理監督機制不力、隊伍整體素質適應不了當前交通安全管理工作形勢任務需要的“責任危機”和“本領恐慌”。新形勢、新任務迫使交管工作不得不爬坡追趕。目前，存在執法理念不強的問題、執法能力不足的問題、執法方式簡單的問題和有章不循、有令不行的問題，以及該公開而不公開、公開了而又不公正、辦事效率低等問題。嚴重影響交警的執法公平公正度，降低執法公信力，群眾有抱怨、有意見，不信任、不滿意。
二、創新工作舉措
積極主動作為積極探索推進交通管理社會化、信息化、規范化、服務化不僅是形勢所迫、大勢所趨，更是使命要求、責任擔當。
（一）推進交通管理社會化
要做好道路交通安全管理工作，必須創新社會管理，形成政府主導、部門各司其職、社會共同參與的標本兼治、齊抓共管的工作格局。這是維護社會穩定、促進社會和諧、推動交通管理各項措施能真正落實的治本之策。只有這樣才能破除長期遺留和形成的源頭職責不清、行業自律不力、部門聯動乏力、社會公眾教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和現實工作中的應急式、被動式、疲勞式等管理運行模式。
（二）加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撐和有力保障。近幾年，隨著各級政府在科技投入方面的不斷加大，寧夏的道路交通信息化建設取得長足進步，有力促進和保障了各項交通管理工作的有效開展。在當前和今后的建設使用工作中，必須突出建設的功能性與共享性、先進性與實用性、規模化與應用化的有機結合。要積極圍繞智能交通系統建設，強化信息采集功能，拓寬信息采集渠道，注重從車輛的銷售、入戶、辦證，到駕駛人的報名、考試、發證，再到二手車的流通，直到最后的注銷報廢等源頭性、基礎性信息采集做起，確保駕駛人員和機動車輛底數清、情況實。同時，加強信息分析研判，提高應用科技的決策、指揮能力，提高在信息化、動態化條件下的預防控制能力。
（三）狠抓交通管理規范化
交管工作的任務十分繁重艱辛，而群眾的意見依然很大，這固然有客觀因素，但躬身自問、反思檢點，一些問題還是出在自身，沒有在執法中把最基本的規范要求執行好、落實好。首先，要著力加強法治理念、法律法規的培訓力度，使民警對應知應會的法律法規能達到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履職能力，并形成規范執法的自覺意識。第二，要嚴格落實“四個一律”制度，堅決抓好執法記錄儀“四必要求”，建立出警處警全程使用執法記錄儀的剛性問責制度。第三，要加快推進執法場所標準化建設，對硬件建設達標的，扎實解決辦事大廳、監控設備、工作流程不符合規定的問題；對硬件建設不達標的，下大力氣加快工程的改造改建，從基礎上解決不規范的問題。
（四）提升交通管理服務化
正確處理好管理與服務的關系，實現法律效果、社會效果的有機統一。當前，服務經濟、服務社會、服務公眾，已成為政府各級主管部門的主要職能和優秀內容。可以說，服務不再僅僅是一種美德和額外負擔，而是一種法定的職責。隨著發展需要、群眾需求，交管部門應以“服務”為導向，建成集監督、管理、教育、服務于一體的，具有多元化職責的“復合型”部門。首先，擦亮服務窗口。公安交管部門履職盡責的每一個方面、每一個環節，都是窗口，都要以“窗口單位”的要求作為工作的切入點和著力點，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自覺接受群眾監督，積極改進規范，提升服務質量。第二，創新便民措施。對公安廳2013年出臺實施的涉及交管的3項硬性規定和7項便民利民措施，要不折不扣地抓好落實，固化便民服務舉措。同時，積極創造條件，適時推出便民利民新措施。2014年，按照公安廳確責的“駕駛證考試下放到縣一級公安機關、增加自助繳費機和違法處理崗點、糾正收取暫扣車輛停車費”等重點工作，必須落地有聲、抓實抓好，方便群眾辦事、減輕群眾負擔。第三，做到公開透明。能公開、該公開的事項一律公開，從各項接處警程序、受理辦理事項、辦理程序及時限、監督措施及辦法，拓展執法公開范圍，深化執法公開層次，全程陽光作業，堅決杜絕隨意性、隱蔽性，有力擠壓發生不正當行為的彈性空間。與此同時，公安交管部門還要維護法律尊嚴，保障交通安全。一要強化源頭監管。加強與交通運管、安檢、教育等部門的協作配合，重點對客運車輛、校車、危險化學品運輸車的源頭監管，督促客運企業、客運場站和危險化學品生產企業、教育部門及學校嚴格落實交通安全管理的各項制度措施，對發現的問題要一查到底，加大責任追究力度，做到從嚴從重處理，倒逼各項安全措施落實到位。二要強化動態監管。加強與交通運管、安監等部門的協作配合，適時抽查、集中檢查客運車輛安裝和使用動態監控系統情況，督促客運企業充分發揮衛星定位汽車動態行駛記錄儀的監管作用。對不按規定進行實時跟蹤監管運營車輛的企業，一律停業整頓；對同一客運企業的車輛有兩次以上超員違法行為的，一律停業整頓。
三、厘清職責定位，扎實務實工作
在當前和今后的交通管理工作中，應著力增強“三個方面的意識”，提升“六個方面的能力”。
（一）增強“三個方面的意識”
一是增強信息匯報意識。積極主動地向自治區黨委、政府和上級有關部門及時匯報交管工作取得的成效、存在的問題及意見建議，爭取重視支持。力爭每年自治區政府能專題聽取一次有關公安交通管理工作的匯報，以自治區政府名義印發有關加強和改進道路交通安全管理工作的意見。力爭每年自治區人大將交通安全管理工作列入年度重點督查檢查內容，以督促解決制約公安交管工作發展的一些體制性、機制性問題。積極向自治區黨委政法委匯報政法機關車輛管理使用情況、向自治區區直機關工委匯報區直各部門車輛管理使用情況，爭取將區直各單位的車輛管理使用情況納入相應的綜合考評、績效考核、創建文明單位的內容之中。二是增強協調聯動意識。積極主動地與交通運管、安檢、經信委、環保、財政、教育及宣傳、廣播電視等部門加強聯系溝通，爭取支持幫助。采取上門主動匯報工作情況，聽取對交管工作的意見建議，及時改進工作中存在的問題不足。同時，匯報工作實踐中發現的問題，提出相關工作意見建議，進一步明晰各自承擔的職責任務，建立完善部門間的信息互通、協調聯動、合力抓落實的工作機制。加強與公安廳指揮部、紀檢、宣傳、法制、督察、治安等處室的溝通聯系，做實做好信息報送、問題反饋、輿情引導、法律培訓、協作配合等工作。三是增強服務基層意識。積極主動地幫助基層協調解決困難問題，多一些換位思考，多一些辦法舉措，切實減輕基層工作負擔。在工作部署上，突出前瞻性、現實性、針對性、科學性，因路因時、因車因人制宜，突出側重點，強化針對性，力戒形式主義的運動戰、人海戰。在勤務保障上，突出辦公辦案場所滯后影響規范執法、民警路面執法執勤防護裝備不足影響人身安全等基層無力解決的重點困難，突出高溫嚴寒天氣下及專項整治工作中存在的實際困難，爭取財政劃撥相應的津貼補貼。
（二）提升“六個方面的能力”
一是提升學習思考能力。學政策理論，做到入腦入心，堅定理想信念；學法律法規，做到應知應會，自覺遵照執行；學業務技能，做行家里手，熟練掌握運用，真正達到學有所思、學以致用，警鐘長鳴、守住底線。二是提升教育培訓能力。當前，應以解決執法辦案水平不高、執法執勤技能不強、做群眾工作能力不足、應對媒體方法不當等諸多薄弱環節為切入點、著力點，分層次、有側重地加強教育培訓。比如，邀請廳法制總隊民警就年度執法考核中發現的交警執法方面存在的問題進行點評指導，組織全區交管系統的業務精兵上門實地培訓，選派交管骨干到外省市跟班作業、學習取經等方式，以及有針對性地集中、分片組織開展實用法律、工作技能、信息化應用等培訓，著力解決實踐實戰需求。三是提升破解問題能力。切實加強對當前影響道路交通安全突出問題的調查研究，積極推動政府有關部門對道路交通進行科學規劃、加大投入，提高城市公共交通的分擔率，提高農村客運的安全系數。對容易發生重特大道路交通事故的重點環節，對已經作出的道路交通安全的部署要求，要緊抓不放。對城市現有的十字路口、丁字路口的交通安全設施不全、路口渠化不合理、紅綠燈配時不科學的問題，對農村道路交通安全建立健全縣、鄉、村三級綜合管理責任制落實不到位的問題，要加大督導指導力度，明確相關責任，督促問題解決。四是提升廉潔從警能力。堅持不懈地加強日常教育、監督和警示，督促民警嚴格自我約束、嚴于律己，自覺遵守紀律規定，防止違法違紀問題發生。要建立健全各項規范工作運行的制度規定、規范涉及人財物等重點環節的監督辦法，堅決把公權力放在桌面上、置于監督下，做到陽光公開。領導干部必須以身作則、率先垂范，時時檢點自己的言行舉止，時時處處管好自己，切實把好黨性關、紀律關、權力關、法律關、廉政關。五是提升安全宣傳教育能力。加強公眾交通安全宣傳教育，采取形式多樣的宣傳教育方法，加大對道路交通法律法規和嚴重交通違法行為危害性的宣傳教育力度，普及交通安全常識，及時通過媒體曝光典型交通違法行為案件，進行安全警示教育。要不斷深化交通安全宣傳“六進”活動的經驗做法，擴大宣傳教育的覆蓋面和影響力。要及時通過廣播、電視、互聯網、短信、電子顯示屏、公路沿線可變信息板等媒介，道路通行信息，加大溫馨提示。要拓寬社會信息交流渠道，辦好公安微信、微博，把交管部門的執法事項、便民措施、服務承諾全部公開，增加交管工作透明度，增進群眾理解認同感。六是提升督察檢查能力。要針對路面執法執勤、事故處理等執法活動，加大對接處警“、四個一律”制度和執法記錄儀“四必要求”具體執行情況的督察檢查力度。要針對駕駛人培訓和考試監督管理制度的落實情況，加大對駕駛人培訓，考試的事前、事中、事后的督察檢查力度。要針對下放的審批事項、便民措施貫徹落實情況，加大實地跟蹤督促檢查和采取技術手段實施后臺監管的力度，解決公權力、便民措施私用濫用問題。要針對群眾投訴反映的一些熱點難點問題，加強對問題的調研思考，建立健全相應的解決及制約措施，及時解決回應群眾的訴求問題，以執法活動的規范、透明、公開、公正，不斷提升群眾對公安交管工作的信任度、滿意度。
作者：蘇發坤 單位：公安廳交管局
一、研究意義與研究方法
由于國內外專家學者對四川藏區道路交通管理進行專題研究的著述極少，本研究除了力求使用四川統計年鑒、四川交通年鑒上的數據進行分析之外，還主要利用了兩種網絡資源：一是利用公安專網，通過對四川省公安廳交通警察總隊、阿壩州公安局及交通警察支隊網頁的查閱，得到了警力配置及駕駛人、車輛和交通事故與交通違法行為處理等相關公安交通管理業務數據；二是利用Inter網上的阿壩州政府、四川省減災救災網等網頁，查閱了阿壩州國民經濟發展相關指標及受災情況資料。
二、阿壩州藏區的道路交通發展現狀
近年來，在“生態立州、旅游富州、工業強州、穩定安州”的思想指導下，阿壩州人民構建“暢通、幸福、魅力、活力、和諧”阿壩的工作取得卓越成效。有資料表明，2003-2013年間阿壩州的GDP、人均GDP分別由51.72億元、6137元增長至23399億元和25648元，其復合年平均增長率分別為16.3%和15.4%（見表1）。資料顯示，阿壩州的道路交通呈現如下主要特點。
（一）機動車保有量及機動駕駛人呈穩定增長趨勢。公安交通管理部門的資料表明，阿壩州機動車保有量與在冊的機動車駕駛人呈快速增長趨勢，已由2007年底的75767輛、84632人分別增長至2012年底的1433833輛、115665人，其復合年平均增長率分別為13.6%和6.4%。通過查閱區域經濟發展統計年鑒，2003-2011年阿壩州民用汽車保有量的由7176輛增長至84008輛，其年均增長率達到36%（見表2中指標O-民用汽車擁有量，單位：輛），遠遠大于當地經濟發展指標的增長率。
（二）公路通車里程增長緩慢。目前，阿壩州已形成以國道213、317，省道205、209、210、211、301、302、303等為主骨架的區域公路網絡，其公路通車里程已由2003年的5914公里增長至2013年的13134公里，其復合年平均增長率為8%（見表2指標L-公路里程，單位：公里），其增速僅為同期GDP的增速的1/2。
（三）道路交通承擔的交通壓力逐年增加。我們選擇了公路所完成的公路旅客周轉量、公路貨物周轉量等兩個道路運輸任務完成指標來反映阿壩州道路交通承擔的交通壓力。統計數據表明，2003-2013年間，兩個指標的年均增長率分別為16.4%、18.3%（見表2指標P-公路旅客周轉量，單位：萬人公里；指標C-公路貨物周轉量，單位：萬噸公里）。
（四）道路交通安全總體形勢樂觀。由于查閱資料受限，我們只能通過對公安機關交通管理部門上報2005-2012年道路交通事故四項統計數據所反映的情況，利用當量死亡數來綜合評價阿壩州的交通安全形勢。數據表明，該時段內僅2006年和2011年其形勢較上年有惡化，其余年份均較上年有不低于10%的當量死亡人數減少。據此，我們得出了阿壩州交通安全總體形勢樂觀的結論。但是必須指出，2005-2012年在阿壩州州發生的道路交通事故，其每起事故的平均損害后果（每起事故的當量死亡人數）呈逐年增長的態勢（見表3）。
三、阿壩州藏區道路交通管理工作面臨的主要問題
目前阿壩州的道路交通管理工作主要由州交通警察支隊、15個交警大隊（其中含支隊直屬大隊1個）、47個交警中隊三個層次的職能部門的承擔。從2007年公安部推進農村交通安全管理工作改革以來，部分縣公安局的農村派出所協管其轄區內的農村交通安全管理工作。同時該州還在推進鄉（鎮）政府領導下的交通管理站受托管理其行政區域內的農村交通管理工作。調查表明：阿壩州道路交通安全管理工作面臨如后突出問題。
（一）一線交通民警數量與質量均存在問題。1．一線交通民警數量嚴重不足。相關資料表明，阿壩州2013年底編制內交通警察中，有支隊領導及不含直屬大隊在內的各內設機構副科以上領導18人，包含大隊長、教導員、副大隊長、副教導員在內的大隊領導62人，縣級交警大隊下設的中隊長、指導員、副中隊長、辦公室主任、車管所長等5種職務在內的中隊領導56名，縣級交警大隊另有不帶職務的普通交通民警約為110人。除州車管所普通民警26人外，阿壩州公安交通管理部門能夠直接服務于道路交通管理一線的民警還包括各縣級大隊中隊領導和普通交通民警166人左右，基層交通管理部門能夠配置的民警數量非常受限。在目前阿壩州的47交警中隊中，有1人中隊5個、2人中隊13個，為一線交通民警數量嚴重不足提供了很好的腳注。從規范執法角度而言，交通警察在公路上執勤執法時不得少于兩人，這意味著該州已有不低于10%的基層公安交通管理部門路面交通執法程序不合法律要求。不少于38.3%的基層公安交通管理部門要么讓轄區道路部分時段處于失控狀態，要么長期損害其下屬交通警察的合法休息權益。2．一線交通民警的質量有待進一步提升。分析阿壩州一線民警的學歷層次構成，可知大專（含）以下人數占總人數的比例為68.53%、本科29.69%、本科二學位2.08%，其文化素質有待進一步提高。同時，一線民警的業務素質有待進一步提升，其主要依據為近期某次支隊季度抽查13個縣交通警察大隊事故處理卷宗，在反映辦案質量的控制項目（指標）中，超過半數（0.50）的大隊不同程度出錯的指標有12個（見圖2）；在各大隊辦理的交通違法業務案件時，詢（訊）問記錄的完整性、當事人閱聽簽字等亦是各大隊出錯高發所在。
（二）警務運行機制改革有待進一步深化。在一線交通民警數量嚴重不足又無法解決擴編的情況下，阿壩州在理縣試點城區交巡警合一的警務運行模式改革；同時，阿壩州各縣交警大隊在國道、省道沿線設立公路交警中隊，其無國道、省道的鄉鎮推進農村派出所協管轄區農村道路交通安全工作；近期，還在借鑒四川營山、犍為等地經驗，推進以鄉鎮政府領導下的交通管理站受托參與農村交通管理工作。目前交巡警合一的警務運行機制在阿壩州的其他縣并沒得到強力跟進，說明交巡警合一還存在阻力。同時，農村派出所協管農村道路交通安全管理工作的積極性不高。而近期推進的交通管理站受托參與農村交通管理工作，因執法權限相當有限，其成效尚有待觀察。基于阿壩州各縣交警大隊尚需全面完成轄區道路的交通管理業務，同時還要承擔大型活動安保、群體事件應急、搶險救災及非警務活動的事實，各級公安交通管理部門沿用傳統警務模式———別人放假我上班、別人休息我上班、別人上班我還上班———疲于奔命，完成職務內外的各種任務，各種崗位一線交通民警普遍超過8小時法定日工作時間（見表4）。
（三）公安交通管理部門整體突發事件應急能力亟待提升。雖然阿壩州公安交通管理部門在“5.12”汶川大地震后，在應急管理方面進行了大量實踐，并取得了卓越成效。但是在應急預案建設、應急體制完善、應急機制完善等方面，都還需要開展更具建設性的工作，籍此切實提升整體對道路突發事件監測預警能力、控制能力、反應能力、救援能力、保障能力和恢復能力。作為指導阿壩州交警支隊應急響應工作的規范性文件，《阿壩州公安局交通警察支隊應對重大突發事件暨扁平化指揮工作預案》對發生極端惡劣天氣、重大交通事故、重大交通擁堵的應急響應進行了較為明確的三級響應機制，對響應條件、響應程序的啟動和終止、響應措施進行了規范。但是，該預案對參與突發事件應急響應的各工作組人員構成、第一責任人的表述不夠明確，把重大交通事故和重大交通擁堵II級響應中由秩序宣傳大隊負責的宣傳報道組第一責任人確定為支隊宣傳民警的做法值得商榷，部分職能部門負責協調事務過多，這將降低應急響應工作的效率，從而降低了預案的可操作性、合理性。
（四）道路基礎設施落后。有資料表明，與四川省其它市州相比較，阿壩州道路密度偏低、等級偏低、農村道路暢通率偏低的問題仍未根本解決。2011年，四川省公路密度為60.5公里/百平方公里，而阿壩州僅為15.5公里/百平方公里；同時全州二級及以上公路僅占公路通車里程的11％，而14.3％的公路還是等外級路（見表5）；四川省建制村道路通暢率已達66％，而阿壩州僅為38％。阿壩州生態環境相當脆弱，地震、泥石流、雪災等自然災害時有發生，道路基礎設施還極易受損。在2008年發生“5.12”地震中，全州公路損毀9012.83公里，其中損毀國省干線1696.5公里，占全州國、省道總里程的71%。2014年7月4日發生在小金縣境內的泥石流應造成85公里省道、70公里縣道、45公里鄉道、480公里村道不同程度受損，斷道172處，損毀涵洞45個，毀壞橋梁109座，泥石流堆積物、山體滑坡等所產生的坍方達753處、16.77萬立方米，路基多處損毀。
（五）執法環境有待進一步改善。目前，阿壩州道路交通管理執法環境主要存在如下三方面問題：首先，部分人存在特權意識干擾正常執法活動。部分有影響力的領導干部在下屬、親友交通違法或者交通肇事后，親自出面向職能門打招呼施加影響，阻止公安交通管理部門按規定進行處理。其次，維持民族地區穩定的工作要求與嚴格執法易形成沖突。在2008年“3.14”事件以后相當長時間內，部分縣政府及公安局為了維護地區的穩定，要求職能部門對摩托車無牌、無證、不戴頭盔等交通違法現象一律不查處，滋長了部分農牧民的違法習慣，導致其后公安交通管理部門依法治理摩托車交通違法行為的難度較大，違法行為人與執法民警之間經常發生沖突。目前公安交通管理部門對無理取鬧要求“打不還手，罵不還口”，使交通民警的合法權益沒有保障，影響到公安交通管理部門執法公信力的提升。再次，民族地區的風俗易損害交通參與者的合法權益。隨著人們生活水平的提高，阿壩州當地居民對事故損害賠償的要求較四川省統一損害賠償標準更高。遇有當地居民成為當事人特別是事故傷亡受害人，往往會采取群體鬧事的方式表達“無理賠償要求，部分交警大隊只能讓當事人自行協商，從而達到“大事化小、小事化了”以平息事態的目的。
四、藏區道路交通管理應對措施
（一）優化警力資源配置管理。1．在警力配置上優先考慮民警向一線下沉。支隊機關、車管所的民警應盡量向路面勤務、事故處理等崗位下沉，大隊副職領導應盡量以兼任中隊長的形式向中隊下沉。要讓民警甘心扎根于一線執勤崗位，需要政府進行合理的頂層設計，其優秀內容是形成科學的職級晉升機制，形成合理的收入分配機制，改變收入只與行政職務對應的現狀。籍此實現一線民警付出了能收獲職級晉升、工資及福利收入可持續增長、職務晉升的機會。2．完善警力發展規劃并實施針對性個人提升工程。交警支隊、大隊對本單位所屬民警，要有培養、發展的整體規劃，并創造條件使規劃能夠付諸實施；對民警的學歷提升、崗位能力提升要提出具體要求，讓民警感受到組織關懷的同時增強自身求發展的原動力；通過對口的崗位培訓，來促使民警提高業務素養；通過知識競賽、崗位練兵等形式，來檢驗成效。
（二）深化警務運行機制改革。1.進一步整合基層公安實戰單位。將公安派出所、交警中隊、巡警隊進行“所隊合一”的整合。在城區，可將交警中隊與巡警中隊整合為交警中隊。在農村，將交警中隊的警力整合至農村公安派出所，掛派出所與交警中隊二塊牌子，其中交警中隊長由派出所所長兼任。在機構合并過程中，應開展交通管理業務培訓，并進行執法任職資質考試與認證，使巡警隊、派出所的民警能夠依法履行交通管理業務。同時，對交警隊的民警開展巡警及派出所業務培訓，并按規定進行考核，使原來的交通民警能夠熟練開展相關業務；通過定期開展崗位練兵或職業技能比賽，促使一線民警成為辦理派出所、交通、巡警等方面業務的能手。2.建立科學的值班備勤制度。交警中隊應當將民警一般按“二人一組三組一隊”的建制建成，并建立“值班-休息-備勤-值班”進行良性循環的值班備勤制度，確保轄區道路交通安全處于掌控之中，同時又能夠確保警力能夠得到必要的休整和休息，以此提高工作效率。3．努力推進電子警務。針對阿壩州地廣人稀的現實，公安交通管理部門應加強公安交通管理信息化建設，切實推進車駕管業務網上辦理、交通違法行為網上自助處理等工作，盡可能地減少交通管理對象到公安交通管理部門辦公場所的次數，在便民服務方面得到廣泛的社會認同。
（三）努力提升公安交通管理部門的突發事件應急能力1.加強預案建設。制定突發事件應急預案時，應當在進行充分的調研、咨詢基礎上，進行預案的評審把關，以此提升預案的針對性、合理性、完整性、銜接性。同時，應創造條件，盡可能地開展突發事件應急處置演練，提高預案的操作性。2.提升突發事件的預測預警能力。交警支隊、大隊要認真、全面地對轄區內的道路交通事故、交通擁堵和其他突發事件進行分析，掌握其時空分布特點，弄清其主要引發原因，掌握其發展變化趨勢，從而加深對危險源的了解，提高對突發事件的預測預警能力。3.提升應對突發事件的資源保障能力。州縣兩級公安交通管理部門，要高度重視應急處置過程中所需的人力、物力和財力資源方面的儲備，要爭取州縣兩級政府財政支持，將需要的經費納入年度財政預算，避免突發事件發生時無人可用、無設備可調、無資金可出，貽誤應急救援戰機，進而擴大突發事件的事態、擴大損害后果。
（四）努力推動道路規劃層次的提升。由于阿壩州政府描繪的“十二五”交通規劃目標為“構筑西部綜合交通樞紐，打造以馬爾康、茂縣、松潘為交通節點，航空、鐵路、高速公路、高等級公路四位一體的立體交通網絡，建成全國少數民族自治州的交通典范”，同時因阿壩州的人均GDP與四川省和全國的人均GDP均存在較大差距從而決定了州縣財政支付能力相當有限。針對這種現狀，應當將目前的縣道、鄉道層次的路網規劃提升其規劃檔次，盡可能地將其列入國家或四川省的路網規劃或者專項規劃，使阿壩州城鄉道路的規劃、建設、維護所需經費能夠及時、足額到位。道路規劃層次的提升，將促進道路等級的提升，為道路交通安全設施的完善提供強力支持，進而減少道路交通安全隱患，為道路交通安全管理工作提供堅實的基礎保障。
（五）切實改善執法環境。首先，執法部門和民警要講正氣。領導要自覺帶頭抵制特權思想和說情風，執法部門和民警要，敢于不畏權勢秉公執法。當然，公安交通管理部門有義務穩步推進一線執法民警裝備的現代化，促使執法過程全記錄的制度化，及時利用媒體公開曝光交通違法案件或道路交通事故相關案情，從而形成本系統不講情、他部門不能講情的良好環境。其次，路面執法要盡量避免時緊時松的工作安排。公安交通管理部門要盡量避免開展專項集中整治，而應當把整治交通違法行為作為日常工作的組成部分，減少集中整治時嚴處，其余時間寬松有余甚至對違法行為熟視無睹，向交通參與者傳遞關于路面執法更多的正能量。最后，公安交通管理部門要強化警務溝通工作。在充分尊重民族地區風俗習慣的基礎上，要多向群眾宣傳、解釋國家相關法律法規的要求，要堅持依法處理道路交通事故，要按相關要求適用規定損害賠償的相關標準開展調解工作。
作者:曹建軍 單位:四川警察學院
一、課程性質與定位
(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯度也日趨增加。其突出表現在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環境要求現代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態警務運行模式的顯著標志，必將產生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區域的推廣，公安專科院校作為人民警察培養的搖籃，為保證其專業人才培養目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規范，從而促進公安高專大公安專業的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰。
二、課程內容選擇與設置
根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業開設《道路交通管理》課程，應側重于對現行交通管理基本法律與業務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執法規范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業務及相關法律法規和工作規范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規和規范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。
三、課程教學模式設計
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰、講究實用、追求實效”的專科教育教學原則［3］，必須注重學員實戰動手能力的培養。因此，結合過去一年的實際教學創新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規定》與《機動車駕駛證業務工作規范》、《機動車登記規定》與《機動車登記工作規范》以及《道路交通事故處理程序規定》與《道路交通事故處理工作規范》等法律規范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執勤執法規范、公路巡邏民警隊警務規范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯系實際的方法進行教學。
四、課程教材選用與建設
本著教材內容全面豐富、理論闡釋系統、體現最新道路交通管理工作規范與特點的原則，本課程開設以來曾選用的教材有:21世紀公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招錄培養體制改革試點專業系列教材《道路交通管理》以及湖南科學技術出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根據上述課程內容設置和教學模式設計方面的要求，結合實際教學工作中的體會和感受，課題組認為，上述三個版本的教材均存在某些方面的不足與欠缺。同時，鑒于《道路交通管理》課程已被列為校級精品課程，根據該精品課程的建設規劃，目前課題組正在著手編寫《道路交通管理警務基礎》校編教材。該校編教材將充分體現上述《道路交通管理》課程教學設計思路，并實現以教材為載體按課程設計思路實施教學。即以公安道理交通管理警務工作的實踐情況，結合公安專業對交通管理知識的實際需求，分解并確定符合該門課程的教學內容與模塊，讓學生在具體的學習中掌握實際需要的知識和能力，促進其專業能力的培養和提高。
作者：張雪梅 單位：山西警官高等專科學校
摘要:能量管理系統(EMS)是當代大電網運行不可缺少的手段,但是我國各電力公司EMS應用軟件的實用化程度還較低。最近,國家電力公司對于各調度部門的EMS提出了實用化要求,并提出了考核標準,各調度部門都在為這一目標而努力。因國內網省調大部分采用國外的EMS,不具備考核統計功能,作者根據國調中心提出的實用化要求,對湖北EMS進行了EMS考核監視管理系統的研究和實施。該系統深入EMS優秀內部,結合外部軟件編程,對EMS的運行參數進行人工設置并對EMS應用軟件的運行狀態及結果進行實時考核統計和控制。該系統對EMS各應用軟件進行了全方位、功能全面的自動不間斷規范化考核監視,為EMS的實用化打下了堅實的基礎。
關鍵詞:EMS;監控系統;電力系統
1引言
在全國電網互聯和電力市場的推動下,為了對大電網的安全、優質、經濟運行和環保及效益進行協調優化,能量管理系統(EMS)將會有一個更大的發展,并將成為當代大電網運行不可缺少的手段。但是,目前國內各電網的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核監視管理系統,EMS的管理維護和考核監視主要是由運行人員手工完成,自動化程度較低,可靠性、準確性也較低。EMS應用軟件的使用和系統質量還有待時間的考驗,為進一步促進EMS應用軟件基本功能的實際應用,充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的作用,并配合中國一流電網調度機構考核驗收來規范和指導基本功能的驗收工作,國家電力調度通信中心制定了EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[1],要求狠抓EMS的實用化工作。筆者根據國調中心調自[1998]126號文“關于印發《能量管理系統(EMS)應用軟件功能要求及其實施基礎條件》(試行)的通知”及其附件,國調中心[1999]207號文“EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”,以及湖北省電力調度通信局自動化科制訂的“EMS考核監視管理系統功能規范”,以湖北電網EMS功能的實用化改進和考核管理為課題,設計并建立了EMS考核監視管理系統。
該考核監視管理系統在對EMS應用軟件的功能進行實用化改進的基礎上,可以對EMS應用軟件的運行狀態及結果進行實時監視和控制,自動計算及生成EMS運行考核指標和報表。該考核監視管理系統可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量,把運行人員從大量復雜、煩瑣的數據檢索和計算工作中解放出來,提高了工作效率和準確性。通過對EMS各運行模塊的監視和控制,有效地改善了EMS的運行性能。該系統還可以將EMS的實時運行狀態,中間計算信息及計算結果在Internet網絡上,實現系統的無人值守及遠程監控和故障診斷,具有實用價值。該系統的研制成功為EMS的實用化打下了堅實的基礎,充分發揮EMS在電網安全、優質、經濟運行中的作用。
2EMS考核監視管理系統原理和結構
考核監視管理系統硬件主要包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示。考核監視計算機通過雙網分別與EMS和管理信息系統(MIS)相連,其中一個網出現故障時,不影響系統的正常運行,即具備雙網切換能力。
圖1EMS考核管理系統的硬件結構Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS
考核監視管理系統軟件包括EMS自動考核監視軟件、考核指標統計管理軟件和網上信息系統三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監視管理系統從EMS獲取有關實時數據和運行狀態信息,通過標準網絡數據通信接口,將這些實時數據和運行狀態信息傳送到EMS自動考核監視管理計算機。通過數據格式轉換軟件,在本地機上建立考核管理系統專用實時數據庫,并完成數據的計算、統計、分析和處理,生成報表、曲線等考核監視結果,刷新考核管理系統本地實時數據庫。將數據與管理信息系統(MIS)共享,在網上相關信息,并根據需要發信給電子值班員。
圖2EMS考核管理監視系統原理框圖Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS
流程圖的第一步是在EMS上完成必須的源程序修改和程序編制,這是專門針對湖北EMS系統(ABBS.P.I.D.E.R系統)設計的。因為某些EMS考核指標的統計信息在現有湖北電網EMS的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此,針對EMS源程序進行了修改和擴充。增加了EMS的控制參數的設定和計算結果的輸出。
3系統主要功能
EMS考核監視管理系統有如下具體功能:
3.1EMS計算數據的實時監視
3.1.1母線平衡監視
計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數據的代數值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較,篩選出母線不平衡的站。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數據庫數據刷新周期(目前定為1min)1個點,保存時間為3天,曲線橫縱坐標可在線修改。并監視凈值更新情況,若凈值連續超過30min不更新,則可認為該路RTU停運,記錄該路RTU停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU不更新,則提示運行人員EMS系統死機或EMS考核監視管理系統與EMS的網絡通信中斷,并將此全停信息送電子值班員告警。
3.1.2線損監視
計算線路兩側有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出線損異常的線路。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數據用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。
3.1.3變損監視
計算變壓器兩側、三側的有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出變損異常的變壓器。輸出結果同線損輸出結果類似。
3.1.4電壓合理性監視
計算多母線各段母線電壓實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出電壓異常的母線。輸出結果同線損輸出結果類似。
3.1.5遙信.遙測的一致性監視
根據開關狀態和線路潮流值相一致的原則,篩選出位置異常的開關。即遙測不為零,而遙信位置斷開的開關和遙測為零,而遙信位置閉合的開關。輸出各個位置異常的開關的名稱和實際狀態。
3.1.6遙信取反監視
監視實時系統中進行了遙信取反定義的開關。
輸出進行了取反的開關的名稱和實際狀態。
3.2EMS模塊運行狀態監視
3.2.1模塊投運狀態監視
湖北電網EMS的應用軟件包括實時數據快照模塊(SNP)、狀態量和模擬量的修正模塊(SAR)、網絡拓撲及模型建立模塊(NMB)、母線計劃模塊(BSK)、狀態估計模塊(SE)、網絡參數更新模塊(NPU)、安全分析模塊(SA)、網絡靈敏度分析模塊(NS)、調度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊(SLF)、自動發電控制模塊(AGC)等功能模塊。EMS考核監視管理系統可以實時監視EMS各模塊的投運狀態和控制模式,并可以區別EMS各模塊投運狀態和退出狀態。在必要時候將模塊退出運行的信息送電子值班員進行告警。可以區別EMS的各種控制模式:實時狀態估計、實時調度員潮流、研究狀態估計和研究調度員潮流的方式。對EMS各模塊的投運狀態和控制模式的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。
3.2.2模塊運行狀態監視
實時監視EMS各功能模塊的運行狀態。可以區別EMS各模塊的關閉狀態、初始化狀態、起動預備狀態、請求執行狀態、正在執行狀態、超時狀態、閉鎖狀態、執行完成狀態、出錯狀態和停止狀態等。在EMS應用監視器的流程圖上,標明各模塊的運行狀態。并將各模塊運行狀態的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。統計各個模塊連續處于出錯狀態的次數。并設置各模塊的連續出錯狀態次數的限值,若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。
3.2.3模塊計算中間結果分析
可以檢查EMS各功能模塊軟件運行過程中間出現的異常情況,檢查引起異常的原因,并獲取EMS各功能模塊軟件運行過程出現的信息。將其在網頁上允許運行人員通過遠程互連網進行監視和故障診斷。
3.2.4模塊計算結果監視
可以實時監視EMS各功能模塊的計算結果,包括狀態估計(SE)和調度員潮流(DPF)應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF軟件收斂、不收斂資料的統計,將統計資料保存2年。
3.3模塊運行的控制管理
可以對模塊的控制方式進行在線設定,并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EMS應用軟件的源程序、畫面和數據庫進行改造,調節改變有關算法的控制參數,使運行人員可以直接在EMS監視器畫面上對狀態估計和調度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。
3.4EMS計算結果的統計分析
對SE、DPF模塊的計算結果進行統計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值,計算狀態估計的估計值和調度員潮流的計算值的偏差,自動查找不合格的計算點,得到EMS狀態估計合格率指標和調度員潮流計算合格率指標。將計算結果和分析結果形成報表輸出。
3.5EMS考核指標的管理
建立EMS考核管理數據庫,根據EMS數據庫和統計的運行歷史資料,自動地逐次計算EMS運行考核指標,包括:①狀態估計覆蓋率;②狀態估計月可用率;③遙測估計合格率;④單次狀態估計計算時間;⑤調度員潮流月合格率;⑥調度員潮流計算結果誤差;⑦單次潮流計算時間;⑧負荷預測月運行率;⑨月負荷預測準確率;bk月最高(低)負荷預測準確率。
3.6EMS考核管理的信息系統
EMS考核管理的信息系統由當地機上的考核信息查閱管理軟件和網上信息系統組成。通過建立EMS考核監視管理系統主頁,將考核管理信息在網上。使運行人員既能在EMS考核監視管理系統的本地機上查閱信息,也能在通過網絡進行網上查閱,便于運行和管理人員查看。
EMS考核監視管理系統在實現上述主要功能的基礎上,綜合目前已有的AGC運行統計功能,作為EMS考核監視管理系統的一個子系統。
4系統特點
(1)EMS功能的實用化改造
EMS考核監視管理系統的考核管理范圍很廣,實現的功能全面,實用化程度高。其考核管理范圍包括EMS應用軟件的所有功能模塊。其實現的功能有:EMS計算數據的實時監視、EMS模塊運行狀態監視、EMS模塊運行的控制管理、EMS計算結果的統計分析、EMS考核指標的管理及EMS考核管理的網上信息。這其中有一部分功能在現有湖北電網EMS的運行狀況和輸出條件下是無法實現的。為此,筆者針對EMS源程序進行了詳盡的分析,并對相關模塊的功能進行了修改和擴充。增加了EMS狀態估計(SE)和調度員潮流計算(DPF)計算次數和收斂次數的統計結果,并增加了SE和DPF的控制參數的設定功能。
(2)全自動免人工在線維護
考慮到隨著電力系統的不斷擴展,由EMS管理的電力系統元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EMS考核監視管理系統進行手工維護,勢必將增加運行人員的工作量,提高對運行人員的要求和降低EMS考核監視管理系統的自動化程度、實用性及可靠性。為此,本EMS考核監視管理系統采取自動跟蹤EMS元件設備參數變化的方式,EMS對新增線路、變壓器、發電機、母線和廠站等遙測、遙信量,均可以自動增加并進行監視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EMS的數據結構和數據內容,就可以熟練操作本系統,滿足了實用性和通用性的要求,并提高了EMS考核監視管理系統的可靠性。
(3)系統自動不間斷運行及錯誤監控
EMS考核監視管理系統對EMS服務器運行狀態可以進行監視,能夠自動識別EMS服務器的在線及備用狀態,并能夠在EMS服務器進行切換之后,自動與其同步。而在EMS單機服務器運行時,自動由平常與EMS備機服務器相連的工作模式改為與EMS主機服務器相連,繼續對EMS進行考核監視。EMS考核監視管理系統具有自我運行監視軟件模塊,一旦發現考核監視管理系統出現異常,能夠自動復位,可以(在硬件環境條件允許的情況下)對EMS的進行連續不間斷的考核監視。
5結束語
EMS考核監視管理系統于2000年8月初設計實現后,進行了全面測試并投入試運行。測試和試運行結果表明EMS考核監視管理系統的各項功能均已實現,計算結果準確可靠。EMS考核監視管理系統能自動發現EMS系統計算數據的非正常數據,各模塊的出錯狀態。可以對EMS的狀態估計模塊和調度員潮流計算模塊的計算過程和計算結果進行控制。EMS考核監視管理系統滿足了EMS運行管理人員進行EMS計算數據分析,運行狀態監視、計算過程及結果分析和EMS考核指標及報表的統計計算的需要,可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數據檢索和計算,保證計算的可靠性和準確性,自動生成EMS考核指標及報表,減少了形成EMS考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產生的誤差,大大節省了時間,提高了工作效率。該系統為EMS的實用化打下了堅實的基礎,有助于EMS充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的效益。
該EMS考核監視管理系統的硬件設備包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機,考核監視計算機可以是一臺高性能的商業機或工控機實現。整個系統的硬件設備配置經濟,具有很高的性價比。該系統的軟件部分除了針對湖北電網EMS(ABBSPIDER系統),對其某些應用軟件進行了修改和數據格式轉換外,其它功能模塊均為通用型標準化設計,適用于其它各種類型的EMS。因此該EMS考核監視管理系統有較高的推廣應用價值。
農村道路交通管理工作的思考與對策
目前，全國重特大道路交通事故頻發，道路交通管理態勢嚴峻，人民群眾的生命和財產遭受到了前所未有的威脅；為此黨中央、國務院高度重視，提出了要狠抓安全生產工作，并將安全生產工作列入了“十一五”規劃，前所未有的將安全生產納入政府部門的政績工程，要求全國各級高度重視安全生產工作。結合此良好的形勢和契機漾濞縣積極行動，安排部署，狠抓落實，并制定了相關的管理工作方案；根據當前的道路交通安全管理工作，結合__縣的實際，對本縣農村道路交通管理工作中的難點進行思考；一、__縣慨況和道路交通安全管理現狀
__縣位于大理州中部、點蒼山之西，東西最大水平距離53公里，南北最大水平距離79公里，國土面積1957平方公里，全縣轄區總人口10.0663萬人，所轄9個鄉鎮，管轄公路里程共計1233.4公里，其中國道昆大線41公里，省道平甸線和漾梅線共83公里，其他縣鄉公路和城市道路共計1109.4公里，主要以昆大線、平甸線和漾梅線及其他縣鄉道路為主要運輸通道，道路網狀結構相對簡單，但是地理位置比較特殊，轄區山地多、平地少，道路曲折蜿蜒。全縣轄區共有機動車5705輛，駕駛員共5317人，全縣共設一個客運站共計57輛客運中型普通客車，6輛微型車，一個公共汽車運輸公司，擁有8輛遠郊公交車；城區設立三組紅綠燈和兩個值勤崗亭，但無城區專門的停車場，整個城市網絡骨架呈自由式結構。全縣境內擁有16個私人小水電站，主要以農業生產為主，大泡核桃為全縣支柱產業，境內樹木蔥蘢，物產豐富，素有“綠色寶地”之稱……
二、__縣農村道路交通安全管理工作中的難點探索
在多年的道路交通安全管理工作中遇到了許多管理上的難點，長期以來未能解決，導致成為了交通管理工作中久攻不克的“頑癥”，歸結起來有以下幾點：
思考一：基層交警警力不足
成因：一是由于當前__縣交警大隊下設城區上街中隊和平坡中隊，轄區國道省道縣鄉道路和共有民警11人，1人長期生病，無法正常工作，事業干部1人，實用警力10人，人均管理道路交通123.4公里，協管員12人；面臨的交通安全壓力非常巨大。
二是編制出現負增長，我大隊20__年有民警12人，20__年只有11人，這幾年的時間里有2位民警去世，5位民警調到其他大隊上班，大隊人員不斷的調換，但實際人數卻越來越少，整個支隊的情況都向這樣，每年進來的人比退休的和因病去世的少，警力編制出現了負增長。
思考二：經費出現“短腿”現象；
成因：一是經費管理體制有待理順，經費非常困難。從20__年云南省交警總隊收歸省財政廳后，根據預算核發每年的經費，實行三級核算，從總隊到大隊一級，我隊每月平均每月核發經費5萬元左右，除去發放工資、水電費、燃料費等和其他必須支出的項目后，剩余經費只有千把塊錢，根本無法進行大的活動；
二是隨著有些法定收費項目的取消、收費標準的降低，規費收入大幅度下降，甚至許多業務還需要大隊自己貼錢去辦（比如：駕駛員的申請表和體檢表），而罰沒收入只能保持在一定水平上（罰多了、罰狠了社會反響大）。所以，只能力保個人經費、公用經費的開支，交通設施、交通工具、通訊工具、網絡、裝備等基本建設無錢購建，路面監控等更是無力顧及。
三是目前開展了許多的專項整治工作，每一項都必須要深入基層鄉鎮進行排查或者進行增設標志、開展交通安全宣傳等這些工作都必須要拿出經費進行投資開展，不可能讓民警自己出錢去下鄉，但是經費又有限，無法承擔。許多民警墊付的業務經費都不能及時補回。
思考三：農村道路交通安全管理源頭管理的難點
成因：交通安全意識淡薄；由于農村地區地處偏僻，經濟文化落后，村民的整體素質不高，法律意識淡薄，對道路交通安全法律法規更是知之甚少，無交通安全意識；而近幾年來通過社會主義的建設，農村經濟快速增長，農民的收入也在逐年增加，機動車也紛紛進入到了農民手中，“烤煙摩托”、“核桃摩托”確實為村民帶來了很多方便，但是隨著機動車的增長帶給村民方便的同時也存在著極大的安全隱患，許多村民沒有辦理落戶和申請駕駛證的法律意識，尤其年青人買了車后，辦牌辦證觀念淡薄，認為又要花一筆不小的錢，不合算，造成無牌無證車輛多，無駕駛證的駕駛人多，尤其是兩輪摩托車；還有大部分的村民無安全意識觀念，乘坐農用車、拖拉機或者是帶“病”車，這些問題給交通安全埋下了極大的安全隱患。
思考四：農村道路交通安全管理失管、漏管的成因
成因：一是警力不足，經費不足導致了交通管理工作基層基礎工作的薄弱，許多工作想到做不到，工作安排了沒有警力去實施，更沒有經費來完成，這是主要原因。
二是農村道路交通安全管理工作沒有形成齊抓共管的局面，單靠交警一家根本無法解決農村道路交通管理工作中的種種難題。根據省公安廳《關于基層派出所參與交通管理實施方案》的要求，漾濞縣交警大隊積極和縣公安局匯報，取得了大力支持，同時于20__年開展委托農村基層派出所參與交通管理工作機制，但由于對農村基層派出所對交通違法行為的查處罰沒款不能返還，而且當前的農村基層派出所也同樣面臨著 警力不足、經費不足的問題，經費不返還還加重基層派出所的工作，所以委托派出所參與交通管理名存實亡，沒有根本性的解決農村交通失管、漏管的問題。
三是縣委政府各職能部門沒有履行相關的職責，各鄉鎮對農村道路交通管理重視程度不夠，認識不到位，沒有認識到當前道路交通安全管理工作的重要性，對道路交通事故產生一種僥幸心理，沒有引起高度重視。
思考五：農村道路交通安全管理中公路隱患排查工作難點
成因：道路交通管理工作中的公路安全隱患整治和排查工作已經開展了幾年，然而年年整治都依然存在，究其原因有三：一是由于我國的社會主義建設正在進行，農村道路交通網絡還未完善，許多村鎮還沒有通公路，為此每一年政府都投入資金來開路，全國的新開通道路在逐年增加，但是這些逐年增加的公路里程卻沒有配套的交通設施，而且政府部門追求的只是達到開通公路的目標，卻沒有維修和增設交通設施的觀念。二是由于地放財政收入較底，對新開通的公路沒有專項經費進行維護和治理，無力增設相關的標志標牌。三是自然災害的毀損，使許多臨山道路因水毀而被破壞，導致通行能力降低而引發道路交通事故。
思考六：道路交通安全宣傳工作的難點
成因：一是20__年道路交通安全宣傳教育工作在全國已經掀起了“五進”高潮，面上的交通安全宣傳工作已經展開，并已經取得了一定的效果，讓全縣各族人民都明白交通安全是什么一回事，但是沒有引起人們的高度重視，多數認為事不關己，高高掛起，甚至看著其他人因交通事故受傷也無憂患意識，把它當成是平時生活閑聊中的調味劑，無交通安全緊迫感和危機感；
二是單靠交警部門的宣傳，顯然勢單力簿，影響力較小，特別是教育行政管理部門、宣傳部門不直接參與，電臺、電視臺、報紙、網絡等大眾媒體的有關交通安全方面的宣傳教育只不過是處于“偶然自愿”或“友情贊助”，專門的媒體廣泛宣傳還得靠交警部門出資出力，上下協調，沒有形成齊抓共管的社會化交通安全宣傳教育的良好局面。因此，即使是交警部門搖旗吶喊，宣傳教育活動豐富又熱烈，但畢竟只是一個部門的內部事，在整個社會的層面上，仍然孤掌難鳴，難見實效。
三是宣傳內容單一、枯燥對被宣傳人群無吸引力。
三、解決農村道路交通管理工作難點的幾點對策
結合漾濞縣轄區多年以來對農村道路交通管理工作的些初淺管理經驗，對以上所提的工作難點提出以下幾點對策。
對策一：加強基層基礎建設，加大警力投入，解決農村道路交通管理工作中的重點問題
1、加大基層交警中隊的建設
積極向上級公安交通管理機關提出申請，要求解決當前警力不足存在的問題，同時根據轄區的地理位置和交通安全管理情況進行分析研究，合理化的建議建設基層交警中隊，解決地處邊遠鄉鎮的地理交通安全管理問題，緊緊結合當前的基層基礎工作加強對轄區基層中隊的建設，明確對新建交警中隊的管理、規劃。但是從短時間內無法一時解決基層交警中隊面臨的警力不足的問題，因此需要從客觀上要求當地的政府解決一部分編制。
2、狠抓基礎，苦練基本功，科技強警、政治建警向素質要警力
根據公安部對全國公安機關的要求，提出了從20__年開始的為期三年的基層基礎工作年的建設目標，緊緊抓住機遇開展基層基礎工作，特別是我們基層交警大隊應該明確加強基層基礎工作建設的重要意義是在于狠抓基礎，苦練基本功，走科技強警、政治建警的正規化建設方針，從民警的素質抓起，切實提高基層民警的素質，強化隊伍建設和管理，明確公安交通管理工作的隊伍建設目標，一步一個腳印的加強基層民警的基本功和素質教育，達到一警多能的建設要求，從主觀上解決當前無法彌補的警力不足的問題。
3、科學合理部署警力，不浪費僅有的警力資源
整合有限的警力資源，科學合理部署警力，改善勤務機制，有效發揮主觀能動空間；從20__年以來__交警大隊根據轄區道路交通實際，以動態管理為手段，對城區主要交通干道上的兩個紅綠燈崗亭進行錯時管理，打一個時間差，要求民警和協管員上午和下午提前30分鐘在廣大干部職工上班的人流高峰期進行重點管理，維護交通秩序、消除安全隱患、提高通行效率，規范廣大交通參與者的交通行為；另一方面安排警力分組對轄區的重點路段進行夜間巡邏，基本杜絕在夜間飚車、酒后駕車等容易引發交通事故的重點交通違法行為。
對策二：積極爭取項目經費，增收節支，合理安排，請求得到當地黨委政府的支持
當前全國上下都開展了許多專項整治活動，對預防道路交通事故工作非常重視，爭取將專項整治活動列入預算經費，使整治工作有經費保障，可以落到實處。要結合本地區的實際，打好經費開支的算盤，合理安排有限的經費，該節省要節省，保證將所有的工作經費用在整個工作中的重要環節上，認真收集交通管理工作中所遇到的難點，分析存在的安全隱患和帶來的危害，積極向當地黨委政府匯報，引起高度重視，爭取得到支持，加大對道路交通管理工作的經費投入，減輕公安交通管理部門的工作壓力，將不屬于交警部門管轄的工作交還給相關職能部門。
對策三：分析當前交通安全嚴峻形勢，引起黨委政府的高度重視，切實加強對農村道路交通安全管理工作的領導。
根據當前全國重特大交通事故頻發的嚴峻形勢，漾濞縣交警大隊積極結合本縣轄區的道路交通管理工作情況向縣委、縣政府作了重要的匯報，并將存在的交通安全隱患通過調查整理成冊報縣委、政府，引起了縣委、縣政府的高度重視，及時召開了全縣安全生產工作會，并明確提出了全縣各職能部門都要高度重視安全生產工作，履行各家職責，高度重視道路交通安全管理工作，切實將關聯到人民群眾生命財產安全的交通管理納入黨委和政府的議事日程；充分認識到道路交通運輸及道路交通安全在經濟和人民群眾生活中的重要意義。同時把交通安全管理納入政府管理考核工作之中。建立健全各級交通安全管理組織，落實人力，落實措施，實行一級向一級負責。對發生交通事故的縣、鄉、村領導要實行責任倒查制度，切實將事故預防工作從源頭上抓緊抓好，抓出成效。
對策四：以交通安全宣傳“五進”活動為契機，實行農村道路交通法規宣傳教育戰略的大轉移。
農村道路交通安全管理工作中人、車、路和社會環境是交通管理的四大要素，其中人是關鍵要素。從多年來發生的農民交通違法和釀成的交通事故來看，大多數系許多人的交通安全常識欠缺和對《道路交通安全法》的無知造成的。特別是像漾濞這樣的山區縣，村民交通安全意識單薄，對道路交通安全法律法規知之甚少，有的人貨混裝，有的抱有僥幸心理開“病車”、報廢車或者農 用車、拖拉機載人嚴重突出等等。自20__年以來，全國公安交通管理部門自上而下開展的道路交通安全宣傳“五進”活動深受各族人民的歡迎，但從目前工作實際看，交通安全宣傳教育還存在力度不大、普及率不高等諸多問題，開展農民交通安全宣傳教育要建立長效機制，要深入淺出形式多樣，要充分利用廣播電視開辦專欄定期開展法規、案例講座等；漾濞縣通過向縣委政府匯報后，形成了由縣司法局、教育局、宣傳部、廣電局等多部門聯動齊宣傳的良好局面，深入鄉鎮村寨開展宣傳教育，真正讓全縣各族人民樹立遵規守法、遠離事故的交通安全意識。
對策五：加大農村道路交通安全管理工作中的三級協管員“四支隊伍”的建設，構建農村交通安全網絡化建設工程，形成長效機制。
農村交通安全網絡化建設工作是進一步加強農村道路管理，遏制農村道路交通事故的一項重要工程。漾濞縣在安全生產工作會上明確了建立縣、鄉、村三級“四支協管員隊伍”的工作體系，設立在縣安監局、各鄉鎮領導下的安監辦，主要對鄉鎮一級的道路交通安全管理工作進行完成；明確縣級以上的副處領導干部聯系鄉鎮，鄉級的主要領導、各部門主要領導、分管領導和鄉安監辦聯系行政村并設為義務協管員，不發放任何補助，但必須依照鄉鎮道路交通安全管理工作完成對轄區鄉鎮的機動車、駕駛員臺帳的建立，對轄區道路交通安全隱患進行排查，以及掌握轄區機動車安全技術狀況和道路交通違法行為的分布、查處以及及時上報轄區道路交通安全管理工作情況；指定全縣65個行政村村支部書記和村主任為兼職協管員，主要完成對所在行政村的機動車、駕駛員臺帳的建立，對轄區道路交通安全隱患進行排查，以及掌握轄區機動車安全技術狀況和道路交通違法行為的分布、查處以及及時上報轄區道路交通安全管理工作情況；同時發放每月50元補助，并納入縣財政預算，年底由縣安監局根據年終對行政村道路交通安全管理基礎工作的考核情況進行兌現，從行政村道路交通安全的基層基礎管理工作入手，建立農村道路交通安全管理工作的長效機制。同時將整個農村道路交通安全管理工作納入了政府對各鄉鎮、各部門的年終考核中。
對策六：加強路面管控，不斷提高道路交通安全通行能力。
根據目前的情況，農村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通違法行為是無證駕駛、駕駛未檢車輛上路行駛、客貨混裝、違法載客等交通違法行為。為了遏制此類交通違法行為的繼續蔓延，必須加大對道路交通違法行為的查處力度，自云南省開展低速貨運汽車、農用車、拖拉機違法載人的專項行動以來，漾濞縣交警大隊將由大隊領導帶隊指揮分成四個組針對轄區鄉鎮街天交通違法行為突出的情況深入各鄉鎮進行專項整治，同時嚴厲處罰存在的交通違法行為，對嚴重交通違法行為處以重罰，僅2個月的時間全縣的道路交通違法行為大幅度下降；另外一方面是全面對全縣的客運車輛進行排查整治，實施對客運車輛一車一檔的管理模式，建立了客運車輛的專門檔案，對客運車輛的技術狀況駕駛員的業余時間進行了摸底排查，完善了對客運車輛的通報制度，清理了客運市場，建立平安、暢通的客運交通秩序。
對策七：加大投入，不斷完善道路交通安全設施
目前農村經濟發展比較遲緩，農村的道路建設和與之配套的交通安全設施滯后，嚴重影響了人民群眾的出行，給交通安全事故埋下了許多隱患。為此漾濞縣交警大隊于20__年結合二十周年縣慶暨中國第二屆核桃文化節和創建“平安縣市”的有利時機，分組對全縣轄區的重點公路進行了全面的安全隱患大排查，并將排查結果以報告和相冊的形式報告縣委、縣政府引起了高度重視，要求縣養護段和縣交通局開展專項治理，并在20__年年底完成了整治工作達到了創建“平安縣市”的標準。20__年4月結合當前全國重特大道路交通事故頻發引起各級政府高度重視的有利時機，漾濞縣交警大隊適時提出了道路交通安全管理工作的幾點意見和建議，并被縣委政府采納后在全縣安全生產工作會上明確了在20__年交通安全隱患整治的基礎上由縣養護段負責國道和省道，由縣交通局和各鄉鎮負責縣鄉村道路的安全隱患整治工作，同時給予縣交通局專項整治經費。
“三E”理論是美國堪薩斯州安全委員會主席哈維在1923年為解決交通安全問題而提出的，后由美國國家安全委員會的威廉斯對此作了補充和發展。所謂“三E”就是法規（Enforcement）、教育（Education）和工程（Engineering），因為英文里這三個詞的第一個字母都是“E”，所以稱之為“三E”理論。其基本含義是：要搞好交通安全，必須以法規、教育與工程為主體，三者缺一不可。法規、教育和工程三者的關系是：交通工程是交通安全的基礎，一切交通安全對策與設施必須以交通工程為理論基礎，交通安全教育必須以交通工程為指導。交通安全“三E”理論70多年來的實踐證明其概念是正確的。它的實施給道路交通管理帶來了巨大的經濟效益和社會效益。“三E”理論仍然是當今道路交通安全管理的基石。本文試從道路交通管理者的角度，談一談當前道路交通管理工作中存在的問題及加強道路交通管理工作應采取的相應措施。
一、當前道路交通管理工作中存在的主要問題
（一）對交通工程所涉及的問題缺乏廣泛系統的分析、研究。缺乏一個權威的綜合性強的研究機構對道路交通工程合理設計布局。
（二）交通管理法規政策缺乏科學性和系統性，管理手段、方法落后。道路交通發展日新月異，而管理方法則相對滯后。如突擊整頓、人海戰術等，短期看，不否認其有一定的效果，但從長效管理的角度看，其效果卻事倍功半。制定交通管理規定，應以交通工程為理論基礎，并進行大量的調查、論證。而目前的狀況是，僅僅考慮存在的問題或憑管理者的單方意志，就出臺一項管理規定。如部分交通標志標線的設置指意模糊，自相矛盾，讓駕駛員無所適從。有些道路由于管理的需要設置了新的交通標志，而舊的標志仍在原地，致使該路段由于管理上的疏忽造成交通混亂。
（三）交通管理各自為政，缺乏系統性。道路交通管理從其內容看，主要由道路管理、車輛及駕駛員管理、交通設施與信號控制、交通安全宣傳、交通流組織與疏導、交通事故處理與預防、交通情報通信等分支系統組成。這些系統彼此獨立而又相互聯系，只有各系統有效地工作，才能達到確保交通安全暢通的目的。但目前交通管理各分支系統結構設置不合理，工作缺乏相互聯系，各自為政，出臺的管理措施往往單從一個部門、一個方面出發，缺乏系統性、整體性。
（四）“堵”多于“疏”。交通管理的最高原則應是創造暢通、舒適的交通，讓交通參與者盡快到達目的地。因此交通管理中“疏導”比“限制”更為重要。
（五）交通安全宣傳缺乏針對性，方法單一。從交通管理的“三E”之間的關系來看，交通法規是優秀，交通工程是基礎，而交通宣傳教育則是將法規和工程加以具體化、形象化，推廣到千家萬戶的媒介。因此宣傳教育的深度與廣度直接影響交通管理工作的成效。目前的交通安全宣傳工作在面向廣大交通參與者，發揮提高交通參與者安全意識的橋梁作用還做得不夠。時代的不斷變化，交通狀況的不斷改變，對交通參與者的要求、安全教育的目的也要不斷更新，交通管理部門對此研究還不夠深。
二、加強道路交通管理工作應采取的措施
（一）樹立現代科學交通意識。作為道路交通管理者，我們必須研究如何在指導思想和措施實施兩個方面適應新的時代，要徹底摒棄一切舊的工作和思維方式，提高科學管理意識。特別是要在具體管理工作中，認真地去思考問題、發現問題和解決問題，把科學的原理、方法和技術轉化為實實在在的管理效益，通過艱苦、努力的工作，進一步提高道路交通管理工作水平。
（二）加強交通管理基礎工作。交通管理的對策與措施必須以交通工程理論為基礎。交通工程研究是一個重要的系統，應從研究和掌握道路交通管理的規律和特點入手。必須有一個權威的、綜合性強的研究機構對交通工程所涉及的所有問題進行廣泛的系統分析。
（三）運用現代管理科學實施道路交通管理。現代道路交通管理系統的目的、特定功能是由若干個目標或指標組成的，不能單一從某一個部分、某一個指標來思考和解決全局問題。即使每個職能部門的工作都是最好的，也不一定能保證交通管理工作的整體效能是最佳的。因此，要采用現代科學手段取得系統在確定目標下整體動態的最優效果。在交通流組織與疏導管理中，要從具體工作使對一條線、一個區域直至更大范圍內的管理效能達到最優。如處理一起交通事故，全面細致勘查現場，詢問當事人和證人，進行詳細拍照、繪圖等等，對于事故處理固然重要、有利，但由此也會造成長時間交通堵塞，給一條線、一個區域，甚至更大區域帶來嚴重后果，給全局帶來更大的損失。因此在交通管理中必須用系統的思想和方法來進行管理，建立合理的系統組織結構，提高系統整體的功能和效益。
（四）以人為本，加強交通安全教育。交通安全宣傳教育是道路交通管理工作的先導，并貫穿整個交通管理工作的全過程，是調節道路交通管理系統群體關系的重要手段之一。目前佛山投入了不少資金用于拓寬道路，改善交通設施。從交通發達國家的經驗看，僅在這方面投入是遠遠不夠的，必須將針對“人”的對策與對“物”的投入一起抓。首先，要建立以交通事故數據的統一收集和整理為目的的交通事故綜合分析中心。其次，要建立以累計記分統計分析駕駛經歷、交通事故證明、安全駕駛實習訓練和調查研究等為主要內容的駕駛員安全駕駛研究中心。第三，要建立以非機動車駕駛人與行人交通違法統計為主要內容的非機動車駕駛人和行人交通行為綜合分析、研究中心。根據宏觀統計數據和基本統計數據，對交通事故原因、車輛駕駛員及行人的交通行為進行宏觀和微觀分析。第四，交通安全教育要變單一的說教型為由交通參與者參加、體會的實踐型，通過被教育者的親身體會來提高交通參與者的安全意識。
（五）積極推進交通管理的社會化。交通管理是一項社會性的系統工程，僅靠交通管理部門獨家管理是遠遠不夠的，只有依靠全社會力量積極參與、齊抓共管，才能步入良性循環的軌道。交通管理的社會化在北京、天津、上海等城市實行了相當長的一段時間，其效果已為實踐所證明。實行交通管理的社會化，首先要完善立法，使交通安全法制化。其次要大力推動社會各單位內部交通安全管理工作。在機關、部隊、團體、企事業單位內建立交通安全責任制，堅持單位負責，逐級履行，目標管理，獎優罰劣的原則。各級政府及各部門要按照隸屬關系督促本系統各單位執行安全責任制。再者，按照交通責任制的要求，將交通違法 、交通事故發生率限制在一個確定的范圍內，并把它分解到每個單位，對實施安全責任制成績突出的單位給予表彰和獎勵，反之給予相應的經濟處罰。建立這種交通安全責任制，能夠大大增加各單位關于道路交通安全方面的社會責任感，把交通管理延伸到單位內部和社會組織以及社會成員。
摘要：城市道路交通管理規劃是城市可持續性發展的前提和基礎，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規劃的現狀，闡述了交通管理規劃的目的、內容、層次及過程，論述了交通需求預測的分析方法及其相應交通需求模型在交通管理規劃中的應用。最后以哈爾濱市道路交通管理規劃和大慶市道路交通管理規劃為例分析介紹了中國城市交通管理規劃的實踐成果。
關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1 道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。
圖1 交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的優秀是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。
圖2 交通管理規劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：
式中參數意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為：式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
4.應用實例
4.1 哈爾濱市道路交通管理規劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立
為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價
交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。
4.1.2 主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。
（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行列確定了目標和方向。
4.1.3 社會經濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。
（1）社會效益
在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。
（2）經濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。
4.2 大慶市道路交通管理規劃
4.2.1 規劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。
4.2.2 規劃過程
根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。
4.2.3 建議與展望
建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
摘要: 能量管理系統(EM S) 是當代大電網運行不可缺少的手段, 但是我國各電力公司EM S 應用軟件的實用化程度還較低。最近, 國家電力公司對于各調度部門的EM S 提出了實用化要求, 并提出了考核標準, 各調度部門都在為這一目標而努力。因國內網省調大部分采用國外的EM S, 不具備考核統計功能, 作者根據國調中心提出的實用化要求, 對湖北EM S 進行了EM S 考核監視管理系統的研究和實施。該系統深入 EM S 優秀內部, 結合外部軟件編程, 對EM S 的運行參數進行人工設置并對EM S 應用軟件的運行狀態及結果進行實時考核統計和控制。該系統對EM S 各應用軟件進行了全方位、功能全面的自動不間斷規范化考核監視, 為EM S 的實用化打下了堅實的基礎。
關鍵詞: EM S; 監控系統; 電力系統
1 引言
在全國電網互聯和電力市場的推動下, 為了對大電網的安全、優質、經濟運行和環保及效益進行協調優化, 能量管理系統(EM S) 將會有一個更大的發展, 并將成為當代大電網運行不可缺少的手段。但是, 目前國內各電網的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核監視管理系統, EM S 的管理維護和考核監視主要是由運行人員手工完成, 自動化程度較低, 可靠性、準確性也較低。EM S 應用軟件的使用和系統質量還有待時間的考驗, 為進一步促進EM S 應用軟件基本功能的實際應用, 充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的作用, 并配合中國一流電網調度機構考核驗收來規范和指導基本功能的驗收工作, 國家電力調度通信中心制定了EM S 應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的實用化工作。筆者根據國調中心調自[1998 ]126號文 “關于印發《能量管理系統(EM S) 應用軟件功能要求及其實施基礎條件》(試行) 的通知”及其附件, 國調中心[ 1999 ]207號文“EM S 應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”, 以及湖北省電力調度通信局自動化科制訂的“EM S 考核監視管理系統功能規范”, 以湖北電網EM S 功能的實用化改進和考核管理為課題, 設計并建立了EM S 考核監視管理系統。
該考核監視管理系統在對EM S 應用軟件的功能進行實用化改進的基礎上, 可以對EM S 應用軟件的運行狀態及結果進行實時監視和控制, 自動計算及生成EM S 運行考核指標和報表。該考核監視管理系統可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量, 把運行人員從大量復雜、煩瑣的數據檢索和計算工作中解放出來, 提高了工作效率和準確性。通過對 EM S 各運行模塊的監視和控制, 有效地改善了 EM S 的運行性能。該系統還可以將EM S 的實時運行狀態, 中間計算信息及計算結果在Internet 網絡上, 實現系統的無人值守及遠程監控和故障診斷, 具有實用價值。該系統的研制成功為EM S 的實用化打下了堅實的基礎, 充分發揮EM S 在電網安全、優質、經濟運行中的作用。
2 EMS 考核監視管理系統原理和結構
考核監視管理系統硬件主要包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示。考核監視計算機通過雙網分別與EM S 和管理信息系統(M IS) 相連, 其中一個網出現故障時, 不影響系統的正常運行, 即具備雙網切換能力。
考核監視管理系統軟件包括EM S 自動考核監視軟件、考核指標統計管理軟件和網上信息系統三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監視管理系統從EM S 獲取有關實時數據和運行狀態信息, 通過標準網絡數據通信接口, 將這些實時數據和運行狀態信息傳送到EM S 自動考核監視管理計算機。通過數據格式轉換軟件, 在本地機上建立考核管理系統專用實時數據庫, 并完成數據的計算、統計、分析和處理, 生成報表、曲線等考核監視結果, 刷新考核管理系統本地實時數據庫。將數據與管理信息系統(M IS) 共享, 在網上相關信息, 并根據需要發信給電子值班員。
流程圖的第一步是在EM S 上完成必須的源程序修改和程序編制, 這是專門針對湖北EM S 系統 (ABB S. P. I. D. E. R 系統) 設計的。因為某些EM S 考核指標的統計信息在現有湖北電網EM S 的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此, 針對EM S 源程序進行了修改和擴充。增加了EM S 的控制參數的設定和計算結果的輸出。
3 系統主要功能
EM S 考核監視管理系統有如下具體功能:
3. 1 EMS 計算數據的實時監視
3. 1. 1 母線平衡監視
計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數據的代數值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較, 篩選出母線不平衡的站。用排序方式, 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示; 凈值偏差超過基準值的3. 0% 時, 用黃色顯示; 凈值偏差超過基準值的5. 0% 時, 則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數據庫數據刷新周期(目前定為1 m in) 1個點, 保存時間為3天, 曲線橫縱坐標可在線修改。并監視凈值更新情況, 若凈值連續超過30 m in 不更新, 則可認為該路RTU 停運, 記錄該路RTU 停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU 不更新, 則提示運行人員EM S 系統死機或EM S 考核監視管理系統與EM S 的網絡通信中斷, 并將此全停信息送電子值班員告警。
3. 1. 2 線損監視
計算線路兩側有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較, 篩選出線損異常的線路。用排序方式, 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數據用綠色顯示; 凈值偏差超過基準值的3. 0% 時, 用黃色顯示; 凈值偏差超過基準值的5. 0% 時, 則用紅色顯示。
3. 1. 3 變損監視
計算變壓器兩側、三側的有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較, 篩選出變損異常的變壓器。輸出結果同線損輸出結果類似。
3. 1. 4 電壓合理性監視
計算多母線各段母線電壓實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較, 篩選出電壓異常的母線。輸出結果同線損輸出結果類似。
3. 1. 5 遙信.遙測的一致性監視
根據開關狀態和線路潮流值相一致的原則, 篩選出位置異常的開關。即遙測不為零, 而遙信位置斷開的開關和遙測為零, 而遙信位置閉合的開關。輸出各個位置異常的開關的名稱和實際狀態。
3. 1. 6 遙信取反監視
監視實時系統中進行了遙信取反定義的開關。
輸出進行了取反的開關的名稱和實際狀態。
3. 2 EMS 模塊運行狀態監視
3. 2. 1 模塊投運狀態監視
湖北電網EM S 的應用軟件包括實時數據快照模塊(SN P)、狀態量和模擬量的修正模塊(SAR)、網絡拓撲及模型建立模塊(NMB )、母線計劃模塊 (BSK)、狀態估計模塊(SE)、網絡參數更新模塊 (N PU )、安全分析模塊(SA )、網絡靈敏度分析模塊 (N S)、調度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊 (SL F)、自動發電控制模塊(A GC) 等功能模塊。EM S 考核監視管理系統可以實時監視EM S 各模塊的投運狀態和控制模式, 并可以區別EM S 各模塊投運狀態和退出狀態。在必要時候將模塊退出運行的信息送電子值班員進行告警。可以區別EM S 的各種控制模式: 實時狀態估計、實時調度員潮流、研究狀態估計和研究調度員潮流的方式。對EM S 各模塊的投運狀態和控制模式的變化, 作為帶時標事件記錄下來, 保存時間為2年。
3. 2. 2 模塊運行狀態監視
實時監視EM S 各功能模塊的運行狀態。可以區別EM S 各模塊的關閉狀態、初始化狀態、起動預備狀態、請求執行狀態、正在執行狀態、超時狀態、閉鎖狀態、執行完成狀態、出錯狀態和停止狀態等。在 EM S 應用監視器的流程圖上, 標明各模塊的運行狀態。并將各模塊運行狀態的變化, 作為帶時標事件記錄下來, 保存時間為2年。統計各個模塊連續處于出錯狀態的次數。并設置各模塊的連續出錯狀態次數的限值, 若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。
3. 2. 3 模塊計算中間結果分析
可以檢查EM S 各功能模塊軟件運行過程中間出現的異常情況, 檢查引起異常的原因, 并獲取 EM S 各功能模塊軟件運行過程出現的信息。將其在網頁上允許運行人員通過遠程互連網進行監視和故障診斷。
3. 2. 4 模塊計算結果監視
可以實時監視EM S 各功能模塊的計算結果, 包括狀態估計(SE) 和調度員潮流(DPF) 應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF 軟件收斂、不收斂資料的統計, 將統計資料保存2年。
3. 3 模塊運行的控制管理
可以對模塊的控制方式進行在線設定, 并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EM S 應用軟件的源程序、畫面和數據庫進行改造, 調節改變有關算法的控制參數, 使運行人員可以直接在EM S 監視器畫面上對狀態估計和調度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。
3. 4 EMS 計算結果的統計分析
對SE、DPF 模塊的計算結果進行統計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值, 計算狀態估計的估計值和調度員潮流的計算值的偏差, 自動查找不合格的計算點, 得到EM S 狀態估計合格率指標和調度員潮流計算合格率指標。將計算結果和分析結果形成報表輸出。
3. 5 EMS 考核指標的管理
建立EM S 考核管理數據庫, 根據EM S 數據庫和統計的運行歷史資料, 自動地逐次計算EM S 運行考核指標, 包括: ①狀態估計覆蓋率; ②狀態估計月可用率; ③遙測估計合格率; ④單次狀態估計計算時間; ⑤調度員潮流月合格率; ⑥調度員潮流計算結果誤差; ⑦單次潮流計算時間; ⑧負荷預測月運行率; ⑨月負荷預測準確率; bk月最高(低) 負荷預測準確率。
3. 6 EMS 考核管理的信息系統
EM S 考核管理的信息系統由當地機上的考核信息查閱管理軟件和網上信息系統組成。通過建立EM S 考核監視管理系統主頁, 將考核管理信息在網上。使運行人員既能在EM S 考核監視管理系統的本地機上查閱信息, 也能在通過網絡進行網上查閱, 便于運行和管理人員查看。
EM S 考核監視管理系統在實現上述主要功能的基礎上, 綜合目前已有的A GC 運行統計功能, 作為EM S 考核監視管理系統的一個子系統。
4 系統特點
(1) EM S 功能的實用化改造
EM S 考核監視管理系統的考核管理范圍很廣, 實現的功能全面, 實用化程度高。其考核管理范圍包括EM S 應用軟件的所有功能模塊。其實現的功能有: EM S 計算數據的實時監視、EM S 模塊運行狀態監視、EM S 模塊運行的控制管理、EM S 計算結果的統計分析、EM S 考核指標的管理及EM S 考核管理的網上信息。這其中有一部分功能在現有湖北電網EM S 的運行狀況和輸出條件下是無法實現的。為此, 筆者針對EM S 源程序進行了詳盡的分析, 并對相關模塊的功能進行了修改和擴充。增加了 EM S 狀態估計(SE) 和調度員潮流計算(DPF) 計算次數和收斂次數的統計結果, 并增加了SE 和DPF 的控制參數的設定功能。
(2) 全自動免人工在線維護
考慮到隨著電力系統的不斷擴展, 由EM S 管理的電力系統元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EM S 考核監視管理系統進行手工維護, 勢必將增加運行人員的工作量, 提高對運行人員的要求和降低EM S 考核監視管理系統的自動化程度、實用性及可靠性。為此, 本EM S 考核監視管理系統采取自動跟蹤EM S 元件設備參數變化的方式, EM S 對新增線路、變壓器、發電機、母線和廠站等遙測、遙信量, 均可以自動增加并進行監視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EM S 的數據結構和數據內容, 就可以熟練操作本系統, 滿足了實用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核監視管理系統的可靠性。
(3) 系統自動不間斷運行及錯誤監控
EM S 考核監視管理系統對EM S 服務器運行狀態可以進行監視, 能夠自動識別EM S 服務器的在線及備用狀態, 并能夠在EM S 服務器進行切換之后, 自動與其同步。而在EM S 單機服務器運行時, 自動由平常與EM S 備機服務器相連的工作模式改為與EM S 主機服務器相連, 繼續對EM S 進行考核監視。EM S 考核監視管理系統具有自我運行監視軟件模塊, 一旦發現考核監視管理系統出現異常, 能夠自動復位, 可以(在硬件環境條件允許的情況下) 對 EM S 的進行連續不間斷的考核監視。
5 結束語
EM S 考核監視管理系統于2000年8月初設計實現后, 進行了全面測試并投入試運行。測試和試運行結果表明EM S 考核監視管理系統的各項功能均已實現, 計算結果準確可靠。EM S 考核監視管理系統能自動發現EM S 系統計算數據的非正常數據, 各模塊的出錯狀態。可以對EM S 的狀態估計模塊和調度員潮流計算模塊的計算過程和計算結果進行控制。EM S 考核監視管理系統滿足了EM S 運行管理人員進行EM S 計算數據分析, 運行狀態監視、計算過程及結果分析和EM S 考核指標及報表的統計計算的需要, 可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數據檢索和計算, 保證計算的可靠性和準確性, 自動生成EM S 考核指標及報表, 減少了形成EM S 考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產生的誤差, 大大節省了時間, 提高了工作效率。該系統為 EM S 的實用化打下了堅實的基礎, 有助于EM S 充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的效益。
該EM S 考核監視管理系統的硬件設備包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機, 考核監視計算機可以是一臺高性能的商業機或工控機實現。整個系統的硬件設備配置經濟, 具有很高的性價比。該系統的軟件部分除了針對湖北電網EM S (ABB SP IDER 系統) , 對其某些應用軟件進行了修改和數據格式轉換外, 其它功能模塊均為通用型標準化設計, 適用于其它各種類型的EM S。因此該 EM S 考核監視管理系統有較高的推廣應用價值。
摘要: 能量管理系統(EM S) 是當代大電網運行不可缺少的手段, 但是我國各電力公司EM S 應用軟件的實用化程度還較低。最近, 國家電力公司對于各調度部門的EM S 提出了實用化要求, 并提出了考核標準, 各調度部門都在為這一目標而努力。因國內網省調大部分采用國外的EM S, 不具備考核統計功能, 作者根據國調中心提出的實用化要求, 對湖北EM S 進行了EM S 考核監視管理系統的研究和實施。該系統深入 EM S 優秀內部, 結合外部軟件編程, 對EM S 的運行參數進行人工設置并對EM S 應用軟件的運行狀態及結果進行實時考核統計和控制。該系統對EM S 各應用軟件進行了全方位、功能全面的自動不間斷規范化考核監視, 為EM S 的實用化打下了堅實的基礎。
關鍵詞: EM S; 監控系統; 電力系統
1 引言
在全國電網互聯和電力市場的推動下, 為了對大電網的安全、優質、經濟運行和環保及效益進行協調優化, 能量管理系統(EM S) 將會有一個更大的發展, 并將成為當代大電網運行不可缺少的手段。但是, 目前國內各電網的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核監視管理系統, EM S 的管理維護和考核監視主要是由運行人員手工完成, 自動化程度較低, 可靠性、準確性也較低。EM S 應用軟件的使用和系統質量還有待時間的考驗, 為進一步促進EM S 應用軟件基本功能的實際應用, 充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的作用, 并配合中國一流電網調度機構考核驗收來規范和指導基本功能的驗收工作, 國家電力調度通信中心制定了EM S 應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的實用化工作。筆者根據國調中心調自[1998 ]126號文 “關于印發《能量管理系統(EM S) 應用軟件功能要求及其實施基礎條件》(試行) 的通知”及其附件, 國調中心[ 1999 ]207號文“EM S 應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”, 以及湖北省電力調度通信局自動化科制訂的“EM S 考核監視管理系統功能規范”, 以湖北電網EM S 功能的實用化改進和考核管理為課題, 設計并建立了EM S 考核監視管理系統。
該考核監視管理系統在對EM S 應用軟件的功能進行實用化改進的基礎上, 可以對EM S 應用軟件的運行狀態及結果進行實時監視和控制, 自動計算及生成EM S 運行考核指標和報表。該考核監視管理系統可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量, 把運行人員從大量復雜、煩瑣的數據檢索和計算工作中解放出來, 提高了工作效率和準確性。通過對 EM S 各運行模塊的監視和控制, 有效地改善了 EM S 的運行性能。該系統還可以將EM S 的實時運行狀態, 中間計算信息及計算結果在Internet 網絡上, 實現系統的無人值守及遠程監控和故障診斷, 具有實用價值。該系統的研制成功為EM S 的實用化打下了堅實的基礎, 充分發揮EM S 在電網安全、優質、經濟運行中的作用。
2 EMS 考核監視管理系統原理和結構
考核監視管理系統硬件主要包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示。考核監視計算機通過雙網分別與EM S 和管理信息系統(M IS) 相連, 其中一個網出現故障時, 不影響系統的正常運行, 即具備雙網切換能力。
考核監視管理系統軟件包括EM S 自動考核監視軟件、考核指標統計管理軟件和網上信息系統三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監視管理系統從EM S 獲取有關實時數據和運行狀態信息, 通過標準網絡數據通信接口, 將這些實時數據和運行狀態信息傳送到EM S 自動考核監視管理計算機。通過數據格式轉換軟件, 在本地機上建立考核管理系統專用實時數據庫, 并完成數據的計算、統計、分析和處理, 生成報表、曲線等考核監視結果, 刷新考核管理系統本地實時數據庫。將數據與管理信息系統(M IS) 共享, 在網上相關信息, 并根據需要發信給電子值班員。
圖2 EMS 考核管理監視系統原理框圖 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS
流程圖的第一步是在EM S 上完成必須的源程序修改和程序編制, 這是專門針對湖北EM S 系統 (ABB S. P. I. D. E. R 系統) 設計的。因為某些EM S 考核指標的統計信息在現有湖北電網EM S 的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此, 針對EM S 源程序進行了修改和擴充。增加了EM S 的控制參數的設定和計算結果的輸出。
3 系統主要功能
EM S 考核監視管理系統有如下具體功能:
3. 1 EMS 計算數據的實時監視
3. 1. 1 母線平衡監視
計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數據的代數值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較, 篩選出母線不平衡的站。用排序方式, 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示; 凈值偏差超過基準值的3. 0% 時, 用黃色顯示; 凈值偏差超過基準值的5. 0% 時, 則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數據庫數據刷新周期(目前定為1 m in) 1個點, 保存時間為3天, 曲線橫縱坐標可在線修改。并監視凈值更新情況, 若凈值連續超過30 m in 不更新, 則可認為該路RTU 停運, 記錄該路RTU 停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU 不更新, 則提示運行人員EM S 系統死機或EM S 考核監視管理系統與EM S 的網絡通信中斷, 并將此全停信息送電子值班員告警。
3. 1. 2 線損監視
計算線路兩側有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較, 篩選出線損異常的線路。用排序方式, 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數據用綠色顯示; 凈值偏差超過基準值的3. 0% 時, 用黃色顯示; 凈值偏差超過基準值的5. 0% 時, 則用紅色顯示。
3. 1. 3 變損監視
計算變壓器兩側、三側的有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較, 篩選出變損異常的變壓器。輸出結果同線損輸出結果類似。
3. 1. 4 電壓合理性監視
計算多母線各段母線電壓實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較, 篩選出電壓異常的母線。輸出結果同線損輸出結果類似。
3. 1. 5 遙信.遙測的一致性監視
根據開關狀態和線路潮流值相一致的原則, 篩選出位置異常的開關。即遙測不為零, 而遙信位置斷開的開關和遙測為零, 而遙信位置閉合的開關。輸出各個位置異常的開關的名稱和實際狀態。
3. 1. 6 遙信取反監視
監視實時系統中進行了遙信取反定義的開關。
輸出進行了取反的開關的名稱和實際狀態。
3. 2 EMS 模塊運行狀態監視
3. 2. 1 模塊投運狀態監視
湖北電網EM S 的應用軟件包括實時數據快照模塊(SN P)、狀態量和模擬量的修正模塊(SAR)、網絡拓撲及模型建立模塊(NMB )、母線計劃模塊 (BSK)、狀態估計模塊(SE)、網絡參數更新模塊 (N PU )、安全分析模塊(SA )、網絡靈敏度分析模塊 (N S)、調度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊 (SL F)、自動發電控制模塊(A GC) 等功能模塊。EM S 考核監視管理系統可以實時監視EM S 各模塊的投運狀態和控制模式, 并可以區別EM S 各模塊投運狀態和退出狀態。在必要時候將模塊退出運行的信息送電子值班員進行告警。可以區別EM S 的各種控制模式: 實時狀態估計、實時調度員潮流、研究狀態估計和研究調度員潮流的方式。對EM S 各模塊的投運狀態和控制模式的變化, 作為帶時標事件記錄下來, 保存時間為2年。
3. 2. 2 模塊運行狀態監視
實時監視EM S 各功能模塊的運行狀態。可以區別EM S 各模塊的關閉狀態、初始化狀態、起動預備狀態、請求執行狀態、正在執行狀態、超時狀態、閉鎖狀態、執行完成狀態、出錯狀態和停止狀態等。在 EM S 應用監視器的流程圖上, 標明各模塊的運行狀態。并將各模塊運行狀態的變化, 作為帶時標事件記錄下來, 保存時間為2年。統計各個模塊連續處于出錯狀態的次數。并設置各模塊的連續出錯狀態次數的限值, 若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。
3. 2. 3 模塊計算中間結果分析
可以檢查EM S 各功能模塊軟件運行過程中間出現的異常情況, 檢查引起異常的原因, 并獲取 EM S 各功能模塊軟件運行過程出現的信息。將其在網頁上允許運行人員通過遠程互連網進行監視和故障診斷。
3. 2. 4 模塊計算結果監視
可以實時監視EM S 各功能模塊的計算結果, 包括狀態估計(SE) 和調度員潮流(DPF) 應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF 軟件收斂、不收斂資料的統計, 將統計資料保存2年。
3. 3 模塊運行的控制管理
可以對模塊的控制方式進行在線設定, 并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EM S 應用軟件的源程序、畫面和數據庫進行改造, 調節改變有關算法的控制參數, 使運行人員可以直接在EM S 監視器畫面上對狀態估計和調度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。
3. 4 EMS 計算結果的統計分析
對SE、DPF 模塊的計算結果進行統計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值, 計算狀態估計的估計值和調度員潮流的計算值的偏差, 自動查找不合格的計算點, 得到EM S 狀態估計合格率指標和調度員潮流計算合格率指標。將計算結果和分析結果形成報表輸出。
3. 5 EMS 考核指標的管理
建立EM S 考核管理數據庫, 根據EM S 數據庫和統計的運行歷史資料, 自動地逐次計算EM S 運行考核指標, 包括: ①狀態估計覆蓋率; ②狀態估計月可用率; ③遙測估計合格率; ④單次狀態估計計算時間; ⑤調度員潮流月合格率; ⑥調度員潮流計算結果誤差; ⑦單次潮流計算時間; ⑧負荷預測月運行率; ⑨月負荷預測準確率; bk月最高(低) 負荷預測準確率。
3. 6 EMS 考核管理的信息系統
EM S 考核管理的信息系統由當地機上的考核信息查閱管理軟件和網上信息系統組成。通過建立EM S 考核監視管理系統主頁, 將考核管理信息在網上。使運行人員既能在EM S 考核監視管理系統的本地機上查閱信息, 也能在通過網絡進行網上查閱, 便于運行和管理人員查看。
EM S 考核監視管理系統在實現上述主要功能的基礎上, 綜合目前已有的A GC 運行統計功能, 作為EM S 考核監視管理系統的一個子系統。
4 系統特點
(1) EM S 功能的實用化改造
EM S 考核監視管理系統的考核管理范圍很廣, 實現的功能全面, 實用化程度高。其考核管理范圍包括EM S 應用軟件的所有功能模塊。其實現的功能有: EM S 計算數據的實時監視、EM S 模塊運行狀態監視、EM S 模塊運行的控制管理、EM S 計算結果的統計分析、EM S 考核指標的管理及EM S 考核管理的網上信息。這其中有一部分功能在現有湖北電網EM S 的運行狀況和輸出條件下是無法實現的。為此, 筆者針對EM S 源程序進行了詳盡的分析, 并對相關模塊的功能進行了修改和擴充。增加了 EM S 狀態估計(SE) 和調度員潮流計算(DPF) 計算次數和收斂次數的統計結果, 并增加了SE 和DPF 的控制參數的設定功能。
(2) 全自動免人工在線維護
考慮到隨著電力系統的不斷擴展, 由EM S 管理的電力系統元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EM S 考核監視管理系統進行手工維護, 勢必將增加運行人員的工作量, 提高對運行人員的要求和降低EM S 考核監視管理系統的自動化程度、實用性及可靠性。為此, 本EM S 考核監視管理系統采取自動跟蹤EM S 元件設備參數變化的方式, EM S 對新增線路、變壓器、發電機、母線和廠站等遙測、遙信量, 均可以自動增加并進行監視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EM S 的數據結構和數據內容, 就可以熟練操作本系統, 滿足了實用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核監視管理系統的可靠性。
(3) 系統自動不間斷運行及錯誤監控
EM S 考核監視管理系統對EM S 服務器運行狀態可以進行監視, 能夠自動識別EM S 服務器的在線及備用狀態, 并能夠在EM S 服務器進行切換之后, 自動與其同步。而在EM S 單機服務器運行時, 自動由平常與EM S 備機服務器相連的工作模式改為與EM S 主機服務器相連, 繼續對EM S 進行考核監視。EM S 考核監視管理系統具有自我運行監視軟件模塊, 一旦發現考核監視管理系統出現異常, 能夠自動復位, 可以(在硬件環境條件允許的情況下) 對 EM S 的進行連續不間斷的考核監視。
5 結束語
EM S 考核監視管理系統于2000年8月初設計實現后, 進行了全面測試并投入試運行。測試和試運行結果表明EM S 考核監視管理系統的各項功能均已實現, 計算結果準確可靠。EM S 考核監視管理系統能自動發現EM S 系統計算數據的非正常數據, 各模塊的出錯狀態。可以對EM S 的狀態估計模塊和調度員潮流計算模塊的計算過程和計算結果進行控制。EM S 考核監視管理系統滿足了EM S 運行管理人員進行EM S 計算數據分析, 運行狀態監視、計算過程及結果分析和EM S 考核指標及報表的統計計算的需要, 可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數據檢索和計算, 保證計算的可靠性和準確性, 自動生成EM S 考核指標及報表, 減少了形成EM S 考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產生的誤差, 大大節省了時間, 提高了工作效率。該系統為 EM S 的實用化打下了堅實的基礎, 有助于EM S 充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的效益。
該EM S 考核監視管理系統的硬件設備包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機, 考核監視計算機可以是一臺高性能的商業機或工控機實現。整個系統的硬件設備配置經濟, 具有很高的性價比。該系統的軟件部分除了針對湖北電網EM S (ABB SP IDER 系統) , 對其某些應用軟件進行了修改和數據格式轉換外, 其它功能模塊均為通用型標準化設計, 適用于其它各種類型的EM S。因此該 EM S 考核監視管理系統有較高的推廣應用價值。
摘要：城市道路交通管理規劃是城市可持續性發展的前提和基礎，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規劃的現狀，闡述了交通管理規劃的目的、內容、層次及過程，論述了交通需求預測的分析方法及其相應交通需求模型在交通管理規劃中的應用。最后以哈爾濱市道路交通管理規劃和大慶市道路交通管理規劃為例分析介紹了中國城市交通管理規劃的實踐成果。
關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1 道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。
圖1 交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的優秀是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。
圖2 交通管理規劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
4.應用實例
4.1 哈爾濱市道路交通管理規劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立
為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價
交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。
4.1.2 主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。
（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行列確定了目標和方向。
4.1.3 社會經濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。
（1）社會效益
在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。
（2）經濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。
4.2 大慶市道路交通管理規劃
4.2.1 規劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。
4.2.2 規劃過程
根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。
4.2.3 建議與展望
建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
我市道路交通管理亟需法規支撐的若干問題初探
隨著XX新一輪城市規劃、建設的全面展開，為確保城市管理在法治軌道上的良性發展，道路交通管理作為城市管理的重要組成部分，如何與城市發展相同步，涉及大量問題需要研究，其中的法律支撐問題，尤其應當受到應有的關注。本文試從面臨的實際問題入手，探詢需要法規支撐的若干問題。一、靜態交通與動態交通的矛盾日漸突出，制定出臺《XX市車輛停放管理辦法》已迫在眉睫。停車或言靜態交通被稱為城市交通安全、暢達、有序的支撐保障系統，它與動態交通一樣，是城市交通建設的重要組成部分。有了車的停駐，才能有車的行駛。隨著汽車進入家庭步伐的逐步加快，我們XX的停車難的問題也將接踵而至。XX市新車上牌自2001年以來，以每天超過100輛的速度增長，其中私家車占60％。車輛增多了，但與之相對應的停車位卻沒有得到增加，使得這兩年XX的車位變得越來越緊張，尤其在人口密集的市中心更是“重災區”。而亂停亂放更是擾亂了社會公共秩序，影響市民的出行方便，降低了交通流量，造成的經濟損失十分巨大。鑒于目前國家尚未制定出臺專門的《停車法》，以及我們XX的汽車停放現狀，出臺一部地方性法規應該是時候了！制定地方性車輛停放管理法規需要解決的問題，至少要研究以下兩個方面的問題：1、具體政策的設計上應當考慮確定如下原則：一是停車位建設與城市發展、特別是城市交通發展相協調；二是有利于吸引民間資本和民間力量投資建設和經營開發停車位，使規劃管理和經營開發相結合，推動停車位的可持續發展；三是有利于發揮現有公共停車位的作用；四是有利于推動新停車位（主要是私人停車位，也包括公共停車位，同時還應當注意到私人停車公共化的趨勢）的建設；五是有利于停車位服務水平的提高；六是有利于推動停車位建設的技術進步。在確定上述原則的基礎上，再具體研究在何處設立或建立停車場所；臨時停放點的確定原則；車輛停放場所由誰來投資建設，投資主體多元化如何實現；由誰來對不同的經營主體實施有效管理。2、如何應用市場化的價格杠桿，引導車輛均衡地利用車輛停放場所，這也是另一個非常重要的問題。有一種現象值得關注，在某些地區和路段一方面很多公用泊車位空置，利用率低下，造成虛假的供大于求現象；而另一方面為數不少的車子卻違規停在路邊，以致交警常常忙著清拖違反停車規定的車輛。出現這一問題的根源，就在于路外停車收費高，路內停車收費低。價格倒掛，市場反應自然是“兩利相權取其重”。因此說，停車難只是表象，停車收費才是問題的關鍵。解決這一問題的方式，應當考慮徹底改變路內停車人工收費的現狀，取而代之的將是“分時段咪表計費”電子收費系統。與其相對應的，應當考慮道路停車并非光撤不設，撤消的是影響道路通行的泊車位，但還要充分利用道路資源，避開高峰時段，設置一些時段性的臨時停車場點，這也是美國、加拿大和歐洲等發達國家城市的一貫做法。因此，設立固定路內停車場點，建設“分時段咪表計費”電子收費系統，即一車一位一終端機，不同的時段采用不同的收費標準。從而有效緩解停車難矛盾。有專家曾預測，今后城市中心區域路內高額的停車費用，也許會改變人們的出行方式，由“駕車直達”轉向“停車—換乘”。據專家預測，中國將在20xx年或20xx年達到汽車進入家庭、汽車大幅度增長的起爆點。無疑，目前正是制定相應停車法規的最后恰當時機，雖然以前城市規劃沒有充分考慮停車場建設問題，追加停車場建設十分困難，不過，亡羊補牢，猶為未晚。因此，由政府法制部門牽頭，各相關部門通力協作，盡快完成地方性車輛停放管理規定并出臺已是當務之急。二、應當將本市各類機動車、非機動車的具體發展與限制的政策規定，盡快以政府令或規范性文件的形式出臺，以促進我市各類車輛保有量依法有序的發展。1997年省人大常委會批準，并重新的《XX市道路交通管理規定》第六條明確規定：“根據城市規模、道路狀況和社會需要，優先發展大運量公共客運、貨運車輛，協調發展小公共汽車、出租客車和社會車輛，控制摩托車（含輕便摩托車）在城區的擁有量，逐步淘汰高耗能、低效能、污染超標、安全性能差的交通工具。”回顧近年來我市在各類車輛發展問題方面，雖做了大量工作，如有關摩托車在我市的發展，前些年在政府牽頭下，各相關部門協同，采用定量竟購號牌的方法，實行了有限制的發展；2002年市政府又出臺了《XX市助力車管理辦法》，對燃油助力車在我市的發展進行了必要的限制規范。但對照《XX市道路交通管理規定》的要求，如何實現優先發展、協調發展、有限發展，以及逐步淘汰相關的交通工具等方面，仍然需要在政府牽頭下，各相關部門密切協同，做大量的立法研究工作。認真解決嚴重干擾城市正常交通秩序，引起社會各界強烈反響的“三小車”問題，非機動車中的人力三輪車如何限制等問題。三、適應城市交通安全暢通的新要求，制定出臺《XX市道路交通安全設施管理辦法》及相關標準。交通安全設施屬于道路的基礎性設施，它對防止發生交 通事故和減輕事故的嚴重性，排除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，增強道路景觀等起著重要的作用。其種類主要為：交通信號燈用來傳送法定指揮信號，對車流、人流進行指揮，避免發生事故和造成堵塞，保證交通能夠有序通過。一般多設于平面交叉路口。道路交通標志和路面標線是提示和指揮駕駛車輛者行為的安全設施。道路交通標志分主標志和輔助標志兩大類。主標志有警告、禁令、指示、指路、旅游區、道路施工等6種，路面標線是施畫在路面上的各種線條、箭頭、文字、突出路標和輪廓標記等組成的交通安全設施。隔離墩等其它安全設施包括隔離墩、導流島、行人安全島和道口標注。隔離墩是指用以區分路面各部分使用界限的設施。導流島引導車輛按一定的運行路線方向行駛。道口標注是提醒干道司機警惕支線交通情況的設施。安全護欄（含防撞緩沖設施）主要指W形護欄，即波形梁護欄。有三波波形梁護欄、管梁護欄、箱梁護欄等幾種，其主要作用：一是能夠阻止車輛駛出路外，或阻止失控車輛穿越中央分隔帶駛入對向車道；二是車輛碰撞護欄的運動軌跡應能圓滑過渡，使車輛回到正常行駛方向，并減少二次事故的可能性；三是一旦失控車輛與護欄發生碰撞時，能減弱對司機和乘客的損傷；四是能誘導司機的視線，能清晰地看到道路前進方向和道路輪廓。另外，混凝土防撞墻、防撞墩（柱）也在預防公路事故實踐中，應運而生的一種比較簡陋但實用的安全設施。隔離封閉設施是指阻止人和動物隨意進入和橫穿公路，防止非法占用公路用地的設施，隔離封閉設施可以有效地排除橫向干擾，避免產生交通延誤和交通事故。隔離封閉設施多設于有公路通過的城鎮及城鎮郊區、農村集市、村莊及學校人口稠密或牲畜活動多的路段兩側。與照明相關的設施主要為兩類，一是道路照明設施，將良好的視覺信息傳遞給道路使用者，改善夜間行車條件，達到提高通行能力，減少交通事故目的的設施。道路照明設施多設于道路交叉路口、鐵路與公路交叉口、行人通過的路段以及通過人口聚集或道路發生變化大的路段。另一類是防眩設施，是指防止夜間行車不受對向車輛前照燈眩目的人工構造物。分為板條式、扇面狀的防眩大板、防眩網、防眩棚等構造形式。防眩設施多設在夜間事故率較高的路段，夜間交通流大特別是大卡車和小型汽車混雜率較高的路段和彎道半徑小的路段。與視覺有關的主要是視線誘導設施，供司機駕駛車輛判斷視距以外的道路方向，特別是在夜間、雨大、大霧、路上有積雪等條件下，能夠誘導司機正確把握方向的設施。視線誘導設施包括輪廓標，路鈕、線形誘導標。從新聞媒體我們獲知，日本的公路中，占實際總長的84％的市、町、村道，道路平均寬度只有4．7米，也就是相當于我國的三、四級公路。如果兩輛小轎車在這種道路上會車，給行人和自行車留下的寬度只有0．8米左右，與我國“混合交通雙向兩車道”公路很相似。二戰后，日本經濟迅速回升，汽車快速發展與道路資源的不平衡越來越突出，導致交通混亂進一步激化，交通事故大量增多。為了改善道路交通安全環境，針對道路普遍缺乏交通安全設施這一問題，日本政府制定了《交通安全設施等建設的緊急措施法》，在統一規劃下，全面實施交通安全設施建設工作。依據該法，日本政府制定了兩個三年計劃和六個五年計劃，通過這些計劃的實施，積極建設了信號機、交通標志標線等交通安全設施，對解決公路交通安全問題起到了很大的作用。1970年，全日本交通事故死亡人數為16765人，是歷史最高峰，此后，逐年下降，并保持在一萬人左右。這個數字說明，完善的交通安全設施可以減少1／3人員的死亡。我國20xx年全年交通事故死亡人數約為11萬人，少死亡1／3，則意味少死亡4萬人！目前，我國高速公路安全設施建設有交通部標準《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》（JTJ074－94），這個技術標準對高速公路交通安全設施的設計要求，設置原則，安全設施的構造、材料、施工，質量要求與驗收都有較完整的規定，對高速公路的功能的正常發揮起到了極其重要的作用。而其它道路包含公路，尤其是特別需要交通安全設施的“混合交通雙向兩車道”公路，就沒有標準可依據。在交通部標準《公路工程技術標準》（JTJ001－97）中所能找到的安全設施規定，也只是寥寥數語的幾句原則話。道路包含公路安全設施標準技術法規如此滯后現實需求，實在是令人難以理解。鑒于這一狀況，結合本市道路交通安全設施的實際，能否制定具有地方性特色專門的城市道路及普通公路安全設施的標準也應提上議事日程。交通安全設施建設意義十分重大。要想辦好這件事情，首先要研究制定《XX市道路交通安全設施管理辦法》及相關標準。一是確定規劃、投資、建設、日常維護與管理的原則；二是確定政府相關職能部門如何分工運作；三是在具體操作中，如何體現既有遠期目標，也有近期任務，如何區分不同情況和輕重緩急程度分別處理。對重要的交通通道、交通樞紐優先處置；對特別危險屢出問題的路段優先處置；對投入少，見效快的要優先處置；同時兼顧多種措施，什么措施能解決問題就優先采用什么措施進行處置。從而使得交通安全設施在事故預防中充分發揮其作用，為我們XX的經濟建設和社會發展提供安全快捷的交通環境。
為進一步推進我縣城市道路交通管理暢通工程建設，優化城市交通結構，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理長效機制，按照公安部、住房和城鄉建設部《關于推進城市道路交通管理暢通工程的意見》（公交管〔20xx〕198號）和省公安廳、建設廳聯合下發的《云南省推進城市道路交通管理暢通工程的實施意見》（云公交〔20xx〕259號）的要求，結合我縣實際，特制定本方案。
一、指導思想
以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，按照“政府領導，部門協作，社會聯動，齊抓共管，綜合治理”的原則，以提高城市道路交通管理水平為中心，以降事故、保安全、保暢通為總體目標，以服務改革開放，服務經濟建設，服務廣大人民群眾為出發點，以“和諧交通、綠色交通、文明出行”為主題，進一步挖掘城市道路利用潛力和管理潛力，加強省道交通管理科技建設，改善城市道路基礎設施，加強交通安全宣傳，以暢通工程的實施推動全縣道路交通管理工作全面、持續、均衡發展，不斷提高城市道路交通管理水平，為全縣社會經濟發展提供安全、暢通、文明的道路交通環境。
二、領導機構
為確保城市道路交通管理暢通工程的順利實施，縣人民政府成立由副縣長馬貴迎任組長，縣政府辦副主任王云海、縣建設局局長沈建波、縣公安局副局長、交警大隊大隊長王韜任副組長，縣交通局、規劃局、城管局、文明辦主要領導為成員的城市道路交通管理暢通工程指導協調領導小組。領導小組下設辦公室在縣公安局交警大隊，由王韜兼任辦公室主任，縣建設局分管副局長任副主任，具體負責交通管理暢通工程日常工作。領導小組建立聯席會議制度，原則上每月召開一次會議，聽取工作進展情況匯報，集中研究解決工作中出現的困難和問題，安排部署工作任務。
三、工作目標
針對我縣交通管理的突出問題，找準新的起點和著力點，制定嚴謹務實的工作目標，有計劃、有步驟地推動我縣交通基礎設施建設，交通管理部門參與城市交通規劃、建設，應用先進的科技手段，解決我縣城市道路交通管理工作中群眾關心的熱點和難點問題，使我縣城市交通秩序、交通環境明顯改善，交通事故得到有效遏制，交通參與者意識明顯增強，全面帶動我縣交通管理水平提高，在去年達到全國二等管理水平的基礎上，20xx年底力爭達到國家優秀管理水平。
四、工作重點
（一）建立健全全縣城市交通綜合協調機構，切實加強交通建設管理規劃及對策研究。
1.按照“政府領導、部門協作、社會聯動、齊抓共管、綜合治理”的總體要求，由縣道路交通安全工作局際聯席會議的牽頭，切實加強組織領導，建立與安監、交通、建設、規劃等職能部門協作合作機制，定期對道路擁堵狀況、產生原因及車流量、車型構成等情況進行綜合分析，對下一階段道路交通情況進行預測，通過新聞媒體廣泛向社會安全、擁堵信息提示，征求社會各界和市民意見，積極向縣委、政府報告，提出建議。
2.落實對城市綜合交通規劃和各專項規劃編制實施的監督和指導，嚴格落實重大建設項目交通影響評價工作，加強交通建設管理規劃，完成未來5-10年全縣城市道路交通建設管理規劃，將城市道路交通建設管理規劃納入××縣城市總體規劃。把公安交通管理部門參與城市交通規劃、建設和驗收工作制度化。
（二）完善路網功能，有效疏通城市交通經脈。
1.盤活支小道路“微循環”系統。全面梳理車行道寬度較小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通過完善網絡、整治市容、改造優化等調整措施，逐步實現支小道路的分流，部分替代主次干道，設置單向交通和道路停車點等功能，保障城市中心區主干道的交通暢通、有序。
2.消除交通擁堵結點。縣公安局、交通局、建設局、規劃局等部門建立緩解交通擁堵工作機制，對部分道路存在“斷頭”、“瓶頸”、“錯位”等功能性缺陷的情況，進行全面調研摸排，制定擁堵結點工程性改造整治方案，推進消除交通擁堵結點工作。
3.建立和完善城市交通管理設施投資、建設和維護保障機制。保障交通標志、標線、信號燈、隔離設施、交通違法行為檢測等設施的配套建設，以繞城快速路、城郊結合部道路為重點，進一步完善城鄉結合部、次中心區域安全設施設置，加強城市道路安全隱患排查整治。
4.加快行人、非機動車道和公共交通、大型公共建筑等客流集散點、綜合交通樞紐站相互銜接的交通通行系統規劃建設，建立連續、暢通的行人、非機動車及客流集散交通通行系統。
5.加強對機動車停放、電動自行車管理等交通政策問題的研究。完善車輛停放規范化管理，一是新建生活區、商業樓時要將停車場（庫）的建設納入總體規劃，同步建設，以解決停車難的問題。二是加強停車場（庫）規范管理。完善停車場指示標志，充分發揮現 有停車場的作用。三是交通、建設、規劃等部門協調建立非機動車道路停放管理工作機制，完成非機動車道路停車點規范化設置試點工作。四是嚴厲整治違規占道經營行為，創造良好的交通環境。
（三）優化交通組織，提供全方位交通保障。
1.發揮指揮中心的交通信息整合功能，提高指揮中心指揮、調度、控制、誘導能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。結合我縣實際，在交通指揮中心、電子監控系統、交通違法信息業務系統、交通違法異地交換系統、路口信號燈控制系統和路口路段“電子警察”、無線電設施測速、酒精檢測等科技應用方面制定建設發展計劃，積極推進交通管理的科技化水平。結合秩序民警上報信息，即時監控掌握轄區內道路交通狀況，調整站崗時間和地點，做到“警力跟著警情走”。
2.完善指路信息系統。規劃、建設相關道路交通管理設施，確保城市道路指路標志信息方向性、連續性、系統性，建立交通設施損壞報修、反饋、審核、備案查詢、責任追究等功能于一體的交通設施日常監管制度，確保及時搶修維護到位和交通管理設施始終處于完好、齊全和運行合理狀況。
3.提高交通信號協調控制水平。對城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信號配時進行優化設計，減少路口通行時間損失。
4、強化落實公交優先政策，結合城市出行現狀和機動車發展趨勢，制定一體化管理措施，緩解城市靜態交通壓力。
（四）落實城市道路交通管理業務培訓。
要采取多種方式落實民警的交通管理業務培訓，采取專家定期指導、“走出去、請進來”等方式，加強交通工程技術等專業化培訓，加強與先進城市的學習交流。定期組織開展交通調查、通行能力分析、交通節點問題解決方案等專項調研。
（五）積極創造一流交通環境。
1.優化交通管理責任區模式。實行高峰站點、平峰巡邏的勤務全覆蓋控制模式和分時上崗、彈性布局的勤務模式，提高出現率、管事率和快處率，加強對重點路段和主干道的執法管理。
2.不間斷整治交通頑癥。根據區域和時段特點確定階段性執法重點，采用全區性和區域性整治相結合、日常嚴管和突擊整治相結合、責任區警力和執法小組警力相結合的整治方式，進一步加大道路秩序管控力度，不間斷地開展各類交通秩序專項整治。重點查處酒后駕駛、無證駕駛、故意遮擋污損號牌及非機動車不按信號通行、加裝動力裝置等交通違法行為，全力確保道路交通安全、暢通、有序。
3.深入開展交通文明創建工作。由縣文明辦牽頭，交通管理部門參與抓好交通文明志愿者組織培訓工作，改善人員結構，確保崗位要求，繼續鞏固和加強重點路口、路段和區域的日常執法管理，提高路口民警的出現率和管事率。
（六）狠抓源頭管理，努力降低交通事故。
1.嚴格落實事故防范措施。結合交通部門實施安保工程，進一步加大危險道路治理工作，縣財政、安監部門落實重大安全隱患治理經費及治理措施。
2.加強車輛安全檢測工作。對未按規定期限參加機動車定期檢驗的交通違法行為，依法予以查處，督促其按期年檢。加大對上路行駛無牌無證機動車的查處力度，做到發現一輛、查處一輛，并健全長效執法管理機制。
3.堅持開展交通安全宣傳“五進”工作。組織宣傳職能部門和交通文明志愿者深入農村、社區、單位和學校，以“和諧交通、綠色交通、文明出行”為主題，開展主題鮮明、寓教于樂、影響面廣的宣傳系列活動，擴大宣傳范圍，掀起宣傳高潮。
五、實施步驟
（一）推進階段（20xx年1月至12月）。結合我縣實際，制定具體實施計劃，按照設定的工作步驟組織開展暢通工程工作。
（二）自評階段（20xx年9月）。領導小組相關職能部門，根據業務工作實際，對實施暢通工程2年來工作開展自評，并將自評材料于9月底前報縣暢通工程指導協調領導小組辦公室。
（三）分析整改階段（20xx年10月）。根據州暢通工程工作組對我縣自評材料的分析意見，查缺補漏，加強整改，不斷鞏固提高，在整改的基礎上再進行自評，確保自評結果在原有基礎上有所提高。10月底前，完成自評工作。
（四）匯總上報階段（20xx年11月）。通過整理，由縣暢通工程指導協調領導小組辦公室將自評情況進行匯總上報。
（五）迎接省級評價階段（20xx年12月）。按照上級的統一部署，由縣暢通工程指導協調領導小組辦公室負責做好評價材料的準備和相關總結工作，迎接省級對暢通工程的組織評價。
六、職責分工
按照公安部、建設部《城市建設交通管理評價體系》、《城市道路交通管理評價指標體系說明》和省政府《關于印發〈云南省道路交通目標管理考核獎懲暫行規定〉的通知》（云政發〔20xx〕34號）要求，具體責任分工如下：
（一）縣人民政府職責：按照“政府領導、部門參與”的要求，加強對城市交通的綜合協調領導，進一步完善工作聯動機制，定期通報工作情況，協調解決存在問題。
具體落實以下3項工作：1.建立交通綜合協調機構。根據交通需求、道路交通安全狀況和城市發展要求，進行交通規劃、建設和管理；2.制定公共交通優先發展的戰略以及與之相配套的城市公共客運交通法規或規定；3.建立城市道路交通管理設施投資、建設和維護機制。
（二）縣公安局交警大隊職責：1.負責組織、指揮、疏導交通；2.做好道路交通安全規劃，當好政府參謀，樹立大局意識，大力推進“文明暢通工程”的順利實施；3.改革勤務制度，提高管理效率；4.組織開展城市道路交通秩序專項整治，嚴格取締各類交通違法行為，排查事故多發點段和安全隱患點段，采取措施有效減少交通事故發生，營造有序、安全、暢通的文明城市交通秩序。
具體完成以下29項指標：1.根據《道路交通安全法》的要求編制交通安全管理規劃；2.標線施劃率；3.標志規范設置率；4.行人過街設施規范設置率；5.主干道隔離設施設置率；6.路口渠化率；7.信號燈規范設置率；8.指路標志設置規范；9.讓行標志標線設置率；10.學校周邊安全設施設置率；11.建成區道路管控率；12.接處警時間計算；13.機動車定期檢驗率；14.機動車登記率；15.交通管理隊伍正規化建設；16.建立道路交通信息系統；17.主干道機動車守法率；18.主干道非機動車守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道違法停車率；21.讓行標志標線守法率；22.高峰時段建成區主干道平均車速；23.萬車事故率；24.萬車死亡率；25.交通事故多發點、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速處理機制；28.交通事故死傷比；29.特大交通事故起數。
（三）縣建設局、規劃局、城管局職責：1.在城市建設中加強交通規劃建設和管理相配套的科學決策，統籌安排、提前規劃、合理布局；2.加強城市道路停車場、綠化帶、人行道建設；3.從城市建設中，按比例列出資金，加大城市交通基礎設施建設；4.科學合理地進行規劃和投資，取締以路為市現象，加大人行道管理力度。
制定詳細計劃，列出每項評價指標要達到的工作目標、時間安排、客觀的方法和步驟。具體完成以下13項指標：1.交通影響評價；2.公共交通車輛占道停車率；3.城市道路交通基礎設施投資比重；4.道路網密度主次干道密度；5.人均道路面積；6.道路面積率；7.建設步行道系統；8.建設非機動車道系統；9.建設無障礙通行系統；10.綜合交通樞紐設施配套；11.百輛汽車社會公共停車位數；12.大型公共建筑配建停車位；13.支路利用率。
（四）縣精神文明辦職責：1.進一步將道路交通安全納入精神文明建設的內容：2.加大文明交通的宣傳教育力度；3.組織開展鄉鎮、村民委、單位、社區文明交通的評比活動，增強廣大市民的道路交通意識和遵紀守法意識，努力營造一個全社會共同關注、人人參與共創文明交通的氛圍。
七、工作要求
（一）高度重視，提高認識。城市道路交通管理暢通工程是一項長期性、復雜性、系統性的工程，也是推進公安交通管理工作的一項重要舉措。各部門一定要高度重視，按照方案要求加大推進力度，確保各項推進工作有計劃、有部署、有落實、有評價。
（二）加強領導，明確目標。在縣人民政府的統一領導下，各職能部門要加強調查研究，加強聯動與協作，結合我縣實際，按照各自職責制定出具體的實施方案，明確各項指標及實施的目標、方法、步聚和完成時限，在規定的時間內做好各項工作。縣人民政府將于11月組織自評工作，迎接省、州人民政府的考核評價。
（三）公正評價，及時整改。各部門要嚴格按照《城鄉道路交通管理評價指標體系（20xx年版）》、《城市道路交通管理評價指標體系說明（20xx年版）》的指標要求，堅持公開、公平、公正原則組織開展自評，對發現的問題和不足，要及時進行整改，確保取得實效。領導小組要對各部門的自評工作加強指導和督促。
（三）加強溝通，密切配合。公安、安監、交通、規劃、建設、城管等職能部門要密切配合，及時溝通推進工作進度，合作開展自評工作，確保暢通工程上一個新臺階。
（四）各部門實施“交通文明暢通工程”的進度、工作情況分析和總結，于每季度末報縣暢通工作指導協調領導小組辦公室。
一、道路交通管理教學中存在的問題及對策
道路交通管理作為我院一門專業基礎課，課時設置為34課時，其中理論課時20學時，實訓課時14學時。課程開設之初，教師采用34課時理論教授的方式授課，經過總結反思，發現存在以下不足：
①教師教授為主，難以調動學生的積極性，課堂氣氛沉悶，教學互動性差；
②對于實踐性要求較強的知識點，理論講授難以達到預期的教學效果；
③單一的教學模式難以引起學生的學習興趣，特別是該課程教學內容與道路環境和駕駛人密切相關，社會實踐和實地考察要比課堂活動更為充實和必要。解決上述問題的重要途徑就是增加學生的實踐機會，然而，在具體實施過程中我們卻遇到了很多問題。首先，道路交通管理作為我院治安管理專業的一門專業基礎課，開設時間短，師資力量有限，而且以往學生實習地點以鐵路公安機關居多，交通管理部門的實習基地欠缺。其次，在校內建設交通管理實踐場地投資大、建設周期長，短期內可行性差；考慮到安全性等客觀因素，組織學生集體進行實地道路交通管理實踐的可行性也不大。針對教學環節中出現的問題，以及在現有條件下開展實踐教學的重重困難，我們總結了一套課堂實踐教學的新模式。該模式通過給出道路教學管理實踐相關的課題，不限表達形式，充分調動學生參與教學的積極性，在課堂中參與和感受道路交通的實踐活動，同時提升學生的分析問題能力、語言表達能力和團隊協作能力。
二、道路交通管理實踐教學模式的基本思路
（一）以新型“大實踐觀”為指導，構建人才培養新模式
我們認為，當前高等職業教育應當樹立新型的“大實踐”觀，摒棄原有的純理論教授方法，創造出多元的課堂實踐教學新模式。新模式應當實現由理論型向實用型的轉變，在實踐教學過程中，注重理論與實踐相結合、教學與科研相結合、通識教育與實踐創新能力培養相結合的指導思想，全面地推進實踐教學的改革與研究。
（二）以創新能力提高為抓手，重構實踐課程新體系
實踐教學的改革要有利于調動學生的主觀能動性，培養學生學用結合的能力，提高學生分析問題、解決問題及創新的能力。在實踐內容上，教師應依據課程的培養目標，根據當前的熱點問題和課程發展的新方向，以設計性、綜合性的課題為主，將實踐教學轉變成學生自主學習、創新的過程，充分調動學生的積極性和能動性。在形式上，成立研究小組，通過教師指導、小組演講表演、師生評價等多種形式，讓學生在課題實踐中學習理論知識，提升創新能力和團隊協作水平。
（三）以提升綜合能力為目標，豐富實踐課程新內涵
實踐教學的首要任務是開展新形式的實踐教學活動，旨在通過搜集材料、分析問題、動手操作等多種形式，提升學生的綜合實戰能力，豐富實踐課程的新內涵。
三、道路交通管理實踐教學的實施過程及效果評價
道路交通管理實踐教學要加強針對性和適用性，強化學生的基本技能和應用技能的培養。課時設置為34課時，其中實訓課10課時，約占總課時的30%，實踐內容的分數占課程總分數的50%。實踐教學實施過程如下：
①實踐內容涉及8個課題，安排在對應的章節中進行。全班分為8個小組，每組7~8人，抽簽選擇實踐課題。實踐教學課題。
②每節實踐課45分鐘，其中30分鐘對課題進行闡述，提倡利用模擬現場、多媒體技術、短劇等多種表達形式，15分鐘進行打分和點評。師生根據評分標準打分，總分包括教師分數和學生分數兩部分，其中，學生分數由其余7組不參與演講的小組打分經過分析合成。總分的計算公式如下（Z代表總分，x代表小組分數，y代表教師分數）：Z＝x1＋x2＋…＋x1－xmax－xmin5×70%＋y×30%
③其余7組每次選派代表發言，闡述評分理由及存在的不足。教師在總結7組小組意見的基礎上，做出總結性評價。教師點評首先關注對課題的講解是否到位，其次對學員在實踐活動中表現出的搜集信息、分析問題、語言表達、團隊協作等綜合能力進行指導和點評，以期達到全面提升綜合實戰能力的目的。我們對治安管理專業專科500名授課對象關于“道路交通管理課堂實踐教學的效果”進行了問卷調查，數據分析顯示：85%的學員認為道路交通管理實踐課題關注道路交通熱點問題及發展趨勢，充分調動了學員的主觀能動性，通過多媒體課件和情景短劇等多種表現形式，使學員的綜合能力得到鍛煉；10%的學員在實踐條件不具備的前提下，認可課堂實踐教學的形式，但是由于自主學習能力、計算機操作水平以及課題難度等諸多方面原因，不利于知識點的吸收和掌握；5%的學員不認可課堂實踐教學的模式，認為課堂實踐無法模擬和代替真實道路交通場景，建議組織學員進行道路交通實踐，在實踐中學習和驗證理論。通過教學反饋和調查問卷，我們了解到多數學員認可現有模式下的課堂教學實踐活動，該活動能夠充分調動學生的主觀能動性，情景短劇、街頭采訪、路口觀察等多種形式的課堂教學活動比較貼近實際。同時，我們也了解到少數學員的態度和感受，發現了該實踐模式的缺點和不足，這對于今后有針對性地改進實踐模式和教學方法是十分必要的。
四、結束語
每位教師都有著自己的教學態度和方法以實現所要達到的教學目標。通過兩年的教學實踐，我們逐漸認識到實踐對于道路交通管理課程的關鍵作用。由于客觀原因，我們只能尋求現有條件下最優的實踐教學模式，我們盡可能把課堂實踐活動搞得生動逼真，貼近實戰，達到最好的教學效果。
作者：李哲 單位：鐵道警察學院
1．我國旅居車道路通行管理問題解析
1．1旅居車注冊登記問題
旅居車注冊登記問題我國機動車注冊登記是以《機動車類型術語和定義》為依據，在2008年之前，該標準并未明確旅居車注冊登記的類型，各地公安機關注冊登記的旅居車出現了“專用客車”、“專項作業車”等不同類型的登記屬性。此外，《機動車運行安全技術條件》GB7258的1997至2004多個版本中均未有“旅居車核定人數不超過9人”的規定，根據GA802－2008中的分類，自行式旅居車在注冊登記還出現了“中型專用客車”。旅居車注冊登記的混亂導致了后續的駕駛資格和道路通行難題，同一類型的車由于注冊登記屬性的不同，在道路上通行的權利不同，需要具備的駕駛資格也不同。如同屬于小于6米的自行式旅居車，在機動車公告中不注明核定載客人數，在公安機關注冊登記時有可能注冊為“小型專用客車”，只需具備C1及以上駕照即可駕駛，也有可能注冊為“中型專用客車”，需要具備BI及以上駕照。GB7258－2012、GA802－2014兩項新標準的出臺有效解決了旅居車注冊登記混亂的問題，但在新標準出臺之前的歷史遺留車輛仍存在管理難題。
1．2旅居車駕駛資格問題
根據旅居車分類及《機動車駕駛證申領和使用規定》（公安部第123號令）規定，對兩類旅居車駕駛資格有相應的規定。自行式旅居車注冊為“大型專用客車”的旅居車，需要持A1駕照；注冊為“小型專用客車”的旅居車，持CI及以上駕照即可。拖掛式旅居車需要牽引車才可以在道路上行駛，駕駛拖掛式旅居車需具備牽引車駕駛資格，即A2駕照。對自行式旅居車而言，目前最為典型的問題是車輛長度大于等于6米的注冊為大型專用客車的自行式旅居車，需要A1駕照資格，申請人需具備年齡26周歲以上、50周歲以下，且已取得駕駛中型客車或者大型貨車準駕車型資格5年以上，或者取得駕駛牽引車準駕車型資格2年以上，并在申請前最近連續五個記分周期內沒有記滿12分記錄。即駕駛車長大于等于6米的自行式旅居車需要具備嚴格的駕駛資格，申請駕照周期相對較長、難度較大，也使得旅居車設計時經常限制在6米以內，或者使得超過6米的旅居車使用群體集中在中年范圍，一定程度上制約了旅居車發展。對于拖掛式旅居車，申請A2駕照需要24歲以上、50歲以下，已取得駕駛中型客車或者大型貨車準駕車型資格3年以上，或者取得駕駛大型客車準駕車型資格1年以上，并在申請前最近連續三個記分周期內沒有記滿12分記錄。即拖掛式旅居車同樣面臨申請駕照周期相對較長、難度較大的問題。
1．3旅居車道路通行問題
1．3．1牽引車違法改裝和通行根據《道路交通安全法實施條例》第56條：小型載客汽車只允許牽引旅居掛車或者總質量700千克以下的掛車。我國目前大部分小型客車在車輛出廠公告中并未有后拖鉤，注冊登記時不會注明車輛具備拖車功能，車輛改裝不允許改變此項性質，因此國內上道路行駛的由小型客車拖掛旅居車很有可能存在私自改裝的違法行為。《實施條例》第56條也規定’大型載客汽車不得牽引掛車’則目前在道路上行駛的由車長超過6米的旅居車牽引旅居掛車也屬于違法行為。此外，道路上行駛的旅居掛車還存在燈光信號、制動、安全防護等不符合國家標準的情況’甚至有私自焊接拖掛車和拖掛旅居車無牌無證的現象。
1．3．2公路通行限制在普通公路上通行時，部分道路由于設計、管理等原因，橋梁、隧道、局部路段等不具備超過一定高度、載重、寬度的車輛行駛的條件，故采取了限制某類車輛通行的措施。根據《道路交通安全法》規定，全掛拖斗車類型的旅居掛車不允許在高速公路行駛。但國內高速公路管理存在分段管理、公司運營的現象，不同管理區段可能存在對旅居半掛車、中置軸旅居掛車限制通行的現象，導致拖掛式旅居車在高速公路上通行不暢。
1．3．3城市道路通行限制由于旅居車類型、尺寸存在巨大差舁，道路通行特點也各舁，且具備居住的功能，在當前城市道路交通擁堵形勢日益嚴峻、停車問題逐漸突出的前提下，旅居車在城市道路的通行與停放必然對道路交通運行產生重要影響。一是城區道路通行問題。自行式旅居車其道路交通運行特征與普通客車類似，對道路交通運行相對較小，目前除采取尾號限行的城市外，并不屬于各城市機動車限行范圍。拖掛式旅居車道路通行特征與拖掛車相似，不僅需要更高的駕駛資格水平，其在道路上通行時會嚴重降低道路通行效率，更會對道路安全產生負面影響。二是城區停放問題。目前我國的城市停車問題已然十分突出，停車供需矛盾急劇爆發，違法停車現象十分嚴重。尤其是對拖掛式旅居車而言，根據現有的停車資源、停車泊位設計情況，無論是路內停車泊位還是路外公共停車場，均難以找到合適的停車泊位。且旅居車具備居住功能，其獲得生活補給、實現居住功能等情況不可避免對所停放地點周邊產生影響。
2．國外旅居車道路交通管理經驗總結
2．1注冊登記及駕駛證管理
國外對旅居車的注冊登記和駕駛證管理有著嚴格的規定。英國限制超過12米長和2．55米寬（測量范圍不包括駕駛鏡，保險杠，燈具）的旅居車注冊登記。針對不同類型旅居車，英國采取分級駕駛證管理制度’旅居車駕駛證取決于駕駛人年齡和旅居車的尺寸大小’3．5－7．5噸的旅居車需要取得C1型駕駛證，超過7．5噸的旅居車，需要取得C型駕駛證。澳大利亞針對不同旅居車類型規定不同的注冊登記程序，注冊登記類型分為輕型旅居車和重型拖掛旅居車兩大類五個小類。駕駛資格管理方面，根據貨車重量和客車人數規定駕駛資格級別，旅居車一般使用C級別駕照和LR（輕型車駕照）即可。C級駕照可以駕駛4．5噸以下的汽車，不超過12人的汽車（含司機）；LR（輕型貨車駕照）可以駕駛4．5到8噸的貨車和12人以上的客車，所拖掛車不能超過9噸。
2．2道路通行管理
2．2．1全方位的安全防護設施配置歐洲大多數國家根據自身地理、氣候、道路交通等條件，規定了旅居車的安全設施裝備標準。德國、法國、意大利等諸多歐美國家要求旅居車必須配備反光背心，在發生事故或車輛故障時，所有乘客和駕駛員離開車輛必須穿戴反光背心；車輛輪胎花紋夏季不低于1．6mm，冬季一般不低于4mm，個別國家要求車輛配備冬季輪胎；隨車攜帶防滑鏈，僅允許惡劣天氣使用，但不得破壞道路。此外，還有對牽引繩、備胎等要求。
2．22嚴格的通行和停放規定歐洲國家規定了不同類型旅居車在不同類型道路上行駛速度。針對旅居車在城市道路通行問題，歐洲國家主要采取限制性措施，嚴格限制拖掛式旅居車進城通行，德國、法國、西班牙、英國、意大利等諸多國家規定旅居車通過橋隧、城市道路時需繳納特別通行費用，其中德國還根據車輛排放等級限制其可通行的區域和道路。對于旅居車停放問題，歐美國家一般規定旅居車允許車輛在露營地以外的野外露營，且需要遵循指定的道路、停車泊位上停放，不允許車輛停放在國家公園或自然保護區內。同時，各國根據本國道路情況、車輛情況制定了雙車道公路、其它道路等不同限速規定。建成區道路上’大部分國家對拖掛式旅居車、自行式旅居午最高限速普遍定為50km／h，以保持安全的運行條件。在市郊道路上，拖掛式旅居車限速一般為70km／h，小于3．5噸的自行式旅居車限速一般在90km／h，大于3．5噸的自行式旅居車限速一般在80km／h。
3．關建議
目前，旅居車在我國發展尚屬起步階段，對旅居車生產制造、使用管理等方面的法律法規、標準規范制定和執行相對較為滯后，引發了旅居車在購買使用方面的問題，既不利于旅居車市場乃至旅游業的發展，也不利于道路交通安全水平的提高，亟需研究解決。圍繞旅居車居住和交通兩個優秀功能，借鑒歐美國家對旅居車的管理經驗，結合我國道路交通運行特點，建議對旅居車采取分類管理的基本對策，分別針對自行式旅居車和拖掛式旅居車制定安全駕駛、車輛安全、道路通行和停放等方面的政策措施。
3．1規范旅居車注冊登記
旅居車在注冊登記中的屬性是對其進行道路交通管理的先決條件。目前，我國已經出臺了《機動車運行安全技術條件》和《機動車類型術語和定義》的最新版本，對旅居車的車輛類型進行明確的規定。因此，在旅居車注冊登記時，一方面要嚴格按照規范標準進行登記，避免出現“專用客車”、“專項作業車”等不同的登記屬性；另一方面，為更加準確旅居車在注冊登記屬性，推動工信部門嚴格、規范按照標準要求機動車產品公告，明確旅居車的登記性質。同時，對于我國目前存在的登記為其它類型車輛的旅居車，應逐步換領新行駛證等措施，將其納入統一管理。
3．2強化駕駛人資質管理
旅居車的道路交通運行特性有別于一般的客車，特別是駕駛旅居拖掛車，對駕駛人要求更為嚴格。拖掛式旅居車與普通掛車列車相比，牽引方式基本一致，對駕駛安全意識和技能要求基本類似，因此應當要求持有A2駕駛證方可駕駛“拖掛式旅居車”，以保障道路交通安全暢通。同時’深入研究優化駕駛證管理，探索不同準駕車型駕照可以牽引車輛類型及駕駛培訓、考試等要求。
3．3提升旅居車安全性能
旅居車具備交通運輸和居住兩大功能，因此旅居車輛的安全管理不僅包括車輛本身安全性能的管理，還包括車輛安全設施的配備。一方面，加快修訂我國已有的旅居車相關標準，根據道路交通運行安全要求，科學制定旅居車車身、底盤、掛車等安全技術要求，制定旅居車車輛載質量、掛車牽引等方面技術規范，確保車輛自身安全性能符合我國道路交通安全要求。另一方面，根據居住功能和道路交通通行安全要求，制定旅居車消防設施、交通安全設施等隨車安全設施的配備標準，提高旅居車運行和停放的安全性。
3．4嚴格旅居車通行執法
在當前我國對旅居車輛管理較為嚴格的前提下，部分旅居車上道路行駛存在道路交通違法行為，如持有A1以下駕照的駕駛人駕駛注冊為大型專用客車的旅居車上路行駛，注冊登記時未注明具備后脫鉤的小型客車或小型自行式旅居車拖掛旅居掛車，旅居掛車無牌無證，駕駛車輛牽引拖掛旅居車時不具備A2駕照，均為現實中多發的道路交通違法現象，對道路交通安全造成了嚴重的影響。在道路交通執法中，應根據旅居車注冊登記屬性，嚴格査處不具備上路條件、違法通行的現象，規范旅居車駕駛人出行行為。
3．5細化城區道路通行政策
不同類型旅居車對城區道路交通運行影響差舁較大，建議根據旅居車類型制定其在城區道路的通行政策。對于自行式旅居車，其對正常道路交通運行影響較小，可根據車型參照小型客車或大型客車的通行政策進行管理。旅居掛車在城區道路的通行管理政策中需予以細化，明確將旅居全掛車、旅居半掛車、中置軸旅居掛車等納入通行管理范圍，參照大型貨車或拖掛車通行政策管理，限制其在高峰時段使用城區道路，減少道路交通擁堵和排放，提高道路交通安全水平。此外，也可借鑒國外經驗，采取收取特別通行費的措施，為其占用道路資源付出一定的經濟成本。
3．6加強旅居車停放管理
歐美國家對旅居車停放基本要求其在指定地點停放，禁止在國家公園、自然保護區停故，嚴格限制其在道路、停車泊位上停放的時間。目前，國內也在積極建設自駕游營地，為旅居車的停放提供便利的條件。由于旅居車的停放不僅是車輛停放的效果，更會產生居住消耗垃圾，因此，需要嚴格限制旅居車輛停放地點和停放時間，避免對環境造成污染。在城市道路交通管理中，旅居車的停放與通行政策需協調制定，城區道路上及路外公共停車場應禁止旅居掛車在城區道路停車泊位上停放，限制專用客車類型的旅居車的停放時間，并與城市停車收費政策相一致，對旅居車停車收取一定的停車費。同時，嚴格道路交通執法，嚴厲打擊旅居車輛通行和停放違法行為。
4、結語
旅居車兼具交通運輸和居住的功能決定了其有別于一般交通工具設計制造要求和使用待性，具備了客、貨兩類車型的道路交通運行特征，需對其進行有別于一般車輛的道路交通管理對策。為此，本文針對我國旅居車注冊登記、駕駛資格和道路通行管理方面問題，借鑒發達國家旅居車道路交通管理經驗，提出了旅居車注冊登記、駕駛人管理、車輛安全改善、路面執法、城區道路通行和停放管理六個方面的管理建議，為旅居車道路交通管理政策制定提供參考。
作者：鞏建國 戴帥 劉金廣 李翔敏 趙琳娜 單位：公安部道路交通安全研究中心
