發(fā)布時間：2022-03-19 10:12:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇空中交通管理論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
民航空中交通管理(簡稱空管)日常運行中,需要通信網(wǎng)絡(luò)傳輸承載的業(yè)務(wù)包括甚高頻(VHF)、管制移交電話、航管雷達、航空電報等。這些業(yè)務(wù)有著不同的特性,對于傳輸網(wǎng)絡(luò)的要求也不盡相同。通過對不同業(yè)務(wù)分類分析,了解其特性,明確其傳輸要求,可為空管通信傳輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化及設(shè)計提供參考。
1民航空管傳輸業(yè)務(wù)分類
民航空管傳輸業(yè)務(wù)可按照話音業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)分類,詳述如下。
(1)話音業(yè)。
話音業(yè)務(wù)主要包括甚高頻、管制移交電話等。甚高頻是管制中心的管制員與飛機駕駛員之間采用的主要語音通信手段。飛機機載VHF電臺與沿航線建設(shè)的多個地面VHF電臺建立無線電聯(lián)系,而這些地面VHF電臺通過地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)與管制中心建立通信,從而實現(xiàn)管制員和駕駛員的通話。管制移交電話是不同管制區(qū)域、范圍之間的管制員進行工作聯(lián)系的熱線電話,管制員通過其進行日常業(yè)務(wù)溝通。管制移交電話采用傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)話音通道,可利用通常的傳輸網(wǎng)絡(luò)接續(xù)。
(2)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。
數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)主要包括航管雷達、航空電報等。航管雷達用于定位飛機的空中位置。分為一次監(jiān)視雷達(PSR)和二次監(jiān)視雷達(SSR)兩類。PSR是PrimarySurveillanceRadar的縮寫,其基本工作原理是通過測量雷達天線發(fā)射的電磁波在空中傳播碰到目標(biāo)后返回所需要的時間,來確定出目標(biāo)的距離和方位。SSR是SecondarySurveillanceRadar的縮寫,其工作原理是地面發(fā)射機發(fā)出詢問電磁波,飛機機載應(yīng)答設(shè)備接收到詢問后反饋應(yīng)答脈沖,地面設(shè)備通過接收到的應(yīng)答信號確定目標(biāo)的距離和方位。目前航管雷達主要采用二次雷達,數(shù)據(jù)格式為HDLC。雷達信號從雷達站傳輸?shù)焦苤浦行?管制中心的雷達綜合信號顯示系統(tǒng)融合多部雷達的信號后,將飛機的位置信息顯示出來,為管制指揮提供支持。航空電報是空管管制單位之間確認飛行計劃、動態(tài)的書面憑證,分為AFTN、SITA兩種類型。AFTN是航空固定電信網(wǎng)(Aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork)的英文縮寫,AFTN電報是國際民航組織定義的標(biāo)準(zhǔn)電報,用于民航空管單位之間通信。SITA是國際航空電信協(xié)會(SocieteInternationaleTele-communicationsAeronautiques)的英文縮寫,SITA電報是國際航空電信協(xié)會規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)電報,用于航空公司、機場等民航單位之間的通信。電報通過自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)處理后,應(yīng)用于民航業(yè)務(wù)運行。自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)可以將電報報文通過同步、異步兩種模式傳輸。異步模式采用傳統(tǒng)的“N81”字符流;同步模式是指將報文用X.25、幀中繼等同步通信協(xié)議封裝后傳輸。
2民航空管典型傳輸業(yè)務(wù)分析
在話音、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)中,符合一般特性的業(yè)務(wù)可以利用通常的傳輸網(wǎng)絡(luò)傳輸,如管制移交電話、航空電報等;有的業(yè)務(wù)還有其典型特性,如話音業(yè)務(wù)中的甚高頻、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)中的航管雷達,以下分別分析。
(1)甚高頻。
管制員在指揮航班飛行的過程中,地面VHF電臺與飛機機載VHF電臺建立通信聯(lián)系,雙方都“守聽”在約定的VHF頻率波道上。當(dāng)管制員需要與飛行員通話時,按下管制席位的PTT(PuttoTalk)按鈕,PTT控制信號通過地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)傳遞到地面VHF電臺,觸發(fā)其發(fā)信機發(fā)射,話音信號通過無線電波發(fā)送出去,機載VHF電臺接收的該信號時,飛行員就能聽到管制員的聲音。在以上過程中,發(fā)信機平時處于“待命”狀態(tài),僅在PTT信號觸發(fā)時工作。可見,PTT信號的傳輸是關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。常見通信接口中,E&M接口的E&M信令可用于傳遞PTT信號。對于一個E&M語音信道,當(dāng)一端E線置為有效時,對端M線被置為有效。管制員側(cè),PTT控制信號與傳輸端口E線連接;在地面VHF電臺側(cè),傳輸端口M線與VHF發(fā)信機的PTT信號相連。需要注意的是,VHF地面電臺PTT信號的電氣特性(尤其是電平值變化范圍),與通常的E&M接口不同,在其互連時,需要通過轉(zhuǎn)換接口的電氣特性使之相互匹配。
(2)航管雷達。
航管雷達信號需要從信號源所在地向多個目標(biāo)但并非所有目標(biāo)傳輸,這種方式屬于定向組播,空管業(yè)內(nèi)習(xí)慣將這種方式稱為“雷達廣播”。航管雷達信號采用的HDLC協(xié)議支持廣播功能,但不支持定向組播。對于“雷達廣播”的承載,可以通過傳輸設(shè)備的改造實現(xiàn),也可以在傳輸網(wǎng)絡(luò)外增加單獨的分發(fā)設(shè)備實現(xiàn)。傳輸設(shè)備的改造,是指在設(shè)備廠家配合下,在設(shè)備中增加對HDLC數(shù)據(jù)幀定向組播的支持,可采用虛電路加幀復(fù)制的方式實現(xiàn)。外加分發(fā)設(shè)備是指在不改變原傳輸設(shè)備的前提下,配置多條點對點電路,通過外加的分發(fā)設(shè)備將一路雷達信號源復(fù)制為多路,分別接入各條點對點電路,以實現(xiàn)“雷達廣播”。顯然,傳輸設(shè)備改造的方式,可以使傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計更集約,業(yè)務(wù)更容易監(jiān)視與控制。
3結(jié)語
民航空管傳輸業(yè)務(wù)中,管制移交電話、航空電報等,符合一般特性,可以利用通常的傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備傳輸;而甚高頻、航管雷達業(yè)務(wù)具有典型特性,在傳輸承載方面有其特別需求。甚高頻可以可采用E&M信令傳輸PTT控制信號,但需注意解決接口電氣特性的匹配;航管雷達需要滿足其“雷達廣播”的承載要求。民航空管傳輸系統(tǒng)優(yōu)化或設(shè)計時,充分考慮所承載業(yè)務(wù)的特性,才能使其較好的適應(yīng)業(yè)務(wù)需求。本文所做的初步分析,可為業(yè)內(nèi)同行提供參考。
作者：廖錕磊 單位：中國民用航空西南地區(qū)空中交通管理局云南分局
1全球定位系統(tǒng)特點分析
全球定位系統(tǒng)（GPS）是一種以衛(wèi)星及通訊發(fā)展為基礎(chǔ)的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，由GPS星座、地面監(jiān)控系統(tǒng)和GPS信號接收機三部分組成。在全球范圍內(nèi)任何位置，不管是任何天氣條件，都可以24小時不間斷地獲得GPS定位到的準(zhǔn)確的幾何圖像。全球定位系統(tǒng)的衛(wèi)星分布和運轉(zhuǎn)的軌道與地球相距約11000海里,通過GPS信號接收機就可以獲得傳回用戶設(shè)備的導(dǎo)航信息。全球定位系統(tǒng)有著相比于以往的雷達定位系統(tǒng)更加高精度、全天候、自動化和高速度的優(yōu)勢，因此被廣泛應(yīng)用于諸如交通、航空、測繪、勘察等多領(lǐng)域多學(xué)科。雖然全球定位系統(tǒng)最初的設(shè)計目標(biāo)是作為軍用，但當(dāng)它研制成功之后，人們在實際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)了這個早期軍用系統(tǒng)的專屬產(chǎn)品其實在民用領(lǐng)域同樣能發(fā)揮巨大的作用，人們甚至可以在日常生活中使用全球定位系統(tǒng)進行導(dǎo)航。
2空中交通管理重點介紹
民用航空的空中交通管理，顧名思義是為了對民用航空所進行的飛機飛行活動提供飛行支持和維護，同時由于民用航空的逐漸發(fā)達，空中交通管理還會對空中交通流量進行和陸地類似的交通秩序維護。總而言之，空中交通管理是為了保證民用航空有序飛行和旅客安全到達目的地的一系列管理措施。空中交通管理主要分為三類，分別是空中交通服務(wù)管理、空中交通流量管理和空域管理。
2.1空中交通服務(wù)管理
空中交通服務(wù)管理應(yīng)該提供的服務(wù)有：空中交通管制服務(wù)、飛行信息服務(wù)和危險警告服務(wù)。空中交通管制服務(wù)的主要目標(biāo)是防止航空飛機在飛行過程中和其他飛機相撞，同時要防止飛機在機場或附近空域內(nèi)與其他飛機或障礙物相撞，保證空中飛行活動的安全和良好的交通秩序。飛行信息服務(wù)可以為處于起飛、飛行、降落狀態(tài)的飛機提供實時的飛行信息，并適當(dāng)?shù)靥岢鲆恍┎僮餍愿叩目杀荛_危險和加速飛機飛行的建議。危險警告服務(wù)主要是為了解決飛機飛行中遇到問題需要救援的問題，幫助定位待救援飛機的位置和所遇到的情況，協(xié)助搜救工作。
2.2空中交通流量管理
空中交通流量管理（ATFM）可以監(jiān)控空中交通的當(dāng)前情況，管理的目標(biāo)是幫助飛行中的飛機之間進行高效的溝通，科學(xué)地預(yù)測和控制交通流量，在保證所有航線、空域的交通流量不超過航空運輸局規(guī)定的最大安全容量的前提下，盡可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以幫助空管部門更加有效地利用空域和地面等多種資源。
2.3空域管理
空域的劃分應(yīng)在國家安全和飛行需要的基礎(chǔ)上，結(jié)合空中交通管理和通信、全球定位系統(tǒng)、地面基礎(chǔ)設(shè)施及機場周邊環(huán)境等進行。我國空中交通管理發(fā)展的目標(biāo)是由國家使用先進的空中交管系統(tǒng)進行統(tǒng)一的空域管理。
3全球定位系統(tǒng)在空中交通管理中的應(yīng)用
3.1全球定位系統(tǒng)幫助維護空中交通秩序
城市的陸地有縱橫交錯的公路、高架橋等，公路有交通規(guī)則才能確保車輛行駛的安全。而空中的各種航線更為復(fù)雜，不僅有平面間隔還有垂直間隔。飛機在飛行中相比陸地車輛更容易受到自然環(huán)境諸如氣流和氣壓的影響，因此需要一套航空適用的更加嚴格縝密的交通規(guī)則。飛機的大小和性能決定了它可被允許飛行的高度。小型飛機的活動范圍在3000米以下，大中型飛機可以活動在3000米高空以上。1000到7000米之間屬于中空飛行，7000到12000米之間屬于高空飛行，更高的距離屬于平流層飛行。不同飛機，不同的高空距離時飛機之間的垂直間隔都在交通秩序規(guī)范之內(nèi)，而實際飛行中具體如何確保飛機都遵守了這些交通規(guī)則，就需要全球定位系統(tǒng)的幫助，讓空域中所有飛機之間實時的精確間隔都在空中交通管理的監(jiān)測之內(nèi)。
3.2安裝全球定位系統(tǒng)有效縮短航線成本
隨著我國民用航空業(yè)的迅速發(fā)展，大多數(shù)民航公司都開始安裝全球定位系統(tǒng)來達到有效縮短航線總體成本的目標(biāo)。在空中交通管理系統(tǒng)中應(yīng)用全球定位系統(tǒng)對于航程較短的航線和直達航線的成本改進效果尤為明顯。全球定位系統(tǒng)可以大幅地減少飛機在高空中原有的大部分多余的盤旋，用合理的小程序間隔指揮引導(dǎo)飛機少繞彎路到達目標(biāo)。
3.3全球定位系統(tǒng)與數(shù)據(jù)傳輸相結(jié)合的ADS系統(tǒng)
在海洋上、地面HF無線電通信和雷達都無法覆蓋的區(qū)域，飛機要想與地面空中交管系統(tǒng)取得聯(lián)系，離不開全球定位系統(tǒng)的協(xié)助。這是全球定位系統(tǒng)在空中交通管理中的另一應(yīng)用。因為全球定位系統(tǒng)是在任何地方都可以獲得定位信號的，因此在這些情況下它依然能全面地控制飛機的飛行。當(dāng)飛機飛過無線電和雷達無法覆蓋的區(qū)域上空時，以前的方法是增大飛行程序間隔，因此飛機必須遵循較遠的安全航線，雖然確保了飛行安全也增加了航線的成本。而全球定位系統(tǒng)與數(shù)據(jù)傳輸數(shù)據(jù)相結(jié)合的ADS系統(tǒng)，使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷達來控制飛機，這樣空中交通管理的指揮就不再是不確定或者未知的，ADS系統(tǒng)會將正在海洋上空飛行的飛機的位置準(zhǔn)確地反映給空管中心，表現(xiàn)為飛機把自身定位自動匯報給地面而不再需要加大航線距離來飛過未知區(qū)域。
3.4民用計算機衛(wèi)星通信系統(tǒng)正逐步發(fā)展
我國通過對比和研究全球定位系統(tǒng)的特點，正在自主研制和開通一系列民用計算機衛(wèi)星通信系統(tǒng)。目前民航總局的衛(wèi)星數(shù)據(jù)通信網(wǎng)已大幅度覆蓋全國重要省份和城市，尤其是客運量較大的主要通航城市，未來這一通信網(wǎng)還會繼續(xù)擴大面積，使空中交通管理更加高效。我國民用航空業(yè)結(jié)合自身的實際發(fā)展需求，將全球定位系統(tǒng)最大化地利用起來，提高了空中交通管理的效率，保證了民用航空的安全性，同時也促進了空中交通管理的發(fā)展。總而言之，全球定位系統(tǒng)在空中交通管理中的應(yīng)用是我國民用航空發(fā)展過程中必不可少的需求，全球定位系統(tǒng)的應(yīng)用使得民用航空技術(shù)更加完善，空中交通管理系統(tǒng)更加高效，確保了空中交通更加暢通和安全，這對于我國在公路、鐵路、港口、運河和勘探導(dǎo)航等其他領(lǐng)域有著重要的指導(dǎo)意義。
作者：朱星磊 單位：民航華北空管局北京區(qū)域管制中心
1我國針對空中交通管理的現(xiàn)狀采取的措施
和發(fā)達國家的空中交通管理制度相比，中國的空中管理制度還不夠完善，同時關(guān)于空中管理的技術(shù)手段還有待提高，并且對空中管理制度的評價機制還未健全。基于此種情況，我國針對空中交通管理的現(xiàn)狀采取了一些措施，具體如下。
1.1引進發(fā)達國家先進的空中交通管理設(shè)備
發(fā)達國家的空中管理經(jīng)驗比我國的空中管理經(jīng)驗要成熟很多，自然設(shè)備上也比我國的設(shè)備要先進很多，同時，發(fā)達國家的科學(xué)技術(shù)水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進發(fā)達國家先進的空中交通管理設(shè)備，是提升我國空中交通管理設(shè)備先進程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。
1.2學(xué)習(xí)并借鑒發(fā)達國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度
發(fā)達國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術(shù)還是經(jīng)驗都比我們成熟很多。所以，學(xué)習(xí)發(fā)達國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。
1.3加大我國空中管理科學(xué)技術(shù)的研究力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備
我國的空中管理設(shè)備大部分都是引進自發(fā)達國家的先進技術(shù)和設(shè)備，由于本國自行生產(chǎn)的空中管理的設(shè)備的技術(shù)還不成熟，所以我們只有依賴發(fā)達國家的產(chǎn)品，但是在我們使用發(fā)達國家的空中管理設(shè)備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統(tǒng)造成對我國的工作人員對其產(chǎn)品的理解不夠透徹，不能夠很好的運用，同時，發(fā)達國家對于優(yōu)秀的技術(shù)都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學(xué)技術(shù)的研究的力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備，是提升我國空中管理能力的必經(jīng)之路。
2制約民航空中交通管理安全運行的因素
民航空中交通安全管理是一個紛繁復(fù)雜、難度系數(shù)非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因為制約著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運行因素的詳細敘述。
2.1天氣因素
良好的飛行環(huán)境是飛機得以安全航行的基礎(chǔ)，所以天氣環(huán)境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機飛行的環(huán)境，即便有再先進的空中管理設(shè)備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。
2.2航行中的機組人員和地面的工作人員溝通不暢
飛機在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯(lián)系，以確保地面對飛行中的飛機各方面的情況都能清楚掌握。有時，由于飛機機器設(shè)備的故障或惡劣的天氣環(huán)境，都會導(dǎo)致通訊信號的不良，從而使機組人員無法和地面的工作人面進行有效的溝通，使處在危險中航行的飛機不能得到專業(yè)的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環(huán)境，這也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.3飛機檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平
飛機都是要定期進行檢修的，所以工作人員的專業(yè)技術(shù)水平就決定了飛機的檢修質(zhì)量，如果飛機檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平過低的話，就會給飛機的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平也是制約民航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.4駕駛?cè)藛T的身心健康水平
文章主要側(cè)重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因為但凡能成為駕駛員，身體一定都是非常健康的，因為駕駛工作是一項十分耗體力的工作，如果身體素質(zhì)不行，就無法勝任這項工作。由于駕駛?cè)藛T如果存在心理問題不容易被發(fā)現(xiàn)，所以，這才是飛機不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因為駕駛員的心理問題引發(fā)了很多飛機的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛?cè)藛T的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善
航行中的飛機是通過無線信號和地面進行聯(lián)絡(luò)的，盡管科技再先進，信號的終端也都是需要人工進行操作，但凡人工操作就難免會出現(xiàn)失誤。而在所有的航空事故中，因為工作人員的操作不當(dāng)而引起的航空事故也占據(jù)了一定的比例。因為地面的工作人員要對機組人員進行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經(jīng)對這些工作內(nèi)容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經(jīng)常對地面的工作人員進行安全知識方面的培訓(xùn)，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態(tài)度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發(fā)生，為飛機乘客提供安全保障。
3結(jié)束語
總而言之，要想民航空中管理能夠安全運行，不僅要分析制約民航空中管理安全運行的因素，比如，天氣因素、和地面溝通問題、飛機的檢修問題以及地面工作人員管理的問題等等，因為只有了解這些因素，我們才能對這些引發(fā)飛機安全事故的因素加以防范，減少航行事故的發(fā)生。同時，我們也要向發(fā)達國家學(xué)習(xí)先進的空中管理經(jīng)驗，同時引進發(fā)達國家的先進的空中管理設(shè)備，只有這樣促進我國民航空中管理的安全運行，才能為我國人民的人身財產(chǎn)安全提供有力保障。
作者：荊飛 單位：中國民用航空中南地區(qū)空中交通管理局
1我國民航空中交通管理現(xiàn)狀
簡單來說空中交通管理（ATM）就是借用現(xiàn)代高科技對飛機的飛行情況和飛行狀態(tài)進行跟蹤控制，確保飛機在飛行過程中的安全。其主要任務(wù)包括：有效的維護和促進空中交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通。主要分為空中交通服務(wù)，空中交通流量管理和空域管理三部分。由于我國還沒有比較健全的空中管理體制，管理技術(shù)手段不成熟，空中交通的評估機制存在欠缺，為了適應(yīng)我國民航航空發(fā)展，我國空中交通管理部門采用了國外空中交通管理機制，主要包括以下幾個方面：第一，采用國外先進的空中交通管理理念和制度。國外的空中運輸事業(yè)比我國的空中事業(yè)建設(shè)早，而且發(fā)展較快，所以國外的空中管理理念和制度相對來說比較完善。第二，引進國外先進的空中交通管理系統(tǒng)。針對空中流量統(tǒng)計問題，減小統(tǒng)計人員的工作負荷。我國空中交通管理部門引進了美國ETMS空中流量管理系統(tǒng)和歐洲CFMU中央流量空中交通系統(tǒng)，這些先進技術(shù)的引進，促進了我國空中交通現(xiàn)代化管理，推動了我國民航事業(yè)的發(fā)展。第三，加強研發(fā)空中管理能力的腳步。為了有效地捍衛(wèi)我國空中國土資源，我國的民航管理機構(gòu)也在研發(fā)屬于自己的空中交通管理系統(tǒng)，我國的空中交通系統(tǒng)能夠在空中管理上發(fā)揮重要作用，避免從外部引進管理系統(tǒng)從而限制了我國的空中交通運輸發(fā)展。
2我國民航空中交通管理存在的問題
受到我國基本國情的限制，我國空中交通管理的效果并不是特別理想，尤其是民航空中交管，存在著很多問題。
2.1國外民航交通與國內(nèi)實際情況不符
外國民航交通情況與國內(nèi)民航空中交通情況不同，引用的管理理念與實際情況有沖突。因此，國外交通管理理念和制度并不適用于國內(nèi)民航空中交通管理體系中。國外民航空中交通管理制度比較嚴謹，有關(guān)的工作人員和工作流程都能夠按照相關(guān)的規(guī)章制度進行處理，突發(fā)性應(yīng)急事件發(fā)生的概率也比較小。
2.2國外空中交通管理系統(tǒng)難以與國內(nèi)實際情況相符
國外引進的空中交通管理系統(tǒng)與國內(nèi)民航空中交通管理的實際情況不契合。由于國外的空中交通管理理念發(fā)起的比較早，國外的民航空中交通管理是相當(dāng)完善管理制度，而且國外的管理設(shè)施又比較先進，是針對其國家的真實國情而研發(fā)的，被廣泛應(yīng)用于其本國的各種空中交通管理事務(wù)上。但是，我國將國外的管理系統(tǒng)引進過來的時候并沒有聯(lián)系國內(nèi)實際的空中交通管理情況，結(jié)合實際問題對引進的管理系統(tǒng)進行相應(yīng)的改進。因此，在實際的應(yīng)用中會出現(xiàn)很多的突發(fā)情況，國內(nèi)的相關(guān)管理人員又沒有處理類似問題的經(jīng)驗，導(dǎo)致國內(nèi)民航空中管理狀況停滯不前。
2.3投資方式固化
導(dǎo)致投資效益不高空中管理的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資大部分來源于國家的財政資金。其中90％以上都是來自民航的發(fā)展基金。民航的發(fā)展基金屬于國家財政資金范疇，要履行嚴格的管理和審批程序。另外，地區(qū)空管局可以在地區(qū)管理局的審批權(quán)范圍內(nèi)向其申報項目，在投資管理上人為的打破一體化的格局，形成了多級多頭的管理現(xiàn)象。
2.4運行機制老化
導(dǎo)致運行效率較低安全是航空運輸?shù)闹黧w，空管系統(tǒng)也始終秉承著安全第一的信念。各級單位都要向一級單位簽訂安全責(zé)任書，實行獎罰責(zé)任制度。民航空中交通管理的工作重心應(yīng)該放在如何保證安全，如何堅守安全事故發(fā)生上，而不是追究誰的責(zé)任上。
3我國民航空中交通管理改革建議
3.1建立健全符合中國空管情況的管理制度
結(jié)合中國的實際國情，將國內(nèi)民航空中管理的實際管理情況帶入到國外的管理理念中，取其精華，去其糟粕，建立一個完善的符合中國民航實際運營情況的管理制度，對經(jīng)常發(fā)生的民航空中交通問題，應(yīng)該提出有效合理的解決辦法；提出一些可能會發(fā)生的空中交通問題，作為備用的應(yīng)急措施；一定要有應(yīng)對應(yīng)急措施的預(yù)備人員，以便能夠在突發(fā)事件發(fā)生的第一事件進行應(yīng)急處理，將損失最小化。
3.2購買符合中國民航空中交通管理情況的空管系統(tǒng)
我們不能將國外的空管系統(tǒng)直接買過來使用，因為不同國家的實際運營情況是不同的。我們應(yīng)該組織人員根據(jù)我國民航實際空中交通情況研發(fā)自己國情的空中監(jiān)察系統(tǒng)，以便能夠更好地反應(yīng)我國民航空中交通情況。以便更好的適應(yīng)世界空管制度。
3.3改變空管管理機構(gòu)，做到政事分開
空中交通管理引進商業(yè)化的管理機制和對空管系統(tǒng)進行企業(yè)化改革，大部分國家的空中交通管理制度都采用國家政府系統(tǒng)統(tǒng)一的組織機構(gòu)傳統(tǒng)模式。政府機構(gòu)的管理模式應(yīng)用比較簡單，有利于國內(nèi)民航空中交通管理的進步。民航局實行政事分開的管理制度，將政府職能完全分離出來，交通空管辦管理，民航空管局負責(zé)空管系統(tǒng)的行政業(yè)務(wù)和運行。
4結(jié)束語
民航空中交通管理的良好發(fā)展有利于促進我國空中交通管理的整體進步，為我國市場經(jīng)濟的飛躍式發(fā)展做出了相當(dāng)大的貢獻。因此，對民航空中交通管理的改革勢在必行。使我國的空中運輸能夠更好的適應(yīng)世界空中運輸?shù)牟椒ィ缛遮s上世界的發(fā)展腳步，加入發(fā)達國家的行列。
作者：劉偉單位：中國民航西南地區(qū)空中交通管理局云南分局
一、航空氣象技術(shù)的發(fā)展歷史與運用的對象
1.航空氣象技術(shù)的發(fā)展歷史。從二十世紀(jì)六十年代開始，我國的航空氣象技術(shù)有了很大的發(fā)展，其主要標(biāo)志是航空港的形成，地面設(shè)置了自動化觀測網(wǎng)絡(luò)，監(jiān)測氣象就可以了解起飛地和著陸地的氣象狀況，將觀測的數(shù)據(jù)告知給氣象工作人員、飛行工作人員以及航班管理人員，能夠為空中交通管理提供巨大的幫助。改革開放以來，我國民航事業(yè)發(fā)展得非常迅速，但是航空氣象技術(shù)仍然無法滿足民航事業(yè)的要求。現(xiàn)在，我國的航空氣象技術(shù)得到了很大的進步，氣象工作部門在獲取航線的天氣預(yù)報時采用的是制作網(wǎng)格點數(shù)據(jù)的方法，這種方法能夠增加天氣預(yù)報的準(zhǔn)確性。
2.航空氣象技術(shù)運用的對象。航空氣象技術(shù)的主要工作是收集氣象信息，并且整理和公布氣象信息，讓航班管理人員了解天氣狀況，確保航班飛行安全。空中交通管理的內(nèi)容是空中交通管理的規(guī)章制度以及領(lǐng)空區(qū)域管理等。航空氣象技術(shù)應(yīng)用的對象主要有航空公司、機場、空中交通管理機構(gòu)以及空中區(qū)域管理機構(gòu)。航空公司在計劃航班的時間前，要得到準(zhǔn)確無誤的氣象信息。所以，運用航空氣象技術(shù)能夠準(zhǔn)確地了解天氣狀狀況，航空公司根據(jù)氣象信息，可以調(diào)整航班計劃，并且在緊急事件發(fā)生時。還能夠制定應(yīng)急措施。機場的天氣狀況會影響航班的起飛時間，所以，機場要準(zhǔn)確地了解天氣情況，如果天氣狀況不佳，就要采取合理的措施來應(yīng)對。空中交通管理機構(gòu)的主要職責(zé)是保證航班空中交通的安全與穩(wěn)定，相關(guān)工作人員要通過了解氣象狀況來管理航班飛行區(qū)域的天氣狀況。空中區(qū)域管理機構(gòu)通過管理領(lǐng)空區(qū)域來選擇航班的飛行路線，而且還要對航線內(nèi)的天氣狀況進行預(yù)測。這也需要借助航空氣象技術(shù)對氣象進行預(yù)測，以此來保證航班的安全。
二、目前航空氣象技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用情況
1.預(yù)測氣象狀況。預(yù)測航空氣象狀況和普通的天氣預(yù)報是不一樣的，其不同點在于前者所應(yīng)用的科學(xué)技術(shù)更加的先進，預(yù)測結(jié)果也更加準(zhǔn)確。航空氣象狀況所包含的主要是機場和航線的天氣情況。在預(yù)測氣象狀況時，主要對風(fēng)向，云量以及空氣的溫度等作出準(zhǔn)確的預(yù)測。在緊急情況下要及時采取措施解決問題。
2.對天氣的實時情況進行報告。天氣的實時情況指的是全面地預(yù)測天氣。要對天氣進行不斷地觀測，得出觀測報告，還可以運用雷達技術(shù)，得出云雨的降水量以及風(fēng)的強度等，根據(jù)這些，能夠制定合理的航班計劃。此外，衛(wèi)星云圖可以觀測出云的變化特點，這也會影響航班的飛行。
3.對特殊的天氣情況進行報告。特殊的氣象情況是指對航班的飛行有著嚴重阻礙作用的天氣狀況，比如冰雹、強熱帶風(fēng)暴等。出現(xiàn)這種情況時，必須及時利用航空氣象技術(shù)，觀測天氣狀況，及時將信息傳達給相關(guān)部門，通過制定相關(guān)措施，比如延遲或者取消航班，來保證乘客的人身安全。
4.對惡劣的天氣進行報告。當(dāng)通過觀測天氣狀況，發(fā)現(xiàn)有某些惡劣的天氣可能影響航班的安全飛行時，就要通過天氣預(yù)警來對航班進行調(diào)整；如果天氣的發(fā)展趨勢是良好的，就可以安排航班按正常時間運行。空中交通管理工作部門要及時對天氣情況做出預(yù)警，保證航班的安全。
三、如何航空氣象技術(shù)應(yīng)用到空中交通管理中去
1.統(tǒng)一氣象信息。航空氣象技術(shù)能夠?qū)⒃诓煌Ｊ街碌玫降臍庀笮畔⑦M行處理，得到統(tǒng)一的氣象信息，這就可以讓不同的用戶在不同的地點得到一致的氣象信息了。航空氣象技術(shù)能夠應(yīng)對天氣的急劇變化，并且可以對氣象數(shù)據(jù)資料進行整合與分析，形成航空氣象資料的共享平臺，這有利于空中交通管理機構(gòu)在一致的氣象信息之下做出合理的決策。如果空中交通管理機構(gòu)需要在不同的時間來收集氣象信息，并且對航班的時間進行決策，航空氣象技術(shù)就能夠?qū)赡車乐赜绊懞桨嗾＿\行的相關(guān)因素進行概率性預(yù)報，這樣也可以對決策的風(fēng)險性進行分析和判斷。
2.利用多種航空氣象技術(shù)來提供天氣警報。在這里主要有三種氣象技術(shù)可以提供天氣警報，分別為五維可視化信息技術(shù)、航班燃油消耗的分析技術(shù)以及雷達技術(shù)。第一種技術(shù)通過顯示航線上的天氣區(qū)域、風(fēng)場等縱向剖面圖以及不同高度上的橫向剖面圖，并借助這種技術(shù)，既提供氣象的實時信息，又提供預(yù)測信息。這種技術(shù)還可以顯示飛行區(qū)域的危險區(qū)域，讓航班能夠避開這些地方，保證自身的安全，而且還可以節(jié)約時間，節(jié)省燃料。第二種技術(shù)是在保證航班飛行安全的情況下，估計此次航班的燃料消耗量。通過分析溫度等條件，得出燃油消耗量和航班時間與天氣狀況的關(guān)系，并且進一步對此關(guān)系進行數(shù)據(jù)分析，在制定航班計劃的時候通過了解航行的天氣狀況以及降落機場天氣狀況，來估計航班總航程的總?cè)剂舷牧俊．?dāng)降落機場的天氣狀況不佳時，可以通過改變降落機場來減少燃料的消耗量，節(jié)約成本。第三種技術(shù)是針對天氣對流發(fā)生強烈變化時采用的一種對流天氣預(yù)報技術(shù)。強對流天氣會對航班產(chǎn)生巨大的危害，很有可能導(dǎo)致航班的延誤或取消，而雷達技術(shù)就可以準(zhǔn)確地分析天氣的對流，得出降水的區(qū)域以及熱帶風(fēng)暴存在的區(qū)域，能夠?qū)?zāi)害性天氣進行準(zhǔn)確的預(yù)測，這些氣象信息都可以為航班工作人員的決策提供重要的依據(jù)。
作者：肖鋒單位：湖南省張家界荷花機場航務(wù)部
摘要：航空交通運輸業(yè)的快速發(fā)展對空中交通管理專業(yè)的人才培養(yǎng)提出了新的要求。根據(jù)空中交通管理行業(yè)的實際需求，分析了現(xiàn)有人才培養(yǎng)機制存在的問題，考慮了“本碩博”一體化研究型人才培養(yǎng)要求，提出了研究型空管技術(shù)人才培養(yǎng)的教學(xué)改革思路，進而結(jié)合實際人才培養(yǎng)中的典型案例進行了深入分析。
關(guān)鍵詞：人才培養(yǎng)；空中交通管理專業(yè)；研究型技術(shù)人才；教學(xué)改革
一、引言
隨著我國航空交通運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，空中交通流量快速增長，空中交通管制壓力持續(xù)增大，加之空管新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，高素質(zhì)空中交通管理（簡稱空管）人才缺口成為制約我國航空交通運輸業(yè)發(fā)展的瓶頸，國內(nèi)外在培養(yǎng)空管人才上還存在一定差距[1]。目前國內(nèi)各航空院校，如中國民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)所建立的空中交通管理專業(yè)，多注重培養(yǎng)能夠從事空中交通管理、飛行運行管理及機場運行管理的運行人才[2，3]。隨著各類新技術(shù)在航空運輸系統(tǒng)中的應(yīng)用與普及，高技術(shù)密度的研究型任務(wù)大大增加，以管制員為培養(yǎng)目標(biāo)的傳統(tǒng)空管專業(yè)人才培養(yǎng)體系已經(jīng)不能滿足相應(yīng)的業(yè)務(wù)需求。而空管系統(tǒng)組成復(fù)雜、耦合緊密，計算機、通信、電子電路等專業(yè)培養(yǎng)的技術(shù)人才往往難以勝任空管中的研究型工作，因此迫切需要新的教學(xué)培養(yǎng)方案和新的教學(xué)模式來完善空管研究型技術(shù)人才的培養(yǎng)。為此，北京航空航天大學(xué)專門設(shè)置了交通運輸（民航信息工程）專業(yè)，針對新時期空管運行的實際需求制訂了相應(yīng)的“本碩博”一體化的研究型人才培養(yǎng)方案，旨在培養(yǎng)不僅熟知空管業(yè)務(wù)運行，而且具有航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理等方面的設(shè)計和研發(fā)能力的高素質(zhì)研究型空管技術(shù)人才。
二、空管研究型技術(shù)人才的培養(yǎng)目標(biāo)
空中交通管理專業(yè)的研究型技術(shù)人才必須在兼顧基礎(chǔ)知識與專業(yè)技能的同時，注重實踐過程對研究能力的提升。研究型空管技術(shù)人才培養(yǎng)要讓學(xué)生在培養(yǎng)過程中體驗真實的研究過程，要保證一半以上的學(xué)生直接參與到教師的科研工作中。針對現(xiàn)階段空中交通管理專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)中存在的問題，根據(jù)空管研究發(fā)展的前景及對人才培養(yǎng)的需求，北航將培養(yǎng)體系改革的主要目標(biāo)確定為：完善標(biāo)準(zhǔn)、突出特色、強化實踐、加強創(chuàng)新、提升能力，堅持“強化基礎(chǔ)、突出實踐、重在素質(zhì)、面向創(chuàng)新”的人才培養(yǎng)方針，培養(yǎng)出的人才需要適應(yīng)社會發(fā)展需要，掌握扎實的自然科學(xué)基礎(chǔ)知識和必備的專業(yè)知識，具有良好的學(xué)習(xí)能力、實踐能力與創(chuàng)新能力，具有團隊合作精神與國際視野，具備從事空中交通管理等方面的研究、設(shè)計及工作能力，同時具備到航空航天企事業(yè)單位就業(yè)的優(yōu)勢。
三、空管研究型技術(shù)人才的培養(yǎng)方法
1.突出專業(yè)特色，建立新型培養(yǎng)模式。在建設(shè)空天信融合特色的遠景目標(biāo)下，空管專業(yè)人才培養(yǎng)應(yīng)該突出空管信息融合的特色，注重空管專業(yè)基礎(chǔ)理論研究和專業(yè)實踐相結(jié)合。空管專業(yè)大學(xué)生在掌握空中交通相關(guān)基礎(chǔ)知識的同時，具備研究空管領(lǐng)域前沿問題的能力，從而成為空管領(lǐng)域的優(yōu)秀建設(shè)者和行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人才，同時，要建立新的培養(yǎng)模式來培養(yǎng)空管新型研究型人才。在本科階段注重基礎(chǔ)知識與基本研究能力的培養(yǎng)，在碩士、博士研究生階段注重“產(chǎn)學(xué)研用”一體化的培養(yǎng)，形成一個完整的空管專業(yè)研究型人才培養(yǎng)體系。在新的時代背景下，通過依靠空管行業(yè)特色和優(yōu)勢，緊密結(jié)合學(xué)科發(fā)展前沿，建立適應(yīng)全球空管的發(fā)展培養(yǎng)模式。在培養(yǎng)模式上注重學(xué)生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，人文與技術(shù)并重，提高人才培養(yǎng)的質(zhì)量。2.完善本科教學(xué)培養(yǎng)體系。在本科教學(xué)培養(yǎng)體系改革方面，按照“統(tǒng)一規(guī)劃、分類要求、強化基礎(chǔ)、突出特色”的原則，強化民航空管的技術(shù)特色和信息融合的優(yōu)勢，按照基礎(chǔ)理論知識教學(xué)、專業(yè)能力培養(yǎng)和綜合素質(zhì)與創(chuàng)新能力提升三個方面來設(shè)計和調(diào)整本科課程體系和教學(xué)環(huán)節(jié)，建立完整的教學(xué)培養(yǎng)方案[4]。（1）基礎(chǔ)理論知識。在研究型大學(xué)培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力方面，基礎(chǔ)理論課程教學(xué)是第一環(huán)節(jié)，使學(xué)生打好空管專業(yè)的數(shù)學(xué)、工具基礎(chǔ)。空中交通管理專業(yè)在基礎(chǔ)理論課設(shè)置方面主要包括數(shù)學(xué)分析、高等代數(shù)、復(fù)變函數(shù)和概率統(tǒng)計等數(shù)理基礎(chǔ)課程，大學(xué)語文、大學(xué)英語等人文類課程，C語言程序設(shè)計和計算機軟件技術(shù)基礎(chǔ)等軟件設(shè)計類課程。（2）專業(yè)知識理論。在基礎(chǔ)理論知識的基礎(chǔ)上，專業(yè)知識理論的教學(xué)突出了專業(yè)的特色，加強了縱深研究，使得學(xué)生對專業(yè)背景、專業(yè)理論和專業(yè)技能有更加深入的認識。專業(yè)知識課程的設(shè)定使得學(xué)生對空管領(lǐng)域有全面的認識，并掌握相關(guān)的研究技術(shù)，這對空管問題研究有重要的支撐作用。空中交通管理專業(yè)在專業(yè)知識理論課程設(shè)置方面主要包括專業(yè)基礎(chǔ)課程和空管專業(yè)特色課程，以便使學(xué)生掌握電子信息專業(yè)的基礎(chǔ)理論知識，建立電子信息系統(tǒng)的整體認識，掌握空管領(lǐng)域多個研究方向的專業(yè)知識。（3）綜合素質(zhì)和創(chuàng)新能力。綜合素質(zhì)和創(chuàng)新能力是當(dāng)代高校人才培養(yǎng)的目標(biāo)。學(xué)校要以空管相關(guān)科研活動為平臺，改變當(dāng)前課堂教學(xué)重知識講授、輕思維啟發(fā)以及重教書、輕育人的傾向，促進形成本科生早期科研訓(xùn)練的學(xué)術(shù)氛圍，最終形成科研與教學(xué)于一體的良好學(xué)術(shù)生態(tài)環(huán)境。空管專業(yè)在實踐創(chuàng)新能力課程體系方面主要包括生產(chǎn)實習(xí)、課程設(shè)計和畢業(yè)設(shè)計等環(huán)節(jié)，鼓勵學(xué)生到民航科研機構(gòu)、飛機設(shè)計與制造公司等單位開展實習(xí)與畢業(yè)設(shè)計[5]。3.“碩博”學(xué)生培養(yǎng)注重“產(chǎn)學(xué)研用”一體化。碩士生、博士生是空管研究型人才培養(yǎng)的精英，也是民航科技創(chuàng)新的重要驅(qū)動力，因此在“碩博”學(xué)生培養(yǎng)方面，特別需要注重通過“產(chǎn)學(xué)研用”一體化的方式培養(yǎng)拔尖創(chuàng)新型工程科技人才。“產(chǎn)學(xué)研用”生產(chǎn)、學(xué)習(xí)、科研、應(yīng)用的系統(tǒng)合作，能夠充分利用學(xué)校與航空企業(yè)、空管科研單位等多種培養(yǎng)資源，以及在空管專業(yè)人才培養(yǎng)方面的各自優(yōu)勢，把以課堂傳授知識為主的學(xué)校教育與生產(chǎn)、科研實踐有機結(jié)合。在具體培養(yǎng)過程中，我們采取的方法是：（1）設(shè)計了系統(tǒng)化的碩士、博士專業(yè)課程，鼓勵教師將最新的空管新技術(shù)和學(xué)術(shù)前沿等內(nèi)容加入到空管專業(yè)課程教學(xué)，鼓勵小班化、研討型專業(yè)課的教學(xué)模式；（2）依托民航數(shù)據(jù)通信及新航行系統(tǒng)科研基地，建立與一線空管運行人員、優(yōu)秀技術(shù)開發(fā)人員的定期交流機制，并鼓勵學(xué)生參與到空管系統(tǒng)的實際研發(fā)中；（3）針對空管運行的全球化國際化特色，積極邀請國際一流的空管專家做前沿講座，并設(shè)立了專項基金資助博士生參加國際學(xué)術(shù)會議交流；（4）針對空管專業(yè)知識更新較快的特點，定期舉辦空管業(yè)務(wù)培訓(xùn)班，使已經(jīng)在一線工作的空管技術(shù)人員不斷更新知識體系，促進空管科研的持續(xù)創(chuàng)新。
四、結(jié)語
新時期空中交通管理專業(yè)研究型人才培養(yǎng)需要根據(jù)航空業(yè)發(fā)展的新需求，對傳統(tǒng)空管教學(xué)體系進行深入、廣泛的改革創(chuàng)新，需要明確培養(yǎng)目標(biāo)，采用突出專業(yè)特色的新型培養(yǎng)模式，以打好基礎(chǔ)理論知識根基、開闊掌握專業(yè)知識理論、促進提升綜合素質(zhì)和創(chuàng)新能力為出發(fā)點來完善本科教學(xué)培養(yǎng)體系，并通過多種渠道、途徑和方式培養(yǎng)“碩博”學(xué)生的“產(chǎn)學(xué)研用”一體化綜合素質(zhì)。以此思路為依據(jù)，北航團隊在長期的教學(xué)實踐中不斷探索，初步建立了“本碩博”貫通的一體化教學(xué)改革框架，逐漸完善了空管專業(yè)的培養(yǎng)體系，為國家輸送了大批高素質(zhì)研究型空管技術(shù)人才。
作者:杜文博 徐楨 劉凱 單位:北京航空航天大學(xué)電子信息工程學(xué)院
摘要:空中管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)的要求隨著科技的進步不斷提高，相較于傳統(tǒng)的基于大對數(shù)電纜的綜合布線技術(shù)，光環(huán)網(wǎng)技術(shù)有著鏈路速率高、運行穩(wěn)定等功能上的優(yōu)勢。本文針對光網(wǎng)技術(shù)在空中交通管理系統(tǒng)中的實際應(yīng)用做出具體分析，將從光環(huán)網(wǎng)的傳輸業(yè)務(wù)、運行穩(wěn)定及智能監(jiān)測等方面進行詳細論述，以期為相關(guān)工作人員提供參考。
關(guān)鍵詞:光環(huán)網(wǎng)；智能；穩(wěn)定性
我國的信息化程度不斷加深，電網(wǎng)的規(guī)模更是呈逐年上升的趨勢，各個行業(yè)對生產(chǎn)通信技術(shù)都提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)與要求。基于新時代的背景下，生產(chǎn)通信網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)水平需要不斷提高，從而促進光環(huán)網(wǎng)技術(shù)的進一步研究。目前，光環(huán)網(wǎng)技術(shù)展現(xiàn)出良好的發(fā)展前景，不僅其運行的穩(wěn)定程度與信息的安全程度大大提升，而且被更加廣泛地運用在社會的各個領(lǐng)域中，尤其在空中交通管理系統(tǒng)中的應(yīng)用尤為普遍。
1光環(huán)網(wǎng)技術(shù)在空中交通管理系統(tǒng)中的傳輸業(yè)務(wù)作用
按照相關(guān)規(guī)范，空中管理系統(tǒng)需要在不同的位置設(shè)置不同類別的設(shè)備臺站，用來探測分節(jié)點，以獲取空中管理業(yè)務(wù)所需要的信息，利用定位系統(tǒng)信息和電話語音等同復(fù)傳輸鏈路將信息匯聚起來，在中心服務(wù)器對信息進行加工處理[1]。例如，民航山東空中管理分局，要想將信息匯聚在其航管樓中，需要接入不同的辦公樓和報告室才能最終探測到信息，之前使用的大對數(shù)電纜存在布線復(fù)雜、穩(wěn)定性差的缺點，尤其會在雨季因潮濕而導(dǎo)致線路接觸不夠穩(wěn)定的問題，這會為空中交通管理業(yè)務(wù)造成極大的影響。而光環(huán)網(wǎng)具有故障自動修復(fù)、可靠性高、操作簡單等性能，因而替代了原有的線路，進而提高了空中管理業(yè)務(wù)的安全性和可靠性。以民航山東空中管理分局的光環(huán)網(wǎng)方案的設(shè)計為例，在實際施工過程中，現(xiàn)有的余下管孔能夠被光纜敷設(shè)時充分地利用，節(jié)省了大量的資源，減少了成本的消耗，從而大大提高了項目的經(jīng)濟效益。山東空中管理分局光環(huán)網(wǎng)工程主要采用了兩部分設(shè)備，一是SDH光環(huán)網(wǎng)傳輸設(shè)備，二是PCM信號接入設(shè)備，可提供多種業(yè)務(wù)接口，與其他設(shè)備組成靈活的網(wǎng)絡(luò)體系，實現(xiàn)同一個平臺的高效數(shù)據(jù)傳送，結(jié)構(gòu)簡潔，功能異常強大，而且極為靈活，同時還具備完善的保護機制。根據(jù)節(jié)約成本等相關(guān)規(guī)劃，山東分局光環(huán)網(wǎng)設(shè)計了與航管樓為優(yōu)秀節(jié)點結(jié)構(gòu)相同的雙纖環(huán)。航管樓的高階交叉容量高達200G，可以同時提供15個業(yè)務(wù)槽位，完全可以滿足本期網(wǎng)絡(luò)的傳輸和接入設(shè)備的需求。并且在各個節(jié)點處，串口信號可以通過PCM復(fù)用設(shè)備接入光環(huán)網(wǎng)進行再次使用，最終匯集到航管樓的中心節(jié)點。接入設(shè)備時，應(yīng)考慮各節(jié)點的業(yè)務(wù)傳輸種類，再根據(jù)其業(yè)務(wù)量相應(yīng)接入。而在各個節(jié)點的接入設(shè)備中，可以在航管樓的傳輸機房內(nèi)建設(shè)一個統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，監(jiān)控全網(wǎng)的接入設(shè)備并對其進行有效管理。
2光環(huán)網(wǎng)技術(shù)在空中交通管理系統(tǒng)中的穩(wěn)定運行作用
作為民用航空運行體系中的重要一環(huán)，空中交通管理系統(tǒng)擔(dān)當(dāng)著重要的角色。美國航空無線電委員會在早年便已提議了一個描述空域復(fù)雜性的構(gòu)想，來研究交通密度、間隔標(biāo)準(zhǔn)等問題，該委員會指出，針對動態(tài)密度的度量與預(yù)測是實現(xiàn)管制員工工作負荷評估的關(guān)鍵技術(shù)。而為了集合動態(tài)密度的信息，美國許多公司曾共同制定了一個研發(fā)計劃，主要針對動態(tài)密度的技術(shù)研發(fā)，并于3年后提出相關(guān)管理計劃，互相分享數(shù)據(jù)，整合各家企業(yè)的資源，進行協(xié)同研究。當(dāng)前，在全球范圍內(nèi)已經(jīng)開始實施先進航空通信、航空導(dǎo)航等技術(shù)，這為空中交通管理作出了巨大貢獻。我國新一代空中交通管理系統(tǒng)也將于2025年竣工。根據(jù)中國民航發(fā)展的“十三五”規(guī)劃，我國將積極推進航空系統(tǒng)升級，加快構(gòu)建新一代空中交通管理系統(tǒng)的步伐。當(dāng)前，使用得最為成熟的技術(shù)是數(shù)字空管集成系統(tǒng)，其中的數(shù)字化自動航站情報服務(wù)系統(tǒng)能將飛行員和管制員緊密聯(lián)系起來，不僅減輕了工作人員的工作壓力，又使得信息在傳遞的過程中更加安全穩(wěn)定[2]。在我國的某項空中管理設(shè)施建設(shè)的過程中，光環(huán)網(wǎng)技術(shù)在空中交通管理系統(tǒng)中的穩(wěn)定運行作用已經(jīng)成功實踐。通過此項設(shè)施的建成，充分展現(xiàn)了光環(huán)網(wǎng)技術(shù)在空中交通管理系統(tǒng)中的穩(wěn)定性運行作用，使得光環(huán)網(wǎng)的應(yīng)用范圍不斷擴大，它可以將各個站點進行組合連接，并將其組成兩個光環(huán)網(wǎng)絡(luò)，通過高光纖來保證接口之間穩(wěn)定、準(zhǔn)確的連接。此項設(shè)施的建成工程的同步時鐘，分別為主時鐘和副時鐘，在通過本地和衛(wèi)星時間的共同處理后，可以使各項設(shè)備都得到信號，順利解決網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)的同步信號問題。對傳輸網(wǎng)絡(luò)進行有效的監(jiān)控和管理，促進了網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)。針對此次項目來講，光環(huán)網(wǎng)采用的系統(tǒng)是熱備份方法管理服務(wù)器，在其他服務(wù)器的選擇上都是通過同城部署來處理中心樓層。增加的兩臺本地終端和遠程維護終端，在單位的建筑樓層與監(jiān)管中心樓層之間，通過采取特定的模式，高效、穩(wěn)定地將信息輸送到網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。
3光環(huán)網(wǎng)技術(shù)在空中交通管理系統(tǒng)中的智能監(jiān)測作用
經(jīng)過時間的檢驗，早期的敷設(shè)光纜已經(jīng)出現(xiàn)逐漸老化的現(xiàn)象，光纜的維護與修理逐漸進入大眾的視野，成為不可忽視的問題。基于此，新興的光環(huán)網(wǎng)技術(shù)可以實現(xiàn)實時監(jiān)測，提供了高效的檢測手段，不僅可以提升光纜線路維修的保障能力，還能在空中交通管理系統(tǒng)中實現(xiàn)其智能監(jiān)測的作用。其具體的功能可以分為遠程監(jiān)控、系統(tǒng)配置以及安全防護等，當(dāng)光環(huán)網(wǎng)正常工作時，監(jiān)測中心會向監(jiān)測單元發(fā)出不同的檢測指令，隨后，由光功率檢測模塊對光纖段進行檢測，采集其色散值及絕緣電阻值。若出現(xiàn)超過標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，檢測單元便會馬上發(fā)出警示，并上報告檢測數(shù)據(jù)給檢測中心，再由檢測中心對所有數(shù)據(jù)進行分析。除此以外，光環(huán)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)易于擴容，通過增加節(jié)點的方式使得整體結(jié)構(gòu)可供工作人員隨時調(diào)增，而快速的恢復(fù)機制可以支持多種等級的業(yè)務(wù)，根據(jù)空中交通不同業(yè)務(wù)的需要，光環(huán)網(wǎng)技術(shù)可以提供不同的保護恢復(fù)等級，同時可以開展新型的業(yè)務(wù)辦理，以此不斷適應(yīng)電力通信業(yè)務(wù)的新需求。傳統(tǒng)的SDH網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)中的電路管理和配置功能智能型較差，只能用人工來操作完成，而如今的光環(huán)網(wǎng)技術(shù)采用的分布式智能，資源可自動發(fā)現(xiàn)動態(tài)配置，并進行相互連接，幫助網(wǎng)絡(luò)管理者減輕壓力，使得網(wǎng)絡(luò)管理更加便利。又因與光環(huán)網(wǎng)及時的可擴性和透明性，所以可以隨著新業(yè)務(wù)的產(chǎn)生不斷更新?lián)Q代，便于引入新的業(yè)務(wù)類型，不斷向傳送網(wǎng)邁進。
4結(jié)論
綜上所述，當(dāng)前的社會需要不斷地發(fā)展，而生產(chǎn)通信行業(yè)的技術(shù)水平更需要在不斷的實踐過程中總結(jié)和積累經(jīng)驗，保證電力設(shè)施在使用過程中的安全和穩(wěn)定。光環(huán)網(wǎng)的使用已經(jīng)基本實現(xiàn)了空中交通的集中管理，并為其提供了有力保障，但是工作人員對于光環(huán)網(wǎng)設(shè)備的使用仍然存在諸多問題，因此，我們對生產(chǎn)通信中光環(huán)網(wǎng)技術(shù)的關(guān)注度應(yīng)該加大，充分發(fā)揮其功用，為人類的進步作出貢獻。
作者:梁銳 單位:中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局安徽分局
摘要:隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，我國的航空業(yè)也在快速的發(fā)展中，在我國經(jīng)濟發(fā)展中航空業(yè)的發(fā)展也占據(jù)了舉足輕重的地位。但是，高空作業(yè)是具有一定的危險性的，最近，在世界范圍內(nèi)就出現(xiàn)了很多關(guān)于航空事故的報道，一些事故發(fā)生后至今都沒有找到具體原因，也無法解決，對人們的生活影響很大。所以，這就要求空中的交通部門要針對國際上出現(xiàn)的空中事故進行分析研究，吸取經(jīng)驗教訓(xùn)。本文將針對在空中交通管理中由于人為因素的影響進行分析研究。
關(guān)鍵詞:空中交通管理；協(xié)同決策；人為因素
1前言
隨著我國國民經(jīng)濟綜合實力的不斷增強，我國的國際地位也在進一步提升，人民的生活水平也得到了一定程度的提升，很多人在出行時都改變了交通工具，從原來的乘火車變成乘飛機。但是，由于航空運輸一直存在很大的安全隱患，也制約了航空事業(yè)的發(fā)展，發(fā)生的航空事故不在少數(shù)，且每次都很嚴重。其中很多的航空事故確都是由于人為因素造成的，可以看出，人為因素的影響已經(jīng)是比惡劣的天氣環(huán)境影響更加重要的因素之一。在這些因素中，人為因素的影響是不可預(yù)知的，并且不能準(zhǔn)確的判斷，盡管提前針對極端惡劣的天氣環(huán)境做好了處理方案，但還是會發(fā)生航空事故。民眾普遍了解，航空事故只要一發(fā)生，就會比陸地上的任何一種交通事故影響和損失都巨大，因為是在空中發(fā)生的，所以不能進行及時的解救，所以每次的航空事故的發(fā)生后果都是非常嚴重的。
2空中交通管理中人為因素干擾的表現(xiàn)
2．1空中交通管理部門管制人員缺乏責(zé)任心
在現(xiàn)在的很多空中交通管制崗位的管制員都沒有足夠的工作熱情，對待工作不積極，不主動，也認識不到自己工作對于高空飛行的重要程度，飛機上的機組人員和乘客的安全問題得不到很好的保障，由于管制員對待工作責(zé)任心的缺失，很可能會造成一次大的航空事故，對空中的一系列成員的安全都造成了很大的威脅。在工作中，很多管制員都會互相推卸責(zé)任，遇到事情不積極解決，做事拖沓，自己也并沒有認識到錯誤。
2．2空中交通管理部門管制人員抗壓能力不足
由于空中交通管理部門工作的特殊性，在工作中每個工作人員都責(zé)任重大，這就要求他們在工作中要求一定不能出現(xiàn)錯誤，不能疏忽大意，否則就會造成對航空器的損害，甚至造成非常慘痛的空中事故。由于這種特殊性，加上單位的領(lǐng)導(dǎo)同事，社會上的輿論，都會使自己身心承受巨大的壓力。一些抗壓能力弱的管制員就會在工作中出現(xiàn)緊張壓抑的情緒，從而影響動作的正常進行。在這種過度緊張的狀態(tài)下，也會影響自己的身體健康，長期的緊張心情得不到緩解，就會形成惡性循環(huán)，影響睡眠等，也會影響到工作，給航空運行造成很大的隱患。
3空中交通管理中人為干擾因素的解決措施
由于航空事業(yè)的特殊性，因此，就需要我們采取科學(xué)的管理模式和合理的管理策略來提升空中交通管理工作的安全性。
3．1注重空中交通管制員的性格培養(yǎng)
由于每個空中交通管理部門管制員的性格不同，要對這些管制員進行合理的調(diào)配。在調(diào)配時要注意不要只是考慮年紀(jì)和能力，還要注重每個人的性格特點，科學(xué)的進行合理搭配。在搭配工作時，可以把資歷深的，經(jīng)驗豐富的老員工和對工作充滿熱情的新員工搭配在一起工作，如果將兩名老員工在一起工作，由于他們各自都有自己的一套工作程序，在工作就很容易產(chǎn)生分歧，最后可能會無法順利的開展工作。
3．2樹立空中管制員正確的思想觀念
人類的行為是由思維和意識主導(dǎo)著的，在空中交通管理部門中，負責(zé)思想教育方面工作的同時要積極的幫助同時樹立正確的人生觀價值觀，工作中要保持實事求是的原則，對于各種問題要靈活處理。要不斷提升管制員的業(yè)務(wù)能力，使他們能具有很強的競爭力和技術(shù)能力。在處理遇到的各種問題時，必須要求空中交通管理部門的管制員具備較強的業(yè)務(wù)能力和較高的知識水平，運用科學(xué)的管理方法，還要對管制員進行思想健康教育，只有這樣才能很好的避免事故的出現(xiàn)。
3．3提高管制員工作的積極性
隨著航空事業(yè)的飛速發(fā)展，航班量也不斷的增加，但是由于航空領(lǐng)域的限制，這就要求管制員要合理的優(yōu)化航路，工作量也就隨之加大，導(dǎo)致管制員在節(jié)假日不能正常的休息，薪資待遇不合理，新員工的工資甚至都無法維持自己平日的正常生活，常常加班，加班費也是很少，而且還嚴重的影響了身體健康，每年的體檢都會在管制員中查出很多的問題，在多種因素的影響下，致使管制員對自己的工作沒有了積極性和認同感。所以，空中管理部門應(yīng)該是適當(dāng)?shù)奶岣吖苤茊T的薪資待遇，合理的安排管制員的工作時間和假期，讓管制員增加工作的積極性，提高他們工作的動力。
4結(jié)語
綜上所述，隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，空中的交通管理能力也變得尤為重要，通過分析可以看出人為因素影響下造成的空中事故已經(jīng)遠遠超過了科學(xué)的預(yù)測，我國航空事業(yè)的發(fā)展不能因為人為因素的影響而停止發(fā)展，需要我們從自身出發(fā)，提高空中交通管理部門管制員的素質(zhì)，運用科學(xué)的管理制度，最大程度的減少人為因素的產(chǎn)生，這也對我國社會經(jīng)濟發(fā)展和航空事業(yè)的發(fā)展起到了巨大的促進作用。
作者:呂器寅 單位:民航珠海進近管制中心
摘要：近現(xiàn)代以來我國經(jīng)濟快速發(fā)展，各行各業(yè)也在飛速提升。其中航空事業(yè)迅速崛起，在提供便利的同時也為國家經(jīng)濟貢獻了巨大的力量。然而近年來航空事故頻發(fā)。調(diào)查顯示，人為因素是導(dǎo)致航空事故的主要因素。這毫無疑問為人們敲響了警鐘，提醒著人們相關(guān)安全措施對于航空事業(yè)的重要性。關(guān)于空中交通管理中人為因素的研究，對于航空事業(yè)安全來說是極其重要的。因此該文旨在研究人為因素對于空中交通管理的具體影響和相關(guān)解決方法。
關(guān)鍵詞：人為因素；航空安全；空中交通；解決方法
1相關(guān)航空事故中人為因素影響重大的具體原因
1.1相關(guān)空管人員業(yè)務(wù)能力不足，經(jīng)驗貧乏
空中交通管理對空管人員的水平要求是相當(dāng)高的，不僅要擁有豐富的相關(guān)工作經(jīng)驗和大量的工作時長，更要能熟練應(yīng)對飛行時各種各樣的突發(fā)情況，及時采取正確的解決措施，以避免事故發(fā)生。然而卻有相當(dāng)一部分的管制員在各個方面的問題處理上都十分生疏，專業(yè)知識不齊全，使用不熟練，比如：對空中動態(tài)判斷、計算、調(diào)配錯誤；不了解航空器的基本性能、飛行原理；不熟悉管制空域范圍結(jié)構(gòu)、機場周圍地形地貌、進離場程序、航線安全高度等，完全無法在事故真正出現(xiàn)時冷靜及時地為飛行器做出正確的指向和引導(dǎo)，甚至有時還會起到反作用，從而造成不可挽回的悲劇[1]。
1.2相關(guān)空管人員缺乏責(zé)任感，工作積極性不足
少部分空管人員對待工作缺乏責(zé)任感，沒有熱情，無法意識到自己的小小失誤就有可能造成數(shù)量龐大的資金損失，甚至威脅到飛機上幾百人的生命安全。執(zhí)行工作時態(tài)度消極，抱著“事不關(guān)己高高掛起”的心態(tài)指揮工作[2]。也許他們可以做到勉強完成分內(nèi)的工作，但是對于空中交通中存在的一些安全隱患毫不在意，視而不見。或者將其推脫到別人的身上，互相踢皮球，誰都不放在心上，關(guān)鍵時刻就有可能造成無法挽回的悲劇。除去責(zé)任感不足，這類管制員完成工作時普遍不夠嚴謹，即使出現(xiàn)錯誤也完全不放在心上。極個別的老員工，不止為了偷懶消極怠工，還會將所謂偷懶的方法教給新的員工，惡性循環(huán)，這都為航空事故的發(fā)生埋下了隱患。
1.3部分空管人員抗壓能力不足，心理崩潰
空中交通管制是一門風(fēng)險相當(dāng)高的職業(yè)，需要從業(yè)人員有很強的抗壓能力。因為空管人員的一個小小失誤往往就會造成無法挽回的悲劇。而悲劇一旦發(fā)生，這些空管人員不僅要承擔(dān)相關(guān)責(zé)任和經(jīng)濟上的懲罰，更要受到難以想象的社會輿論指責(zé)，所謂人言可畏。因此大多數(shù)管制員工作時精神都是高度緊繃的。尤其是夜班的空管人員，生活作息顛倒，無法得到良好的休息，生物鐘調(diào)節(jié)困難，整個人本來就已經(jīng)極其疲勞，再加上長時間處在高壓力的狀態(tài)下，對人的心理影響非常大，嚴重時很容易導(dǎo)致抑郁癥等難以治療的心理疾病。
1.4工作環(huán)境惡劣
空管人員由于工作時間較長等原因，其工作環(huán)境的好壞很大程度上影響著其工作態(tài)度。當(dāng)光線不足、聲音嘈雜、員工休息室配置較差等導(dǎo)致工作環(huán)境不理想的因素出現(xiàn)時，都會影響到管理人員的工作積極性。良好的工作環(huán)境可以使得工作人員心情愉悅，態(tài)度積極，更好地去應(yīng)對工作中的各種大小情況[3]。
2針對空中交通管理中人為因素所采取的相關(guān)解決措施
2.1加強對員工業(yè)務(wù)能力的培訓(xùn)
空管人員的業(yè)務(wù)水平對航空事故的發(fā)生率有著重要的影響。如果空管人員沒有足夠的知識和經(jīng)驗，是無法擔(dān)任這項工作的。因此，必須加強對空管人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，提升其應(yīng)對各種突發(fā)狀況的能力水平，創(chuàng)造一定的競爭氛圍，督促員工們不斷提升自己、充實自己[4]。當(dāng)空管人員的平均專業(yè)水平普遍提升后，才能在遇到問題時不慌不忙，敢于應(yīng)對，從而避免大量的因空管人員誤操作、誤指揮導(dǎo)致的航空事故。同時還要培養(yǎng)空管人員對工作的責(zé)任心，樹立正確的工作態(tài)度，積極完成自己工作的部分。當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛行安全隱患時及時指出并進行處理，嚴格按照相關(guān)規(guī)章制度去完成。
2.2合理安排工作，開展一些集體娛樂活動，舒緩員工心情
空管人員由于工作的特殊性，普遍工作壓力較大，工作繁忙，缺少互相交流學(xué)習(xí)的機會。應(yīng)當(dāng)根據(jù)每位員工不同的情況適當(dāng)構(gòu)建工作小組，要考慮到工作年齡、經(jīng)驗豐富程度、員工不同的性格特征等多種因素。部分工作由兩人或多人一起完成，互幫互助，減輕工作負擔(dān)。建立輪換制度，當(dāng)其中一人工作時間過長時進行換班，由他人來接替工作，而先前的那名員工則去休息放松。這樣可以很大程度上避免員工出現(xiàn)因為工作時間過長而導(dǎo)致的劇烈疲勞、消極怠工等情況。適時開展一些員工集體娛樂活動，如集體出游、聚餐等，培養(yǎng)員工之間相互合作的默契程度。互相關(guān)照，加深了解，可以有效營造出一種和諧愉快的工作氛圍，提高工作積極性，有助于員工們在遇到緊急情況時可以更好地進行團結(jié)協(xié)作，應(yīng)對困難。當(dāng)個別員工心理壓力過大，無法緩解，從而出現(xiàn)抑郁癥等心理疾病時，應(yīng)當(dāng)及時給予幫助、提供治療等，而不是對其進行指責(zé)或謾罵。可以安排一些專門從事于心理疾病輔導(dǎo)的崗位，幫助患者走出困境。
2.3大力改善空管人員工作環(huán)境，提高工作效率
良好的工作環(huán)境可以有效提高工作人員的工作效率，使其全身心地投入工作中。相反，惡劣的工作環(huán)境會大大打擊員工的工作積極性，導(dǎo)致員工對工作失去信心，影響員工的工作活躍度。而關(guān)于對員工工作環(huán)境的改善則是方方面面的，并不單指工作場所的環(huán)境，還包括休息室、員工福利、薪資、領(lǐng)導(dǎo)作風(fēng)等。因此必須全面提升員工的工作環(huán)境。首先就是硬件設(shè)施，空管人員一般都會有自己的員工休息室，盡量做到一人一房間，房間配置良好是極其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的話，可以有效提升員工的工作積極性。關(guān)于薪資，一般員工入職就業(yè)前企業(yè)都會對薪資做出規(guī)定，但是有時可以適當(dāng)?shù)靥嵘恍┍憩F(xiàn)良好的員工薪資，激勵他們更加努力工作，形成一定的競爭氛圍，從而得到進步。與此同時，員工福利也必不可少，結(jié)合加薪可以有效督促員工，員工們努力工作得到表揚，有利于形成良性循環(huán)。
3人為因素對空中交通管理影響的總結(jié)
通過此文的論述和研究，我們能清楚地感受到人為因素對空中交通管理造成的巨大影響，其后果往往超出人們的預(yù)料，造成難以想象的損失。隨著近年航空事業(yè)的高速發(fā)展，飛行器的運行量也大大提升，這無疑加劇了航空事業(yè)監(jiān)管的難度，增加了航空事故的發(fā)生頻率。但是對于當(dāng)今多元化的世界和高速發(fā)展的中國來說，航空事業(yè)的發(fā)展無疑是相當(dāng)重要的。面對困難，航空交通管理部門的人們更應(yīng)當(dāng)結(jié)合實際，針對當(dāng)前事故頻發(fā)的主要原因積極采取科學(xué)有效的對策，減少因人為因素造成的航空事故，大力推動我國航空事業(yè)的高速發(fā)展。
作者:郭恒 單位:民航西北地區(qū)空中交通管理局
摘要：空中交通管理安全預(yù)警系統(tǒng)是非常重要，和西方發(fā)達國家比較而言，我國起步較晚。為此，空中交通管理安全預(yù)警指標(biāo)體系還不健全，本文結(jié)合其他國家的發(fā)展歷程，提出了一些符合我國空中交通管理安全預(yù)警指標(biāo)體系的合理化建議。
關(guān)鍵詞：空中交通；安全預(yù)警；權(quán)重；預(yù)警模式
目前，我國的空中交通管理安全預(yù)警指標(biāo)體系還不夠健全，相比較西方發(fā)達國家而言，相差甚多，在運行態(tài)勢方面也存在很多不足的地方。例如有些指標(biāo)不明確，使得實際的定量分析標(biāo)準(zhǔn)存在一定的誤差，有些指標(biāo)之間存在著重復(fù)，無法達到預(yù)警的效果。空中安全預(yù)警是指識別空中可能會遇到的安全事故的提前預(yù)警。通過飛機及各個飛行器運行軌道的事先，然后對各個飛行軌跡進行綜合分析，使飛機的空難事故降到最低。
一、各國在空中這一領(lǐng)域的發(fā)展?fàn)顩r
在美國，超低空領(lǐng)域造就已經(jīng)做到全面開放，那里有20萬架私人飛機，上百萬人擁有飛行執(zhí)照，這為美國提供了大量就業(yè)崗位，這不僅培養(yǎng)出了大量的飛行員，還為美國在航空方面的科技發(fā)展不斷提供動力。為此，歐洲的許多國家開始效仿美國這一做法，也采取了適度寬松的超低空管理政策。在我國，還沒有對超低空領(lǐng)域的開放，低空領(lǐng)域一般由軍隊控制，一般不對外界開放，在高空主要是由客機所使用。
二、我國空中交通管理體制存在的問題
1.管制人員的綜合素質(zhì)不高。我國的空中管制人員存在思想素質(zhì)和管理心理不佳等問題。有些空中管制人員安全意識單薄、作風(fēng)散漫、在實際管制中不思進取，沒能做好自己的本質(zhì)工作。有些空中管制人員沒有專業(yè)的素養(yǎng)，缺乏必要的工作既能，職能解決一般的管制問題，一旦遇到突發(fā)狀況，應(yīng)急能力不強，然而空中作業(yè)很多事情是常人難以預(yù)料的，這就可能使得空中管制工作陷于混亂。
2.安全監(jiān)督管理不到位。安全監(jiān)督管理不到位會使得空中作業(yè)會出現(xiàn)許多安全隱患，當(dāng)出現(xiàn)安全隱患早期征兆時，不能被第一時間查出，直到事故的出現(xiàn)，才忙于整理和追查問題原因。對空中違章行為控制力度不夠，使得飛機在飛行時任意操作，極大的提高了安全事故發(fā)生的頻率。此外，還有對安全隱患認識不足、安全責(zé)任制度落實力度不夠、人員安全教育培訓(xùn)低效、人員選拔安置不當(dāng)、安全監(jiān)管人員薪酬管理問題、勞動組織不合理、人力資源開發(fā)不足、設(shè)備設(shè)施管理不得力、信息技術(shù)管理水平低等諸多問題還有待解決。
三、交通管理安全預(yù)警指標(biāo)的設(shè)計原則
選擇合適的交通管理安全預(yù)警指標(biāo)是非常必要的。預(yù)警指標(biāo)的設(shè)定應(yīng)遵循以下原則：（1）時效性。所有的指標(biāo)都不是絕對的，有靜態(tài)的也有動態(tài)的，應(yīng)該隨著時間和空間的不同，不斷進行修改完善，以滿足時效性的需求。（2）靈敏性。評價標(biāo)準(zhǔn)必須能夠靈敏的反映空中安全狀態(tài)，以及安全管理波動變異的條件以及波動的趨勢大小，提前報警達到預(yù)防空難發(fā)生的目的。（3）關(guān)聯(lián)性。通過對空中各個飛行器的軌跡進行搜尋，通過對每項指標(biāo)進行分析，要求從某一角度正確反映預(yù)警的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，關(guān)聯(lián)性不是指測評對象的同一方面，而是保證關(guān)聯(lián)的同時防止重合而發(fā)生的事故。（4）科學(xué)性。采用科學(xué)的方法，對所收集的材料進行整合，結(jié)合以往出現(xiàn)空中事故的內(nèi)在原因和外在原因，把導(dǎo)致災(zāi)難現(xiàn)象的數(shù)據(jù)加以綜合，使每項指標(biāo)能夠科學(xué)合理的反應(yīng)被測對象的特點。
四、構(gòu)建空中安全預(yù)警模式系統(tǒng)
空中管理安全預(yù)警系統(tǒng)是一個擁有多功能的數(shù)據(jù)系統(tǒng)，它可以采集和處理信息，還可以將信息進行處理，并針對可能出現(xiàn)的問題進行提前的預(yù)警。同時，通過安全預(yù)警信息的輸出，為航空部門制定風(fēng)險及時應(yīng)對策略也起到了重要的作用。空中預(yù)警信息通過設(shè)計原則和評價原理制定預(yù)警指標(biāo)體系再由預(yù)警體系劃分出6項人的因素預(yù)警指標(biāo)；相設(shè)備因素的預(yù)警指標(biāo)；12項環(huán)境因素的預(yù)警指標(biāo)；12項管理因素預(yù)警指標(biāo)。空中安全預(yù)警指標(biāo)體系。在高空中，受很多因素影響，其中主要手人的因素、設(shè)備的因素、環(huán)境的因素、管理因素的預(yù)警。（1）人的因素。現(xiàn)代交通管理系統(tǒng)認得因素是可以控制的，人是各種飛行器的操作人員。包括飛行員的選拔，疲勞駕駛等因素在內(nèi)。包括個人操作違規(guī)率、空管指揮失誤率次數(shù)、技術(shù)考核不合格率、管制組配合默契程度、行為人因素不安全事件發(fā)生率、航情報失真率、生理狀況、心理狀況所組成。（2）環(huán)境因素。空中交通必須要考慮環(huán)境因素，天氣是否適合飛機飛行，空域是否有冰雹大霧天氣，空中是否有飛鳥群，這些因素考慮不周全都有可能發(fā)生空難。從環(huán)境因素分析檢測、識別有利于管控未知的危險因素。（3）設(shè)備因素。航空設(shè)備在起飛錢必須由航空后勤保障部門的批準(zhǔn)才能起飛，在飛機要升空前，需要航空后勤人員對設(shè)備進行全面的檢查，必須保證設(shè)備的配置達標(biāo)。除此之外還包括設(shè)備維修失誤率、設(shè)備維護質(zhì)量未達到標(biāo)準(zhǔn)率、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)失察率、設(shè)備原因不安全事件發(fā)生率、空管設(shè)備失靈次數(shù)等因素的影響。（4）管理因素。管理因素主要包括：關(guān)鍵人才的流失率、不公平感、信息溝通失真率、部門沖突頻度和強度、組織結(jié)構(gòu)合理性、群體凝聚力、管理標(biāo)準(zhǔn)失察率、員工違紀(jì)率、人事變動率等。
五、權(quán)重因素
對于空中交通管理安全預(yù)警指標(biāo)的權(quán)重因素，有很多確定方式，應(yīng)用最多的是專家評估法是頻數(shù)統(tǒng)計法。層次的分析法應(yīng)用也相對較多，它主要是把復(fù)雜的問題分解為多個不同因素，并按照不同層次進行組合，形成一個多層次的分析結(jié)構(gòu)模式。該方法省去了過去復(fù)雜的分層和對比。
六、權(quán)重指標(biāo)的確定
各個評價指標(biāo)在評價指標(biāo)中的作用是不同的，為了更好的區(qū)分各項因素指標(biāo)的重要程度，會使得評價結(jié)果更加準(zhǔn)確和可靠。確定權(quán)重最重要因素，是根據(jù)濕地調(diào)查和豐富的工作經(jīng)驗，由各個專家和決策者進行對比，然后利用科學(xué)的方法進行權(quán)重的計算。層次分析法。層次分析法是現(xiàn)階段較為常用的一種空中安全預(yù)警權(quán)重分的方法，它的一般步驟為明確問題建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型（如圖1）比較判斷矩陣層次單排順序一致性檢測權(quán)重的確定
七、空中交通管制的對策和建議
安全評價本身是為了預(yù)防事故發(fā)生，是一種決策手段。為此，通過安全評價標(biāo)準(zhǔn)，對于安全事故提前做好預(yù)警工作，不斷完善我國的空中安全管制工作，筆者有以下三個方面的建議。1.從末端的評價結(jié)果提出安全決策建議。在空中安全預(yù)警機制中，可以從末端評價得到安全等級的提升，這有利于對空中安全管控狀況整體的認識。采取相應(yīng)的措施，以減少安全隱患的發(fā)生。在空中管制方面我們可以分為優(yōu)良差三個等級。（1）當(dāng)飛行條件處在綜合安全評價標(biāo)準(zhǔn)最優(yōu)階段時，說明空中管理體系全面準(zhǔn)備妥當(dāng)，且個部門運行狀況良好，對環(huán)境空中設(shè)備以及飛行員之間都已相互協(xié)調(diào)好。此時的階段非常適宜飛行。（2）當(dāng)飛行條件處在綜合安全評價標(biāo)準(zhǔn)良階段時，說明整個安全管理系統(tǒng)品質(zhì)一般，對環(huán)境空中設(shè)備以及飛行員之間都已相互協(xié)調(diào)好，安全工作較為理想，此時的階段屬于可以飛行，但可能會存在一定的不穩(wěn)定因素。（3）當(dāng)飛行條件處在綜合安全評價標(biāo)準(zhǔn)差階段時，說明各個部門還未能協(xié)調(diào)好，天氣狀況也不佳，所以在這個階段不建議飛機出行。總上所述，飛機最好選擇在各項指標(biāo)為優(yōu)或者良時選擇出行，在各個部門都處在良好的運行工作出行可以保證飛機的安全。對于飛機出行而言，必須要考慮人員設(shè)備、天氣、環(huán)境、空中管理等各方面因素。為此空中管理部門需要提高預(yù)警能力，重視提高空中管理人員的綜合素質(zhì)，警惕因為環(huán)境和管理不善造成的空中隱患，保證各個部門相互協(xié)調(diào)。
作者：張立力 單位：民航重慶空管分局
摘要:在航空業(yè)的發(fā)展中，人工智能技術(shù)起著積極的促進作用。本文介紹了空中交通管理中的人工智能理論及方法運用，為優(yōu)化空中交通流量管理系統(tǒng)提供理論依據(jù)，更好地服務(wù)于空管系統(tǒng)。
關(guān)鍵詞:人工智能；空中交通；管理
人工智能，即ArtificialIntelligence，是計算機科學(xué)的一個分支，研究對人的意識及思維的信息過程的模擬并對其進行延伸和擴展，通過了解人類智能，研究出類似的反應(yīng)的智能機器。隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，人工智能越來越多的運用于民航的各個方面，如飛行間隔的控制，空中流量的預(yù)測，飛行沖突的調(diào)配。但隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，飛行流量日益增大，需要將人工智能技術(shù)有效運用于空中交通流量管理中，建立人工智能輔助系統(tǒng)，擴大空域容量，優(yōu)化空中交通流量，提升空管秩序。
1空中交通流量管理探討
在空中交通流量管理（AirTrafficFlowControlManagement）中，空中交通流量是指單位時間和空間通過的航空器數(shù)量。通過優(yōu)化空中交通流量，將空中交通管制服務(wù)與機場、航路有效結(jié)合，減少延誤，提高機場和空域的利用率。從時間角度上，空中交通流量管理可以分為航路流量管理和機場終端區(qū)流量管理兩部分，從時間上又可劃分為戰(zhàn)略流量管理，預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理和戰(zhàn)術(shù)流量管理。當(dāng)航空器數(shù)量飽和時就要對航空器進行流量控制，目前的常用的控制措施如下：1）地面等待，最主要的空中交通流量管理措施，本著地面讓空中的原則，對地面航空器的起飛時間進行限制；2）空中等待，航空器在航路上或終端區(qū)規(guī)定的等待點或沒有沖突的臨時等待點進行盤旋等待；3）更改航路等待，當(dāng)航路航線的容量飽和時，航空器可以通過選擇其他航路航線；4）控制航路間隔，通過對航空器進入空域的間隔進行限制，來達到流量管理的目的，吸收部分擁擠的流量。
2人工智能的應(yīng)用研究探討
Agent在人工智能的研究中，指能自主活動的軟件或者硬件實體，目前國內(nèi)普遍翻譯為智能體。在人工智能中，設(shè)計關(guān)鍵智能體，對于研究人工智能的應(yīng)用是非常重要的。在空中交通流量管理中，設(shè)計如下關(guān)鍵智能體：航班智能體、航路智能體和機場終端區(qū)智能體。航班智能體的屬性有高度、速度、上升/下降率、起飛機場、目的地等。航班智能體可以與區(qū)域內(nèi)或終端區(qū)的其他航班智能體建立通信，通過獲取航班信息和邏輯判斷，結(jié)合周圍環(huán)境與自身狀況，指導(dǎo)控制自身行為。如果航班智能體需要做出相應(yīng)的調(diào)整如改變高度航向等，需要給上級的航路智能體或機場終端區(qū)智能體發(fā)出申請，上級智能體批準(zhǔn)后，航班智能體才能采取相應(yīng)的調(diào)整，作出相應(yīng)的控制行為，才能通過交互環(huán)境反饋相應(yīng)結(jié)果。在實際工作中，這個過程是通過空中交通管制員指揮航空器實現(xiàn)的。空中交通管制員在實際指揮工作中，需要結(jié)合當(dāng)時的空中交通狀況和自身的經(jīng)驗知識。航路智能體的主要屬性有航路的高度、寬度、容量等。航路智能體需要對航班智能體進行指揮，管理航路上的智能體，同時與其他航路智能體和機場終端區(qū)智能體進行通信，對航班智能體進入和離開航路的時機進行協(xié)調(diào)，記錄流量信息并報告給上級流量管理部門，接收上級智能體的指令。在航班智能體進入航路之前首先要進行容量評估。通過評估后的航班智能體回收到航路智能體發(fā)出的放行許可才能進入航路。如果沒有通過容量評估，則要向上級智能體發(fā)送將流量限制的申請，流量限制后航路就不能批準(zhǔn)航班智能體的進入，通過減少航班智能體的數(shù)量，控制航路交通流量。機場終端區(qū)智能體：在實際工作中，機場終端區(qū)的航班管理包括管制指揮、流量控制、地面場面監(jiān)視、進離場等，難度較大。終端區(qū)智能體（通常運行中為塔臺管制）首先要處理所收到的信息，如天氣雷達信息、地面運行信息和情報信息等等，結(jié)合已有知識開展機場的容量評估。如遇到低云低能見度、雷雨等天氣時可以調(diào)低終端區(qū)/機場容量，對進入離開的航空器進行限制。通過容量評估，塔臺會給航班智能體一個SLOTTIME，航班智能體按照塔臺的SLOTTIME起飛或降落，從而達到流量控制。如果沒有通過容量評估，則需要通過上級的智能體批準(zhǔn)，流量控制，限制終端區(qū)的流量，通過控制進入或離開的航空器數(shù)量達到流量限制的目的。機場終端區(qū)智能體（塔臺）對終端區(qū)的航空器進行管理，還需要與航路智能體和平級的終端去智能體進行通信，對航班進出的SLOTTIME進行協(xié)調(diào)，并將流量管理信息報告給上級流量管理部門，接收上級智能體的命令。如果出現(xiàn)擁堵機場終端區(qū)智能體需要通過一些措施來管理流量，如分配SLOTTIME、指揮航空器地面或空中盤旋等待。
3結(jié)論
綜上所述，以往在模擬空中交通流量進行研究的時候，首先制定流量控制信息，再在系統(tǒng)模擬航班飛行計劃。這樣的模擬過程不能解決容量告警問題。如果流量控制不合理，只能重新設(shè)定流控信息，再次進行模擬，因而加大模擬過程的工作量。而通過智能體的運用，可以在模擬中不斷調(diào)整智能體來模擬空中流量，增加了模擬流量過程中的靈活性，將人工智能運用于模擬中，借助智能體來模擬空中流量，可以更好的分析空中交通流量問題。
作者：許言 單位：中國民用航空深圳空中交通管理站
[摘要]低空開放對我國空中交通管理工作有巨大的影響，本文首先強調(diào)了其對于空管管理、航空基礎(chǔ)設(shè)施、空管管理能力提升、國土安全的影響，同時對低空開放的改進策略進行相應(yīng)的研究，提出五點方案，意在解決低空開放對我國空中交通管理的影響問題。
[關(guān)鍵詞]低空開放；空中交通管理；影響
2014年底低空空域管理改革會上提出要爭取在2015年全面開放1000米以下空域管理改革試點，目前全國都在緊鑼密鼓的開展著低空開放的工作，低空開放將對經(jīng)濟產(chǎn)生影響，對民航的發(fā)展產(chǎn)生推動作用，徹底的打破空航業(yè)的寧靜。低空開放將對我國空中交通管理產(chǎn)生巨大的影響，相關(guān)部門需要改進策略應(yīng)對挑戰(zhàn)。
一、低空開放對我國空中交通管理的影響
（一）低空開放對空管管理體制的影響
目前我國空管管理的體制主要是由國務(wù)院及中央軍委空管委員會指定的，原則為“統(tǒng)一管理，分別指揮”，這種管理體制存在弊端，軍用飛機是由海軍和空軍來負責(zé)指揮的，而民用飛行和外航飛翔是由民航實施指揮的。在這種混合管理的模式下，是很難達到完全的低空空域開放的，因此是需要建立完善的管理體制，同時真抓實地落實改革的宗旨，建立一個完整、科學(xué)的管理體制。
（二）低空開放對航空基礎(chǔ)設(shè)施的影響
目前我國的機場大部分通用航空機場為小型機場，各種設(shè)備是跟不上現(xiàn)在航空業(yè)飛速發(fā)展要求的，同時通航業(yè)的發(fā)展并不景氣，很多發(fā)展?fàn)顩r是滯后的，各種設(shè)施、通信和導(dǎo)航設(shè)備也無法適應(yīng)通航密度大的要求[1]。低空開放會吸引大量的資金投入到此項建設(shè)當(dāng)中，以保證空管的指揮能力提升，同時機場的基礎(chǔ)設(shè)施就會提高。這樣空管的指揮能力會有顯著的提升，也就是通航的發(fā)展逼迫各項設(shè)備隨之發(fā)展。面對一些設(shè)備不符合最先進的管理要求的情況，需要找準(zhǔn)問題，意識到不是一朝一夕就能夠完成的，需要保障通航業(yè)的發(fā)展。
（三）對空管管理能力的影響
空管管理的從業(yè)者在面臨低空開發(fā)的情況，會比較重視對于低空開放后的空域的管理工作，這對于空管人員將是一種挑戰(zhàn)，要求他們學(xué)會更多的技能去面對空中交通管理復(fù)雜的要求，很多管理者在最開始是缺乏低空的管理能力的，無論從各項技術(shù)上都是一個挑戰(zhàn)，需要有效的空中交通管制管理人員去填補這個空白。另外，低空的開放將促進空域的管理進入正軌，航空器將大范圍的增多，各類航空器必然存在對于空域的爭奪，需要空管的管理能力提升去應(yīng)對這個挑戰(zhàn)[2]。
（四）低空開放對于國土安全管理的影響
低空開放在一定程度上會促使通航業(yè)發(fā)展迅猛，逐漸改變了原來通用航空的現(xiàn)狀，隨著通航的逐步發(fā)展，需要解決的問題隨之而來，如何在低空開放的情況下，把握好通航的管理需求，保證飛機穩(wěn)步有序的飛行，之前軍用航空器和民用航空器是分開軍隊和民航管理的，這樣碰到一些突發(fā)的狀況或者遇到國土的沖突問題，需要進行很好的協(xié)調(diào)，來保證飛行器的管理問題，使得兩者飛行器不會發(fā)生沖突[3]。另外，注冊管理、運行審核和飛行規(guī)矩的制定也成為爭論的焦點，需要保證民航不會影響軍用航空器的使用情況。
二、我國空中交通管理應(yīng)對低空開放的改進策略
（一）建立完善的管理和行政體制
目前國家的低空開放政策一直不明晰，所以低空開放的管理體系建立，需要一定的時間，這種制度的建立一定是在符合國情的基礎(chǔ)上的一次有效的嘗試，結(jié)合中國的現(xiàn)狀，目前空管的管理者要對低空的管理特點進行分析，同時也要吸取國外的先進經(jīng)驗，制定出合理的管理體系和要求，所有的管理流程要明朗清楚，包括相應(yīng)的行政制度的建設(shè)也要提到工作日程上來，真正的實現(xiàn)有效管理。
（二）加快民用航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作
低空開放想要順利推廣，離不開民用航空基礎(chǔ)設(shè)備的搭建和運行，很多地方為了通用航空的發(fā)展，建立了專門的通用航空機場，而這些基礎(chǔ)設(shè)施的順利建成成為了保障低空開放順利推廣的基礎(chǔ)[4]。在這些設(shè)備建成的基礎(chǔ)上，還需要建立相應(yīng)的配套設(shè)備，不能忽略基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工程，也不能忽略通訊設(shè)備的打造過程，這種建設(shè)的過程就是加快民用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程。
（三）重視軍用航空、民用航空之間的關(guān)系構(gòu)建
現(xiàn)在比較矛盾的是軍用航空和民用航空管理制度之間存在一些矛盾的區(qū)域，需要相應(yīng)國家的號召，改變管理模式，將兩者進行統(tǒng)一的有效管理，起碼需要知道同一空域領(lǐng)域下兩者的相互交融情況。在低空開放管理的過程中，是一個民用航空和軍用航空交流的契機，實現(xiàn)穩(wěn)步的合作，才是兩者能夠和諧發(fā)展，保證飛機能夠安全落地的基礎(chǔ)。民用航空只有和軍用航空建立合作關(guān)系，才是低空開放共榮的基礎(chǔ)條件[5]。
（四）加強對于低空開放制度的宣傳過程
目前民眾對于低空開放的制度和空中管理的知識一知半解，很多人對于航空知識的知曉，還是存在于一些基礎(chǔ)詞匯，而對于低空開放這種問題的了解就更為的缺乏了，者需要相關(guān)的工作者提高低空開放好處的宣傳力度，進行一系列的空管知識的講演，善于使用多種渠道去接觸公眾，強調(diào)低空開放的好處意義和價值，同時能夠表現(xiàn)出低空開放對于我國空中交通管理事業(yè)的幫助作用。
（五）重視空管人員和民航機組人員的培訓(xùn)
空管人員的專業(yè)素養(yǎng)直接關(guān)系到千萬人的生命安全，需要對低空開放后的空管人員進行專業(yè)的培訓(xùn)，提高其管理能力和決策能力，能夠面對復(fù)雜的工作挑戰(zhàn)。對于可能會發(fā)生空中交通管理人員能力不足，專業(yè)素養(yǎng)不高的情況，可以對于其進行有針對性的培訓(xùn)，通過選拔，選出其中優(yōu)秀的人選，同時培訓(xùn)以點帶面，通過對選拔人員的培訓(xùn)，倡導(dǎo)每個人都自學(xué)知識，對空中交通管制給予充分的重視，做到對通航飛行人員的培訓(xùn)。
三、結(jié)語
由上可知，優(yōu)質(zhì)交通管理中需要重視低空開發(fā)，同時要認識到更需要通過各部門的共同努力才能完成向低空開放的平穩(wěn)過渡，每個航空管理人員都需要深入思索現(xiàn)狀，總結(jié)問題，改進創(chuàng)新。
作者：張嘯 單位：中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局
摘要：本文在協(xié)同決策概念基礎(chǔ)上，研究了CDM（Collabora?tiveDecisionMaking）的發(fā)展歷程和應(yīng)用情況，并在研究協(xié)同決策在我國空中交通應(yīng)用的情況之上，介紹應(yīng)用該系統(tǒng)后空中交通的改善情況。本文的研究將對解決空中交通擁堵、減少航班延誤和提升空管系統(tǒng)運行效率上有著積極意義。
關(guān)鍵詞：協(xié)同決策；應(yīng)用；空中交通應(yīng)用；展望
近幾年來，伴隨著全球航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通的飛行流量也急劇上升，空中交通擁堵現(xiàn)象逐漸成為常態(tài)，以至于很多航班都不能夠正常運行。另外，由于高空之上雨雪、霧霾等突發(fā)天氣狀況經(jīng)常發(fā)生，機場上航班的起降頻率也進一步下降。航班延誤情況的增多，不僅嚴重影響航空公司的形象，也給乘客的正常出行活動帶來極大的不便。為了確保空中交通安全和航班的有序運行，在經(jīng)過多方的探索和研究之后，CDM（協(xié)同決策）逐漸應(yīng)用到了空中交通管制工作當(dāng)中。
1.CDM（協(xié)同決策）的概念及分析
1993年9月，協(xié)同決策的概念第一次出現(xiàn)在美國聯(lián)邦航空管理局的實驗當(dāng)中。美國聯(lián)邦航空管理局通過航空數(shù)據(jù)交換協(xié)議實驗，證明了系統(tǒng)決策的應(yīng)用能夠在很大程度上減少航班延誤，并證明了航空流量管理部門對減少航班延誤、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意義。為了緩解和防止空域出現(xiàn)超負荷運行、空中交通意外的發(fā)生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情況，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在1970年的4月建立了空中交通流量管理系統(tǒng)。隨著空中交通的不斷發(fā)展，該系統(tǒng)逐漸完善，已成為能夠適應(yīng)各種突發(fā)天氣狀況的協(xié)作系統(tǒng)，其在解決美國空中交通、提高航班運營效率方面發(fā)揮著重要作用。1994年5月，美國聯(lián)邦航空局成立了旨在協(xié)調(diào)軍用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指揮系統(tǒng)，以使美國的空中航線更加多變、安全和高效。在空中交通的運輸系統(tǒng)中，空中交通管理系統(tǒng)、機場、航空公司、軍用航空管理部門等不同的組織之間以及每個部門的內(nèi)部之間雖有明確的職能分工，但也可避免的會出現(xiàn)各種沖突和矛盾。各種沖突和矛盾的出現(xiàn)是各部門之間缺乏對最新信息的了解和分享的結(jié)果。協(xié)同決策系統(tǒng)表現(xiàn)的是航空公司和政府部門之間的一種合作關(guān)系，在該種關(guān)系中，政府相關(guān)管理部門制定空中交通的約束條件，航空公司在政府的約定之下，根據(jù)自身情況優(yōu)化航班，最終實現(xiàn)雙方在決策上的統(tǒng)一。民航協(xié)同決策系統(tǒng)是將機場、航空公司、空中交通管理部門聯(lián)合起來，通過信息交互、數(shù)據(jù)共享，以提高對空域的利用率，優(yōu)化對空中交通的流量管理，并為空中交通的各個參與方提供最大的利益保障。CDM（協(xié)同決策）是一種能夠?qū)崿F(xiàn)航空運輸系統(tǒng)性能最優(yōu)的理念，而不是一個工具或者目標(biāo)。該理念是使空中交通管理的工作在多方的協(xié)調(diào)下更加高效、有序、安全的進行，以便國家對于空域的宏觀調(diào)控和合理安排。CDM（協(xié)同決策）是一個多方部門共同參與以實現(xiàn)相互溝通、信息共享的理念，因此其既能夠?qū)崿F(xiàn)高效、正確的決策，又能滿足各個參與方的不同工作需求。協(xié)同決策系統(tǒng)的存在不是為了剝奪航空公司的權(quán)利和利益，而是以更加優(yōu)良的管理理念，更加先進的管理手段來提高整個系統(tǒng)的工作效率和安全性。
2.協(xié)同決策在我國空中交通的應(yīng)用
協(xié)同決策在我國的應(yīng)用主要表現(xiàn)在三個方面，一個是數(shù)據(jù)和信息共享。現(xiàn)階段，多數(shù)航空公司各個部門之間都建立了數(shù)據(jù)共享機制，以便實現(xiàn)更為高效的管理；二是管理觀念的轉(zhuǎn)變。在建立協(xié)調(diào)決策的基礎(chǔ)上，各航空公司之間逐步實現(xiàn)了資源共享，在資源共享之上的決策能夠?qū)崿F(xiàn)其的最大利益；三是傳統(tǒng)工作流程的改變。工作流程的改變使各部門的工作不再是孤立的單元，而是一個相互協(xié)作相互配合的整體。這三方面直接改變了傳統(tǒng)空中交通的運作方式，一種更科學(xué)、更高效、更快捷的方式代替了以往陳舊的管理方式，使得我國空中交通效率大幅度增加。CDM系統(tǒng)作為一個集容量、效率和安全為一體的綜合平臺，其可以根據(jù)空中交通管理部門和飛行計劃等信息來計算出航班的各種信息。因此，機場、空中管理部門能夠在第一時間得到共享的空域資源信息，以便對航班進行更加合理的設(shè)計和更改。目前，CDM系統(tǒng)已經(jīng)在我國的華東空管局、華北空管局、西南空管局等地投入試運行，運行結(jié)果表明CDM系統(tǒng)效果顯著，能夠在很大程度上加強對空中流量的管理，并在減少航班的延誤，促進空中交通運行安全性、擴大航班容量方面也有著積極作用。例如成都將航班協(xié)同放行工作擴展至西南空管局、成都雙流國際機場及各基地航空公司等駐場單位,聯(lián)合啟動離港航班協(xié)同放行工作,使西南地區(qū)流量管理系統(tǒng)建設(shè)步入至一個新階段。但是，我國目前還沒有建立起全國性的空中交通流量管理系統(tǒng)，地方性的試運行還沒有擴展到全國的運行。其原因主要是一些方面的技術(shù)還不夠成熟，還存在著應(yīng)用上的一些問題。例如我國在一些相關(guān)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的管理上仍相對保守，實用性依然不強。國外的成功案例表明，建立一個完整的協(xié)同決策機構(gòu)需要在流量管理中心處建立一個協(xié)調(diào)決策中心協(xié)調(diào)席位，以便在全國范圍內(nèi)協(xié)調(diào)不同區(qū)域之間的流量分配。同時，還需要在區(qū)域級管理單位建立各自的協(xié)同決策席位。該種模式能夠?qū)崿F(xiàn)中心協(xié)調(diào)地方，地方也能及時把各種信息匯報給中心系統(tǒng)。這樣的協(xié)同決策系統(tǒng)，既能保證飛行安全，又能提高我國空域使用效率。綜上所述，協(xié)同決策系統(tǒng)是一種新興的工作流程和工作機制，更好的體現(xiàn)了團隊配合的優(yōu)勢，并能保證個體在團隊中的利益。協(xié)同決策系統(tǒng)通過標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)同方式讓信息在整個系統(tǒng)內(nèi)部實現(xiàn)共享，使系統(tǒng)在內(nèi)部實現(xiàn)各方合作，共同做出最科學(xué)的決策。同時，協(xié)同決策提高了資源的利用率，其在充分考慮參與者利益的同時，也保證了機場航班的正常運營、增強了空中交通管理部門對空域的管控、協(xié)調(diào)了空中交通流量、提升了航空公司的經(jīng)濟效益。所以，協(xié)同決策推廣到全國普遍使用只是時間的問題，并且隨著市場的需求和科技的發(fā)展，我國一定能夠?qū)f(xié)同決策系統(tǒng)做出進一步的改進，使之能夠適應(yīng)更加復(fù)雜的具體情況。隨著應(yīng)用范圍的不斷擴大和人民群眾出行對空中交通持續(xù)增長的需求，我國的空中交通狀況必將逐步的改善，整體的空域使用情況也將更加良好。
3.協(xié)同決策的應(yīng)用展望
協(xié)同決策的早期應(yīng)用主要體現(xiàn)在空中交通流量管理的方面，但是現(xiàn)在已經(jīng)滲透到組織結(jié)構(gòu)之間的作用、關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用、系統(tǒng)工具的集成等一系列相關(guān)的領(lǐng)域中，并向其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域不斷的蔓延。比如，在CDM（協(xié)同決策）的機制下，美國的航空公司與美國的國家氣象局合作，協(xié)同開發(fā)了天氣預(yù)報的功能，使得空中交通管理部門能夠在非正常天氣系統(tǒng)未到來之前對飛行計劃做出調(diào)整，進而保障飛行的安全以及旅客大面積滯留在機場。另外，這兩個領(lǐng)域的合作也提高了天氣預(yù)報的有效性，讓天氣預(yù)報能夠預(yù)測更長日期的天氣情況，讓天氣的預(yù)報更加準(zhǔn)確。特別是對流天氣與雷雨冰雪天氣的預(yù)測，在CDM（協(xié)同決策）的機制下，可以自動生成天氣預(yù)報圖像，確定未來72小時之內(nèi)的天氣情況。在CDM（協(xié)同決策）機制下的合作，不僅對兩者都產(chǎn)生了有益的影響，方便空中交通管理部門對飛行計劃的安排，也促進了天氣預(yù)報智能化、科技化的發(fā)展。協(xié)同決策是一個透明開放的平臺，也是一個可靠、高效的運行機制，其可在很多領(lǐng)域投入使用，例如氣象部門、機場、學(xué)術(shù)界和政府等。該機制在學(xué)術(shù)界的應(yīng)用，不僅可以最大程度的實現(xiàn)資源共享，讓科研人員得到第一手的研究數(shù)據(jù)，增加研究成果的可行性，增強專家學(xué)者之間的交流，還能夠讓人們及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，形成有效的互助團體。系統(tǒng)各參與者之間的相互討論，能夠不斷發(fā)現(xiàn)存在的問題，使研究不斷完善。最終的系統(tǒng)決策也是所有參與者汗水和智慧的結(jié)合，是一項具有有科學(xué)性的研究結(jié)論。
4.結(jié)語
協(xié)同決策是一個相對較新的領(lǐng)域，它不是一個目標(biāo)，而是一種管理理念。協(xié)同決策系統(tǒng)當(dāng)前在全球空中交通管理系統(tǒng)中的應(yīng)用，極大的改善了全球的空域容量不足、航班延誤、地面各個管理部門無法協(xié)調(diào)飛行計劃等問題，使全球的空中交通流量得到極大的改變，也使當(dāng)前的飛行結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，更提高了國家對于空域的管控能力。另外，協(xié)同決策也在向著不同的領(lǐng)域蔓延，在相關(guān)的領(lǐng)域發(fā)揮著不可取代的作用。隨著我們不斷的研究和發(fā)現(xiàn)，CDM（協(xié)同決策）的應(yīng)用也一定會越來越廣泛。
作者：劉芳 單位：民航華北空管局空管中心流量室
摘要：我國是一個人口大國，對于交通方面的要求非常之高。特別是近年來生活水平和商業(yè)的發(fā)展，為航空交通的發(fā)展提供了契機，同時也增大了壓力。所以要求我們建立一種有效控制空中交通的管理技術(shù)，提高我國空中交通運轉(zhuǎn)的流暢性。文章以數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)為基礎(chǔ)，研究空中管理系統(tǒng)的建立，文章介紹了數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)的基本內(nèi)涵，并分析了這一空中系統(tǒng)所應(yīng)具備的功能和實施方法。
關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)；空中交通管理系統(tǒng)；系統(tǒng)開發(fā)
1數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)和空中交通管理系統(tǒng)的概念
1.1數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)
數(shù)據(jù)倉庫專家W.H.Inmon對于數(shù)據(jù)倉庫進行了以下敘述：數(shù)據(jù)倉庫具有主題性，運行相對穩(wěn)定，能夠反映歷史變化，并且可以對不提供數(shù)據(jù)庫進行集成的系統(tǒng)，主要作用是支持管理者進行決策，為其提供數(shù)據(jù)依據(jù)，由多個異構(gòu)的數(shù)據(jù)源組成，存放在其中的數(shù)據(jù)一般不會進行二次修改。其組織形式以星型和雪花型為主，用戶可以通過數(shù)據(jù)倉庫取得針對主題的有效信息[1]。主要構(gòu)成包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)訪問者三個基本部分。整個數(shù)據(jù)庫包含數(shù)據(jù)源、數(shù)據(jù)存儲管理、OLAP服務(wù)器、前端工具這四個部分，每一部分又具有不定數(shù)量的子部分。
1.2空中交通管理
空中交通管理是新航行系統(tǒng)的重要組成部分，新航行系統(tǒng)指的是以星基為主的全球通信、監(jiān)控、導(dǎo)航、自動化的空中交通管理體系。空中交通管理系統(tǒng)以用戶需求和先進的科技為基礎(chǔ)，以滿足飛行剖面、提高交通效率、安全的運轉(zhuǎn)為目標(biāo)，由空中流量管理、空中交通服務(wù)、空域管理著三個部分構(gòu)成，能夠提供交通管制、航情報告服務(wù)、氣相信息、警告服務(wù)等。可以保證飛行器之間的間隔、提供可以促進飛行有效性和安全的信息，如機場中狀態(tài)、導(dǎo)航、天氣狀況、空域限制等方面的情況。必要時，還可以提供航空器的搜救信息。
2基于數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)的空中交通管理
2.1構(gòu)成
整個數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)在空中管理中的構(gòu)成如圖2。數(shù)據(jù)定義指的是在運行中可以對倉庫中的數(shù)據(jù)庫模式、數(shù)據(jù)源、提取數(shù)據(jù)的規(guī)則和模型、數(shù)據(jù)倉庫的結(jié)構(gòu)進行定義；提取指的是對在數(shù)據(jù)庫中獲得的數(shù)據(jù)進行處理，符合統(tǒng)一的格式和語義，包括誤差修正和提煉、數(shù)據(jù)整理、檢查數(shù)據(jù)的完整性和相容性、數(shù)據(jù)類型的轉(zhuǎn)換；數(shù)據(jù)管理指的是對數(shù)據(jù)進行維護、使用、訪問。技術(shù)目錄指的是數(shù)據(jù)源、變換規(guī)則、數(shù)據(jù)提取等，維護人員可通過技術(shù)目錄對數(shù)據(jù)倉庫中的數(shù)據(jù)庫進行優(yōu)化、重構(gòu)。業(yè)務(wù)目錄指的是數(shù)據(jù)描述程序，可以對數(shù)據(jù)進行定義、分類和命名。信息導(dǎo)航目錄是復(fù)制業(yè)務(wù)目錄系統(tǒng)，能夠提取、訪問不同語義的數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)支持指的是可進行常用數(shù)據(jù)表示和分析，可在客戶端用分析軟件進行分析[2]。
2.2應(yīng)用
在空中交通系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)倉庫的創(chuàng)建具有重要作用，集建立、應(yīng)用、修改、擴展于一體。首先要設(shè)計數(shù)據(jù)倉庫的模型，完善空中交通管理的描述信息，建立面向應(yīng)用的數(shù)據(jù)源集成標(biāo)準(zhǔn)。這一模型主要包括航空交通的主題域、主題域之間的關(guān)系、描述主題的碼和屬性值。然后篩選空中交通管理記錄中的歷史數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)換到數(shù)據(jù)倉庫之中。需要刪除純操作數(shù)據(jù)，增加信息描述，以人工關(guān)系代替參照完整性。根據(jù)生成的數(shù)據(jù)庫，進行數(shù)據(jù)的物理模型設(shè)計，建立搜索策略、貯存結(jié)構(gòu)，規(guī)范數(shù)據(jù)存放的位置和儲存的分配。并建立空中管理記錄系統(tǒng)和數(shù)據(jù)倉庫的對接，防止數(shù)據(jù)的老化[3]。建立主題域，進行主題域的調(diào)整。可選用少量數(shù)據(jù)建立主題域，加快完善的速度，然后不斷進行改建和擴展。對于主題的擴展和應(yīng)用，應(yīng)該建立數(shù)據(jù)庫挖掘體系，提供有效的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)倉庫決策體系的應(yīng)用有兩種模式，一種是分散式，先建立一種內(nèi)部關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)倉庫，各單位選取其中與自己有關(guān)的部分建立局部數(shù)據(jù)倉庫。一種是集成式，各單位建立先建立局部數(shù)據(jù)倉庫，形成數(shù)據(jù)集市，以此建立全部的數(shù)據(jù)倉庫。以空中交通管理的業(yè)務(wù)特性來說，選擇第二種方案是可行的，可以直接匯總各子單位的數(shù)據(jù)，進行統(tǒng)一監(jiān)控。對于空中交通的特性來說，安全是放在首要的，所以，分析歷史事故趨勢、事故原因、事故原因變化趨勢、歷史流量發(fā)展趨勢、流量管制原因、管制原因變化趨勢是主要的工作。進行歷史數(shù)據(jù)的發(fā)掘就應(yīng)該以此為框架，采集流量管理和事故發(fā)生的原始信息，按照篩選規(guī)則進行數(shù)據(jù)的過濾和采集，進行二者關(guān)聯(lián)的分析，并進行蘊含式、規(guī)則的顯示，為管理者提供決策依據(jù)。在應(yīng)用過程中，應(yīng)涵蓋瀏覽器端、服務(wù)器端，能夠進行相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問和交互。
2.3參數(shù)輸入
首先計算航路容量，基本公式如下：C=NT其中，C表示航線的容量；N表示航空器的架次；T總服務(wù)時間。然后進行到達航班排序的計算，尾流量最小間隔標(biāo)準(zhǔn)如下（表1）。進行系統(tǒng)參數(shù)的設(shè)置，包括航空器的平均速度、管制時間參數(shù)。不同的空域管制時間也是不同的，所以最好進行管制時間裕度和管制時間間隔的設(shè)置。通過以上設(shè)置基本上能夠?qū)崿F(xiàn)空中交通流量的預(yù)測，為管理人員提供決策支持。數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)可以對以下方面進行預(yù)測，包括飛行計劃的修正、每天收到的領(lǐng)航計劃報、次日進出港的飛越情況以及某一時間段的飛行器數(shù)量[4]。在整個空中管理數(shù)據(jù)倉庫的建設(shè)中，數(shù)據(jù)模型、數(shù)據(jù)挖掘框架、集成模式是研究的重點，可根據(jù)具體情況進行調(diào)整。
3結(jié)束語
文章介紹了空中交通管理和數(shù)據(jù)倉庫的概念，并著重分析了數(shù)據(jù)倉庫在空中管理數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)的應(yīng)用，并淺略的分析數(shù)據(jù)倉庫建立所需要的數(shù)據(jù)。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，空中交通管控的壓力越來越大。總體上來說，航空事故是所有交通事故中發(fā)生概率最低的，但是，所造成的損失卻是最大的。所以，我們應(yīng)該把航空事故的概率降到最低，保證人民的生命安全。
作者：段志遠 單位：中國民用航空西南地區(qū)空中交通管理局云南分局
摘要：飛機作為高效的交通運輸工具，相對于其他交通運輸工具更加安全，隨著我國人們生活水平的提高，無論企業(yè)還是個人選擇飛機出行已經(jīng)成為了大家日常出行普遍選擇的交通方式。為了提高航空業(yè)的競爭力，應(yīng)該做好空中交通管理與機場管理的有效合理銜接，文章結(jié)合個人工作經(jīng)驗和國內(nèi)外航空運行情況，從技術(shù)和管理兩方面分析了空中交通管理與機場管理的各自運行現(xiàn)狀和之間的關(guān)系，從而為高效運行空中交通管理系統(tǒng)和機場管理系統(tǒng)提供參考和借鑒。
關(guān)鍵詞：空中交通管理；機場管理；銜接性；航空安全性
由于飛機在運行安全、效率等方面相較于其他交通運輸方式有著明顯的優(yōu)勢，隨著我國人民生活水平的提高和國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，飛機成為了現(xiàn)在企業(yè)或者個人出行選擇的主要出行方式。自然伴隨著近年來航空運輸業(yè)得到了高速的發(fā)展，同時由于我國大部分地區(qū)取消了設(shè)置民航局，機場轉(zhuǎn)由地方進行管理設(shè)置了12家機場集團，導(dǎo)致了許多問題的出現(xiàn)，比如空中排隊、飛行沖突等問題，如何處理好空中交通管理與機場管理的有機銜接是當(dāng)前各機場集團和空中交通管理部門需要共同關(guān)注的問題。
1空中交通管理和機場管理的介紹
（一）當(dāng)前空中交通管理的現(xiàn)狀
空中交通管理作為一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它就是系統(tǒng)管理整個飛行過程中所涉及的所有對象，經(jīng)過40多年的應(yīng)用和發(fā)展其相應(yīng)的管控系統(tǒng)即為現(xiàn)代自動空中交通管理系統(tǒng)，它主要包括空中交通管制系統(tǒng)、空中交通流量管制系統(tǒng)、空域管制系統(tǒng)以及機場管控系統(tǒng)。現(xiàn)代自動空中交通管理系統(tǒng)的主要任務(wù)包括以下幾個方面：第一，保證飛機的整個飛行過程中嚴格按指令飛行，能夠隨時受地面塔臺指揮調(diào)度和管制指令；第二，有效地利用空域，盡量維護空中交通安全、保證空中交通秩序；第三，確保導(dǎo)航勤務(wù)的準(zhǔn)確性和安全性，提供有效消息和情報比如進入空域的飛機的有關(guān)數(shù)據(jù)和代號或者迷航遇險飛機的具體情報，保障飛行安全。
（二）當(dāng)前機場管理的現(xiàn)狀
文章主要討論的"機場管理"同中國12家機場集團經(jīng)營業(yè)務(wù)中的"機場管理"含義是有所區(qū)別的，它主要包括機場運行監(jiān)控、航站樓監(jiān)控、空中交通管理、機場建設(shè)等幾個方面，其中機場運行監(jiān)控主要是合理調(diào)度停機坪上的飛機、機場范圍內(nèi)的車輛和人員等；航站樓監(jiān)控主要負責(zé)票務(wù)辦理、旅客候機、轉(zhuǎn)機及上下級、旅客行李處理以及飛機停靠處理；空中交通管理主要是負責(zé)收發(fā)相關(guān)訊息，合理調(diào)度進入空管區(qū)域的飛機；機場建設(shè)就主要負責(zé)完善機場的基礎(chǔ)設(shè)施，增強機場的航空運營能力。由于機場管理的改制，機場集團的成立，民航局的取消，以及航空事業(yè)的飛速發(fā)展，在機場管理方面出現(xiàn)了一系列問題亟待解決，具體體現(xiàn)以下幾個方面：
（1）屬地化管理造成了機場管理工作的混亂
自從2004年以來國家取消了全國大部分地區(qū)的民航局，機場交由地方政府實施屬地化直接管理，在我國航空運輸?shù)娘w速發(fā)展的，我國各大機場集團也面臨著經(jīng)大量虧損的窘境。這不僅影響了企業(yè)針對相關(guān)問題有效的改革和調(diào)整，也影響了外資對于中國航空業(yè)的投資信心，目前空中交通管理和機場管理缺乏有效的溝通機制，經(jīng)常出現(xiàn)航道擁擠和排隊現(xiàn)象，航空運輸業(yè)的運營方面出現(xiàn)了短時間的混亂情況。
（2）屬地化管理影響了航空設(shè)備的更新?lián)Q代進度
自從實施機場屬地化管理滯后，地方政府不僅要關(guān)注地方經(jīng)濟增長的問題，還要考慮機場管理的資金問題。在當(dāng)前航空業(yè)普遍虧損的情況下，難以有充足的資金來對設(shè)備更新?lián)Q代，不僅流失了大量乘客，而且降低了飛行安全性。
（3）屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運輸服務(wù)的工作人員失業(yè)
為了盡快解決航空業(yè)的虧損窘境，地方政府對大部分機場裁撤和重組，由于航空業(yè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，它涉及服務(wù)、交通、安全等行業(yè)。機場的裁撤也會導(dǎo)致大量從業(yè)人員下崗，也會影響地區(qū)的穩(wěn)定性。
2空中交通管理與機場管理的銜接
空中交通管理系統(tǒng)主要包括空中交通管制系統(tǒng)和空中交通流量系統(tǒng)。空中交通管制系統(tǒng)利用雷達和GPS等設(shè)備來確定管控區(qū)域內(nèi)的飛機飛行速度、航向等交通信息，把相關(guān)信息及時提供給飛行員和地面控制系統(tǒng)（塔臺），為安全飛行服務(wù)。空中交通流量系統(tǒng)確定每個航空段的飛行數(shù)量，預(yù)防排隊和飛行沖突，及時處理管控空域內(nèi)的擁堵情況。把以上兩個系統(tǒng)進行有效結(jié)合利用，及時采集數(shù)據(jù)，為飛行員和塔臺工作人員及時提供信息，維護飛行安全性和保證飛行秩序，并預(yù)防飛機事故的發(fā)生。
3結(jié)語
在航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展過程中，機場管理仍舊存在一些問題，未來需要不斷的努力和改善，與空中交通管理系統(tǒng)做到緊密銜接，保證我國的機場管理工作和空中交通管理工作順應(yīng)時展的要求，為我國經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻。
作者：葉林 單位：中國民航飛行學(xué)院交通運輸系
摘 要：針對新型智慧空中交通管理系統(tǒng)，在明確系統(tǒng)框架、關(guān)鍵技術(shù)和支撐平臺的基礎(chǔ)上，對其在不同方面的實際應(yīng)用進行分析，為系統(tǒng)優(yōu)化及發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞：空中交通管理；系統(tǒng)框架；關(guān)鍵技術(shù)；應(yīng)用
智慧空中交通管理系統(tǒng)將現(xiàn)有管理系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，根據(jù)系統(tǒng)的未來發(fā)展走向，由空中運行管理工作涉及的不同環(huán)節(jié)入手，以可靠連接計算機網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施與空中交通管理基礎(chǔ)設(shè)施為新系統(tǒng)的特色，同時注重人和系統(tǒng)之間產(chǎn)生的相互作用，從而使現(xiàn)代空中交通管理踏上新臺階。
1 智慧空中交通管理系統(tǒng)框架
（1）感知層。感知層相當(dāng)于系統(tǒng)神經(jīng)末梢，同時也是確保系統(tǒng)得以正常運行的重要保障。感知層由三部分構(gòu)成，分別為機場場面、航路傳感器與管制中心。其中，航路傳感器主要包括一次雷達、二次雷達和自動監(jiān)視系統(tǒng)等。一次雷達的主要作用在于監(jiān)視機場附近及航路上的飛行情況；二次雷達的主要作用在于監(jiān)視高密度空域及終端區(qū)上的飛行情況；自動監(jiān)視系統(tǒng)主要作用在于監(jiān)視山區(qū)、叢林、沙漠及大洋空域上的飛行情況。考慮到細微故障容易造成連鎖反應(yīng)，使管理服務(wù)受到影響而直接威脅到飛行安全，所以感知層還要包含可對系統(tǒng)導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備實施動態(tài)監(jiān)視的傳感器[1]。
（2）網(wǎng)絡(luò)層。網(wǎng)絡(luò)層是對復(fù)雜空管信息進行融合的重要基礎(chǔ)，通常采用空中交通管理局域網(wǎng)、Internet網(wǎng)與航空固定通信網(wǎng)等相關(guān)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。正是對此類網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的充分應(yīng)用，可為全新的空中交通管理系統(tǒng)提供良好的互聯(lián)互通支撐。
（3）平臺層。平臺層還可稱作系統(tǒng)應(yīng)用平臺層，是指對監(jiān)視數(shù)據(jù)進行應(yīng)用，建立直接面向管理的應(yīng)用型平臺，根據(jù)不同的應(yīng)用服務(wù)類型，可分為交通服務(wù)、計劃管理、流量管理和空域管理等若干種。由于已經(jīng)有部分平臺可以在空中交通管理中應(yīng)用，所以智慧管理系統(tǒng)能在現(xiàn)有平臺上通過合理的改造直接實現(xiàn)，無需對平臺進行重新開發(fā)。
（4）專業(yè)應(yīng)用及決策支持層。該層的主要作用為向交通管理活動提供必要的決策支持，為流量管理、告警、設(shè)備監(jiān)視與空域管理等新服務(wù)的實現(xiàn)提供基礎(chǔ)條件，是使空中交通管理真正走上協(xié)同一體化道路的重要舉措，有利于提升空域資源實際利用率。
2 智慧空中交通管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)
（1）RFID技術(shù)。RFID即射頻識別，具有非接觸與自動識別等特點，利用射頻信號對目標(biāo)對象進行自動識別，同時獲取信息和參數(shù)，整個識別過程可徹底擺脫人工干預(yù)。技術(shù)原理為：磁場中有標(biāo)簽進入以后，對射頻信號進行接收，依靠感應(yīng)電流所獲能量對儲存于芯片當(dāng)中的信息實施發(fā)送，由解讀器對信息進行讀取與解碼之后，傳輸至系統(tǒng)開始分析處理[2]。
（2）無線傳感器網(wǎng)絡(luò)。該技術(shù)是對嵌入式計算機、分布式信息處理、傳感器及無線通信等技術(shù)進行集成而得到的具有信息獲取能力與分析處理能力的新技術(shù)。在系統(tǒng)不同環(huán)節(jié)布置傳感器，實現(xiàn)對空域單元實際運行情況的動態(tài)監(jiān)測，明確設(shè)備所處狀態(tài)，并對獲得的信息實施處理之后采取無線方法予以傳輸，以此確保管理部門可以在第一時間獲取設(shè)備狀態(tài)及空情數(shù)據(jù)。
3 智慧空中交通管理系統(tǒng)的支撐平臺
（1）交通服務(wù)平臺。該平臺作用在于對航空器的起降與航行進行管理，以確保系統(tǒng)安全及飛行秩序為目標(biāo)。其承擔(dān)以下任務(wù)：避免飛機相撞；避免飛機滑行和其他物體、飛機與車輛等相撞；提升空域資源實際利用率。基于智慧空中交通管理系統(tǒng)，該平臺致力于將以EUROCAT為基礎(chǔ)，深入探究基于物聯(lián)網(wǎng)的多源異構(gòu)數(shù)據(jù)整合，旨在管制席位對交通態(tài)勢施以實時顯示，從而實現(xiàn)交通服務(wù)全覆蓋。
（2）流量管理平臺。該平臺作用在于當(dāng)空中的實際交通流量和管制服務(wù)最大能力相接近時，對流量進行適當(dāng)調(diào)整，確保以最佳的流量狀態(tài)順利通過空域，達到提升空域及機場等資源實際利用率的目的。該平臺構(gòu)建需要應(yīng)用協(xié)同決策機制，通過對物聯(lián)網(wǎng)的合理開發(fā)、運用，采取多源數(shù)據(jù)接入等方法有效提高數(shù)據(jù)交互水平，同時依靠相關(guān)決策模型，實現(xiàn)更高的自動管理水平，從而對空情進行智能化預(yù)測評估，良好適應(yīng)日益增長的交通需要[3]。
（3）空域管理平臺。該平臺綜合各用戶需求，對時間及空間進行合理化劃分，以此實現(xiàn)資源利用最大化目標(biāo)。為了有效提高管理的水平和效能，保證資源利用具有更好的靈活性與安全性，同時增進用戶之間的合作與協(xié)同能力，系統(tǒng)深入探究了怎樣以物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為優(yōu)秀實現(xiàn)廣泛感知，利用新興數(shù)據(jù)技術(shù)對空域?qū)嶋H使用狀況進行動態(tài)監(jiān)視，使各個部門都能認識到空域管理具有的重要作用；探究怎樣從戰(zhàn)術(shù)角度入手對不同用戶提出的空域需求進行管理，平衡不同區(qū)域、國家的空域需求。
4 智慧空中交通管理系統(tǒng)應(yīng)用
（1）場面運行管理。在航空運輸系統(tǒng)中，機場是十分重要的組成部分，其場面管理的效能會對整個系統(tǒng)管理水平帶來直接的影響。場面運行管理指的是借助現(xiàn)階段新型科技對各類資源實施協(xié)同決策及動態(tài)監(jiān)控，將確保運行效率與安全作為根本目標(biāo)，同時盡可能降低人員工作強度。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，可將不同類型的傳感器應(yīng)用于系統(tǒng)的場面監(jiān)視，以此對目標(biāo)的實際運行狀況進行監(jiān)視，再應(yīng)用配套平臺完成沖突控制及滑行調(diào)度，最終為場面活動的全體參與人員提供合理化的建議、指導(dǎo)。
（2）空域運行管理。如今，空域運行所具有的復(fù)雜性日益增加，為適應(yīng)這一需要，空中管理對于空域管理專業(yè)必須將動態(tài)化的運行管理作為主要研究方向。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，可對不同類型的監(jiān)視方式進行融合，以此完成協(xié)同和動態(tài)化的空域運行監(jiān)視，同時配以專業(yè)應(yīng)用平臺，根據(jù)環(huán)境及使用要求，為管制員提供相應(yīng)的管理決策。
（3）協(xié)同流量管理。協(xié)同流量管理指的是以各方協(xié)同的方式對流量實施管理的模式，即對由使用者與管理者提供的各類信息實施整合，再過協(xié)同處理提出有效管理措施。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，可將傳感單元設(shè)置于不同部分之間，借助物聯(lián)網(wǎng)提供的強大支持，共享空中交通態(tài)勢信息，同時配以專業(yè)應(yīng)用平臺，開展協(xié)同流量管理活動[4]。
（4）跑道運行安全管理。在飛行區(qū)的運行管理中，跑道是一項十分重要的資源，其運行安全涉及以下內(nèi)容：避免跑道遭受侵入、防止飛機沖出或偏離跑道、跑道上異物檢測。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，可充分利用傳感器技術(shù)動態(tài)監(jiān)視跑道實際使用狀況，確保管制部門可在第一時間獲取相關(guān)信息，提升機場跑道對于不安全因素的預(yù)控能力。
（5）設(shè)備狀態(tài)管理。我國的空中交通管理設(shè)備正不斷向網(wǎng)絡(luò)化、精密化與系統(tǒng)化的方向發(fā)展。空中交通管理設(shè)備得以正常運行必須得到保障技術(shù)大力支持。如前所述，任何一個細微故障都有演變?yōu)檫B鎖反應(yīng)的可能，如果故障處理不及時，還會威脅到飛行安全。在智慧空中交通管理系統(tǒng)中，為了實現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)管理，可將傳感器設(shè)置于各種空中管理設(shè)備中，同時借助物聯(lián)網(wǎng)傳輸信息，以便及時開展保養(yǎng)和維修。
5 結(jié)束語
智慧空中交通管理系統(tǒng)作為現(xiàn)階段空中交通管理發(fā)展的必然結(jié)果，它以RFID與無線傳感器網(wǎng)絡(luò)為系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)，以交通服務(wù)平臺、流量管理平臺和空域管理平臺為支撐平臺，可在場面運行管理、空域運行管理、協(xié)同流量管理等方面實現(xiàn)良好應(yīng)用。
作者簡介：王瑞，男，漢族，新疆阿勒泰市，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。
摘 要：在當(dāng)代，我們出行方式會越來越多地選用航空飛機這個形式，因而對它的需求量在逐步增加。排班非常緊張、空中交通繁忙，尤其是在節(jié)假日其間，航空交通更是變得擁擠不堪，這些航空交通管理的復(fù)雜性在很大程度上阻礙了空中飛行的安全性能。為了實現(xiàn)最大的安全可靠性，有關(guān)單位要關(guān)注空中交通管理的合理性，快速解除潛藏的飛行危機。所以，本文重點探討了空中管理優(yōu)化措施，希望能給以后的有關(guān)工作以有益的指導(dǎo)。
關(guān)鍵詞：空中交通 管理 復(fù)雜性 化解
這些年來，航空飛機出事的新聞耳熟能詳，最為爆炸的當(dāng)屬“馬航370”事件了。一波未平一波又起的航空事件，使大眾對空中交通安全生出了層層的疑云。為了高效化解上述問題，很多單位需要高度注重高空交通管理安排，科學(xué)合理排班，不斷提升機組人員的專業(yè)素養(yǎng)，實現(xiàn)空中交通管理工作的高效化。這是當(dāng)前工作的重點內(nèi)容。
一、空中交通管理題的復(fù)雜性特點表現(xiàn)形式
1.空中交通管理問題概述
空中交通管制在現(xiàn)代，是通過更加前沿的科學(xué)技術(shù)支持來實現(xiàn)對航空飛機飛行情況的追蹤、管理與協(xié)調(diào)控制的，依托技術(shù)監(jiān)管中心收集的很多數(shù)據(jù)與資訊來調(diào)整飛行狀況。這是確保飛機安全可靠飛行的重要因素。空中交通管制的重要工作是快速維護與統(tǒng)籌管理高空交通安全運作過程中發(fā)現(xiàn)的問題，合理控制總體高空交通運轉(zhuǎn)環(huán)境中的飛行有序性，進而確保飛機飛行的安全性與有序性。高空交通管理工作的進行要求有專業(yè)的高空交通管制技術(shù)人員參與，他們的主要職責(zé)是應(yīng)對高空交通管理工作以及意外情況的處置工作，掌握各個時間段內(nèi)高空交通的飛行量，并依據(jù)這個數(shù)目情況采用相應(yīng)的管控策略，意在保證飛機和機場的正常運轉(zhuǎn)。現(xiàn)在，中國交通管理系統(tǒng)依舊沒有獲得全面的完善，管理手段還沒有成熟，交通管理評價系統(tǒng)沒有發(fā)展到成熟階段，以上這些問題都從不同側(cè)面體現(xiàn)了空中交通管理問題的復(fù)雜性特點。
當(dāng)前中國在高空交通管理上的系統(tǒng)化完善措施，是參考了世界各國的有關(guān)方面的管理內(nèi)容，依舊保存著世界上發(fā)達國家的交通管理形式，依托外國的有關(guān)規(guī)定與條例，來達到對我國內(nèi)部高空交通的高效管理目的。和國內(nèi)的管理水平相比較，世界各國在高空交通管理上更有邏輯性、更有系統(tǒng)性，因而其管理也更為成熟，可持續(xù)發(fā)展的后勁更強。筆者對我國國內(nèi)與國外的高空交通管理系統(tǒng)進行了細致的比對，發(fā)現(xiàn)世界上發(fā)達國家的高空交通管理系統(tǒng)更為詳細具體、各項規(guī)定更為健全。在交通飛行量的測算上，中國參考了美國的計算方式以及歐洲有些國家的測算方式，把各種前沿的技術(shù)彼此科學(xué)組合在一起，最終得到了先進的管理系統(tǒng)，這對于高空交通管理工作的順利開展打下了牢固的基礎(chǔ)。
2.復(fù)雜性特征
外國的高空交通管理知識在我國的運用獲得了相應(yīng)的成效，然而還是會有一些副作用出現(xiàn)，很多交通管制的因素和中國目前的基本國情之間存在差距，影響了高空交通管制工作的順利開展。其復(fù)雜性主要體現(xiàn)在：中國和外國民用航空交通的現(xiàn)實運作系統(tǒng)存在差別。對于中國而言，外國高空交通管制系統(tǒng)誕生的時間較早，有關(guān)的交通管制機制發(fā)展成熟，運用范圍廣，并可以推廣的范圍更大。但是這樣一個近似完美的系統(tǒng)在我國的運用并沒有使我國的高空交通得到根本的改善。所以，在現(xiàn)實工作中，若是發(fā)生意外情況，有關(guān)技術(shù)人員缺少這方面的經(jīng)驗；第二，缺少完備的高空交通管制機制。由當(dāng)前高空交通管制的情形來看，很多交通管制危機的潛伏和其管理機制之間存在密切的關(guān)聯(lián)。若是管理機制不健全，未得到有效的規(guī)范，權(quán)責(zé)問題沒有得到清晰地界定的話，那么勢必會帶來很多的高空交通管理難題，影響目前交通管理工作的有序開展。
二、化解高空交通管理問題的策略
1.建立適合中國國情的空管機制
若想高空交通管理機制有效運作，則一定要建立符合中國國情的空管系統(tǒng)，不能盲目照抄外國的空管體系。外國的空管系統(tǒng)費用高昂，而且在我們國內(nèi)使用還有水土不服的情況出現(xiàn)。所以，在建立空管系統(tǒng)之前，需要高效解析與管控中國民用航空的交通運轉(zhuǎn)情況，綜合我國的現(xiàn)實情況，參考外國的有關(guān)空管系統(tǒng)，達到對交通系統(tǒng)的有效監(jiān)測目的。
2.健全高空管理委員會的職責(zé)
為了達到高空交通管制有效性目標(biāo)，需依據(jù)現(xiàn)實情況引入有商業(yè)化模式的高空管理機制，快速升級與變革空管體系。目前，有些國家的高空管理是由政府有關(guān)組織與行業(yè)組織在主導(dǎo)，政府在交通管制上的策略較為粗糙，對中國的民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意義重大。假若民航局在開展高空交通管理工作時能夠樹立“政事分開”的準(zhǔn)則，那么可把政府勢力從中抽出，將管理的自主權(quán)歸還給民航局。
3.培養(yǎng)高素養(yǎng)的空管組織隊伍
要想達到高空管理的理想目標(biāo)，那么有關(guān)部門對空管員工的素養(yǎng)必定要提出更高的要求。為了高效處理各種空管難題，一定要增強對空管隊伍的構(gòu)建，培養(yǎng)高素養(yǎng)的專業(yè)化管理團隊。此是提升高空交通管制水平的高效路徑之一。做好空管工作，管理員工不但要具備超強的心理素質(zhì)與優(yōu)秀的專業(yè)知識，還要具備邏輯系統(tǒng)的思維能力和想象創(chuàng)造力。管理人員需無時無刻不保持警醒狀態(tài)，用理性戰(zhàn)勝感性來接受工作中的挑戰(zhàn)，按照程序做好安檢、自我檢測與防護等工作。因此，在初期需對管理人員做好完整的培訓(xùn)工作，有關(guān)組織要號召他們積極加入到必要的交通管理培訓(xùn)課程中去，使這些管理人員能夠在現(xiàn)實工作經(jīng)驗與培訓(xùn)的過程中收獲必備的知識，不斷反省，追求自我提升，將自己培養(yǎng)成為一名合格的、高素質(zhì)的空中管理人員。
三、結(jié)束語
總而言之，在現(xiàn)在這個社會中，中國的航空飛行產(chǎn)業(yè)不斷壯大，特別是這些年來，旅游產(chǎn)業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)還有商務(wù)外事等行程增多，對航空事業(yè)運輸能力提出了更高的要求。為了處理好目前高空交通管理中現(xiàn)存的問題，一定要持續(xù)優(yōu)化與健全我們的高空管理模式，清除潛藏著的危機，這對于我國航空事業(yè)的大發(fā)展大繁榮是極為有利的。
作者簡介：賈索（1978年―）男，籍貫：河南省南陽市，就職于云南機場集團有限責(zé)任公司麗江機場，副總，助理工程師。
摘 要：近現(xiàn)代以來我國經(jīng)濟快速發(fā)展，各行各業(yè)也在飛速提升。其中航空事業(yè)迅速崛起，在提供便利的同時也為國家經(jīng)濟貢獻了巨大的力量。然而近年來航空事故頻發(fā)。調(diào)查顯示，人為因素是導(dǎo)致航空事故的主要因素。這毫無疑問為人們敲響了警鐘，提醒著人們相關(guān)安全措施對于航空事業(yè)的重要性。關(guān)于空中交通管理中人為因素的研究，對于航空事業(yè)安全來說是極其重要的。因此該文旨在研究人為因素對于空中交通管理的具體影響和相關(guān)解決方法。
關(guān)鍵詞：人為因素 航空安全 空中交通 解決方法
1 相關(guān)航空事故中人為因素影響重大的具體原因
1.1 相關(guān)空管人員業(yè)務(wù)能力不足，經(jīng)驗貧乏
空中交通管理對空管人員的水平要求是相當(dāng)高的，不僅要擁有豐富的相關(guān)工作經(jīng)驗和大量的工作時長，更要能熟練應(yīng)對飛行時各種各樣的突發(fā)情況，及時采取正確的解決措施，以避免事故發(fā)生。然而卻有相當(dāng)一部分的管制員在各個方面的問題處理上都十分生疏，專業(yè)知識不齊全，使用不熟練，比如：對空中動態(tài)判斷、計算、調(diào)配錯誤；不了解航空器的基本性能、飛行原理；不熟悉管制空域范圍結(jié)構(gòu)、機場周圍地形地貌、進離場程序、航線安全高度等，完全無法在事故真正出現(xiàn)時冷靜及時地為飛行器做出正確的指向和引導(dǎo)，甚至有時還會起到反作用，從而造成不可挽回的悲劇[1]。
1.2 相關(guān)空管人員缺乏責(zé)任感，工作積極性不足
少部分空管人員對待工作缺乏責(zé)任感，沒有熱情，無法意識到自己的小小失誤就有可能造成數(shù)量龐大的資金損失，甚至威脅到飛機上幾百人的生命安全。執(zhí)行工作時態(tài)度消極，抱著“事不關(guān)己高高掛起”的心態(tài)指揮工作[2]。也許他們可以做到勉強完成分內(nèi)的工作，但是對于空中交通中存在的一些安全隱患毫不在意，視而不見。或者將其推脫到別人的身上，互相踢皮球，誰都不放在心上，關(guān)鍵時刻就有可能造成無法挽回的悲劇。除去責(zé)任感不足，這類管制員完成工作時普遍不夠嚴謹，即使出現(xiàn)錯誤也完全不放在心上。極個別的老員工，不止為了偷懶消極怠工，還會將所謂偷懶的方法教給新的員工，惡性循環(huán)，這都為航空事故的發(fā)生埋下了隱患。
1.3 部分空管人員抗壓能力不足，心理崩潰
空中交通管制是一門風(fēng)險相當(dāng)高的職業(yè)，需要從業(yè)人員有很強的抗壓能力。因為空管人員的一個小小失誤往往就會造成無法挽回的悲劇。而悲劇一旦發(fā)生，這些空管人員不僅要承擔(dān)相關(guān)責(zé)任和經(jīng)濟上的懲罰，更要受到難以想象的社會輿論指責(zé)，所謂人言可畏。因此大多數(shù)管制員工作時精神都是高度緊繃的。尤其是夜班的空管人員，生活作息顛倒，無法得到良好的休息，生物鐘調(diào)節(jié)困難，整個人本來就已經(jīng)極其疲勞，再加上長時間處在高壓力的狀態(tài)下，對人的心理影響非常大，嚴重時很容易導(dǎo)致抑郁癥等難以治療的心理疾病。
1.4 工作環(huán)境惡劣
空管人員由于工作時間較長等原因，其工作環(huán)境的好壞很大程度上影響著其工作態(tài)度。當(dāng)光線不足、聲音嘈雜、員工休息室配置較差等導(dǎo)致工作環(huán)境不理想的因素出現(xiàn)時，都會影響到管理人員的工作積極性。良好的工作環(huán)境可以使得工作人員心情愉悅，態(tài)度積極，更好地去應(yīng)對工作中的各種大小情況[3]。
2 針對空中交通管理中人為因素所采取的相關(guān)解決措施
2.1 加強對員工業(yè)務(wù)能力的培訓(xùn)
空管人員的業(yè)務(wù)水平對航空事故的發(fā)生率有著重要的影響。如果空管人員沒有足夠的知識和經(jīng)驗，是無法擔(dān)任這項工作的。因此，必須加強對空管人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，提升其應(yīng)對各種突發(fā)狀況的能力水平，創(chuàng)造一定的競爭氛圍，督促員工們不斷提升自己、充實自己[4]。當(dāng)空管人員的平均專業(yè)水平普遍提升后，才能在遇到問題時不慌不忙，敢于應(yīng)對，從而避免大量的因空管人員誤操作、誤指揮導(dǎo)致的航空事故。同時還要培養(yǎng)空管人員對工作的責(zé)任心，樹立正確的工作態(tài)度，積極完成自己工作的部分。當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛行安全隱患時及時指出并進行處理，嚴格按照相關(guān)規(guī)章制度去完成。
2.2 合理安排工作，開展一些集體娛樂活動，舒緩員工心情
空管人員由于工作的特殊性，普遍工作壓力較大，工作繁忙，缺少互相交流學(xué)習(xí)的機會。應(yīng)當(dāng)根據(jù)每位員工不同的情況適當(dāng)構(gòu)建工作小組，要考慮到工作年齡、經(jīng)驗豐富程度、員工不同的性格特征等多種因素。部分工作由兩人或多人一起完成，互幫互助，減輕工作負擔(dān)。建立輪換制度，當(dāng)其中一人工作時間過長時進行換班，由他人來接替工作，而先前的那名員工則去休息放松。這樣可以很大程度上避免員工出現(xiàn)因為工作時間過長而導(dǎo)致的劇烈疲勞、消極怠工等情況。適時開展一些員工集體娛樂活動，如集體出游、聚餐等，培養(yǎng)員工之間相互合作的默契程度。互相關(guān)照，加深了解，可以有效營造出一種和諧愉快的工作氛圍，提高工作積極性，有助于員工們在遇到緊急情況時可以更好地進行團結(jié)協(xié)作，應(yīng)對困難。當(dāng)個別員工心理壓力過大，無法緩解，從而出現(xiàn)抑郁癥等心理疾病時，應(yīng)當(dāng)及時給予幫助、提供治療等，而不是對其進行指責(zé)或謾罵。可以安排一些專門從事于心理疾病輔導(dǎo)的崗位，幫助患者走出困境。
2.3 大力改善空管人員工作環(huán)境，提高工作效率
良好的工作環(huán)境可以有效提高工作人員的工作效率，使其全身心地投入工作中。相反，惡劣的工作環(huán)境會大大打擊員工的工作積極性，導(dǎo)致員工對工作失去信心，影響員工的工作活躍度。而關(guān)于對員工工作h境的改善則是方方面面的，并不單指工作場所的環(huán)境，還包括休息室、員工福利、薪資、領(lǐng)導(dǎo)作風(fēng)等。因此必須全面提升員工的工作環(huán)境。首先就是硬件設(shè)施，空管人員一般都會有自己的員工休息室，盡量做到一人一房間，房間配置良好是極其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的話，可以有效提升員工的工作積極性。關(guān)于薪資，一般員工入職就業(yè)前企業(yè)都會對薪資做出規(guī)定，但是有時可以適當(dāng)?shù)靥嵘恍┍憩F(xiàn)良好的員工薪資，激勵他們更加努力工作，形成一定的競爭氛圍，從而得到進步。與此同時，員工福利也必不可少，結(jié)合加薪可以有效督促員工，員工們努力工作得到表揚，有利于形成良性循環(huán)。
3 人為因素對空中交通管理影響的總結(jié)
通過此文的論述和研究，我們能清楚地感受到人為因素對空中交通管理造成的巨大影響，其后果往往超出人們的預(yù)料，造成難以想象的損失。隨著近年航空事業(yè)的高速發(fā)展，飛行器的運行量也大大提升，這無疑加劇了航空事業(yè)監(jiān)管的難度，增加了航空事故的發(fā)生頻率。但是對于當(dāng)今多元化的世界和高速發(fā)展的中國來說，航空事業(yè)的發(fā)展無疑是相當(dāng)重要的。面對困難，航空交通管理部門的人們更應(yīng)當(dāng)結(jié)合實際，針對當(dāng)前事故頻發(fā)的主要原因積極采取科學(xué)有效的對策，減少因人為因素造成的航空事故，大力推動我國航空事業(yè)的高速發(fā)展。
[摘 要]在空中交通管理中，相關(guān)技術(shù)人員必須要科學(xué)應(yīng)用人工智能技術(shù)，逐漸提升空中交通管理工作效率，發(fā)揮人工智能技術(shù)的應(yīng)用作用，并逐漸規(guī)范其行為，保證可以提升人工智能技術(shù)的應(yīng)用質(zhì)量，提升空中交通管理工作質(zhì)量。
[關(guān)鍵詞]人工智能技術(shù)；空中交通管理；應(yīng)用措施
1 空中交通管理現(xiàn)狀分析
空中交通管理工作是利用現(xiàn)代更為先進的技術(shù)要素來實現(xiàn)對飛機飛行狀態(tài)的跟蹤、管理和控制，借助技術(shù)平臺反饋諸多數(shù)據(jù)和信息。這是保證飛機平穩(wěn)、安全飛行的重要條件。空中交通管理的主要工作就是及時維護和管理空中交通安全運行過程中出現(xiàn)的問題，科學(xué)控制整個空中交通運行環(huán)境中的飛行秩序，以保證飛機飛行的安全性和暢通性。空中交通管理工作的開展需要專業(yè)的空中交通管理人員，其主要負責(zé)空中交通管理服務(wù)工作和緊急應(yīng)對操作，掌控某段時間內(nèi)空中交通流量值，并根據(jù)交通流量情況采取一系列的管理措施，旨在確保飛機的正常飛行。現(xiàn)如今，我國交通管理體系不完善，管理技術(shù)不夠成熟，交通管理評估體系不健全，這些都是當(dāng)前亟待解決的重要問題。
目前，我國在空中交通管理上的規(guī)范充分借鑒了國外的相關(guān)內(nèi)容，仍舊保持著國外的交通管理方式，借助國外的相關(guān)規(guī)范和條文，實現(xiàn)對國內(nèi)空中交通的有效管理。相較于國內(nèi)，國外在空中交通管理上的規(guī)范更為成熟，起步比較早，且發(fā)展速度比較快。比較國內(nèi)外的交通管理體系，國外的更加具體、完善。在交通流量統(tǒng)計上，我國借鑒了美國的ETMS空中流量管理系統(tǒng)，還適度參考了來自歐洲的CFMU中央流量空中交通系統(tǒng)，將多種先進的技術(shù)相互結(jié)合，最終形成了先進的管理體系，為空中交通管理工作的實施提供了條件。
2 空中交通管理人工智能系統(tǒng)構(gòu)成簡述
人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用有助于建立人工智能輔助系統(tǒng)，建立新的空中交通管理模式。“但不要忘記采用不同的技術(shù)和運作概念也會帶來不同的空中交通管理模式，特別在新技術(shù)層出不窮的今天，我們更不能忽略這個方面。”它能使空中交通流量管理高效、有序、安全，有效提升空中交通的空間與時間利用率，對空中飛行沖突進行有效的預(yù)測與解決。空中交通管理的優(yōu)秀是科學(xué)合理安排空中交通流量。飛行流量的智能化管理、飛行沖突的預(yù)測、飛行沖突的解決等方面是人工智能輔助系統(tǒng)研究的側(cè)重點。空中交通管理人工智能輔助系統(tǒng)由飛行流量管理模塊、沖突探測與解脫模塊、輔助決策模塊等三個附屬系統(tǒng)構(gòu)成。這幾個模塊間的關(guān)系是在沖突探測與解脫模塊與飛行流量管理模塊之中滲透輔助決策模塊，最終形成智能飛行流量管理、智能沖突探測與解脫模塊系統(tǒng)，它們能夠為空中管制員提供有效的決策輔助信息，切實減輕空中管制員的工作負擔(dān)，提高空中飛行的安全性與管制效率。
3.人工智能系統(tǒng)在空中交通管理中的實現(xiàn)方式
在空中交通管理過程中，相關(guān)技術(shù)人員需要科學(xué)應(yīng)用人工智能技術(shù)，保證可以提升空中交通管理工作質(zhì)量。
3.1 人工智能系統(tǒng)飛行流量管理輔助決策的實現(xiàn)途徑
人工智能系統(tǒng)中的子系統(tǒng)模塊飛行流量管理模塊主要結(jié)合了空域資源的空閑概念和輔助決策以及A算法。人工智能系統(tǒng)飛行流量管理模塊主要在飛行流量管理管理數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，對相關(guān)的數(shù)據(jù)進行存儲和讀取，并對空中交通流量進行預(yù)測，以預(yù)測飛行沖突。在建立A算法數(shù)學(xué)模型時，主要參考基本容量模型。A算法數(shù)學(xué)模型主要用來對空中航班您進行靜態(tài)和動態(tài)的排序，人工智能系統(tǒng)就是通過這種途徑實現(xiàn)飛行流量管理輔助決策的。
其中在建立飛行流量管理數(shù)據(jù)庫時，要給予充分的重視，因為保證飛行流量管理數(shù)據(jù)庫的建設(shè)客觀、準(zhǔn)確是非常重要的。因為，飛行流量管理數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)可以直接的影響到輔助決策的有效性，如果數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，那么人工智能飛行流量管理模塊所做出的輔助決策也就沒有任何參考價值，因此，要保證飛行流量稻菘庵械氖據(jù)及時、準(zhǔn)確和可靠。另外，ODBC是開放數(shù)據(jù)庫間的互相連接的基礎(chǔ)，也是進行連接的標(biāo)準(zhǔn)，還可以提供標(biāo)準(zhǔn)接口給SQL語言的存取；然后再對數(shù)據(jù)庫的信息進行仔細的分析，通過飛行動力學(xué)計算出飛機降落的具體地點和時間，以便合理的對航班進行安排；在預(yù)測飛行流量沖突時，主要是通過比較流量和相應(yīng)的容量，將相關(guān)的沖突的飛機架次、沖突時間和沖突地點列出來。
3.2 人工智能系統(tǒng)飛行沖突探測與解脫輔助決策的實現(xiàn)途徑
人工智能系統(tǒng)中的飛行沖突探測與解脫輔助決策系統(tǒng)模塊主要的工作就是將高效的避免飛機碰撞的方案提供給空中交通管制員，管制員作為一名工作人員，在工作中必定會產(chǎn)生一定的誤操作，這也是不可避免的，然而，飛行沖突探測與解脫輔助決策系統(tǒng)可以對管制員決策中存在的不足進行彌補，并分析飛行沖突的情況，以找出有效的解脫方案。
飛行沖突探測與解脫輔助決策系統(tǒng)模塊在進行推理時，為了完成其推理過程，需要遵循一定的規(guī)則：避免碰撞方案確定規(guī)則、航空器優(yōu)先級別評定規(guī)則、建立避撞路線規(guī)則等。
4 空中交通流量管理措施
4.1 對空中流量進行實時控制管理
在行業(yè)中，實時流量控制是極為有效的流量管理措施，但是這種手段的技術(shù)性不夠，在實施中缺乏合理性，也不夠靈活。雖然空中管理系統(tǒng)流量控制工作，但是很多時候并不是空中管理因素導(dǎo)致的。實時的流量控制是航空以及機場等各方面保障能力受到限制，空中管理單位及時響應(yīng)進行的，比如遇到惡劣天氣或者突發(fā)情況。各單位之間對信息的掌握是不對稱的，并且不能及時傳遞信息，因此空中管理系統(tǒng)通常是被誤解的。不僅需要對先進的流量管理軟件進行開發(fā)研究，使流量控制更加科學(xué)合理，還能夠使信息傳輸和流通的渠道得以拓寬，使關(guān)鍵性的信息能夠得到很好的傳遞，而且各單位之間也能有足夠的時間應(yīng)對空中的不利影響。
4.2 擴大空域自由
如果空域有很大的自由度，飛行流量的疏散程度就會增大，能夠很好的解決空中交通擁擠的問題。如果航空器飛行的空域范圍比較小，空中交通流量集中的程度就會增大。當(dāng)前科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展，作為空中交通管理部門，需要對飛行模式進行改變。在實際工作中，如果航空器不需要地面導(dǎo)航制定的航線飛行，地面管制單位有比較先進的雷達系統(tǒng)進行控制，空中交通飛行的安全性和運行效率就會得到提升，能夠高效的利用空域，增加飛行的流量。
4.3 優(yōu)化空中交通流量管理方式
當(dāng)前我國空中交通流量管理水平還比較低，現(xiàn)有的管理方式無法滿足空中交通流量的需要，主要是由于管制手段、方式等有效性不強，不同領(lǐng)域間的溝通不足，使區(qū)域管理方式也存在比較大的差異，管理效率不能得到全面提升。我國東南沿海比較發(fā)達的地區(qū)使用雷達進行管制，但是中西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，還使用程序管制方法。雷達管制的飛行間隔時間會減少，能夠使空域容量增加，空中流量更加順暢。
結(jié)語
在控制交通管理過程中，相關(guān)技術(shù)人員需要科學(xué)應(yīng)用人工智能技術(shù)，并對其進行全面的分析與處理，創(chuàng)新人工智能技術(shù)的應(yīng)用方案，并針對人工智能技術(shù)等全面開展相關(guān)活動。
【摘要】 這幾年科技的發(fā)展讓很多人開始重視空中資源，所以一信息處理為主的空中管理安全就成為了熱門話題。這篇文章主要是從三個方面來進行研究，第一是空管信息處理系統(tǒng)的簡介，第二是空管信息處理與空管安全，第三是空管信息處理的改進研究。針對這三個方面我們進行合理的闡述。
【關(guān)鍵詞】 信息處理 空中交通 交通管理安全
引言：隨著最近幾年的社會發(fā)展，我們國家的國民經(jīng)濟和生產(chǎn)技術(shù)都發(fā)生了質(zhì)的飛躍，而現(xiàn)在越來越多的空中資源也開始得到人們的關(guān)注和重視，成為了現(xiàn)代化社會必不可少的資源。而且是以信息處理為主的空中交通管理安全也開始受到人們的關(guān)注，所以相對應(yīng)的管理工作要求和內(nèi)容都能得到有效的改進和優(yōu)化。
一、空管信息處理系統(tǒng)的基本概念
我們國家的經(jīng)濟正在快速的發(fā)展，空中交通流量也隨著時間而不斷的增長，所以如何提高空管安全和如何進行高效的運行已經(jīng)成為了現(xiàn)在時下比較熱門的研究話題。空管信息處理可以體現(xiàn)在管制員在對航空器進行的管制指揮當(dāng)中。要想進一步的保障空管安全，可以對空管信息處理進行深入的研究。信源，存儲，處理，傳輸，顯示這五個子系統(tǒng)組成了空管信息處理系統(tǒng)。空管信息的采集就是對信源的操作，它對操作有嚴格的要求，這個操作需要做到完整，準(zhǔn)確和及時，從信源處得來的信息并不完全符合特定的空管的需要。現(xiàn)在，空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不高以及自動化的水平不高使得信息加工變成了一種高難度的空管工作。由于各大空管局的設(shè)備不同使得有些空管信息需要人工加工和傳遞。空管信息通過文字記錄和電子動態(tài)以及雷達識別標(biāo)志這三種顯示方式來顯示管制員能否“感知”信息。不統(tǒng)一，不規(guī)范以及大腦抽象記憶比例大的信息格式會丟失信息，這主要發(fā)生在以人工為主的系統(tǒng)中，這也是空管事故發(fā)生的重要原因之一。
二、空管安全和空管信息處理
2.1信息處理中出現(xiàn)的差錯以及原因
我們國家的民用航空公司從80年代起開始放棄蘇聯(lián)的民航模式轉(zhuǎn)而采用或者是參考國際標(biāo)準(zhǔn)。我們國家在法規(guī)體系，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)和運行規(guī)章上都還未建立起系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這使得各個單位的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，運行方式以及使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量的增加使得航班信息量也在增加。每一天都要對幾百架次的航班提供空中交通服務(wù)，這個運行單位每天需要匯總多達10萬條的空管信息。我們國家現(xiàn)在無法采用電子化處理空管信息，使得管制員在處理信息的時候出現(xiàn)的錯誤呈現(xiàn)高頻率和增大的趨勢。
2.2空管安全與空管信息處理的關(guān)系
我們大家都知道一個人的反應(yīng)時間會影響一個人的行為。除此之外，視覺和聽覺，經(jīng)驗技能和疲勞程度都會對一個人的行為進行影響，所以在日常的空管指揮工作中，飛行量的增加使得管制員指揮的航空器數(shù)量也增加，處理信息的時間就不得不縮減。管制員所能承受的工作上的負荷能力，聽說能力以及處理信息的能力對管制人員來說很重要。我們知道工作負荷會直接影響它的工作狀態(tài)，而管制員的工作負荷主要取決于任務(wù)的性質(zhì)，內(nèi)容，和飛機數(shù)量，陸空通話量等，而這些工作又與管制員的工作經(jīng)驗，知識水平掛鉤。人只有在正常的工作負荷上才能呈現(xiàn)出適宜的工作狀態(tài)，這種狀態(tài)的管制員思維清晰，反映敏捷，情緒穩(wěn)定，認知良好也能及時預(yù)測未來的狀況，工作呈現(xiàn)高效率和高準(zhǔn)確性。空管采用標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語來避免產(chǎn)生人為差錯。管制員的認知，記憶，決策，執(zhí)行等方面都會影響信息的處理，這些方面展示信息加工的全過程。管制員有時候會遺漏一些重要的信息，這跟工作量的增加和記憶力下降有關(guān)，從而影響了決策。
三、空管信息處理改進研究
通過分析08年發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候，我們發(fā)現(xiàn)空管信息處理出現(xiàn)差錯主要在專職人員負責(zé)的時候而且信源可靠地情況下。這可能是因為管制員在得到飛行狀態(tài)后并沒有及時準(zhǔn)確的更新空管信息，也缺乏這方面的經(jīng)驗，在信息處理的自檢和互檢這方面的措施也很缺乏。空管單位應(yīng)該將空管信息的采集和存儲在統(tǒng)一崗位完成，才能解決這個問題。另外，應(yīng)該做到對空管信息進行再分配，必要時進行推測，計算，修訂等工作。還有，管制人員要及時與外界進行實時關(guān)聯(lián)以及更新以此來確保空管指揮的安全。最后還可以出現(xiàn)的錯誤進行探討和分析，找出錯誤來源并提出應(yīng)對措施，特別要減少人為的錯誤。
結(jié)語：現(xiàn)在的空中交通事業(yè)已經(jīng)得到相關(guān)工作人員的高度重視，空管運行工作也成為了研究的重點，空管信息的處理與加工也是相關(guān)工作人員的研究熱點。我們的管制人員應(yīng)該做到在工作的過程中，要有效地了解自己工作的設(shè)備模式和要點，有效避免人為因素造成的差錯，從而有效的保障空管運行的安全，暢通，除此之外，我也需要對空管運行安全的影響因素，如空管設(shè)備，法規(guī)條例，給予高度的重視。
