發(fā)布時(shí)間：2022-04-16 09:32:44
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇空中交通管制論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
隨著民航事業(yè)的蓬勃發(fā)展，確保空中交通安全暢通是當(dāng)前民航領(lǐng)域需要解決的頭等大事。這就要求空中交通管制員必須要加強(qiáng)自身素質(zhì)水平的提高，尤其是心理素質(zhì)培養(yǎng)方面更需要引起各個(gè)空中交通管制員的重視，這主要是同空中交通管制工作環(huán)境的特殊性是分不開的。
1空中交通管制員心理素質(zhì)重要性分析
心理素質(zhì)是指人在特定情況下對(duì)所發(fā)生事件的協(xié)調(diào)能力、承受能力和處理能力。各項(xiàng)能力的強(qiáng)弱同心理素質(zhì)有著必然的聯(lián)系。由于空中交通管制工作性質(zhì)的特殊性決定了空管人員必須要具有極強(qiáng)的心理素質(zhì)。在日常工作中，管制員需要對(duì)飛機(jī)飛行實(shí)際狀況要有準(zhǔn)確性把握，對(duì)突發(fā)事件能夠做到沉著冷靜，遇事不慌，能夠通過自身所學(xué)的專業(yè)知識(shí)及工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)快速地制定科學(xué)有效的應(yīng)急措施。排除危險(xiǎn)，從而降低或者避免飛行事故的發(fā)生。因此，空中交通管制員必須要具有極強(qiáng)的心理素質(zhì)，只有這樣才能勝任空管工作，才能保證空管系統(tǒng)的高效、安全運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)航空事業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展。
2影響空中交通管制員心理素質(zhì)變化的原因分析
2.1工作壓力大
目前我國(guó)民航飛行量增長(zhǎng)速度快，多元化航空運(yùn)輸系統(tǒng)逐漸形成。加之航空方式和任務(wù)的調(diào)整，使得飛行任務(wù)次數(shù)不斷增加，這無(wú)疑增加了管制員的工作量。由于近些年因飛機(jī)延誤飛行時(shí)間造成的安全事故不斷發(fā)生，國(guó)家對(duì)航班正點(diǎn)率的要求越來(lái)越高，管制員的工作壓力也將越來(lái)越大。但是，國(guó)內(nèi)民航的空中交通管制員數(shù)量增長(zhǎng)速度同管制工作量不成正比，后備空管力量嚴(yán)重不足，加大了當(dāng)前空管員工作負(fù)荷。空管員在高負(fù)荷的工作狀態(tài)下，思維敏捷性下降，反應(yīng)遲鈍現(xiàn)象比較明顯，情緒波動(dòng)較大，遇到?jīng)_突事件不能快速作出準(zhǔn)確判斷并制定性質(zhì)有效解決措施。
2.2疲勞
工作環(huán)境對(duì)管制員的工作效率的影響也是不能小覷的，在寬松和諧的工作環(huán)境下，管制員的工作效率往往是在壓抑工作環(huán)境下工作效率的幾倍甚至是幾十倍。同時(shí)在壓抑的環(huán)境下，空中交通管制員容易疲倦，隨著疲勞程度的不斷加大，往往會(huì)對(duì)空管員心理上造成疲倦。基于航空管制工作使不間斷進(jìn)行的，管制部門通常都采用輪班制的排班制度，長(zhǎng)期在輪班制的工作方式下，會(huì)造成管制員的生物鐘被打亂，雖然在短時(shí)間內(nèi)能夠采用一定的調(diào)節(jié)手段來(lái)緩解生物鐘打亂后的工作中出現(xiàn)的疲勞感，但如果長(zhǎng)期下去，會(huì)造成管制員作息不規(guī)律，嚴(yán)重者出現(xiàn)神經(jīng)衰弱病癥，甚至?xí)霈F(xiàn)抑郁癥，對(duì)管制員身心造成極大傷害。
2.3工作情緒
當(dāng)前，一些地區(qū)的管制員對(duì)自身的工作能力過于自信，沒有結(jié)合工作實(shí)際客觀地評(píng)價(jià)自己工作能力，很容易造成因人為因素造成安全事故發(fā)生。在空中交通管制過程中，當(dāng)管制設(shè)備突然出現(xiàn)故障問題時(shí)，管制員不能夠用冷靜的頭腦去分析故障問題，而變現(xiàn)出來(lái)過多的是驚慌失措。比如座艙失壓需飛行器緊急下降高度降落到機(jī)場(chǎng)時(shí)，管制員應(yīng)準(zhǔn)確地將指令傳達(dá)給飛行員，飛行員得到指令后作出動(dòng)作。而如果管制員對(duì)沖突事件反應(yīng)速度過慢，不能快速準(zhǔn)確地將指令傳達(dá)給飛行員或者相鄰的管制單位，則可能釀成重大的飛行安全事故。因此在空管工作中管制員情緒必須要穩(wěn)定，不能受到外界因素干擾而發(fā)生較大波動(dòng)。不管在任何情況下都要沉著冷靜。
2.4工作失誤致使自信心受挫
在空管工作中，由于某種因素影響，管制員出現(xiàn)工作失誤是無(wú)法避免的。但往往是管制員在工作失誤后往往會(huì)出現(xiàn)自責(zé)心理，內(nèi)心壓力大，存有陰影，影響后續(xù)工作的積極性和自信心。為了能夠順利地完成空管工作任務(wù)，管制員應(yīng)在失敗中吸取教訓(xùn)，為今后的工作積累寶貴經(jīng)驗(yàn)，而不能因?yàn)槌霈F(xiàn)一次工作失誤就一蹶不振，要樹立正確的工作理念，通過加強(qiáng)對(duì)專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)來(lái)不斷提升自身業(yè)務(wù)技能。
3空中交通管制員心理素質(zhì)培養(yǎng)策略
3.1提高工作能力
基于空管是一項(xiàng)專業(yè)性極強(qiáng)的工作，這就要求管制員要具有極強(qiáng)的工作能力。一名合格的能夠勝任空管工作的管制員必須要具有豐富的工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和工作能力，能夠?qū)︼w行沖突事件快速準(zhǔn)確地進(jìn)行分析判斷，并制定科學(xué)合理的處理措施。因此，為了能夠更好地完成空管工作任務(wù)，管制員自身要加強(qiáng)對(duì)工作能力的鍛煉，對(duì)以往的工作經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，通過采用模擬訓(xùn)練等手段來(lái)提升自己的經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰托睦硭刭|(zhì)水平。
3.2加強(qiáng)對(duì)管制員責(zé)任心培養(yǎng)
空中交通管制員的責(zé)任心、價(jià)值觀念、工作態(tài)度等都會(huì)影響空中交通管制工作的效率。所以各個(gè)空管單位應(yīng)加強(qiáng)對(duì)空管人員進(jìn)行思想政治教育，使每位管制員都能樹立正確的價(jià)值觀念，從而增強(qiáng)他們工作責(zé)任心，能夠在工作過程中嚴(yán)格要求自己按照管制規(guī)程工作。
3.3加強(qiáng)空管員注意力鍛煉
管制員的注意力是空管工作中比較重要的也是最基本的要求。但每個(gè)管制員因個(gè)人的性格、興趣及情緒存在差異性，也使得管制員在工作中所表現(xiàn)出的能力也不盡相同。為了能夠更好地完成工作任務(wù)，管制員應(yīng)加強(qiáng)自身工作注意力的鍛煉，不管是在任何時(shí)段都要高度集中注意力，全身心地投入到工作中。
3.4營(yíng)造良好的人文環(huán)環(huán)境
良好的人文環(huán)境對(duì)管制員的心理素質(zhì)培養(yǎng)有著重要性影響。在寬松的工作氛圍下，管制員的工作積極性高，心情愉悅，工作效率自然會(huì)提高。對(duì)于管制員心理壓力比較大、工作負(fù)荷重等問題，空管部門內(nèi)的相關(guān)人員應(yīng)加強(qiáng)同他們的溝通，進(jìn)行情感上的交流。
作者：潘照方 單位：中國(guó)民用航空中南地區(qū)空中交通管理局
摘要：
近年來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸行業(yè)快速發(fā)展，逐漸凸顯空中交通管制服務(wù)的重要性。如果風(fēng)險(xiǎn)隱患未能得到及時(shí)控制，可能引發(fā)一系列風(fēng)險(xiǎn)問題，阻礙我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。然而，空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理工作不到位，缺乏完善的管理體系作為依據(jù)。為實(shí)現(xiàn)航空事業(yè)的持續(xù)發(fā)展，航空部門必須進(jìn)一步提升空中交通管制服務(wù)水平。本文主要對(duì)空中交通管制服務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源和管理問題進(jìn)行分析，并提出規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)隱患的對(duì)策。
關(guān)鍵詞：
空中交通管制服務(wù)；風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源；問題；對(duì)策
前言
空中交通管制服務(wù)在國(guó)家航空事業(yè)安全發(fā)展中占據(jù)重要地位和作用。但是，就目前我國(guó)空中交通管制服務(wù)工作而言，其安全風(fēng)險(xiǎn)隱患相對(duì)較多，為管理工作提出挑戰(zhàn)，導(dǎo)致管理工作相對(duì)不夠到位，可能增加航空事故幾率，對(duì)國(guó)家航空事業(yè)發(fā)展有不良影響。由于空管風(fēng)險(xiǎn)管理具有必要性，因而有關(guān)部門人員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)空管風(fēng)險(xiǎn)管理中的問題進(jìn)行研究和分析，以提出合理的風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策，確保空中交通管制服務(wù)工作有序進(jìn)行，減少航空事故。
1空中交通管制服務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源
空中交通管制服務(wù)中的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較多，來(lái)源復(fù)雜多樣，為風(fēng)險(xiǎn)管理工作人員提出較大挑戰(zhàn)，其風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源主要表現(xiàn)在三方面：首先，人為風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源，如管理人員執(zhí)行力不強(qiáng)、領(lǐng)導(dǎo)人員決策失誤等對(duì)空管風(fēng)險(xiǎn)管理工作帶來(lái)不良影響。其次，來(lái)自于設(shè)備的風(fēng)險(xiǎn)隱患，如設(shè)備設(shè)計(jì)存在缺陷或運(yùn)行失效等，對(duì)我國(guó)航空事業(yè)產(chǎn)生阻礙作用。最后，來(lái)自于環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)隱患相對(duì)較多，航空公司內(nèi)部環(huán)境、飛機(jī)飛行中的自然條件因素等，如果飛行員不能按照空管指揮要求進(jìn)行飛行，可能偏離航線，造成不可預(yù)測(cè)的后果[1]。
2空中交通管制服務(wù)管理中的問題
現(xiàn)階段，空中交通管制服務(wù)管理中存在諸多問題，不利于風(fēng)險(xiǎn)管理工作的進(jìn)一步開展。首先，相關(guān)人員的風(fēng)險(xiǎn)管理理念相對(duì)較為薄弱。一是航空公司工作人員參與風(fēng)險(xiǎn)管理的積極性不高，使風(fēng)險(xiǎn)管理工作有名無(wú)實(shí)；二是空中管制指揮人員的安全意識(shí)不夠，未能從綜合角度對(duì)安全隱患因素加以考慮。其次，缺乏完善的風(fēng)險(xiǎn)管理體制，如風(fēng)險(xiǎn)管理體系有待進(jìn)一步完善、識(shí)別機(jī)制發(fā)展速度較為緩慢、缺乏有效的監(jiān)督機(jī)制等。最后，空中交通管制服務(wù)工作的基礎(chǔ)薄弱，如缺乏高素質(zhì)管理人才、設(shè)備設(shè)施落后等，在一定程度上阻礙風(fēng)險(xiǎn)管理工作的有序進(jìn)行[2]。
3剔除空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策
3.1加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
為規(guī)避空管服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)隱患，有必要加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，而識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)隱患是風(fēng)險(xiǎn)管理工作有序開展的基礎(chǔ)。首先，建立和完善風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別機(jī)制，確保相關(guān)人員可以及時(shí)獲取相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)隱患，并加以記錄和及時(shí)解決，做到防患于未然。其次，由于航空風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源相對(duì)較多，使服務(wù)人員可能難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)諸多風(fēng)險(xiǎn)隱患問題，為飛機(jī)航行埋下安全隱患。基于此，航空部門可以鼓勵(lì)全體工作人員在實(shí)際工作中，善于發(fā)現(xiàn)問題，有助于諸多風(fēng)險(xiǎn)隱患的排除，確保空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理工作有效開展。
3.2加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督
空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理中，應(yīng)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督，確保風(fēng)險(xiǎn)管理工作有序開展。對(duì)此，有必要完善監(jiān)督體系，從內(nèi)部監(jiān)督、外部監(jiān)督角度著手。首先，空管部門設(shè)立內(nèi)部監(jiān)督部門，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理工作進(jìn)行定期或不定期的檢查，并對(duì)其工作中的問題加以指正，確保監(jiān)督工作的有效性。其次，外部監(jiān)督是國(guó)家相關(guān)監(jiān)督部門針對(duì)空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理而開展的系列監(jiān)督工作。從某種程度講，加強(qiáng)內(nèi)部監(jiān)督與外部監(jiān)督的結(jié)合，能夠?qū)展芊?wù)工作人員發(fā)揮著規(guī)范性作用。此外，在監(jiān)督工作開展中，ADS-B、MDS、RNP等技術(shù)有一定程度的應(yīng)用，可以提升監(jiān)督效率[3]。
3.3善于利用風(fēng)險(xiǎn)緩解手段
工作人員在開展空中交通管制服務(wù)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理中，一旦發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)隱患，且需立即采取防范對(duì)策時(shí)，相關(guān)人員應(yīng)善于利用必要的風(fēng)險(xiǎn)緩解手段，在一定程度上遏制安全風(fēng)險(xiǎn)范圍的擴(kuò)大。首先，降低安全風(fēng)險(xiǎn)隱患造成的損失是風(fēng)險(xiǎn)緩解的有效策略之一。相關(guān)人員發(fā)現(xiàn)安全隱患時(shí)，應(yīng)采取必要的措施，以降低安全事故發(fā)生幾率。其次，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)大于利益時(shí)，則停止相關(guān)操作，以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。最后，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)隱患進(jìn)行隔離，以減少風(fēng)險(xiǎn)造成的損失。
3.4建立和完善風(fēng)險(xiǎn)管理體系
為更好加強(qiáng)空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理工作，應(yīng)建立和完善風(fēng)險(xiǎn)管理體系，為空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理工作提供重要指導(dǎo)。首先，建立完善的安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度。一方面，促進(jìn)航空公司對(duì)各項(xiàng)管理制度進(jìn)行更新；另一方面，為員工更好開展工作提供制度保證，有利于規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)隱患。尤其對(duì)于人為因素引起的風(fēng)險(xiǎn)隱患而言，建立規(guī)章制度具有重要的防范作用。其次，在建立和完善風(fēng)險(xiǎn)管理體系中，相關(guān)人員應(yīng)明確風(fēng)險(xiǎn)管理工作的優(yōu)秀，以有效把握風(fēng)險(xiǎn)管理工作的重難點(diǎn)，對(duì)增強(qiáng)管理工作效率具有積極意義。
4結(jié)論
空中交通管制服務(wù)中的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較多，且風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源相對(duì)較為復(fù)雜，為風(fēng)險(xiǎn)管理工作帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為確保我國(guó)航空事業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，應(yīng)加強(qiáng)空中交通管制服務(wù)，以深入開展風(fēng)險(xiǎn)管理工作，確保飛機(jī)航行的安全性。對(duì)此，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督、善于利用風(fēng)險(xiǎn)緩解手段、建立和完善風(fēng)險(xiǎn)管理體系具有必要性，不僅能夠提升空中交通管制的服務(wù)水平，而且可以降低飛行安全事故幾率，為國(guó)家航空事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展保駕護(hù)航。
作者：張祥文 單位：民航云南空管分局
空中交通的問題就是隨著其自身的形成和秘籍過程，飛機(jī)飛行從無(wú)序自由飛行發(fā)展到有序的管制飛行，這些出現(xiàn)的都是人為設(shè)置了很多自我約束。而這種約束是飛機(jī)飛行群體中安全保障中必需的。從犧牲個(gè)體中的自由來(lái)?yè)Q得群體的共同安全的一種進(jìn)步。但是這種管制的措施，使空中交通沒有得到充分的利用，把飛機(jī)放到了一個(gè)很有限度的劃定好的飛行航道上。
空中交通管制的發(fā)展
最早的空中交通是飛機(jī)靠地標(biāo)領(lǐng)航和目視飛行進(jìn)行的，其中只有在天氣比較好，并沿著鐵路線和江河等地標(biāo)來(lái)做低空進(jìn)行飛行；機(jī)場(chǎng)上沒有是這陸空通信、風(fēng)斗和丁字布，只是靠著信號(hào)燈、型號(hào)單和旗幟來(lái)聯(lián)系；而氣象則是利用氣壓計(jì)、風(fēng)標(biāo)、溫度計(jì)等等來(lái)進(jìn)行目測(cè)天氣。平面通信則是由短波電報(bào)來(lái)傳遞飛行的計(jì)劃、動(dòng)態(tài)和氣象報(bào)告。20世紀(jì)30年代，空中交通逐步的建立起來(lái)短波通信網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)還開始建設(shè)陸空通信網(wǎng)絡(luò)，到40年代時(shí)空中交通才開始運(yùn)用語(yǔ)音的陸空通信。同時(shí)出現(xiàn)了自動(dòng)定向機(jī)，俗稱無(wú)線電全羅盤。機(jī)場(chǎng)上還設(shè)置了簡(jiǎn)易的塔臺(tái)，用望遠(yuǎn)鏡來(lái)觀察飛機(jī)，再通過陸空話音通信來(lái)控制飛機(jī)降落。機(jī)場(chǎng)上的設(shè)施和航路沿途的設(shè)施都是處于飛機(jī)航行的保障系統(tǒng)。
空中交通從戰(zhàn)術(shù)管制到戰(zhàn)略管理的前途
2001年NASA則對(duì)自由飛行的概念航路飛行再一次提出了分布式的地/空交通上的管理，簡(jiǎn)稱DAG-TM，所謂的分布式就是把飛行的決策因素分布在空中交通管理部門或者AOC（航空公司的服務(wù)部門）和駕駛艙的ATC，構(gòu)成了一個(gè)三角決策結(jié)構(gòu)。2001年又對(duì)空中交通的防撞策略進(jìn)行了相應(yīng)的仿真研究，知其中主要是對(duì)傳統(tǒng)的地面管制員的集中式間隔管制和駕駛員自由飛行的自主間隔保障進(jìn)行比較，結(jié)論就是非集式駕駛員自主間隔保障在空中交通密度閾值使采用的是瞻前策略避讓，這樣就可以避免連鎖沖突現(xiàn)象發(fā)生，系統(tǒng)也是穩(wěn)定的。2002年對(duì)下一代控制交通管制系統(tǒng)提出了自動(dòng)化空域概念，它是完全的靠地面雙余度計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行防撞和間隔的傳達(dá)指令系統(tǒng)。在同一年當(dāng)中，還提出了一個(gè)支持自由飛行的地面管理系統(tǒng)無(wú)扇區(qū)ATM的研究。此外，歐洲在1998年提出了自由飛行與自由航路概念的不同之處，而這個(gè)概念的提出是最容易實(shí)現(xiàn)的。
結(jié)語(yǔ)
從空中交通的發(fā)展開看，20世紀(jì)的空中交通管制目標(biāo)是在于安全上，各種限制都有所增加，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，信息時(shí)代的進(jìn)步，空中交通管制程序和飛行程序上都有所改變，但是這種改變的時(shí)間相對(duì)來(lái)說(shuō)很長(zhǎng)，所以我們需要更長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)進(jìn)行探討和研究。（本文作者：牛一帆單位：華北空管局塔臺(tái)管制一室）
摘 要 本文對(duì)空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警進(jìn)行了理論分析，基于理論分析對(duì)空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策進(jìn)行了研究。
關(guān)鍵詞 空中交通管制；風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警；管理模式
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速騰飛，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也可謂一日千里。為了適應(yīng)其行業(yè)發(fā)展形勢(shì)，我國(guó)相繼出臺(tái)了很多空中條例，對(duì)飛行器的快速增加起到了相當(dāng)大的助推作用。但大量涌現(xiàn)的飛行器也讓原本寬闊的飛行空間變得日益擁擠，大大增加了它們之間相互碰撞的概率。而目前航空部門仍然采用“事后處理”的管控機(jī)制，這非常不適應(yīng)于現(xiàn)今復(fù)雜的飛行器飛行安全形勢(shì)。
因此，應(yīng)盡快扭轉(zhuǎn)觀念，將“事后處理”模式逐步改變?yōu)椤笆虑胺乐巍钡哪Ｊ剑@樣才能不斷提高飛行器的飛行安全性。
1 空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警概述
維持空中交通的良好運(yùn)行，減少以致消除飛行器之間的碰撞事故是空中交通管制的根本出發(fā)點(diǎn)。安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警則出現(xiàn)在20世紀(jì)60年代初，由經(jīng)濟(jì)方面的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警轉(zhuǎn)化而來(lái)。早期的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警理論主要包括合成、擴(kuò)散指數(shù)以及預(yù)警信號(hào)指數(shù)等幾個(gè)方面。如今，對(duì)于安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的理論研究得到了越來(lái)越多的重視，其成果也相當(dāng)豐富。
國(guó)內(nèi)外學(xué)者通過對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的研究，逐漸描繪出了預(yù)警過程的基本脈絡(luò)：首先是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，也稱危險(xiǎn)源的甄別。第一步很重要，只有運(yùn)用正確的方法，尋找到風(fēng)險(xiǎn)的所在，才能對(duì)癥下藥，采取下一步的行動(dòng)；其次是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)判定，分清輕重緩急，有針對(duì)性的采取措施；最后則是風(fēng)險(xiǎn)控制與評(píng)估，切實(shí)采取手段消除風(fēng)險(xiǎn)源，并對(duì)控制措施進(jìn)行評(píng)估，找出不足，以便進(jìn)一步改進(jìn)。此外，還有學(xué)者認(rèn)為，進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警可以提早對(duì)系統(tǒng)內(nèi)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全方位的監(jiān)控，并根據(jù)得到的信息進(jìn)行判定，一旦確認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)源便立即報(bào)警，并且對(duì)風(fēng)險(xiǎn)采取及早的控制措施。
而且，在空中交通控制方面，由于其自身復(fù)雜繁復(fù)的特點(diǎn)，研究者們多采用數(shù)學(xué)計(jì)算或蒙特卡洛方式對(duì)系統(tǒng)中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行快速甄別。具體到空管預(yù)警模型上，不同地區(qū)各有特色。比如在歐洲，一般采用系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的方法進(jìn)行監(jiān)測(cè)。而在美國(guó)則通常使用模糊專家系統(tǒng)對(duì)飛行安全進(jìn)行定量研究。目前，關(guān)于空管安全預(yù)警主要集中在技術(shù)研發(fā)層面等，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的評(píng)價(jià)方法及相關(guān)監(jiān)測(cè)手段的研究比較匱乏。因此，更應(yīng)重視空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的決策研究。
2 空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策研究
2.1 決策過程及模式概述
1）決策過程。所謂決策即是在大量待定方案中，通過一系列的甄別篩選，最終確定最優(yōu)解的過程。具體到空管領(lǐng)域，決策則是結(jié)合其自身特點(diǎn)，采用先進(jìn)決策方法，最后選擇最優(yōu)解的過程。
空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策主要包括3個(gè)方面，即確定指標(biāo)、選擇決策機(jī)及定義閾值等，通過這些方式可以完善決策過程，增加預(yù)警的精準(zhǔn)度。由此，所謂空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策即是從決策的各個(gè)環(huán)節(jié)入手，不斷優(yōu)化每個(gè)環(huán)節(jié)的決策結(jié)果，并對(duì)其進(jìn)行理性分析，最終確定最優(yōu)解并提升預(yù)警的精準(zhǔn)度。
2）決策模式。所謂模式，即是指人們?cè)陂L(zhǎng)期實(shí)踐過程中所總結(jié)的事物發(fā)展規(guī)律。模式具有一定的代表性，掌握了模式的運(yùn)行情況就能解決一大批相似問題。而空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式則是針對(duì)所有預(yù)警過程中可能出現(xiàn)的代表性問題給出的標(biāo)準(zhǔn)解答，它是預(yù)警的基礎(chǔ)。
制定決策模式的意義在于減少虛報(bào)與遺漏警報(bào)的概率，增加預(yù)警精準(zhǔn)度，最大程度地提高用于預(yù)警資源的優(yōu)化配置。按照時(shí)間與邏輯先后的順序，一般的預(yù)警決策模式包括5個(gè)部分，它們分別是：（1）決策目標(biāo)；（2）決策標(biāo)準(zhǔn)；（3）決策主、客體；（4）決策內(nèi)涵；（5）決策運(yùn)行形式。
2.2 決策目標(biāo)
空管風(fēng)險(xiǎn)安全預(yù)警的決策對(duì)象覆蓋了空中交通管制各個(gè)階段，利用現(xiàn)代化的決策技術(shù)，通過分析干擾預(yù)警信號(hào)精準(zhǔn)度的各類問題，實(shí)現(xiàn)方案的對(duì)比優(yōu)化，從而做出更加精準(zhǔn)的判斷，最終實(shí)現(xiàn)預(yù)警管理系統(tǒng)的效能優(yōu)化。空中管理的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警及安全決策模式，其主要任務(wù)是判斷是否存在漏警、虛警現(xiàn)象，從而保證控制中心發(fā)出預(yù)警信號(hào)的準(zhǔn)確程度。根據(jù)預(yù)測(cè)的結(jié)果進(jìn)行空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策目標(biāo)的選擇，預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性反映出整體預(yù)警機(jī)制的正常運(yùn)行。選擇準(zhǔn)確的已知信息，并且能夠系統(tǒng)地進(jìn)行處理。風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)要與目標(biāo)保持一致性。科學(xué)地進(jìn)行數(shù)據(jù)收集是構(gòu)建模型的關(guān)鍵。但是，因空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)具有非常大的隨機(jī)性與不確定性，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生隨機(jī)性較大，需要持續(xù)探索與不斷創(chuàng)新，最大程度地發(fā)揮空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警決策能力，積極預(yù)防各種安全事故發(fā)生。為避免航空器間發(fā)生相互碰撞，保證秩序井然的空中交通，確保航空器能夠正常、安全、穩(wěn)定的運(yùn)行，制定科學(xué)合理的空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式勢(shì)在必行。
預(yù)警模式的實(shí)現(xiàn)方式就是通過前期構(gòu)建的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估階段，界定閾值范圍，確定診斷方法的最優(yōu)輸出。預(yù)警決策模型的運(yùn)行過程，首先是預(yù)警對(duì)象的確定，然后進(jìn)行針對(duì)性的對(duì)象資料搜集，根據(jù)前期設(shè)置的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系確定可選的預(yù)警方案，最后經(jīng)過優(yōu)化處理選出最優(yōu)方案。風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的主要優(yōu)勢(shì)就在于它能夠以現(xiàn)有數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，計(jì)算預(yù)警對(duì)象在特定時(shí)間段內(nèi)最為顯著的風(fēng)險(xiǎn)因子，從而實(shí)現(xiàn)針對(duì)性監(jiān)測(cè)，避免弱勢(shì)風(fēng)險(xiǎn)因子的監(jiān)測(cè)浪費(fèi)。
2.3 決策任務(wù)導(dǎo)向
空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策任務(wù)主要為兩個(gè)部分。
1）預(yù)警指標(biāo)與風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)特征應(yīng)準(zhǔn)確對(duì)應(yīng)。由預(yù)警指標(biāo)為基礎(chǔ)建立的決策函數(shù)應(yīng)能體現(xiàn)出風(fēng)險(xiǎn)的各種特點(diǎn)。但風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)重要特點(diǎn)就是不確定性極大，因此在遴選預(yù)警指標(biāo)時(shí)不能單純的指定某幾個(gè)固定指標(biāo)，應(yīng)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展的狀態(tài)確定適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)；此外，也應(yīng)注意避免以偏概全，切忌用單個(gè)指標(biāo)來(lái)簡(jiǎn)單描述風(fēng)險(xiǎn)方方面面的特征。空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策針對(duì)的是實(shí)施階段的有效對(duì)象，要充分考慮到安全因素，并且及時(shí)發(fā)出預(yù)警信號(hào)。在構(gòu)建的空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)管理中樹立責(zé)任意識(shí)，在基本的安全運(yùn)行原則下對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行有效地識(shí)別，保證問題能夠得到分類。
2）裁定指標(biāo)冗余度，為了盡量減少報(bào)假警情況的出現(xiàn)，在對(duì)決策過程進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)對(duì)相關(guān)指標(biāo)的冗余度做出判斷，排除多余指標(biāo)。根據(jù)空中交通管制安全L險(xiǎn)預(yù)警決策模式的實(shí)施工作要求，在進(jìn)行管理決策的時(shí)候要保證信息的準(zhǔn)確性，并且對(duì)預(yù)測(cè)的方法進(jìn)行優(yōu)化，提升空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策風(fēng)險(xiǎn)控制。預(yù)警信號(hào)準(zhǔn)確率的提升還需要持續(xù)深入性的探索創(chuàng)新模式。保證風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策的科學(xué)性，降低事故的發(fā)生幾率。
3 結(jié)論
綜上所述，在維護(hù)空中交通安全時(shí)，空管安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警能發(fā)揮很大的作用。在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警過程中，通過各種手段降低虛假警報(bào)的概率，防止警報(bào)的遺漏，增加預(yù)警精準(zhǔn)性程度，對(duì)于提升風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警能力水平至為關(guān)鍵。
【摘 要】隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活水平逐步提高，同時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)也得到快速發(fā)展。研究得知，航空空中交通管制在航空運(yùn)輸中具有不可或缺的重要地位，直接關(guān)系到航空運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行。因此，本文通過航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的研究，強(qiáng)調(diào)其心理素質(zhì)培養(yǎng)的重要地位，然后從影響航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的因素進(jìn)行分析，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，從而提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，保障我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)娘w行安全，促進(jìn)我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
【關(guān)鍵詞】航空；空中管制；人員；心理素質(zhì)
0 引言
隨著我國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制在航空運(yùn)輸中的作用也越來(lái)越重要，航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)的優(yōu)劣，直接關(guān)系到其工作質(zhì)量，也影響到航空運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。因此，科學(xué)開展空管人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養(yǎng)是我國(guó)航空行業(yè)面臨的一項(xiàng)重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性、影響因素等方面進(jìn)行分析和研究，并提出相應(yīng)的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，以此提高我國(guó)航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)陌踩裕龠M(jìn)其可持續(xù)發(fā)展。
1 交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性
航空空中交通管制人員的工作內(nèi)容，主要負(fù)責(zé)航空運(yùn)輸中飛行空間資源的規(guī)劃和調(diào)配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運(yùn)輸?shù)陌踩㈨樌l(fā)展。由于其工作的復(fù)雜性、時(shí)效性等特點(diǎn)，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)要求較高。
1）航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，直接關(guān)系到航空運(yùn)輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對(duì)航空運(yùn)輸中的空間情況、航線情況、機(jī)場(chǎng)情況以及天氣情況等信息，進(jìn)行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行科學(xué)決策。其心理素質(zhì)對(duì)決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質(zhì)是航空運(yùn)輸中飛行安全的前提和保障。
2）航空空管人員的心理素質(zhì)，將關(guān)系到整個(gè)團(tuán)隊(duì)的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定。由于航空空中交通管制通常是團(tuán)隊(duì)協(xié)作進(jìn)行。需要團(tuán)隊(duì)成員之間的協(xié)調(diào)合作，同時(shí)成員之間的情緒也會(huì)互相感染。交通管制人員的個(gè)人心理素質(zhì)對(duì)整個(gè)團(tuán)隊(duì)的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個(gè)團(tuán)隊(duì)的工作效率。良好的心理素質(zhì)有利于工作團(tuán)隊(duì)的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會(huì)出現(xiàn)相反的效果，團(tuán)隊(duì)成員之間互相猜測(cè)、推諉，導(dǎo)致整個(gè)團(tuán)隊(duì)建設(shè)松散，協(xié)調(diào)和應(yīng)變能力差，在問題的處理中加大失誤率。
2 空管人員心理素質(zhì)影響因素的評(píng)價(jià)
航空空中交通管制人員由于工作環(huán)境的特殊性、復(fù)雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質(zhì)的影響因素也較多，總結(jié)起來(lái)主要有以下幾個(gè)方面的因素。
1）工作環(huán)境的高壓性，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)有著重要影響。我國(guó)的航空運(yùn)輸行業(yè)蓬勃發(fā)展，空中領(lǐng)域的空間調(diào)度復(fù)雜性日益增高。且隨著航空服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)其服務(wù)質(zhì)量有著越來(lái)越高的要求。由于其工作環(huán)境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長(zhǎng)時(shí)間處于一種高壓狀態(tài)，神經(jīng)時(shí)刻緊繃，容易造成精神緊張和神經(jīng)疲勞，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)是一種巨大的考驗(yàn)。
2）工作環(huán)境的惡劣性，受工作環(huán)境和工作條件的限制，我國(guó)航空空中交通管制人員的工作，大部分時(shí)間需要在管制室內(nèi)完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺(tái)管制室、進(jìn)近管制室和區(qū)域管制室等。以塔臺(tái)管制室為例，其工作區(qū)域內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長(zhǎng)時(shí)間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對(duì)其身體和心理造成消極影響。
3）工作的復(fù)雜性及作息的不規(guī)律性等，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復(fù)雜，需要對(duì)航運(yùn)的空中空間、雷達(dá)信號(hào)、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進(jìn)行收集、更新和判斷，其工作的復(fù)雜性較強(qiáng)，對(duì)航空空中交通管制人員的綜合素質(zhì)要求較高，使其極易產(chǎn)生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時(shí)間不規(guī)律，常常白天和黑夜的休息和工作時(shí)間顛倒，長(zhǎng)期的生活作息紊亂，容易對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)產(chǎn)生消極影響。
3 航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)途徑
針對(duì)上述分析研究中，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)影響因素的評(píng)價(jià)分析，可采取以下措施來(lái)改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)。
1）增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業(yè)對(duì)其工作人員的要求較高，選拔出來(lái)的優(yōu)秀人才較為稀缺，隨著我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，航空運(yùn)輸量的迅猛增加，使得我國(guó)航空空中交通管制人員的數(shù)量與其工作量相比嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對(duì)航空空中交通管制人員的選拔提高其數(shù)量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。
2）增加對(duì)航空空中交通管制人員的培訓(xùn)。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復(fù)雜，其技術(shù)、信息等不斷更新，通過培訓(xùn)可以增強(qiáng)其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓(xùn)中可以適當(dāng)側(cè)重對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)培訓(xùn)。幫助其樹立正確的價(jià)值觀和工作觀，擁有積極健康的心態(tài)。通過相關(guān)的工作場(chǎng)景模擬訓(xùn)練、意外事件的演練訓(xùn)練等，增加航空空中交通管制人員的工作經(jīng)驗(yàn)和相互之間的協(xié)調(diào)和合作能力，從而使其在實(shí)際的工作中能夠以較好的狀態(tài)，輕松自如應(yīng)對(duì)各種情況的發(fā)生和處理。
3）為航空空中交通管制人員提供相對(duì)良好的工作環(huán)境。惡劣的工作環(huán)境對(duì)人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來(lái)放在工作之中，盡可能減少周圍不良環(huán)境的影響。因此，要提高較為優(yōu)良的工作環(huán)境，例如：通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段，減少管制室內(nèi)的噪音和光源污染等，從而減少其對(duì)航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創(chuàng)造良好的人際環(huán)境，提供良好的工作氛圍等，能夠?qū)娇湛罩薪煌ü苤迫藛T的工作情緒產(chǎn)生積極作用，從而有利于其心理素質(zhì)的改善和提高。
4 總結(jié)
隨著我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制人員的工作在航空運(yùn)輸中具有不可或缺的重要作用，其心理素質(zhì)直接影響到航空運(yùn)輸中的飛行安全以及整個(gè)航空飛行團(tuán)隊(duì)的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定，對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展有著十分重要的意義。本文中對(duì)我國(guó)目前影響航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的因素進(jìn)行了分析和研究，發(fā)現(xiàn)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，主要受工作環(huán)境的高壓性、惡劣性以及工作的復(fù)雜性等方面因素的影響。據(jù)此，針對(duì)性地提出了相應(yīng)的解決方案，即通過增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力、增加對(duì)航空空中交通管制人員的培訓(xùn)、為航空空中交通管制人員提供相對(duì)良好的工作環(huán)境等途徑，改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，提高其工作能力和工作效率，為我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展添磚加瓦。
【摘 要】空中交通管制員的情境意識(shí)的降低，將會(huì)增加航空安全事件發(fā)生幾率。本文著重研究了空中交通管制員情境意識(shí)的常見問題、空中交通管制員的情境意識(shí)的作用、空中交通管制員的情境意識(shí)下降的影響因素以及如何維護(hù)與提升空中交通管制員的情境意識(shí)等，這四個(gè)關(guān)鍵性的問題。針對(duì)這些問題，文章提出：要想培養(yǎng)和維護(hù)空中交通管制員優(yōu)良的情境意識(shí)，就必須采用積極有效的針對(duì)性措施防止分散注意力，其中培養(yǎng)和提升專業(yè)技術(shù)素養(yǎng)、主動(dòng)和積極管理工作負(fù)擔(dān)和壓力以及合理管理組織資源等是行之有效的優(yōu)化途徑。
【關(guān)鍵詞】航空；交通管制員；情境意識(shí)；航空安全
0 引言
眾所周知，航空安全問題一直是我們重點(diǎn)關(guān)注的問題。研究顯示，航空安全事故與工作人員的人為錯(cuò)誤有著息息相關(guān)的聯(lián)系。在航空領(lǐng)域中，交通管制員情境意識(shí)的降低是一種普遍現(xiàn)象。空中飛行安全、飛機(jī)的延誤、地面上的安全事故往往與交通管制員情境意識(shí)的不健全，甚至是缺失有著莫大的聯(lián)系。對(duì)我國(guó)數(shù)年來(lái)航空安全事件進(jìn)行調(diào)查，結(jié)果顯示：由于交通管制員情境意識(shí)的缺失導(dǎo)致的安全事故占所有航空事故的41%，安全事故高達(dá)87起，因此，這也就成為空中管理的第一人為問題。由此而言，探討和分析交通管制員的情境意識(shí)問題，對(duì)研究提高交通管制員情境意識(shí)的辦法有著相當(dāng)重要的作用。
1 空中交通管制員情境意識(shí)的評(píng)價(jià)
1.1 情境意識(shí)
所謂的情境意識(shí)，就是指工作人員在特別指定的時(shí)間和空間中，對(duì)周圍所處環(huán)境的認(rèn)識(shí)和對(duì)未來(lái)環(huán)境及條件改變的預(yù)測(cè)。所謂的空中交通管制員的情境意識(shí)，即是指空中交通管制員，經(jīng)過對(duì)空中飛行環(huán)境的變化和控制，可以使不同飛機(jī)之間維持既定的安全距離和有序安全的交通流。空中交通管制員一定要充分把握自己航空管轄范圍內(nèi)的交通狀況，掌握每架空中飛機(jī)飛行位置的時(shí)刻變化，了解飛機(jī)在三維空間內(nèi)的飛行航線等各個(gè)方面，因此，如果想要制定飛機(jī)合理的飛行計(jì)劃、高效管理飛機(jī)飛行的軌跡，空中交通管制員的情境意識(shí)是我們所依托的基礎(chǔ)。
1.2 空中交通管制員的情境意識(shí)的作用
要提高空中交通管制員的情境意識(shí)，就要密切注意飛機(jī)在飛行過程中各種知覺和感覺的信息數(shù)據(jù)。研究得知，飛機(jī)在飛行過程中，各種因素會(huì)干擾飛機(jī)的飛行狀況，包括：人工操作規(guī)范、自然環(huán)境條件、情境信息等。同時(shí)，空中交通管制員能否及時(shí)有效的捕獲情境信息，與管制員的工作態(tài)度、工作情緒、工作壓力及工作分配的情況密切相關(guān)。空中交通管制員的情境意識(shí)是制定、管理和實(shí)施航空安全管理決策的重要基礎(chǔ)和相關(guān)決策執(zhí)行情況的重要依據(jù)，倘若空中交通管制員的情境意識(shí)不準(zhǔn)確，存在偏差，就不能做出正確甚至不可估計(jì)的錯(cuò)誤決定，即便是具有豐富實(shí)際經(jīng)驗(yàn)的空中交通管制員，對(duì)判斷結(jié)果也會(huì)存在些許誤差。因此，空中交通管制員優(yōu)良、健全和精準(zhǔn)的情境意識(shí)，是確保航空安全運(yùn)行與管理的根本條件。
2 空中交通管制員的情境意識(shí)降低的原因
2.1 不適當(dāng)?shù)那榫承畔?
不適當(dāng)?shù)那榫承畔⑹强罩薪煌ü苤茊T的情境意識(shí)下降的誘因。例如：位置、航線、高度、速度等變化快，且多同時(shí)不明確的情況下，空中交通管制員必須使用更多地精力對(duì)情境信息做出判斷，這就使得空中交通管制員要比平時(shí)占用更多地腦力資源，從而使得空中交通管制員的情境意識(shí)出現(xiàn)下降的情況。
2.2 局限的注意力
注意力的局限是空中交通管制員的情境意識(shí)下降的根本原因。空中交通管制員往往需要連續(xù)工作很長(zhǎng)時(shí)間，這種長(zhǎng)時(shí)間的工作往往包括多種環(huán)節(jié)，而且許多環(huán)節(jié)之間是交叉聯(lián)系進(jìn)行的，因而，相同任務(wù)之間或者是不同任務(wù)之間的相互干擾是在所難免的，這些因素容易使管制員的注意力不集中。2002年2月29日，在長(zhǎng)沙區(qū)域管制室內(nèi)發(fā)生了一起事故案例，事故原因是由空中交通管制員人為原因造成，管制員在已經(jīng)認(rèn)識(shí)到飛行存在沖突并且制定正確方案的條件下，由于當(dāng)時(shí)飛行較多，注意力并沒有集中在這項(xiàng)沖突上，在指揮上發(fā)生失誤，造成兩架飛機(jī)危險(xiǎn)靠近的事故。如果管制員可以合理的分配注意力，就可以盡量避免或減少此類事件的發(fā)生。
2.3 專業(yè)素養(yǎng)或?qū)嶋H經(jīng)驗(yàn)的缺失
對(duì)于外來(lái)的各種信息數(shù)據(jù)做出判斷和評(píng)估的過程即為情境意識(shí)，在這個(gè)過程中，我們會(huì)依托兩種來(lái)源的信息：通過過濾、吸收成熟的經(jīng)驗(yàn)知識(shí)，存儲(chǔ)在記憶中，且與這些信息數(shù)據(jù)有關(guān)的解釋說(shuō)明即專業(yè)知識(shí)和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)信息數(shù)據(jù)不充分或所處情境較為復(fù)雜的狀況下，專業(yè)的知識(shí)素養(yǎng)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，可以有效幫助提高情境判斷的準(zhǔn)確性。
3 提高情境意識(shí)與航空安全的優(yōu)化策略
3.1 預(yù)防分散注意力
首先，利用懸掛警告牌等容易引起注意的、強(qiáng)烈的物理感官刺激來(lái)傳達(dá)信息，防止錯(cuò)漏或遺忘重要的信息。其次，利用聲音的加強(qiáng)減弱、光線的變化等持續(xù)變化或突然變化的多變信息來(lái)傳達(dá)信息，以便更好的引起注意。最后，利用強(qiáng)烈的對(duì)比信息來(lái)傳遞信息，例如：刺激物的形狀、大小、顏色或其他方面與其他事物存在非常鮮明的對(duì)比，就更容易引發(fā)人們注意。
3.2 提升專業(yè)素養(yǎng)
空中交通管制員在工作過程中，尤其是要在信息不充分、不明確的復(fù)雜的環(huán)境中擁有高水平、高質(zhì)量的情境意識(shí)，管制員不僅要掌握一般的知識(shí)和技術(shù)，還應(yīng)該要有更為針對(duì)性的訓(xùn)練，努力提高專業(yè)素養(yǎng)。例如：經(jīng)過分析案例，使空中交通管制員了解一般情況下易缺失情境意識(shí)的環(huán)境。經(jīng)過訓(xùn)練預(yù)知風(fēng)險(xiǎn)，提高空中交通管制員預(yù)測(cè)潛在危險(xiǎn)的能力。
3.3 主動(dòng)管理工作負(fù)荷
通常，空中交通管制員在實(shí)際工作中，無(wú)法準(zhǔn)確判斷或者控制自己工作過程中的工作負(fù)荷強(qiáng)度，何時(shí)對(duì)工作負(fù)荷進(jìn)行主動(dòng)減壓。雖然空中交通管制員沒有辦法控制工作負(fù)荷，但依舊可以采用積極主動(dòng)的辦法來(lái)管理工作負(fù)荷，可以有效地控制在某個(gè)特定時(shí)間段內(nèi)的符合強(qiáng)度。因此，本文從以下幾個(gè)方面管理工作負(fù)荷：
（1）對(duì)一段時(shí)間內(nèi)的整個(gè)工作負(fù)荷的變化狀況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，從而進(jìn)行預(yù)測(cè)，做好有條理、有系統(tǒng)的計(jì)劃；
（2）對(duì)機(jī)械化、自動(dòng)化較高的設(shè)備做到合理的使用；
（3）對(duì)時(shí)間端內(nèi)的工作負(fù)荷統(tǒng)籌規(guī)劃，安排合理、有序的工作順序。
4 結(jié)論
綜上所述，想要成為一位優(yōu)秀的空中交通管制員，就應(yīng)該充分了解空中工作中情境意識(shí)的特點(diǎn)，防止出現(xiàn)注意力不集中、工作負(fù)荷較大等因素對(duì)情境意識(shí)產(chǎn)生的不利影響，同時(shí)，還要加入到航空安全的管理過程中，自主接受監(jiān)督和管控。此外，還要在可控范圍內(nèi)，合理有效的利用航空組織的有利資源，提升空中交通管制員的情境意識(shí)，進(jìn)而提高工作的效率，防止人為的操作失誤，從而保障航空體系安全穩(wěn)定的運(yùn)行。
摘 要：現(xiàn)階段選擇空中出行方式的人數(shù)逐漸增加，空中交通流量在持續(xù)增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)取得了良好的發(fā)展成果。空中交通管制員的行為風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)影響到空中交通的安全，對(duì)此，需要積極采用有效措施加以規(guī)避。本文主要是從空中交通管制員的風(fēng)險(xiǎn)行為原因和表現(xiàn)類型分析入手，針對(duì)空中交通管制員風(fēng)險(xiǎn)行為的有效規(guī)避思路和方式進(jìn)行全面細(xì)致的介紹和說(shuō)明。
關(guān)鍵詞：空中交通；管制員；行為風(fēng)險(xiǎn)；規(guī)避思路
航空飛機(jī)本身的預(yù)警系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)十分先進(jìn)，能夠有效規(guī)避相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，減少安全事故的發(fā)生概率。積極開展空中交通管制工作，能夠針對(duì)現(xiàn)階段空中安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理水平的不斷提升，起到有效的促進(jìn)作用。空中交通管制員是開展交通管制工作的重要人員，他們的不當(dāng)行為將會(huì)導(dǎo)致一些空中交通風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)，需要進(jìn)行全面分析好控制，積極采用切實(shí)有效的防范措施和規(guī)避手段。
1 空中交通管制員的風(fēng)險(xiǎn)行為原因和表現(xiàn)類型分析
1.1 空中交通管制員的違章操作行為
空中交通管制員在日常的工作之中，違反相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)、程序以及規(guī)章制度，直接造成一些風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)，對(duì)于后期開展交通管制工作造成不利影響。通常情況下，空中交通管制員的的違章行為主要是包含了情景違章和慣性違章兩個(gè)方面，前者主要是一些員工的崗位執(zhí)行力不足，或者是工作疲勞等方面因素造成的，特別容易造成相應(yīng)的不良后果，而后者主要是由于相關(guān)管制單位本身安全管理文化的缺失所造成的。
1.2 空中交通管制員指揮失誤方面的情況
空中交通管制員在實(shí)際工作的過程中，由于無(wú)意識(shí)的狀態(tài)，將會(huì)直接造成指揮方面出現(xiàn)失誤問題，這樣會(huì)造成嚴(yán)重的后果，并且在剛開始發(fā)生的時(shí)候，并不能夠被人所輕易察覺。通常情況下，空中交通管制員需要從飛機(jī)飛行的動(dòng)態(tài)信息出發(fā)，結(jié)合實(shí)際工作制度，開展相應(yīng)的管制工作，在這樣情況下，一旦出現(xiàn)了指揮失誤的問題，將容易造成飛機(jī)涉險(xiǎn)的情況出現(xiàn)[1]。
2 空中交通管制員風(fēng)險(xiǎn)行為的有效規(guī)避思路和方式
2.1 全面提升空中交通管制員的預(yù)防差錯(cuò)意識(shí)
空中交通管制員的風(fēng)險(xiǎn)行為，將會(huì)對(duì)空中交通的正常運(yùn)行造成不利影響，對(duì)此，需要全面分析和比較危險(xiǎn)事件的發(fā)生條件，積極把握這其中的規(guī)律和特點(diǎn)，同時(shí)針對(duì)飛機(jī)飛行過程的不利人為因素進(jìn)行全面預(yù)測(cè)，做好相應(yīng)的記錄工作。首先，空中交通管制員需要針對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)情況的出現(xiàn)條件、記錄進(jìn)行全面研究，積極提升自身的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防意識(shí)，在實(shí)際工作過程中減少失誤。其次，空中交通管制員需要全面理解各項(xiàng)工作的規(guī)章制度，在實(shí)際工作過程中，需要遵循每一項(xiàng)條款和細(xì)則，保證工作程序的順利進(jìn)行，將人為因素方面造成的不利影響控制在最小限度[2]。
2.2 建立健全科W合理的規(guī)章制度
完善合理的規(guī)章制度，是規(guī)避空中交通管制員風(fēng)險(xiǎn)行為的重要前提，能夠?qū)τ诟鱾€(gè)管制員的日常工作提供積極指導(dǎo)。現(xiàn)階段控制交通管制事業(yè)的發(fā)展水平在不斷提升，與此同時(shí)涉及到的工作內(nèi)容也在不斷擴(kuò)展，對(duì)此，需要制定出更加科學(xué)、合理、完善、可行的規(guī)章制度，并且讓員工更好的認(rèn)識(shí)和理解這些規(guī)章制度。在制定規(guī)章制度的過程中，需要針對(duì)空中交通管制工作的日常情況進(jìn)行全面分析，將一些常見的風(fēng)險(xiǎn)行為納入到管理體系之中[3]。
2.3 積極完善現(xiàn)有的管制人員培訓(xùn)體系
積極規(guī)避空中交通管制員的風(fēng)險(xiǎn)行為，需要積極完善現(xiàn)有的管制人員培訓(xùn)體系，培養(yǎng)出優(yōu)秀的人才。公司需要積極確立出相應(yīng)的培訓(xùn)需求，針對(duì)員工的不同工作階段，開展相應(yīng)的培訓(xùn)工作，所設(shè)立的培訓(xùn)項(xiàng)目，開展的培訓(xùn)內(nèi)容需要保持一定的針對(duì)性，并且能夠循序漸進(jìn)的進(jìn)行[4]。在開展空中交通管制員培訓(xùn)工作的過程中，需要將其和崗位的實(shí)質(zhì)工作內(nèi)容進(jìn)行全面聯(lián)合，同時(shí)還需要幫助空中交通管制員的職業(yè)生涯發(fā)展情況進(jìn)行良好規(guī)劃。為空中交通管制員積極創(chuàng)建出良好的培訓(xùn)環(huán)境，針對(duì)空中交通管制員的日常學(xué)習(xí)和培訓(xùn)成果進(jìn)行考核，制定相應(yīng)的積分表，將員工的考核結(jié)果進(jìn)行量化展現(xiàn)，這樣能夠形成相應(yīng)的激勵(lì)機(jī)制，促進(jìn)空中交通管制員不斷提升自身的學(xué)習(xí)能力和技能掌握效果。只有經(jīng)過培訓(xùn)的空中交通管制員，并考核通過的人員，才能夠真正走上相應(yīng)的工作崗位。
3 結(jié)語(yǔ)
空中交通管制員風(fēng)險(xiǎn)行為的存在，將會(huì)對(duì)空中交通管制工作造成不利影響，威脅到空中領(lǐng)域的安全性。全面提升空中交通管制員的預(yù)防差錯(cuò)意識(shí)，建立健全科學(xué)合理的規(guī)章制度，積極完善現(xiàn)有的管制人員培訓(xùn)體系，是空中交通管制員風(fēng)險(xiǎn)行為的有效規(guī)避思路和方式，對(duì)于積極規(guī)避空中交通管制員常見的有些風(fēng)險(xiǎn)行為，具有積極的意義和作用。
摘要：航空員是航空部隊(duì)的主體，航空兵部隊(duì)的戰(zhàn)斗力主要表現(xiàn)為航空員的思想素質(zhì)。為了繼承和發(fā)揚(yáng)航空兵部隊(duì)的光榮傳統(tǒng)，我們必須聚集思想作風(fēng)信仰這個(gè)根本，只有這樣才能真正建設(shè)高素質(zhì)的航空員隊(duì)伍。根據(jù)航空管理安全發(fā)展的客觀規(guī)律，我們要在建設(shè)航空員思想作風(fēng)體系、綜合考慮踐行航空員思想作風(fēng)理念的基礎(chǔ)上，提出我國(guó)的民航的安全文化建設(shè)，構(gòu)建并不斷完善航空員思想作風(fēng)建設(shè)的有效途徑。尤其是近些年以來(lái)，伴隨著我國(guó)民航事業(yè)的飛速發(fā)展，各航空部吸收和培養(yǎng)了大批年輕飛行員，這時(shí)針對(duì)如何做好現(xiàn)階段航空員的思想政治工作，尤其是年輕飛行員的思想政治工作，不僅是確保飛行安全、保持航空隊(duì)伍思想穩(wěn)定的基本要求，還是當(dāng)前航空部隊(duì)思想政治工作者面臨的重要任務(wù)。
關(guān)鍵詞：航空員隊(duì)伍；高素質(zhì)；思想作風(fēng)建設(shè)
一、航空員思想作風(fēng)的現(xiàn)狀
航空員是一個(gè)高學(xué)歷的群體，它的內(nèi)部人員的特點(diǎn)是：絕大多數(shù)航空員都有本科及以上學(xué)歷；從事高端事業(yè)，收入比較高；獨(dú)生子女較多，約占全部人數(shù)的80%；工作隨飛機(jī)航程而定，地域流動(dòng)性較大。正是由于航空員具有以上的這些特征，導(dǎo)致他們的思想作風(fēng)方面也有很強(qiáng)烈的特點(diǎn)，具體表現(xiàn)如下：
1、重業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，輕政治思想學(xué)習(xí)。由于航空員的工作技術(shù)含量較高、背負(fù)責(zé)任重大、業(yè)務(wù)考核也很頻繁，因此，很多航空員為了減輕自身的工作壓力，被迫將更多的精力和熱情投入到專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)中去，從而導(dǎo)致對(duì)自身思想作風(fēng)問題不夠重視，使之在無(wú)形中不斷降低對(duì)自身要求。具體表現(xiàn)為很多航空員雖然在行為工作中積極要求進(jìn)步，但他們自身又普遍存在對(duì)思想政治理論無(wú)興趣、不積極主動(dòng)等問題。
2、事業(yè)心強(qiáng)，但有些急功近利。由于航空員們的受教育程度較高，加之接觸的人群也比較高端，所以，就要求他們的素質(zhì)比起大部分行業(yè)的從業(yè)人員也比較好。從總體上來(lái)看，航空員在關(guān)心國(guó)家大事、關(guān)心企業(yè)興衰方面比較積極，他們大都擁有很強(qiáng)的自我意識(shí)，非常注重自身價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，在關(guān)注自身與企業(yè)的共同進(jìn)步成長(zhǎng)時(shí)，他們的事業(yè)心表現(xiàn)的非常強(qiáng)大。也正是這些原因，使現(xiàn)在的航空員的思想作風(fēng)普遍顯得過于自由，甚至在一些事情上急功近利，表現(xiàn)的任性和嬌縱。
3、穩(wěn)定的職業(yè)，導(dǎo)致對(duì)危機(jī)意識(shí)的缺乏。由于航空員的培訓(xùn)成本較高，加上在招聘時(shí)的一些要求，航空員在工作簽約時(shí)一般年限都比較久，因此，航空員的工作常被人們稱為“鐵飯碗”。正是因?yàn)檫@種穩(wěn)定的勞動(dòng)關(guān)系，促使航空員在簽約之后面對(duì)日常工作時(shí)，沒有失業(yè)的危機(jī)意識(shí)，尤其是一些年輕的航空員，本來(lái)自身的閱歷就不足，對(duì)許多問題還不能正確的認(rèn)識(shí)和準(zhǔn)確地把握，所以在工作中很容易出現(xiàn)片面認(rèn)識(shí)和偏激情緒。
二、加強(qiáng)航空員思想整治工作的方法
綜上所訴，想要做好航空員這份工作，就必須適應(yīng)航空員的思想作風(fēng)特點(diǎn)，始終用科學(xué)的理論解釋新出現(xiàn)的情況，在工作中要堅(jiān)持理論創(chuàng)新，解放思想，實(shí)事求是。面對(duì)新問題，要積極推進(jìn)觀念創(chuàng)新，探索新的工作方式和方法，只有這樣才能不斷提高思想政治工作的進(jìn)度，打造航空員思想作風(fēng)的新氛圍。
1、豐富航空員的文化生活。航空員的工作隨航程而定，大多數(shù)情況下他們都在不分晝夜的工作，既沒有固定的休息周期，也沒有法定的節(jié)假日。航空員的工作特點(diǎn)決定了他們要長(zhǎng)期處在與世隔絕的環(huán)境中，這將導(dǎo)致他們的精神生活質(zhì)量很難被滿足，長(zhǎng)此以往，既對(duì)工作質(zhì)量帶來(lái)潛在的隱患，也會(huì)影響他們的身心健康。因此，為了保持一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的工作氛圍，建立和諧的航空班組，我們需要針對(duì)航空員崗位的特殊性開展一些思想作風(fēng)建設(shè)。
2、不斷提高自身思想素質(zhì)。思想政治工作是應(yīng)用心理學(xué)的一門實(shí)踐活動(dòng)，航空員想要做好自身的思想作風(fēng)建設(shè)就必須在日新月異的今天突破思想束縛，了解更多的知識(shí)和信息。為了加強(qiáng)航空員思想作風(fēng)建設(shè)工作的有效開展，要求每一位航空員都要擁有思想政治工作的主動(dòng)權(quán)，除了有計(jì)劃、有系統(tǒng)的學(xué)習(xí)理論知識(shí)外，還要對(duì)復(fù)雜的生活真正了解沒通過不斷完善自己，培養(yǎng)過硬的本領(lǐng)，才能把思想作風(fēng)建設(shè)工作開展的富有成效。因此，航空員思想作風(fēng)建設(shè)工作的目標(biāo)不僅要幫助航空員樹立正確的思想標(biāo)準(zhǔn)，還要引導(dǎo)他們熟悉相關(guān)的專業(yè)飛行知識(shí)，成為“會(huì)飛”的航空員。
3、轉(zhuǎn)變思想作風(fēng)，提升政治覺悟。做好航空員的思想作風(fēng)建設(shè)工作不是單純的講大話、開大會(huì)就可以的，而是要深入調(diào)研，并通過調(diào)研把握航空員的思想動(dòng)態(tài)中要解決問題的重點(diǎn)和難點(diǎn)，認(rèn)真研究調(diào)研結(jié)果，尋求解決現(xiàn)存問題的方案，一時(shí)無(wú)法解決的，應(yīng)講清道理并創(chuàng)造條件逐一解決。總而言之，對(duì)航空員的思想作風(fēng)建設(shè)工作要把握好兩點(diǎn)：一是抓住他們的需求，直面問題解決問題；二是考慮到它們的特點(diǎn)，尋求適當(dāng)?shù)姆椒ǎ瑴p少?zèng)_突提高效率。
4、善于創(chuàng)新，尋找開展思想作風(fēng)工作的新方法。時(shí)代是不斷發(fā)展的，對(duì)航空員的思想作風(fēng)建設(shè)工作也要隨著時(shí)代一起不斷創(chuàng)新，只有不斷改進(jìn)工作方式和方法，才能增強(qiáng)思想作風(fēng)建設(shè)工作的感染力，從而進(jìn)一步提升思想作風(fēng)建設(shè)工作的實(shí)施效率。對(duì)航空員的思想作風(fēng)建設(shè)實(shí)施的創(chuàng)新主要分為兩個(gè)方面，一是加強(qiáng)理論研究，通過創(chuàng)新理論來(lái)時(shí)到實(shí)踐；二是總結(jié)和學(xué)習(xí)先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)。比如航空員工作的性質(zhì)決定其外派實(shí)踐較長(zhǎng)而且時(shí)間分散，因此沒有集中學(xué)習(xí)和探討的機(jī)會(huì)，針對(duì)這個(gè)問題，我們可以通過互聯(lián)網(wǎng)與航空員展開互動(dòng)，解決他們實(shí)際遇到的一些問題，幫助航空員思想作風(fēng)工作的有序開展。
三、結(jié)束語(yǔ)
航空員的思想作風(fēng)建設(shè)工作是否有成效是影響航空事業(yè)發(fā)展的重要因素，因此我們要積極開拓思維，深入了解并開展思想作風(fēng)建設(shè)工作。文中從四個(gè)方面讓我們意識(shí)到航空員思想作風(fēng)建設(shè)工作是一個(gè)長(zhǎng)期的過程，其成效的顯現(xiàn)也不是一次性的，但卻是不可忽視的。因此，我們要將航空員的思想作風(fēng)建設(shè)工作作出詳細(xì)規(guī)劃并付諸于實(shí)施，從而為航空事業(yè)的發(fā)展提供有力保障。
摘 要：研究得知，民航中交通管制員在工作中人為失誤現(xiàn)象是主要失誤原因之一，對(duì)航班的安全飛行造成不良影響，因此，要對(duì)空中交通管制員人為失誤成因進(jìn)行分析，并研究得出科學(xué)有效的優(yōu)化策略。鑒于此，本文詳細(xì)分析管制員出現(xiàn)人為失誤的原因，并且采取有效措施預(yù)防人為失誤，從而提高管制員工作質(zhì)量，確保航班安全飛行。
關(guān)鍵詞：民航；空中交通；管制員；成因
隨著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，民航發(fā)展越來(lái)越快，民航要想獲得持續(xù)健康發(fā)展，優(yōu)秀任務(wù)是確保乘客飛行安全，可見民航運(yùn)行過程中安全工作的重要性。人為因素在民航業(yè)內(nèi)的研究也是由來(lái)已久，然而近年以來(lái)因人為失誤造成的不安全事件仍然屢有發(fā)生，并且造成的社會(huì)反響較大，所以在此分析人為失誤出現(xiàn)的原因，并且希冀能找出有效措施加以預(yù)防，最終得以提高民航運(yùn)輸?shù)陌踩浴?
1 空管中人為失誤的綜述
研究得知，人為失誤類型較多，常見人為失誤包括：違規(guī)操作、疲勞上崗、注意力不集中、思想麻痹等。具體體現(xiàn)在：管制員在工作過程中對(duì)工作內(nèi)容注意力不夠、注意力分散、注意力轉(zhuǎn)移速度不夠等；在客流量小的情況下，管制員更容易思想麻痹、懈怠，導(dǎo)致航空管制中不安全事件的發(fā)生；管制員在疲勞的狀態(tài)下上崗，由于平時(shí)的作息不規(guī)律會(huì)引起生理和心理的疲勞，同樣會(huì)影響管制員的工作效率；管制員業(yè)務(wù)技能低下，尤其是年輕管制員存在經(jīng)驗(yàn)缺失，以及帶新階段對(duì)新人不能夠做到有效監(jiān)控和場(chǎng)面的及時(shí)把控會(huì)導(dǎo)致種種的被動(dòng)事件發(fā)生，最終的影響是倉(cāng)促匆忙應(yīng)對(duì)各種特殊情境，降低了安全指數(shù)和服務(wù)質(zhì)量；管制T沒有較強(qiáng)的心理承受能力等方面的素質(zhì)，在應(yīng)對(duì)突發(fā)特情時(shí)，不能得當(dāng)處置，且在處置過程中由于操作不當(dāng)，也會(huì)引發(fā)其他的安全環(huán)節(jié)的有效運(yùn)行；管制人員的失誤對(duì)航空安全的影響甚大，而對(duì)造成這些失誤的原因也被反復(fù)提出并且希望能夠加以克服[1]。
2 空中交通管制中人為失誤成因的評(píng)價(jià)分析
2.1 道德素養(yǎng)
雖然現(xiàn)實(shí)交通管制對(duì)管制員的道德素養(yǎng)提出了較高的道德要求，然而本文從工作實(shí)踐中得知，部分管制人員由于管制責(zé)任心的欠缺，對(duì)交通管制服務(wù)工作的重要性認(rèn)識(shí)不足，工作過程中存在態(tài)度不認(rèn)真，工作不積極，影響執(zhí)行任務(wù)的進(jìn)度，降低了工作效率。飛行過程中一旦出現(xiàn)緊急事件，會(huì)嚴(yán)重影響事件的處理進(jìn)度，錯(cuò)過最佳補(bǔ)救時(shí)間，進(jìn)而導(dǎo)致工作失誤。
2.2 心理素質(zhì)
空中交通管制工作強(qiáng)度很高，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)專業(yè)技術(shù)要求也很高，飛行過程中管制員應(yīng)該隨時(shí)做好工作準(zhǔn)備，航班任務(wù)的執(zhí)行受多種因素影響：比如航路天氣、航空器的設(shè)備運(yùn)行、空軍的活動(dòng)以及機(jī)上乘客等。諸多因素的限制使得飛行任務(wù)在執(zhí)行過程中因?yàn)榉N種不確定因素導(dǎo)致各式各樣的特殊情況發(fā)生。特情發(fā)生時(shí)，交通管制員需要承受巨大的心理壓力，思維敏捷，帶著平和心態(tài)去處理緊急情況，管制工作人員的心理素質(zhì)不佳容易導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)緊急情況時(shí)無(wú)法冷靜處理，進(jìn)而引發(fā)嚴(yán)重事故。
2.3 技術(shù)經(jīng)驗(yàn)
技術(shù)經(jīng)驗(yàn)是管制人員在其管制生涯中能夠積累的不可多得的財(cái)富，相對(duì)成熟的管制員依靠管制經(jīng)驗(yàn)在處理種種特情時(shí)能夠做到游刃有余，然而管制經(jīng)驗(yàn)卻也是建立在扎實(shí)的理論基礎(chǔ)以及豐富的管制經(jīng)歷之上，豐富的管制經(jīng)歷卻也許會(huì)讓管制員在成長(zhǎng)的過程中過早夭折。理論上而言管制員在執(zhí)行任務(wù)期間不允許出現(xiàn)絲毫差錯(cuò)和技術(shù)漏洞，然而實(shí)際的管制工作卻無(wú)法完全避免特情的發(fā)生，特情的發(fā)生會(huì)催生人為的失誤，所幸的是目前的運(yùn)行模式普遍是以老帶新，每個(gè)運(yùn)行的班組中都普遍存在一個(gè)或者多個(gè)成熟管制員，以便應(yīng)對(duì)隨時(shí)發(fā)生的特殊情況[2]。此外，除卻豐富的經(jīng)驗(yàn)之外，管制人員的技術(shù)水平也會(huì)對(duì)不正常事件的處理起到相當(dāng)?shù)淖饔茫夹g(shù)水平是積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的拾階石。
2.4 工作精神
精神面貌的培養(yǎng)可以反映出管制隊(duì)伍的凝聚力以及整體的管制氛圍。在目前的管制隊(duì)伍之中，能注重精神面貌培養(yǎng)的相對(duì)較少，很多都流于形式。在跟管制從業(yè)人員的交流可以看出，很多管制員在休息時(shí)間都存在不愿意多表達(dá)，甚至與對(duì)家人都時(shí)如此，并且厭惡接到單位的電話和各種開會(huì)和培訓(xùn)的通知，事實(shí)上，大多數(shù)單位把對(duì)管制人員精神面貌的養(yǎng)成寄托于休息時(shí)間的講座。培養(yǎng)管制人員，有效提高管制人員的工作精神，可以對(duì)整個(gè)空中交通管制工作的開展起到非常重要的作用。其次，空中交通管制員高度負(fù)責(zé)的工作精神，則可以確保管制員對(duì)整個(gè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，保障有力。
2.5 管理原因
空中交通管制工作中，管理是產(chǎn)生人為失誤的重要原因，從時(shí)效性角度分析，管理原因?qū)е碌娜藶槭д`可以分為隱性失誤和顯性失誤兩種，顯性失誤是直接從管理結(jié)果中可以得出失誤的結(jié)論，大部分由于管理不當(dāng)出現(xiàn)的失誤都屬于顯性失誤，比如沒有嚴(yán)格考核管制人員的管制理論知識(shí)等就屬于管理不當(dāng)。
2.6 軟件原因
軟件原因是導(dǎo)致人為失誤的另一個(gè)重要原因。由于空中交通管制工作的即時(shí)性較強(qiáng)，因此，對(duì)管制人員的洞察力要求很高，要求管制人員要具有很強(qiáng)的決策和判斷能力，需要給予嚴(yán)格考核和培訓(xùn)。但是現(xiàn)實(shí)當(dāng)中有些管制人員的工作技能較差，對(duì)不良事件不能夠做出有效反應(yīng)，比如：對(duì)設(shè)備了解和操作不夠熟練，現(xiàn)實(shí)當(dāng)中因?yàn)楹娇障嚓P(guān)知識(shí)的欠缺會(huì)導(dǎo)致管制員對(duì)備用或者應(yīng)急設(shè)備不能及時(shí)切換使用，造成嚴(yán)重后果。
3 空中交通管制中的人為失誤優(yōu)化策略
3.1 提高管制員的技術(shù)能力
（1）優(yōu)化對(duì)管制人員的培訓(xùn)，目前各單位都已成立專門的培訓(xùn)工作小組，在管理部門的帶領(lǐng)下，有效組織相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)、檢查員、培訓(xùn)主管以及教員等開展培訓(xùn)工作，如果能夠?qū)ε嘤?xùn)機(jī)構(gòu)的環(huán)境以及培訓(xùn)期間的餐食等進(jìn)行相關(guān)的優(yōu)化，可以相對(duì)減少管制人員對(duì)于培訓(xùn)的負(fù)面情緒；（2）要規(guī)范現(xiàn)有工作流程，管制人員必須要掌握先進(jìn)技術(shù)，嚴(yán)格按照操作流程操作，減少失誤發(fā)生幾率；（3）要制定科學(xué)的教員選拔機(jī)制，將管制隊(duì)伍中業(yè)務(wù)素質(zhì)高、有能力、有擔(dān)當(dāng)?shù)墓苤茊T提拔為教員，并且定期對(duì)教員進(jìn)行考核，不斷發(fā)掘有能力的教員，促使教員成為空中安全保障的業(yè)務(wù)能手，此外，還要加強(qiáng)對(duì)崗位教員的日常培訓(xùn)和管理；第四，不用局限于教員的數(shù)目，目前的工資改革已經(jīng)不再對(duì)管制教員進(jìn)行傾斜，所以管理者可以將符合條件的管制員培養(yǎng)成管制教員，增加職業(yè)認(rèn)同感。
3.2 做好工作壓力的釋放策略
管制工作壓力很大，管制員在工作過程中或多或少會(huì)表現(xiàn)出力不從心，管制工作對(duì)管制員的休息時(shí)間、工作環(huán)境以及身體素質(zhì)要求都很高，管制員進(jìn)行一階段的工作之后，需要到安靜的環(huán)境下休息，確保管制員能夠帶著飽滿的精神狀態(tài)投入到下一階段的工作。管制單位要關(guān)心管制人員，及時(shí)了解管制員的情緒變化，加強(qiáng)和管制員的交流，讓管制員的積極情緒成為主導(dǎo)情緒，促使管制員帶著積極心態(tài)工作；管制員如果身體有疾病，管制單位要提前安排好工作計(jì)劃，避免讓管制員帶病上崗，影響工作效率，更影響飛行安全[3]。
3.3 加強(qiáng)管制員的心理疏導(dǎo)
調(diào)查得知，空中交通管制員的心理健康直接影響高素質(zhì)管制隊(duì)伍的建設(shè)，更影響了空管行業(yè)的發(fā)展和航班安全飛行，管制人員沒有良好的心理素質(zhì)難以勝任，因此，要提高管制人員良好心理素質(zhì)，加強(qiáng)人際溝通，密切關(guān)注管制人員的日常心理問題，將心理問題扼殺在萌芽狀態(tài)，確保管制人員擁有良好的心理狀態(tài)，才能夠促進(jìn)整個(gè)交通管制隊(duì)伍的蓬勃發(fā)展。
4 結(jié)語(yǔ)
綜上所述，造成空中交通管制員人為失誤的原因很多，穩(wěn)重提到的是一些主要原因，同時(shí)也是誘發(fā)人為失誤的重要原因。民航的發(fā)展，人們對(duì)民航飛行安全系數(shù)要求越來(lái)越高，同時(shí)對(duì)管制員的工作也提出了更高的要求，管制員不僅要掌握熟練的技能，更要擁有良好的心理素質(zhì)，才能夠提高工作質(zhì)量，遇到緊急事件及時(shí)、有效、快速處理，確保乘客飛行安全，使得民航在人們心中樹立良好形象。促進(jìn)民航快速健康發(fā)展。
摘 要：航空公司策略不僅會(huì)影響到公司的未來(lái)發(fā)展程度，同時(shí)也會(huì)在一定程度上影響到空中交通管制工作開展的情況。以當(dāng)前航空公司發(fā)展情況為基礎(chǔ)，結(jié)合不同航空公司發(fā)展策略，闡述其策略會(huì)對(duì)空中交通管制產(chǎn)生的影響，提出相應(yīng)的問題解決方法。
關(guān)鍵詞：航空公司；發(fā)展策略；交通管制
國(guó)內(nèi)民用航空發(fā)展呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢(shì)，雖然符合當(dāng)前國(guó)內(nèi)社會(huì)發(fā)展的需求，但是在許多方面依然存在問題。不論國(guó)航還是民航，都已經(jīng)進(jìn)入到了高速發(fā)展階段。國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)比較廣闊，且航權(quán)也日漸開放，讓許多航空公司都開始參與到中國(guó)航空競(jìng)爭(zhēng)中。航空公司發(fā)展多元化也從側(cè)面增加了企業(yè)間的差異，所有航空公司不僅要保證公司的正常發(fā)展，同時(shí)也要盡量的追求經(jīng)濟(jì)效益，影響著空中交通管制工作的正常開展，下文將對(duì)相關(guān)問題加以闡述。
1 成本指數(shù)與航空交通管制的關(guān)系
航空時(shí)間成本與航空的燃油成本，是我國(guó)航空公司日常運(yùn)營(yíng)成本中比較重要的兩個(gè)部分，占總運(yùn)營(yíng)成本的較大部分，二者矛盾突出。不同航空公司其運(yùn)行時(shí)間與燃油成本側(cè)重點(diǎn)不同，可以通過成本指數(shù)的方式來(lái)緩解二者相互之間所存在的矛盾差異。成本指數(shù)是一種比值，代表了航空飛行時(shí)間與航空燃油成本之間的關(guān)系，不同的航空公司會(huì)根據(jù)實(shí)際情況來(lái)調(diào)控成本指數(shù)，這種成本指數(shù)的調(diào)控從表面上來(lái)看，是為了減少運(yùn)行成本，提升航空公司的內(nèi)部整體經(jīng)濟(jì)效益，但是卻對(duì)民用航空產(chǎn)生了巨大的影響。因?yàn)槌杀局笖?shù)的差異，主要體現(xiàn)于飛機(jī)飛行速度以及管制人員調(diào)配飛行時(shí)間等方面。
正常狀態(tài)下，成本指數(shù)大小，直接體現(xiàn)出時(shí)間成本與燃油成本的關(guān)系，成本指數(shù)越大，代表時(shí)間成本越高，同時(shí)也代表了飛行過程中飛機(jī)的時(shí)速更快。該特點(diǎn)在航空管制指揮方面的表現(xiàn)比較明顯。比如某省份航空公司成本指數(shù)是50，但是部分小型的航空公司，可以將成本指數(shù)控制在13左右，二者之間的差異比較大，這種差異會(huì)直接體現(xiàn)在飛行過程中。飛機(jī)飛行速度差異也會(huì)影響到航空器下降過程，如果航空器爬升過程速度比較大，則代表了上升率比較小，而在下降的過程速度大，則代表了下降率較大，所以成本指數(shù)的影響是十分廣泛的。
近年來(lái)國(guó)內(nèi)各大航空公司內(nèi)部運(yùn)營(yíng)策略在不斷的變化中，而燃油的價(jià)格也隨著國(guó)際社會(huì)燃油價(jià)格的變化而不斷調(diào)整，所以航空公司不同機(jī)型運(yùn)行所用成本指數(shù)也必然會(huì)產(chǎn)生一定的變化。航空管制工作人員在日常工作開展的過程中，如果不關(guān)注成本指數(shù)，必然會(huì)影響到公司日后的正常發(fā)展。多關(guān)注成本指數(shù)不僅可以提升管制指揮質(zhì)量，同時(shí)還可以配合航空公司的工作人員來(lái)對(duì)項(xiàng)目合理化方案進(jìn)行調(diào)配，提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
2 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)航空管制的影響
通常情況下，飛機(jī)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)都是通過航圖來(lái)擬定的。不同航空公司之間所使用的航圖不同，導(dǎo)致飛機(jī)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)存在差異，這些細(xì)小的差異會(huì)對(duì)空管產(chǎn)生巨大的影響。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)其內(nèi)部航路點(diǎn)類型比較多，不論是飛躍航路點(diǎn)還是旁切型航路點(diǎn)都會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行產(chǎn)生影響。前者處理比較簡(jiǎn)單，如果在遇到旁切航路點(diǎn)時(shí)，飛機(jī)需要提前進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，保證路徑正確。兩種航路點(diǎn)的飛行方式存在一些差異，這些差異對(duì)航空管制的影響比較大。我國(guó)幅員遼闊，許多地區(qū)的地形都比較特殊，導(dǎo)致一些地區(qū)的航路點(diǎn)寬度非常小，部分地區(qū)的航線甚至沒有寬度。如果飛機(jī)在飛行的過程中涉及到轉(zhuǎn)彎點(diǎn)類型設(shè)置問題，如果轉(zhuǎn)彎點(diǎn)類型設(shè)定成旁切航路點(diǎn)，很有可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)直接飛出航路，影響了飛機(jī)的飛行安全性，這一問題在三亞地區(qū)曾經(jīng)出現(xiàn)過，對(duì)飛機(jī)安全影響較大。
飛機(jī)的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)也會(huì)對(duì)空中交通管制產(chǎn)生一定的影響，這種影響也比較常見，受人們重視。比如我國(guó)北方某城市給出了具體的規(guī)定措施，所有航班如果需要經(jīng)過MAKNO飛行，則必須要途徑點(diǎn)轉(zhuǎn)彎。該規(guī)定的產(chǎn)生，是以為內(nèi)部分飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎提前量比較大，利用該規(guī)定來(lái)控制飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎提前量。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎提前量的產(chǎn)生，不僅受到空客提前轉(zhuǎn)彎特性的影響，同時(shí)還受到導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)容的影響。但是依然有部分地區(qū)沒有提出相關(guān)的規(guī)定，導(dǎo)致在途經(jīng)相同航路轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的時(shí)候，不同航空公司的處理方式不同。相同的航空公司在處理相同轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的時(shí)候，數(shù)據(jù)庫(kù)中內(nèi)容相同。作為管制工作人員只需要事先了解該公司數(shù)據(jù)庫(kù)，即可做出正確的管制方案。
3 放行油量對(duì)航空管制產(chǎn)生的影響
燃油價(jià)格近年來(lái)在國(guó)內(nèi)呈現(xiàn)穩(wěn)定上漲的趨勢(shì)，導(dǎo)致各大航空公司都在嚴(yán)格控制燃油的使用量。飛機(jī)在飛行過程中使用的油量比較多，如果不能精準(zhǔn)計(jì)算飛機(jī)飛行所需要使用的放油量，可能會(huì)導(dǎo)致燃油浪費(fèi)等情況。飛機(jī)放行油量計(jì)算并不能單單通過公式計(jì)算的方式來(lái)得出具體的油量結(jié)果，一般情況下國(guó)內(nèi)航線的總放行油量均為飛機(jī)從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的使用油量加上目的地機(jī)場(chǎng)到最遠(yuǎn)備降機(jī)場(chǎng)的總油量，除了這些方面的油量之外，還要考慮到被降場(chǎng)上空1500英尺位置等待時(shí)間所用油量以及在地面需要使用的油量。各種油量都需要綜合考慮到，提升放行油量的準(zhǔn)確性。但是因?yàn)槭艿浇?jīng)濟(jì)效益的驅(qū)使，當(dāng)前國(guó)內(nèi)許多的航空公司都會(huì)在實(shí)際情況及規(guī)定條款允許的情況下，盡量少使用油，并增加目標(biāo)項(xiàng)目業(yè)載，所以經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些飛機(jī)油量緊張的情況。
大部分航空公司在對(duì)簽派油量進(jìn)行計(jì)算的時(shí)候，會(huì)考慮到繁忙狀態(tài)下的機(jī)場(chǎng)地面等待時(shí)間以及飛機(jī)航班起飛之后會(huì)出現(xiàn)的各N意外情況。但是通過總結(jié)國(guó)內(nèi)航班出現(xiàn)的問題發(fā)現(xiàn)，有時(shí)計(jì)劃放油量和實(shí)際的前排放行單放油量前后并不一致。因?yàn)橛?jì)算機(jī)計(jì)劃后臺(tái)數(shù)據(jù)并不需要通過簽派的方式來(lái)確定，而是需要綜合考慮航空公司長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)的計(jì)算機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)來(lái)制定，所以前排一般并沒有修改計(jì)算機(jī)的權(quán)利，所以必然會(huì)導(dǎo)致二者計(jì)算出的油量產(chǎn)生差異。綜合考慮地面等待因素以及空中調(diào)配因素、氣候條件等多方面因素，為計(jì)算機(jī)計(jì)劃提供一定的余量，這種余量需要綜合機(jī)隊(duì)主管的看法以及飛機(jī)性能、航班特點(diǎn)等要素，導(dǎo)致實(shí)際放油量少于計(jì)劃放油量。
觀察航空管制工作開展的情況發(fā)現(xiàn)，部分機(jī)組會(huì)在起飛之后提出遠(yuǎn)航高飛油量不足的問題。雖然機(jī)組會(huì)提出類似的問題，但是因?yàn)榭罩蓄I(lǐng)域資源總量有限，所以作為空中路線管制員必須要對(duì)飛機(jī)的飛行安全性負(fù)責(zé)，所以很難保證所有飛機(jī)的實(shí)際飛行高度都可以和放飛的高度相同。如果處于危險(xiǎn)天氣，天氣也會(huì)對(duì)飛機(jī)的運(yùn)行流量控制產(chǎn)生影響，所以作為航空公司來(lái)說(shuō)，在對(duì)油量進(jìn)行計(jì)算的過程中，必須要根據(jù)工作開展的情況來(lái)綜合考慮各種變化。從管制員的角度來(lái)看，不僅要保證航空運(yùn)行的安全性，同時(shí)也要盡量的提升航班飛行的經(jīng)濟(jì)效益。
4 結(jié)束語(yǔ)
航空領(lǐng)域是我國(guó)近年來(lái)大力發(fā)展的領(lǐng)域，航空交通業(yè)的發(fā)展，也從一定程度上緩解了路面交通運(yùn)輸?shù)膲毫Α?guó)內(nèi)航空公司比較多，各大航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)也比較激烈，導(dǎo)致不同航空公司需要根據(jù)公司內(nèi)部的實(shí)際情況來(lái)調(diào)整航空公司發(fā)展戰(zhàn)略。上文分別從放行油量對(duì)航空管制產(chǎn)生的影響、導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)航空管制的影響、成本指數(shù)與航空交通管制的關(guān)系三個(gè)方面，提出了具體化的航空公司發(fā)展策略會(huì)對(duì)空中交通管制影響，希望可以為后續(xù)工作的開展提供參考。
作者簡(jiǎn)介：楊明皓，男，漢族，四川德陽(yáng)人，大學(xué)本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理。
摘 要：協(xié)同決策是空中交通管制工作開展過程中十分關(guān)鍵的組成部分，同時(shí)也是近年來(lái)國(guó)內(nèi)航空領(lǐng)域發(fā)展中的要素之一。以當(dāng)前協(xié)同決策在空中交通管制工作開展中的使用情況為基礎(chǔ)，結(jié)合近年來(lái)的工作經(jīng)驗(yàn)，提出如何提升協(xié)同決策在空中交通管制工作中的使用質(zhì)量，為日后工作奠定基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞：協(xié)同決策；空中交通管制；運(yùn)用
國(guó)內(nèi)近年來(lái)航空領(lǐng)域的發(fā)展速度比較快，而且各種航空飛行流量也有了明顯的增加，這些因素都會(huì)對(duì)起航時(shí)間、飛機(jī)抵達(dá)目的地的時(shí)間產(chǎn)生影響，相互之間的聯(lián)系也比較緊密。而航空管制部門工作的重點(diǎn)，就是如何靈活的利用當(dāng)前手上已經(jīng)掌握的資源，根據(jù)天氣的情況以及航班運(yùn)行的情況等，對(duì)不同航空器相互之間的間隔距離進(jìn)行調(diào)控，保證航空器正常運(yùn)行，這也是當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空管制部門工作的主要內(nèi)容。協(xié)同決策是航空交通管制中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如果飛機(jī)因?yàn)閮?nèi)部因素、外部因素難以起航時(shí)，可以通過協(xié)同決策的方式來(lái)轉(zhuǎn)變當(dāng)前飛機(jī)運(yùn)行的現(xiàn)狀，并為航空交通管制工作奠定基礎(chǔ)。協(xié)同決策理論是我國(guó)民航發(fā)展過程中被提出的一種理念，經(jīng)過多年來(lái)的不斷發(fā)展與不斷完善，已經(jīng)取得了一定的成果，影響著民航交通管制工作的開展質(zhì)量，下文將對(duì)相關(guān)問題加以闡述。
1 協(xié)同決策工作理論闡述
飛機(jī)從起飛前準(zhǔn)備到后期飛行結(jié)束，需要經(jīng)過許多環(huán)節(jié)，而且這些環(huán)節(jié)不能由單獨(dú)人或者單獨(dú)部門來(lái)完成，需要許多部門相互協(xié)調(diào)、相互合作，才能保證飛機(jī)的正常飛行。這些部門包含了航空管制工作部門、航空公司部門以及所有的機(jī)場(chǎng)部門等。管制部門日常工作的重點(diǎn)，就是通過各種科學(xué)且合理的方式來(lái)調(diào)控、使用各種空中資源，按照不同天氣情況、不同機(jī)場(chǎng)情況以及不同的航路情況等，對(duì)航空器飛行時(shí)間進(jìn)行調(diào)控。
航空公司方面日常工作主要內(nèi)容，就是為來(lái)往的旅客提供服務(wù)，在保證服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，盡量讓航班可以正點(diǎn)起飛、正點(diǎn)到達(dá)。機(jī)場(chǎng)還要為來(lái)往的航空公司提供停機(jī)位置，讓來(lái)往的航空公司可以有更好的條件來(lái)幫助乘客們進(jìn)行轉(zhuǎn)機(jī)。如果氣候條件不夠理想，導(dǎo)致航班起飛時(shí)間延誤，應(yīng)當(dāng)積極的配合航空管制部門，在短時(shí)間內(nèi)安排旅客起飛。這種團(tuán)隊(duì)協(xié)作關(guān)系才是當(dāng)前我國(guó)應(yīng)有的航空業(yè)發(fā)展關(guān)系，通過多方參與協(xié)同合作、協(xié)同設(shè)計(jì)的形式來(lái)構(gòu)建協(xié)同決策的CDM。協(xié)同決策基本工作目標(biāo)，就是通過一系列措施，讓各個(gè)部門之間可以相互配合，如果出現(xiàn)航班延誤等問題，還可以減少航班延誤所帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)，提升資源利用度。如果出現(xiàn)航班延誤等問題，作為航空公司來(lái)說(shuō)，會(huì)一直向管制部門來(lái)發(fā)送一些航班的實(shí)時(shí)狀態(tài)，創(chuàng)建新的航班，并對(duì)原有的航行計(jì)劃進(jìn)行更改，情況嚴(yán)重的時(shí)候可能會(huì)適當(dāng)考慮取消航班。航空管制部門可以對(duì)所有的目標(biāo)信息以及目標(biāo)相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，按照機(jī)場(chǎng)的狀態(tài)以及情況，流控信息，并給出精確的飛機(jī)預(yù)計(jì)起飛時(shí)間。
2 協(xié)同決策在空中交通管理中的應(yīng)用方式
協(xié)同決策理念，囊括了RBS、Compression這兩個(gè)構(gòu)成要素，同時(shí)二者也是公平分配的一種理念表現(xiàn)形式。二者中，RBS主要秉承了先接收先服務(wù)的理念，將機(jī)場(chǎng)日常進(jìn)場(chǎng)時(shí)間分成不同的時(shí)間片，之后根據(jù)不同航空公司所提交的航班運(yùn)行時(shí)刻表，對(duì)不同航班運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行分配，保證其可以分配到適用的時(shí)間片當(dāng)中。而Compression則屬于一種動(dòng)態(tài)特點(diǎn)比較明顯的計(jì)算方式，如果航空公司的航班取消，必然會(huì)產(chǎn)生一些空白的時(shí)間片，可以利用Compression來(lái)對(duì)時(shí)間片進(jìn)行處理，并將這些空白的時(shí)間片分配到后續(xù)航班中。這種系統(tǒng)運(yùn)行模式，可以讓空域資源真正的實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化，并且還可以減少一些航空器不必要等待時(shí)間，在節(jié)省了旅客時(shí)間的同時(shí)，也提升了航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，讓航空公司經(jīng)濟(jì)效益真正實(shí)現(xiàn)最大化。
航空公司方面，可以按照不同管制部門日常工作過程中所提供出的時(shí)間內(nèi)容，對(duì)旅客登機(jī)加以安排，并減少一些不必要環(huán)節(jié)，以此來(lái)提升航空公司的發(fā)展質(zhì)量。利用優(yōu)秀程序來(lái)計(jì)算不同航班受控落地的時(shí)間，將該時(shí)間作為基礎(chǔ)，之后從航空管制中剪掉航班預(yù)計(jì)的飛行時(shí)間，最終實(shí)現(xiàn)航班受控起飛時(shí)間精確計(jì)算，避免一些被延誤的航班盲目等待，同時(shí)也從根本上解決了備降以及空中盤旋等方面的問題，提升了航班運(yùn)行安全性，減少了不必要的航班運(yùn)行經(jīng)費(fèi)，讓航班的延誤處在最小的范圍內(nèi)，減少航班延誤等問題的發(fā)生幾率。
在遇到惡劣天氣條件的時(shí)候，一般的航空公司都會(huì)將希望放在到達(dá)目的地之后天氣好轉(zhuǎn)上，但是如果到達(dá)交通量遠(yuǎn)超過目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的最大容量以及目標(biāo)機(jī)場(chǎng)對(duì)航班的處理能力時(shí)，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)的上空盲目等待，而且這種等待時(shí)間很難判定，情況嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)航路等待問題。如果航班延誤不斷的加深，航空公司會(huì)猶豫是否要提出取消航班，每次取消航班的代價(jià)都比較大。因?yàn)槿绻∠撕桨啵娇展竞苡锌赡軙?huì)永久的失去一批顧客，讓這些顧客在下次出行時(shí)，購(gòu)買其他航空公司的機(jī)票，為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供了空中交通流量。
在CDM投入到日常運(yùn)行使用中之后，會(huì)對(duì)局面產(chǎn)生破壞，導(dǎo)致其從航班時(shí)刻中移除掉。這種思想屬于臨時(shí)分配思想，臨時(shí)起意對(duì)航空公司時(shí)刻進(jìn)行安排，之后航空公司可以科學(xué)的選擇時(shí)間如何利用這些時(shí)間，來(lái)擬定工作計(jì)劃，避免出現(xiàn)航班混亂等問題。航空公司可以根據(jù)發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)選擇是否需要取消掉機(jī)場(chǎng)航班，減少目標(biāo)航班對(duì)其余航班產(chǎn)生的負(fù)面影響。可以在最初的時(shí)候，就將航班安排在晚一些的時(shí)間，無(wú)需強(qiáng)行將航班安排在調(diào)度中心。
如果起飛機(jī)場(chǎng)的狀態(tài)良好，但是目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的局面比較混亂，一般都建議取消這種航班。避免重要航班出現(xiàn)延誤，減少目標(biāo)機(jī)場(chǎng)交通流量，使其可以在更短的時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常，所以從該角度來(lái)看，多部門協(xié)同決策要比空管部門自己決策更加精確。國(guó)內(nèi)空域管理與空域的運(yùn)行情況，與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，區(qū)別比較明顯。因?yàn)閲?guó)內(nèi)大部分的空域掌控權(quán)都在軍航的手里，所以很難完全模仿國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家，比如美國(guó)在空域管理方面的流量管理形式，只能適當(dāng)?shù)倪x擇一些發(fā)達(dá)國(guó)家空域管理方面的成功、失敗經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合自己國(guó)家的實(shí)際狀態(tài)，擬定科學(xué)可行的管理方案。
3 結(jié)束語(yǔ)
協(xié)同決策對(duì)提升航空領(lǐng)域交通管制工作質(zhì)量具有十分重要的意義，并且經(jīng)過多年來(lái)的不斷發(fā)展，已經(jīng)取得了一定的成效。飛機(jī)不論是在起飛之前，還是在飛機(jī)飛行的過程或者是飛機(jī)最終著陸，都需要各個(gè)部門相互協(xié)作、相互溝通，才能保證飛機(jī)正常著陸。如果飛機(jī)因?yàn)閮?nèi)部或者外部天氣原因等而出現(xiàn)航班延誤，就需要這些部門相互之間通過協(xié)同決策的形式來(lái)溝通，盡量減少航班延誤以及航班延誤所產(chǎn)生的負(fù)面影響，最大程度的調(diào)用機(jī)場(chǎng)內(nèi)各種有效且可調(diào)動(dòng)的資源。如果目標(biāo)飛機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)混亂等情況，可以通過協(xié)同決策的方式來(lái)取消到達(dá)目的地航班，并避免出現(xiàn)航班延誤等問題，盡量控制航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，將風(fēng)險(xiǎn)降到最低的范圍內(nèi)，以此來(lái)減少對(duì)旅客的影響。上文首先闡述了協(xié)同決策工作理論，之后討論了協(xié)同決策在空中交通管理中的應(yīng)用方式，希望可以為后續(xù)工作的開展提供參考，促進(jìn)協(xié)同決策更好更快的在空中交通管制中應(yīng)用。
作者簡(jiǎn)介：袁越（1988，09-），女，漢族，湖北省宜昌市，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、C場(chǎng)管制。
（中國(guó)民用航空西北地區(qū)空中交通管理局 陜西 西安 710082）
摘 要：本文首先分析了空中交通管制的必要性，然后對(duì)管制習(xí)慣在空中交通管制中存在的不良現(xiàn)象做了闡述，比如缺少健全的制度；空中交通管制工作人員把管制制度忽略了；空中交通管制工作人員不負(fù)責(zé)。最后針對(duì)空中交通管制中管制習(xí)慣的不良現(xiàn)象提出了管制策略，如做好空中交通管制，理應(yīng)強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)備；管制工作人員需要提升其素質(zhì)；航空機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化管制工作人員的配合度，以此對(duì)管制習(xí)慣在空中管制中的重要性進(jìn)行了闡釋。
關(guān)鍵詞：管制習(xí)慣；空中交通管制；重要性
引言
空中管制工作就是經(jīng)過導(dǎo)航和通訊等方法，對(duì)飛機(jī)飛行的方式進(jìn)行監(jiān)控，進(jìn)而保證飛機(jī)可以正常飛行。在飛機(jī)飛行過程中需要空中交通管制來(lái)確保飛機(jī)飛行的安全性，這樣才能縮小航空交通事故發(fā)生的概率。伴隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，航空事業(yè)也隨之而發(fā)展和進(jìn)步了，但是安全問題經(jīng)常出現(xiàn)，引起了人們的恐慌，所以，需要加強(qiáng)空中管制工作，從空中管制工作人員的管制習(xí)慣著手，以此降低空中交通事故發(fā)生的幾率。
1關(guān)于空中交通管制的必要性
飛機(jī)是一個(gè)非常方便快捷的交通工具，飛機(jī)給人類提供了非常便利的交通條件，飛機(jī)和別的交通工具相比較，飛機(jī)具備的安全性以及速度都是最高的，但是難免會(huì)出現(xiàn)航班失事的情況。空中交通管制工作就是經(jīng)過計(jì)數(shù)的方法與非常先進(jìn)的設(shè)施監(jiān)控飛機(jī)在空中的實(shí)際飛行情況，以此來(lái)防止飛機(jī)與飛機(jī)或者別的阻礙物產(chǎn)生摩擦或者碰撞，給飛機(jī)飛行打造良好的飛行條件。按照航線空域，可以將空中交通管制分成這樣幾個(gè)范圍：情報(bào)管理、進(jìn)近管理、塔臺(tái)管理、等待管理等等。空中交通管制工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性很強(qiáng)的工作，一般是經(jīng)過管制工作人員來(lái)執(zhí)行的。所以空中交通管制工作質(zhì)量與空中交通管制工作人員的管制習(xí)慣是非常密切的。舉個(gè)例子，某一個(gè)航班發(fā)現(xiàn)問題之后，運(yùn)控部門接收到檢查工作人員的報(bào)告之后及時(shí)告知機(jī)場(chǎng)服務(wù)報(bào)告室，然后將信息傳遞到塔臺(tái)管制工作室。這個(gè)時(shí)候管制工作人員如果沒有及時(shí)報(bào)告給主班管制工作人員，就需要在飛機(jī)事故處理好以后，航班機(jī)組對(duì)主班管制工作人員提請(qǐng)放行的申請(qǐng)，不過后者還需要再一次對(duì)信息進(jìn)行確定，這樣就會(huì)給空中交通管制工作加大工作難度，損耗更多的時(shí)間。
2在空中交通管制中管制習(xí)慣存在著的不良現(xiàn)象
2.1沒有一個(gè)健全的制度
如今在空中交通管制中的管制慣被以往的管制習(xí)慣影響，空中管制工作人員在空中交通管制中只是經(jīng)過導(dǎo)航、通信等方法來(lái)監(jiān)管飛機(jī)飛行的實(shí)際情況，保證飛機(jī)可以正常飛行。可是其沒有對(duì)人為與非人為的因素進(jìn)行關(guān)注，把這項(xiàng)工作直接忽視了，而且在有關(guān)航空機(jī)構(gòu)里也沒有在制度中建立健全的制度，對(duì)于空中交通管制工作管理技術(shù)不嚴(yán)格等，從而引發(fā)了航空事故。
2.2管制工作人員忽略了制度
航空機(jī)構(gòu)制定出相應(yīng)的空中交通管制制度是為了確保空中交通管制工作能夠順利開展，這也是確保航空工作有效進(jìn)行的一個(gè)必要條件，且能夠預(yù)防事故發(fā)生，保證飛機(jī)飛行的安全。由于空中交通管制工作人員在管制過程中發(fā)生了一些紕漏，進(jìn)而導(dǎo)致了相應(yīng)的問題發(fā)生，且管制工作人員沒有根據(jù)管制制度進(jìn)行，在管制工作中表現(xiàn)的非常隨便，這樣很明顯會(huì)直接影響到管制工作質(zhì)量，嚴(yán)重點(diǎn)還可能會(huì)出現(xiàn)重大的空中交通事故。
2.3管制工作人員不負(fù)責(zé)
在開展空中交通管制工作的時(shí)候，管制工作人員出現(xiàn)一點(diǎn)點(diǎn)誤差，就會(huì)導(dǎo)致空中交通管制工作質(zhì)量降低。如果管制工作人員在進(jìn)行管制的時(shí)候不仔細(xì)，沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)管制工作中的問題，長(zhǎng)期下去，就會(huì)發(fā)生相關(guān)的空中飛行事故。假如空中交通管制工作人員沒有認(rèn)真做好自身的工作，會(huì)嚴(yán)重拉低空中交通管制工作效率，進(jìn)而發(fā)生不良現(xiàn)象。
3改進(jìn)空中交通管制中管制習(xí)慣的不良現(xiàn)象
3.1做好空中交通管制，理應(yīng)強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)備
確保空中管制工作可以順利有效的運(yùn)行，應(yīng)當(dāng)具備非常先進(jìn)的且高效的空中交通管制設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施，因?yàn)榫邆淞诉@部分條件，就可以促進(jìn)空中交通管制工作開展，并且還能夠培養(yǎng)管制工作人員良好的管制習(xí)慣。空中交通管制工作本身就具備了繁雜性與系統(tǒng)性，因而，管制工作人員有很大的壓力，且在這樣的工作狀態(tài)下極其容易出現(xiàn)工作失誤。如果給空中交通管制提供較為先進(jìn)且高效的管制設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施，這可以在很大程度上幫助到管制工作有效開展。這種設(shè)施能夠給管制工作人員進(jìn)行綜合性分析帶來(lái)很大的幫助，這樣就能提升管制工作人員工作效率，并且管制工作人員可以在非常快的時(shí)間里做出準(zhǔn)確的空中管制指令。因此，擁有一套先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于培養(yǎng)管制工作人員管制習(xí)慣是非常有益的。
3.2管制工作人員需要提升其素質(zhì)
在空中交通管制工作當(dāng)中，除去擁有一套先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施以外，較好的管制習(xí)慣養(yǎng)成最主要的就是提升空中交通管制工作人員素質(zhì)。所以，航空機(jī)構(gòu)需要組建一個(gè)對(duì)應(yīng)的考核以及評(píng)判制度，如果一些管制工作人員素質(zhì)低下，就需要對(duì)這些管制工作人員做出相應(yīng)的處罰。如果一些管制工作人員沒有責(zé)任心，而且業(yè)務(wù)能力也不高，就需要企業(yè)進(jìn)行淘汰制度。經(jīng)過這樣的方法能夠在很大程度上提升空中交通管制工作團(tuán)隊(duì)的素質(zhì)，進(jìn)而保證空中交通管制工作人員工作效率與質(zhì)量，組建一個(gè)優(yōu)秀的空中交通管制團(tuán)隊(duì)。
3.3強(qiáng)化管制工作人員的配合度
由于空中交通管制工作是一項(xiàng)非常復(fù)雜且系統(tǒng)性的工作，其不像別的工作一樣是單一性的。因此，就需要不相同的管制工作人員之間進(jìn)行高度配合，這樣才可以提升管制工作質(zhì)量，進(jìn)而快速完成工作，這樣就可以降低管制工作人員發(fā)生遺忘、錯(cuò)誤、紕漏等現(xiàn)象，因而航空機(jī)構(gòu)一定要強(qiáng)化管制工作人員配合度。要想盡快完成這樣的目標(biāo)，就必須優(yōu)化管制工作人員，保證一個(gè)工作團(tuán)隊(duì)中的所有成員都可以團(tuán)結(jié)互助，高度配合，讓其在恰當(dāng)?shù)膷徫簧习l(fā)揮自身的作用，這樣就能夠?qū)苤乒ぷ魅藛T空中交通管制行為產(chǎn)生一定的約束，避免管制工作人員產(chǎn)生不好的管制習(xí)慣。
結(jié)語(yǔ)
根據(jù)上文綜合分析可以得知，空中交通管制工作人員擁有了良好的管制習(xí)慣，能夠減少遺忘、錯(cuò)誤、紕漏等情況的發(fā)生，還可以降低空中交通事故發(fā)生的概率，進(jìn)而保證航空工作能夠順利開展。
（中國(guó)民用航空西北地區(qū)空中交通管理局 陜西 西安 710082）
摘 要：在對(duì)某些事情進(jìn)行考慮后確定具體的目標(biāo)就是決策，其一般是使用了相應(yīng)的科學(xué)方法。而在對(duì)空中交通進(jìn)行管制的過程也是決策的過程，這種過程是在掌握了正確的信息之下而進(jìn)行的。本文就空中交通管制的決策過程進(jìn)行闡述，分析其中的原因和相關(guān)的要素。
關(guān)鍵詞：空中交通管制；決策過程；特點(diǎn)
引言
在飛機(jī)起飛之后到落地過程中，這其中都需要對(duì)遇到的一些問題進(jìn)行相應(yīng)的管制，而在掌握相關(guān)的信息后進(jìn)行決策是結(jié)合了各方面的情況后進(jìn)行的，在這其中管制員有著重要的決定性作用。而整個(gè)決策過程則是從管制員專業(yè)和經(jīng)驗(yàn)方面，然后結(jié)合天氣以及航班時(shí)刻的具體情況，運(yùn)用自己的思維活動(dòng)，選用最好的管制方案，調(diào)節(jié)飛行產(chǎn)生的沖突，以此保證航空安全高效的運(yùn)轉(zhuǎn)的過程。
1交通管制員進(jìn)行決策的過程和特點(diǎn)
進(jìn)行決策的過程其實(shí)就是思維斗爭(zhēng)的過程，而空中交通管制員在進(jìn)行決策的時(shí)候，其一般是在掌握了相關(guān)的信息后，具有一種概括性的固有思維方式。
1.1時(shí)間性
所有的決策需要在一定的時(shí)間中完成，空中交通管制也是這樣的一個(gè)過程。相關(guān)的管制人員在獲得信息過后，就要在短時(shí)間內(nèi)思考各個(gè)方面的因素，然后做出正確的管制決策。這就表示，信息得到的越早，管制人員思考的時(shí)間就會(huì)更加充足，在這種情況下做出的決策就會(huì)更加的健全。這種需要在短時(shí)間中做的決策必須要求管制員有一定的果斷性，不能在多種決策方案中游走不定。若是錯(cuò)失了決策的最佳時(shí)間點(diǎn)，這樣會(huì)給管制工作造成一定的影響。
1.2動(dòng)態(tài)性和連續(xù)性
航空航班在運(yùn)行的時(shí)候是動(dòng)態(tài)的，這樣就讓整個(gè)管制決策決策的過程也形成了動(dòng)態(tài)性。其決策一旦付諸于行動(dòng)，就要依據(jù)決策執(zhí)行后的結(jié)果反映相關(guān)的信息，還有對(duì)決策的環(huán)境信息的變化進(jìn)行新的決策，直到實(shí)現(xiàn)規(guī)定的目的為止。管制的過程都是經(jīng)由一系列的決策構(gòu)成的，后一個(gè)決策方案一定是在前一個(gè)決策的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，也是前一個(gè)決策方案的延續(xù)、調(diào)節(jié)或者改變。如果管制員可以了解和掌握整個(gè)決策的過程，就可以有效預(yù)見決策后的效果，從而實(shí)現(xiàn)需要達(dá)到的目標(biāo)。
在這其中，管制人員的思維過程就是，通過外界感知航空器和環(huán)境的相關(guān)信息。然后自行感知掌握，在這樣的基礎(chǔ)上形成一定的記憶，然后進(jìn)行選擇，之后再對(duì)這個(gè)結(jié)果進(jìn)行分析之后就是決策，最后就是付諸于實(shí)踐中。
2對(duì)管制產(chǎn)生影響的幾個(gè)因素
在進(jìn)行管制的思維過程中可以知道，對(duì)最終的結(jié)果產(chǎn)生的影響主要有以下幾個(gè)方面。
2.1航空器信息和環(huán)境因素
所有的決策行槎家在一定的條件和正確的信息下進(jìn)行，只要掌握了足夠可靠的信息才能夠讓決定更加客觀化，并且符合一定的實(shí)際情況。在進(jìn)行管制決策的時(shí)候，航空器的信息包含了機(jī)型、位置報(bào)告、航空器的數(shù)量以及雷達(dá)顯示的速度以及高度等，還有就是在進(jìn)度單中的各種信息。環(huán)境信息則包含了天氣、空間復(fù)雜性，跑道的路面情況等這類的問題，在不同的信息條件之下，管制人員作出的決策就各有不同，同時(shí)也就導(dǎo)致了航空器的飛行路徑上的不同，管制人員的調(diào)節(jié)方案是跟隨者天氣條件進(jìn)行的。在整個(gè)工作中，管制人員獲得信息的途徑包含了周邊的協(xié)調(diào)通報(bào)、航空通報(bào)、雷達(dá)以及類似氣象單位的協(xié)調(diào)通報(bào)，還有就是管制人員自己從周圍的環(huán)境中自行獲得的信息。這類信息的準(zhǔn)確、及時(shí)獲取，能夠?qū)Q策的結(jié)果產(chǎn)生重要的影響。所以，想要保障最后的決策最為有效，就要管制的人員具有自行掌握相關(guān)信息的認(rèn)知，同時(shí)相關(guān)的單位部門間也要對(duì)有關(guān)的信息進(jìn)行及時(shí)有效交流傳遞。其還用對(duì)相關(guān)的設(shè)備，比如通訊設(shè)備以及雷達(dá)這些的進(jìn)行質(zhì)量上的保障，這樣可以得知的是，管制人員若是依據(jù)一條錯(cuò)誤的信息進(jìn)行決策的話，其產(chǎn)生的后果必定是極其嚴(yán)重的。所以，想要保障其車決策的可靠和安全，就要確保相關(guān)信息的及時(shí)和準(zhǔn)確后才能夠傳遞。
2.2決策人員的素質(zhì)
在整個(gè)決策過程中，起到?jīng)Q定性的作用就是人。決策者的意志和相關(guān)的行動(dòng)都對(duì)決策的結(jié)果由有很重要的作用，決策員所具備的經(jīng)驗(yàn)、氣質(zhì)以及知識(shí)結(jié)構(gòu)等等方面也會(huì)對(duì)決策的結(jié)果產(chǎn)生影響。管制員在決策時(shí)的思維是由對(duì)外界的信息進(jìn)行感知的開始，在經(jīng)歷過對(duì)航空器和環(huán)境之間產(chǎn)生的沖突進(jìn)行有效的分析，然后在腦內(nèi)形成記憶，選擇有效的信息，再使用思維進(jìn)行思考和推理，最終得到有效的決策方案，然后賦予實(shí)際的行動(dòng)。這個(gè)過程在表面上看起來(lái)比較簡(jiǎn)單，但在實(shí)際中，需要要考慮的時(shí)候其具備的時(shí)效性，管制人員不但要對(duì)每一個(gè)航空器的狀況進(jìn)行監(jiān)管，同時(shí)還要對(duì)多個(gè)航空器之間的情況進(jìn)行把握，并且還要依據(jù)實(shí)際的情況改變相關(guān)的決策。因此對(duì)決策員方面就有了很高的要求，決策員必須要具備豐富的經(jīng)驗(yàn)和淵博的專業(yè)知識(shí)；要具備信息的獲得和訊用方面的能力；具備獨(dú)立的看法，不能夠猶豫；富有邏輯性的思維方式，能夠在復(fù)雜的信息中抓住主要的關(guān)鍵；具備極強(qiáng)的反應(yīng)能力，在遇到意外情況的時(shí)候要臨危不亂。
2.3實(shí)施過程
所有的決策只有付諸于才有作用。在進(jìn)行空中交通管制的過程中，管制員要把其思維活動(dòng)的結(jié)果用具體的指令表現(xiàn)出來(lái)，這就是決策的實(shí)施過程。管制員要使用清晰明確的通話表達(dá)自己的意思。然后就是管制過程中的動(dòng)態(tài)性，其要求管制人員在實(shí)施的過程中，對(duì)航空器進(jìn)行監(jiān)控，看其運(yùn)轉(zhuǎn)的情況和與結(jié)果是不是一致的，然后根據(jù)實(shí)際情況作出正確的改整。有些航空的管制部門還制定了一定的制度，在表達(dá)決策的時(shí)候必須使用規(guī)范的用語(yǔ)，在指揮席上還設(shè)置了指揮席、協(xié)調(diào)席以及監(jiān)控席，這樣“三位一體”的方法對(duì)決策的實(shí)施進(jìn)行有效的保障。
結(jié)語(yǔ)
在空中交通管制決策過程中，具有決定性的因素在管制員方面，在整個(gè)決策的過程中具備了一定的時(shí)間性、動(dòng)態(tài)性以及連續(xù)性。這些都需要管制員在其中把外界的實(shí)時(shí)信息和自身具備的經(jīng)驗(yàn)與專業(yè)知識(shí)結(jié)合起來(lái)，然后選擇一個(gè)最為安全、有效的決策方案，以此保障飛機(jī)的正常飛行和降落，減少航班的延誤情況。
摘要：如今人們生活水平提升，對(duì)于出行安全、舒適度給予了更多關(guān)注。航空作為交通體系的一部分，具有快捷、高效特點(diǎn)，成為人們出行的首選。但最近航空不安全事件頻發(fā)，與管制工作中情境意識(shí)薄弱存在直接關(guān)系。文章從航空交通管制員情境意識(shí)概念及意義入手，探討增強(qiáng)管制員情景意識(shí)相關(guān)對(duì)策。
關(guān)鍵詞：空中交通；管制工作；情境意識(shí)
基于馬斯洛需求層次論來(lái)看，安全作為人們的基本需求，是人們生存和發(fā)展的關(guān)鍵。一直以來(lái)，航空安全備受關(guān)注，據(jù)有關(guān)調(diào)查，我國(guó)60%的不安全事件與人為操作存在密切聯(lián)系。其中交通管制工作是一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，管制員情境意識(shí)高低對(duì)航空安全具有深遠(yuǎn)影響。意識(shí)薄弱，會(huì)造成飛機(jī)航班延誤，嚴(yán)重情況下還會(huì)引發(fā)安全事故。
一、航空交通管制員情境意識(shí)概述
所謂情景意識(shí)，是指在飛行環(huán)境下，管制員對(duì)航空器飛行方向、速度等方面的控制，使得各個(gè)航空器能夠在特定范圍內(nèi)保持安全距離，從而構(gòu)建安全、有序的飛行秩序。在管制中，管制員要對(duì)范圍內(nèi)航空器的位置、路線等情況充分了解和掌握，綜合考慮各方面影響因素，才能夠制定科學(xué)的飛行路線。
在具體工作中，管制員要掌握價(jià)值較高的信息，才能夠增強(qiáng)自我情境意識(shí)，針對(duì)緊急狀況作出精準(zhǔn)判斷。通常而言，航空器飛行時(shí)，天氣、人為操作等要素都會(huì)對(duì)其產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。管制員在大環(huán)境中獲得信息的能力，是由其狀態(tài)、專業(yè)性及工作強(qiáng)度等因素共同作用的結(jié)果[1]。如若情景意識(shí)薄弱，極有可能發(fā)出錯(cuò)誤指令。故增強(qiáng)管制員情境意識(shí)是航空安全的基本保障，也是航空事業(yè)未來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵。
二、空中交通管制工作中增強(qiáng)情景意識(shí)建議
（一）增強(qiáng)管制員自我認(rèn)知
正確態(tài)度是管制工作的基礎(chǔ)，主要涉及管制員自我認(rèn)知、情感及行為三個(gè)方面。從主觀層面上來(lái)看，管制員對(duì)工作重要性認(rèn)知準(zhǔn)確，會(huì)對(duì)工作充滿熱情，具體表現(xiàn)為認(rèn)真、富有責(zé)任心，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況，合理處理問題。正常管制中，對(duì)管制員影響最大的因素――疲勞，具體表現(xiàn)在一是管制員沒有得到充分休息，處于低意識(shí)狀態(tài)，影響管制員情境意識(shí)。二是流量問題，長(zhǎng)期處在緊張狀態(tài)中，極易構(gòu)成疲勞。基于此，管制員如果發(fā)現(xiàn)自身疲憊，可以申請(qǐng)其他管制員接替自己等方式，在業(yè)余時(shí)間盡可能放松身心，以此來(lái)保障航空器安全飛行。
（二）掌握空中動(dòng)態(tài)
對(duì)于空中動(dòng)態(tài)的把握，能夠針對(duì)航空器飛行特點(diǎn)及規(guī)律予以把握，以此來(lái)提高管制員情景意識(shí)。如中國(guó)南方航空公司空客A380型飛機(jī)上升率下降，需要穿越多個(gè)高層，要給予更多監(jiān)督和控制，保留安全裕度。但航空公司機(jī)組在繞飛時(shí)，較其他公司多一些距離，這些間距不容忽視，管制員要非常重視。在具體工作中，針對(duì)不同的情況，要做到具體問題具體分析，才能夠保證航空器安全飛行。
（三）加強(qiáng)陸空通話
管制員對(duì)航空器的控制和信息傳遞，需要通過無(wú)線電路空通話完成。因此管制員要建立與機(jī)組保持高度溝通的意識(shí)，及時(shí)向機(jī)組通報(bào)自己的管制意圖，以爭(zhēng)取更多配合。同時(shí)，還要揣摩機(jī)組的意圖，給予相應(yīng)的支持，使得陸空能夠相互協(xié)調(diào)。但需要注意的是，在通話中，要控制好自己的波道，以避免自身原因而影響到管制工作有序開展，從而提高空管有效性。針對(duì)個(gè)別態(tài)度不端正的機(jī)組，要嚴(yán)格制止[2]。不僅如此，管制員要不斷提高自身英語(yǔ)語(yǔ)言能力，快速理解外籍機(jī)組意圖，避免由于不必要、重復(fù)通話造成的波道擁堵，節(jié)省更多的時(shí)間和精力集中在調(diào)配沖突上。本文所強(qiáng)調(diào)的英語(yǔ)能力，不僅僅是航空術(shù)語(yǔ)，還需要對(duì)特定情景描述語(yǔ)予以熟練的掌握，以此來(lái)保證各項(xiàng)工作能夠順利開展。
（四）優(yōu)化團(tuán)隊(duì)合作
從本質(zhì)上來(lái)看，空中交通管制是人的工作。因此在工作中，受到個(gè)體因素的影響，極有可能會(huì)犯錯(cuò)誤，即便是經(jīng)過良好的管制員，也會(huì)犯低級(jí)、原始錯(cuò)誤。當(dāng)代社會(huì)，合作意識(shí)是各個(gè)行業(yè)人才所需要的，航空公司要重視團(tuán)隊(duì)建設(shè)，使得成員之間能夠相互監(jiān)督和激勵(lì)，不斷增強(qiáng)管制員的情景意識(shí)。針對(duì)管制員而言，在工作中要盡可能在合理區(qū)域內(nèi)完成對(duì)矛盾的調(diào)節(jié)，減少協(xié)調(diào)電話撥打次數(shù)，提高管制有效性。一般來(lái)說(shuō)，在工作中，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)意見不統(tǒng)一情況，管制員要以大局為重，管理好自我情緒，一切圍繞著空管安全，通過科學(xué)、合理的調(diào)配，提高管制質(zhì)量及效率。
（五）管理空域信息
充分利用空域信息，在提高管制員情境意識(shí)具有積極意義。不同階段，航班流量存在不均衡性，需要管制員根據(jù)工作經(jīng)驗(yàn)及專業(yè)知識(shí)進(jìn)行判斷。如天氣不好，要掌握天氣趨勢(shì)，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行有序引導(dǎo)，在安全與效益之間找到最佳平衡點(diǎn)[3]。在工作中，機(jī)組考慮到自身利益會(huì)提出改變高度等要求，此時(shí)管制員要以大局為重，不能夠按照機(jī)組的意愿予以調(diào)整，甚至要犧牲個(gè)別飛機(jī)的利益，保障區(qū)域范圍內(nèi)所有航空器都能夠安全運(yùn)行。
三、結(jié)語(yǔ)
根據(jù)上文所述，情景意識(shí)是管制員基本素養(yǎng)之一，對(duì)于航空器安全飛行與否存在直接聯(lián)系。但受到諸多因素的影響，當(dāng)前管制員自身情景意識(shí)存在薄弱情況，對(duì)此在實(shí)踐工作中，要通過不同層面，增強(qiáng)情境意識(shí)。重視對(duì)空域信息的分析和利用，判斷航空器是否安全。同時(shí)，還要優(yōu)化團(tuán)隊(duì)合作，加強(qiáng)陸空溝通和交流，不斷提高交通管制有效性，保障人們生命、財(cái)產(chǎn)安全，從而促進(jìn)我國(guó)民航業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展。
摘要：在我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展中，空中管制是學(xué)術(shù)界一項(xiàng)共同致力于研究的重要課題。近幾年來(lái)航空事故每年都有所發(fā)生，距離最近一次的世界航空事故是發(fā)生在2016年12月26日俄羅斯飛往敘利亞的154飛機(jī)在途中墜毀，機(jī)上92人無(wú)一生還。從以往的航空事故顯示在飛機(jī)飛行中意外風(fēng)險(xiǎn)是不具有預(yù)測(cè)性的，這就決定了發(fā)生安全風(fēng)險(xiǎn)事故的可能性，這也決定了實(shí)施空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性。
關(guān)鍵詞：航空；交通管制；風(fēng)險(xiǎn)管理
前言：當(dāng)前我國(guó)航空事業(yè)正處于飛速發(fā)展階段，在這個(gè)階段中面臨著任重而道遠(yuǎn)的局面。根據(jù)航空事業(yè)發(fā)展要求，已將安全保障擺在突出位置。翻開歷史，我國(guó)的航空事故從上世紀(jì)80年代至今也是不在少數(shù)，由此造成的損失不計(jì)其數(shù)，在現(xiàn)今我國(guó)的黃金發(fā)展時(shí)期，更要注重降低空難的發(fā)生率，更應(yīng)該刻不容緩地緊抓空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理工作。
一、空中交管概述
進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來(lái)越體現(xiàn)出技術(shù)性，在技術(shù)的推動(dòng)下經(jīng)濟(jì)取得了快速發(fā)展，業(yè)界提出了“經(jīng)濟(jì)技術(shù)”的概念，從我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀上來(lái)看，進(jìn)入了全面發(fā)展時(shí)期，在近期將會(huì)進(jìn)入全面實(shí)現(xiàn)小康社會(huì)，從這里可以看出我國(guó)的民航事業(yè)進(jìn)入重要的機(jī)遇發(fā)展時(shí)期。現(xiàn)如今民航事業(yè)得到大力發(fā)展，在發(fā)展中伴隨而來(lái)的是安全風(fēng)險(xiǎn)問題。航行安全對(duì)于行業(yè)信譽(yù)度有著重要影響作用，更關(guān)系著航空事業(yè)的今后長(zhǎng)足發(fā)展。伴隨社會(huì)人民群眾物質(zhì)生活水平的日益提高，人們?cè)疥P(guān)注健康問題，關(guān)注飛行中的安全，所以航空事業(yè)的越加發(fā)展越意味著在飛行技術(shù)等與安全風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)事項(xiàng)更加嚴(yán)格。風(fēng)險(xiǎn)管理是管理過程，重在于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的降低，保障人民群眾的健康安全，保證航空事業(yè)的發(fā)展，保證社會(huì)經(jīng)濟(jì)的有序發(fā)展。在現(xiàn)代空中交通管制中主要是人與機(jī)器之間的配合，保證了飛行的安全有序性，空中交管是具有復(fù)雜性的系統(tǒng)。與此同時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)管理是符合時(shí)展并且需要長(zhǎng)期以來(lái)堅(jiān)持的事業(yè)。
二、在空中管制中風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)堅(jiān)持的原則
（一）堅(jiān)持實(shí)事求是的原則
不管哪種管理方式，風(fēng)險(xiǎn)管理都要堅(jiān)持實(shí)事求是的原則，風(fēng)險(xiǎn)管理適用性較強(qiáng)，因此必須要遵循實(shí)事求是的原則。空中交管制度從國(guó)外引進(jìn)，這與我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀還是存在差距的，我國(guó)如果想要做好空中交管風(fēng)險(xiǎn)管理就要從客觀實(shí)際出發(fā)，與我國(guó)國(guó)情相符合。當(dāng)前我國(guó)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理在某些條件下很不成熟，尤其是缺乏專業(yè)人才。盡管其管理在現(xiàn)代實(shí)現(xiàn)了智能機(jī)械化，但是具體的操作還是要以人為因素為主導(dǎo)，管制過程風(fēng)險(xiǎn)高、責(zé)任重大，因此管制人員需要堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)，對(duì)規(guī)章制度嚴(yán)格遵守，對(duì)高度動(dòng)態(tài)化的飛行狀態(tài)必須需要做出處理，當(dāng)前管制經(jīng)驗(yàn)不足，在實(shí)際的管制工作中還不能貿(mào)然行事，要在實(shí)事求是的原則下穩(wěn)扎穩(wěn)打。
（二）監(jiān)督管理原則
在空中交管中的風(fēng)險(xiǎn)具有不間斷性，是隨時(shí)存在的，這決定了管制工作的不間斷性，具體工作主要有風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與評(píng)估，制定減少與風(fēng)險(xiǎn)排除的防范措施，其次是對(duì)監(jiān)督風(fēng)險(xiǎn)的管理，定期與不定期的檢查、監(jiān)控與安全審計(jì)，使風(fēng)險(xiǎn)管理工作順利進(jìn)行。
（三）堅(jiān)持循序漸進(jìn)的原則
事物的發(fā)展都要經(jīng)過長(zhǎng)期的過程，風(fēng)險(xiǎn)管理是逐步推進(jìn)的過程。基于當(dāng)前進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的條件還不夠成熟的現(xiàn)實(shí)，條件創(chuàng)造需要一定時(shí)間，所以說(shuō)風(fēng)險(xiǎn)管理具有過程化。實(shí)施管理中要吸收有效、具有實(shí)用性的部分，為管理所用，因此吸收也具有過程化；風(fēng)險(xiǎn)管理與其它管理機(jī)制之間又是協(xié)調(diào)配合的關(guān)系，從這可以看出風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)施必須要堅(jiān)持逐步推進(jìn)的原則目。
三、空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施對(duì)策
（一）強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)隱患，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是非常有必要的，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)隱患的識(shí)別是有序正常開展風(fēng)險(xiǎn)管理工作的重要基礎(chǔ)。第一要對(duì)識(shí)別機(jī)制建立完善，使相關(guān)工作人員獲取到風(fēng)險(xiǎn)隱患，確保獲取隱患信息的及時(shí)性，對(duì)隱患問題記錄下來(lái)，做出及時(shí)的解決措施，做到未雨綢繆。第二風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源存在諸多影響因素，一些影響因素很難在短時(shí)間內(nèi)被發(fā)現(xiàn)，給飛機(jī)正常航行埋下隱患，為此航空部門要對(duì)工作人員進(jìn)行鼓勵(lì)，強(qiáng)調(diào)要善于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)根據(jù)問題隱患及時(shí)采取排除措施，使得風(fēng)險(xiǎn)管理工作向著有序化發(fā)展。
（二）強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督
在管理中要把風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督作為空中交通管制的重要內(nèi)容來(lái)看待，為管理工作的有序進(jìn)行做出重要保證。為此對(duì)監(jiān)督體系的完善具有必要性，O督工作的開展既包括內(nèi)部監(jiān)督，又包括外部監(jiān)督。第一從內(nèi)部環(huán)境出發(fā)，設(shè)立監(jiān)督部門，或是實(shí)施定期，或是不定期檢查工作，對(duì)工作中出現(xiàn)的問題進(jìn)行指正，使監(jiān)督工作得到有效發(fā)展；第二發(fā)揮外部監(jiān)督的作用，國(guó)家監(jiān)督部門依法行使監(jiān)督職能，從多個(gè)方面嚴(yán)格監(jiān)管，相關(guān)部門制定管理法律法規(guī)條例。從某種程度上而言，通過內(nèi)、外部的監(jiān)督，能夠使管制服務(wù)人員在實(shí)施管理中更加具有規(guī)范性，除此之外，技術(shù)的應(yīng)用對(duì)監(jiān)督效率也是一種提升。
（三）風(fēng)險(xiǎn)緩解手段的利用
在開展風(fēng)險(xiǎn)管理工作中，如果發(fā)現(xiàn)隱患，務(wù)必要在第一時(shí)間采取防范措施，相關(guān)工作人員在必要情況條件下利用風(fēng)險(xiǎn)緩解手段，以免風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)擴(kuò)大化。第一其中的一項(xiàng)有效策略是降低損失，這要求在發(fā)現(xiàn)隱患時(shí)，根據(jù)隱患做出快速的判斷，采取措施的及時(shí)果斷性，使安全事故的發(fā)生率降到最低。第二規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，如果風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)超出利益，必須對(duì)相關(guān)操作做出停止的決定，最后將相關(guān)人員與物質(zhì)分隔開來(lái)，以降低風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的損失。
（四）風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建立健全
為促進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)管制工作的有效、規(guī)范化進(jìn)展，應(yīng)該建立風(fēng)險(xiǎn)管理體系，并對(duì)其管理體系進(jìn)行完善，為其管理工作的正常有序進(jìn)行提供指導(dǎo)。首先航空公司結(jié)合自身實(shí)際情況，根據(jù)航空事業(yè)發(fā)展實(shí)際，更新管理制度，為工作的開展做出重要的制度保證，使風(fēng)險(xiǎn)隱患能夠得到很好的規(guī)避。針對(duì)由人為因素造成的問題隱患，通過規(guī)章制度加以防范，根據(jù)隱患的嚴(yán)重程度，必要情況下對(duì)相關(guān)人員嚴(yán)懲不貸，訴諸法律手段對(duì)相關(guān)人員施以懲戒；其次管制服務(wù)工作人員應(yīng)明確且始終牢記管理工作優(yōu)秀，對(duì)重點(diǎn)與難點(diǎn)能夠做到有效把握，始終牢記作為一位航空事業(yè)的工作人員應(yīng)該履行的義務(wù)責(zé)任。
結(jié)論：從通過本文論述可知，本文從三個(gè)方面對(duì)空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理展開了論述。風(fēng)險(xiǎn)管理中的安全隱患多種多樣，而且這些隱患因素具有復(fù)雜性，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)管理工作來(lái)說(shuō)是一種嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為促進(jìn)航空事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，為可持續(xù)發(fā)展提供重要的保障，要將空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理擺在突出位置，將管理工作持續(xù)深入開展下去。
