發布時間：2022-03-19 10:05:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇軌道交通論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一傳輸系統是城市軌道交通信息通訊系統的優秀
在城市軌道交通信息通訊系統中，傳輸系統是其優秀和骨干系統，各種信息都是通過傳輸系統來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。
1開放式傳輸網絡技術
開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。
2同步數字傳輸技術
同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。
3異步轉移模式技術
異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。
二城市軌道交通信息通訊系統的其他子系統
1公務電話系統
公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。
2專用電話系統
專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。
3閉路電視監控系統
閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。
4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統
廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。
三結束語
近年來，我國城市軌道交通信息通訊技術不斷完善，有著良好的發展趨勢。由于列車的安全行駛需要可靠性高的通訊系統的支持，工作人員需要在了解該系統的基礎上，深入分析研究通訊系統，緊密地將通信與信號結合起來，進而形成一個集控制、指揮、通訊和信息為一體的系統。例外，注意結合運用無線衛星以及移動通訊等先進的科技，保障列車能夠在運行過程中實現通訊聯系，也有利于形成完善的通訊網，提高通訊系統的可靠性，并且保證列車在行駛過程中的安全。同時要提高城市軌道交通的服務水平，促進城市軌道交通穩定健康發展。
作者：李鵬單位：中鐵一局集團電務工程有限公司
一、現代學徒制對教學運行管理的要求
1.現代學徒制人才培養方式對教學組織的要求。城市軌道交通專業方向和長春市軌道交通集團在原有的校企合作訂單培養協議下，進一步完善了校企合作實施現代學徒制的管理機制，簽訂就業協議和學徒培養協議，建立招生即招工制度，學生從一入學就擁有企業學徒和學校學生雙重身份，要分別在學校和企業工作崗位學習，接受由教師和企業師傅“雙師”傳授的知識和技能訓練，呈現出工學交替、實崗育人、雙師育人的特點。這些在學習地點和學習方式上發生的新變化就要求在教學組織時要合理安排、分配學校學習和企業學習時間，為學徒制教學實施搭建運行平臺，確保人才培養方案落到實處。
2.現代學徒制專業課程設置對教學實施的要求。城市軌道交通專業方向針對長春市軌道交通集團的設備維修、車輛檢修以及車輛駕駛等關鍵就業崗位，校企雙方共同進行崗位典型工作任務、崗位職業能力要求分析，并按照技術技能型人才成長規律，將學生職業能力養成劃分為職業基礎能力培養階段（學徒適應期）、職業專項能力培養階段（學徒成長期）、職業綜合能力培養階段（學徒成熟期）等三個階段，根據各階段企業崗位能力結構要求，參照城市軌道交通車輛檢修、軌道車輛駕駛、城市軌道交通供電與信號等崗位的企業技術標準，將企業員工內部培訓課程、國家職業資格鑒定標準與教學內容相融合，分別設置學校課程和企業課程，形成理實并行、校企互通的課程體系（如47頁表所示）。從城市軌道交通專業方向的課程體系中可以看出，在學生（學徒）各個培養階段，學校課程和企業課程交替進行，學習地點在學校課堂、實訓基地和實習企業三種教學環境中轉換，由教師和師傅“雙師”共同進行教學和訓練。因此，針對這種教學內容、教學環境、教學組織者多樣性的情況，要求教師和企業師傅分工合作，全面參與課程教學和考核，確保理論學習和崗位實踐相輔相成、相互促進。
二、現代學徒制的教學組織與實施
1.根據課程特點，對接企業需求，旺入淡出安排學習時間。我們根據企業課程特點，結合長春市軌道交通集團運輸高峰的周期性變化規律，在運輸非繁忙階段進行學校課程教學，而在企業職業崗位需求量較多的運輸高峰期安排相應的企業課程教學，通過“旺入淡出”，靈活安排企業課程學習時間。在每年的7、8、9月份，長春市都要舉辦汽博會、農博會、東北亞博覽會，這期間輕軌沿線運輸業務量大幅度增加，站臺運營管理工作量、車輛維護保養量、故障率也加大，企業急需大量人員進行運營維護。因此，我們打破傳統的寒暑假和雙休日作息制度，利用這個時間安排不同年級分別進行生產實習、城市軌道車輛故障檢修、接觸網專業技能實訓、頂崗實習等企業課程教學，既解決了企業短期用人需求，同時也有效利用企業資源對學生進行崗位專項技能訓練，實現實崗育人和校企雙贏。
2.根據學習階段，對接企業崗位，靈活配置帶徒師傅。為有效促進知識學習、技能實訓、工作實踐的融合，確保學生切實掌握專業實踐能力，城市軌道交通專業方向實行雙師育人，即在實踐教學中配備若干名學校教師和若干名企業帶徒師傅，由學校教師和企業帶徒師傅共同負責教學。其中學校教師負責實習組織管理和理論教學，重點指導學生專業知識的理解與把握、專業知識在實踐中的運用；企業帶徒師傅側重指導學生實踐操作、職業規范養成，以解決學生理論學習的不足。同時在不同的學習［摘要］現代學徒制是傳統企業學徒培訓與現代職業教育的有機結合，它圍繞行業企業人才需求，利用校企合作育人平臺，通過階段，結合實習崗位特點，靈活配置帶徒師傅，形成“一師多徒、一徒多師、一徒一師”的多種師帶徒模式，保證學生既能夠進行全面學習又可以得到專項指導。學徒適應期的專業認識實習是認知實習，目的是使學生對企業有一個初步了解和認識，采用一師多徒的帶徒形式，一般是1個師傅帶10個學徒。而生產實習屬于崗位體驗實習，要求學生全面了解企業崗位工作內容，因此采用一師多徒與一徒多師相結合的帶徒形式。通常在一個崗位上，由1位師傅帶3個徒弟，每個學徒將對所有體驗崗位進行輪換實習，由不同崗位的師傅負責相關訓練和指導。在學徒成長期屬于崗位專項實習，采用一師一徒的帶徒方式，每個學徒對應一位崗位師傅，完成崗位專項技能的訓練和強化，逐步由師傅帶領工作過渡到獨立工作。靈活配置帶徒師傅和崗位輪崗實習、崗位專項實習相結合，使學生既能夠全面了解企業崗位工作內容，又術業有專攻，經過“崗位認知—體驗—實踐”，學生技能穩步提升，完成由“學生—學徒—準員工”的轉變，真正實現畢業即上崗。
3.根據課程特點，對接崗位標準，采用多元考核評價方式。由于企業課程的學習地點、學習內容、學習組織者與學校課程完全不同，其考核更應側重對技能、職業素質的評價，不但要檢查學生對技能掌握、對知識在實際中的應用能力情況，還要考查學生的學習過程和學習態度，既要有定量評價又有定性評價。根據企業課程的教學重點我們將其分為“素質型“”理論+技能型”和“素質+技能型”三類課程，結合各類課程考核的重點分別采取不同的考核方式和考核指標。“素質型”課程以生產實習為代表，由于采取小組學習方式，考核評價主體為個人、小組、教師和師傅，考核指標參照企業員工崗位標準，重點考查工作態度、團隊合作意識、協作配合能力、個人責任意識等。“理論+技能型”以城市軌道車輛故障檢修、接觸網專業技能實訓為例，考核的重點為實踐操作技能和理論知識運用能力，由企業師傅和學校教師共同進行考核，采取現場操作與答辯結合的考核方式，考核指標參照行業和企業技術標準定為工具和設備操作規范性、現場管理規范性、故障分析判斷的準確性、故障檢修的正確性等。“素質+技能型”課程以車輛實驗與駕駛、電工作業實訓為例，考核的重點為實踐操作技能和職業素質，采用實際操作與職業資格鑒定相結合的考核方式以證代考，先由企業師傅參照《電力機車司機國家職業標準》《電工技術人員安全技術考核標準》進行模擬鑒定考核，考核合格后方可參加職業資格鑒定考核，最終使學生考取電動列車駕駛員職業資格證書、電工作業操作證。
三、現代學徒制教學運行管理的思考
1.根據專業、企業特點合理設計教學組織模式。現代學徒制主要采用工學交替方式進行人才培養、課程學習，在實際教學運行中應根據專業和企業特點采用不同的循環周期安排學校學習和企業學習時間。對于業務量平穩、不存在季節性或階段性變化的企業，學校學習和企業學習時間可以進行小周期循環設置，比如在每周內都有2天在校學習，3天在企業學習；對于業務量存在典型階段性變化的企業，就可以在業務量增加的時間段集中進行企業學習。不論采取哪種方式，都需要遵循教育規律，合理進行課程配置，保證工學銜接合理，使學生帶著任務下企業，帶著問題回學校，通過“理論—實踐—再理論—再實踐”的循環，逐步提升學生的理論知識水平和實踐技能。
2.建立帶徒師傅選拔、考核、激勵機制。高素質的雙師隊伍是保證現代學徒制人才培養質量的基礎，尤其是企業帶徒師傅將對學生的技能水平、職業道德產生重要影響。因此應選擇企業中技藝高超、經驗豐富、敬業愛崗、素質過硬的業務骨干擔任帶徒師傅，同時校企雙方還應共同制定帶徒師傅的考核激勵相關制度，共同實施考核，形成帶徒師傅的優勝劣汰選拔機制。
作者：高芳周佩秋單位：長春職業技術學院工程技術分院長春職業技術學院
1生產污水的特點
我國城市軌道交通車輛段與維修基地生產污水的特點有：①水量不夠穩定。不管是檢修列車軸箱的區域，還是檢修列車轉向架的區域，其用水均屬于設備內部循環，且通常情況下，需要4周左右才會放空一次。由于列車軸箱沖洗機和轉向架沖洗機的不同，設備集水坑的容積也相應地有所不同，容積范圍一般在20～35m3，平時水量均比較小，直到放空時水量才會相對增大一些，因而不夠穩定。②列車進入定修前，表面清洗較為徹底的用水是吹掃庫用水。由于處理工藝的差異，其用水量會發生很大的變化。目前，為了最大限度地避免在沖洗過程中影響到車體的電氣設備，某些城市軌道交通車輛段已經開始雇用農民工擦洗車輛，這種方式能夠大大降低水量的消耗。還有一些車輛段采用的是水洗后擦洗的方式，從清洗一輛列車來看，水量一般在3～10m3。通常情況下，這種排水一周內往往只有一兩次。
2污水處理的有效措施
結合當前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產污水進行集中處理可以采用以下幾種工藝。
2.1調節沉淀對沉淀池進行調節設置，調節和沉淀池結合于一池設置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機沙塵沉淀下來。如果在實際生產和檢修過程中產生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質被排出，可以在調節沉淀池的尾部增加一個浮油集油管，阻斷含油物質的排放。
2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進一步去除污水中的SS、COD、油類物質和分子量比較大的化學藥劑。在實際污水處理過程中，應該結合實際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設備。例如，當污水處理規模為100m3/d時，可以按照每天運行10h左右來決定初期設備的運行時間；當遠期水量增加時，可以遠期的設備運行時間調整到20h時，設備的處理能力可以達到200m3/d。考慮到設備在運行過程中可能出現故障，可同時選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設備。
2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費大量的水，因此，為了節約用水，我國絕大多數城市軌道交通車輛段與維修基地內的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進一步將水中的懸浮物質去除，并且可以將水中存在的有毒細菌殺滅，充分滿足雜用水水質標準，從而將回收利用的水用于重復洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設備，其過濾能力能夠與氣浮設備相對應。同時，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發生器作為消毒設備，將壓力投加到中水的壓力管上。
3結束語
綜上所述，根據我國的環境保護要求，城市軌道交通車輛段與維修基地的生產污水必須經過有效的處理并達到排放標準之后才能夠排放。因此，為了減少投資和管理，應該盡量對洗車污水和車輛檢修生產污水進行集中處理。而在集中處理過程當中，應該充分結合每天的實際檢修工作量和洗車數量來確定污水處理站的規模。同時，在計算生產污水時，不能考慮同一時間和同一天排水。另外，污水處理應該采用調節沉淀、加藥氣浮和過濾消毒等方法。
作者：姜曉黎單位：大連地鐵運營有限公司
一、晉中至太原城際鐵路項目
2014年10月23日，山西省發展和改革委員會下達“晉中至太原城際試驗段項目建議書的批復”，我省首起城際軌道交通建設項目正式啟動。晉中軌道交通工程項目是連接山西科技創新城、山西高校新校區、晉中城區和太原市區的重要基礎設施，能有效促進兩市人流、物流、信息流等互動發展，是推進太原晉中同城化建設具有里程碑意義的標志性工程。該項目，晉中至太原城際鐵路（人民南路—環城東路）西起太原地鐵2號線一期工程終點站人民南路車站，出站后折向東，沿規劃道路布設，至集裝箱貨運站折向東北，沿迎賓街向東，至環城東路西側的環城東路站，全線線路長19.81公里，初期開設車站8座（人民南路站、山大新區站、南六堡站、銀海心悅站、匯通路站、迎賓廣場站、錦綸路站、環城東路站），預留車站5座，其中地下車站2座，全線設車輛段1處，主變電站2座，控制中心1處，與地鐵2號線設聯絡線1條，預留停車場1處。項目采用輕軌制式修建，車輛選用B型車，按初期4輛編組，高峰時8對/小時；遠期4輛編組,高峰時22對/小時組織運營。項目投資預估算總額67.58億元，技術經濟指標3.41億元/正線公里。其中，人民南路站～南六堡站(含)線路長度約9.68公里,預估算總額28.51億元，技術經濟指標2.94億元/正線公里；南六堡站(不含)～環城路東站線路長度約10.13公里，預估算總額39.07億元，技術經濟指標3.86億元/正線公里。
二、晉中至太原城際鐵路PPP項目的組織設計
根據晉中至太原城際鐵路項目情況，結合PPP設計原則，我們試制其組織構架圖一是主辦方的設置：10月24日，在市長辦公會上，確定了市公投公司代表市政府注資成立我市軌道交通投資公司，我們認為，2013年底，市公投公司經重組后，職能定位于市城建項目的投融資，建設職能已經剝離，確須新成立軌道交通投資公司，賦予其建設和國有資本管理職能。二是承辦方的設置：暫以目前同我市有接觸的中國北車集團模擬。三是投資的問題：投資分為兩塊，一塊市國資或公投公司，通過注冊資本金、土地整理、特許經營權和貸款貼息等方式，折合入股，按國內慣例，占到總投資額的10-20%；一塊是中國北車集團，以資本和技術等方式，直接入股，按國內慣例，占到總投資額的80-90%。四是建設運營模式：晉中至太原城際鐵路有限公司（虛擬名）由中國北車集團組織建設，具體承擔車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護；洞體、車站等土建工程由政府投資方負責。五是資產的保值和利益的分配：晉中至太原城際鐵路有限公司正式運營后，在項目成長期（無利潤期）,政府將其投資所形成的資產，以無償的形式交給PPP項目公司，為其實現正常投資收益提供保障；在項目成熟期（利潤實現期），為收回部分政府投資，同時避免中國北車集團產生超額利潤，將通過固定租金方式的形式，使市國資公司參與收益的分配；在項目特許期結束后,中國北車集團無償將晉中至太原城際鐵路有限公司全部資產移交或續簽經營合同。
三、財政部門扶持軌道交通的具體思路
PPP作為一個新的融資模式，在我省還未得到應用。按照中央精神和財政部相關文件要求，財政部門在整個PPP項目運行過程中，肩負著重要使命，要綜合考慮公共服務需要、責任風險分擔、產出標準、關鍵績效指標、支付方式、融資方案和所需要的財政補貼等要素，平衡好項目財務效益和社會效益，確保實現激勵相容。就現階段而言，市財政部門要做如下幾方面工作：
一是以中央精神為指針，以財政部相關文件為方向，盡快代政府起草“晉中市人民政府關于推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的實施意見”。該實施意見將立足于晉中實際，契合我市經濟社會和綜合財力現狀，同時參考晉中至太原城際鐵路項目推進中發現的新情況和新問題抓緊制定，初步構想，該實施意見初步設想包括試點項目范圍、試點項目確立、試點項目實施和試點項目監管等具體內容，爭取在11月底前拿出征求意見稿。
二是站在擴內需，求發展的高度，按照PPP項目的現實發展需求，在項目采購、預算管理、收費定價調整機制、績效評價等方面謀求管理新模式。按照2014年出臺的、涉及財政管理改革的新《中華人民共和國預算法》、《深化財稅體制改革總體方案》、《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》和《關于深化預算管理制度改革的決定》等法規文件精神，市財政部門依法依規，現已展開對PPP模式下，地方財政中長期可持續發展的相關研究，力爭實現對PPP模式的全程管理、服務和評價，進一步提升我市的資金使用效益和公共服務水平。
三是把晉中至太原城際鐵路建設為全省標桿性項目，爭取進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，拓寬我市PPP項目建設的資金來源。財政部的文件中，提出設立PPP項目庫的設想，并將為此安排對示范項目的專項轉移支付資金；同時，新預算法規定：經國務院批準的省、自治區、直轄市的預算中必需的建設投資的部分資金，可以在國務院確定的限額內，通過發行地方政府債券舉借債務的方式籌措。因此，晉中至太原城際鐵路建設必須高起點起步，力爭建設成為全省PPP模式的標桿性項目，拓寬資金渠道。四是多輪驅動，唯實唯先，運用全社會的資產資本參與項目建設，設計好項目投資的頂層規劃，為晉中至太原城際鐵路建設提供資金層面的充足保障。晉中至太原城際鐵路項目投資預估算總額67.58億元，按照國內城市軌道交通PPP模式中，政府和社會資本參與項目建設的資金占比慣例，政府一般占到10-20%，以上限20%測算，我市需拿出13.5億元。這部分資金怎么拿？從哪拿？分幾年拿？成為擺在我們面前最為現實的問題。就資金來源的籌措，我們市財政有如下的具體思路：一對原定每年2億的項目資金實現騰挪。按照市領導的部署，從2014年起，以后年度每年市財政將安排2個億的新興產業項目專項資金和傳統產業項目專項資金，2014年的預算執行過程中，這兩塊基金的安排目前還未落實，已確定計劃于2015年再行安排。這里想著重說明的是，這兩塊資金的安排是與新預算法相抵觸的，因為這兩塊資金如安排，實屬專項轉移支付，并且是對具體實體工業企業的直接補助。按新預算法第十六條規定：市場競爭機制能夠有效調節的事項不得設立專項轉移支付。建議按照新預算法規定和中央PPP項目推進要求，這兩塊每年共計2億的基金，以后年度均作為PPP項目的推進保障基金。晉中至太原城際鐵路項目建設工期為4年，如取消我市原定新興產業項目專項資金和傳統產業項目專項資金，這4年可騰挪出8億元的資金，可為我市該項目建設政府投入13.5億元，夯實大的財政資金基礎。我們的想法是2015年的兩億資金，其中，1億元作為晉中至太原城際鐵路項目新辦企業的注冊資本金，如該企業2014年底就掛牌，先采取掛賬列支方式處理，2015年度編入市本級總預算；1億元作為該項目運行實施中的各項前期費用。以后每年度，按工程實際，結合2億元的PPP項目資金儲備，實行動態補助。二著手爭取省級專項轉移支付。目前，福建省人民政府已經“推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的指導意見”，預計我省的相關意見年內也將頒布。如前所述，爭取晉中至太原城際鐵路項目進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，并獲得中央專項轉移支付，時間周期預期較長，格次預期較高。但爭取進入省級項目庫，并獲取省財政的專項轉移支付，短期內相對可行。建議待晉中至太原城際鐵路項目正式啟動后，就PPP模式在全省的帶動示范作用問題向省政府和省財政廳提交申請專項轉移支付的報告，內容應包括兩大部分，一是一次性的前期資金，按大學城的經驗，申請并獲批3-5億元，相對可行；二是財政補貼，用于補助項目運行無利潤期的財政補貼，以每年5000萬元至1億元為宜。以一次性轉移支付3億元的下限和前四年每年財政補貼5000萬元計算，預期爭取5個億。三是實時啟動城際鐵路冠名權和車體廣告事宜。目前，列車傳媒作為新興媒體呈現出蓬勃發展態勢。晉中至太原城際鐵路項目須運用好這一潛在的資源。具體講，待項目正式啟動后，要及時對城際列車的冠名權實施拍賣，如未來車頭標注“汾酒號”、“蘭花號”等。同時，對列車視頻、LED顯示屏、椅背、桌面板等廣告載體，實行統一打包，對省內各大廣告公司招標拍賣。預期，每年可提供1億元以上的廣告收入。
四、總結
在晉中至太原城際鐵路項目建設期的四年時間內，我市可總體籌措各項資金14個億，基本可覆蓋政府資金占上限20%的13.5億元。就政府資金使用的安排，市財政有如下的具體思路：2015年騰挪出的2億元原項目資金，1億元作為注冊資本金，待注冊完畢，共同滾動成為晉中至太原城際鐵路項目啟動資金。待年底該項目經論證、掛牌與社會資本簽訂合作合同后，著手爭取省政府的專項轉移支付，共計5億元，作為項目的征地拆遷和2015年度前期土建工程的建設資金。2016年起，市財政每年提供2個億，并廣告招商費用一起進入該項目的資金池，與目標公司（如中國北車集團）的車輛、信號等設備資產的投資一道組織對該項目的實施推進。隨著新預算法的頒布，PPP作為創新型的融資方式，其發展勢必將同政府投資相輔相成。該模式的應用與推廣，勢必會讓社會投資涓涓細流匯成促發展、增福祉的澎湃浪潮，政府作為該模式的主導方和引領者，必定會有所作為，也必定會有所大為。
作者：趙姝單位：晉中市財政局
一、我國城市軌道交通工程造價控制的問題
（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預算、建安工程款價的合理結算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉移到工程建設的前期建設上。只有在前期建設階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。
（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設的，所以各級相關的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設方案更加的合理、如何才能保質保量地完成工程建設，這就導致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經濟效益。
（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發達國家和地區來說，我國的建材價格與人力勞務價格都比較低，因此同類型的建設工程應該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區高出好多。
（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現今的社會上，有關于這些方面的措施也是不多，即使現在有一些比較好的措施，但其中大多數都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。
二、在全過程進行工程造價的原則
城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當的工程規模、最優的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:
（一）適當的建設標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當的技術、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準。總而言之就是要做到根據實際情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細的建設規劃。城市軌道交通建設在規劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經濟的發展，并且也可以組織一些比較穩定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。
（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。
三、全過程造價控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據對城市的功能結構、自然條件、經濟狀況、土地的利用開發、城市的總的規劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發展現狀來進行決策，有利于根據城市發展來降低造價成本，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通網絡。
（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環節，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環節，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經濟效益。各個專業的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當的競爭制度，來增加設計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經濟效益。而在實際的工作中，經常出現設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。
（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。
（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。
四、結語
綜上所言，對于軌道交通工程造價的管理是十分必要的。其中。工程造價的過程既包括工程前的設計工作，又包括施工工作，還包括竣工驗收工作。只有在每個環節做到了控制，才能從根本上解決我國軌道交通造價高的問題，才能更好地促進軌道交通發展的。
作者：戴嘉辰單位：鄭州市軌道交通有限公司
一、目前的施工安全措施
（一）勘察設計。在路線規劃的前期準備時候，根據我們所規劃的路線進行相應的一個勘察，如地質勘查，之后要制定一個好的地質勘察好的方案，還有就是要繪制出地質的解剖圖。
（二）施工安全。
1、安全巡查制度。組織一個比較專業的檢查隊伍，這些隊伍采取定期、不定期交叉的方式來進行檢查軌道交通安全巡查。
2、完善的合同條款。隨著工程管理經驗的積累，及時的修訂合同條款，以適應安全管理的需求，另外，對于一些相關部門的出臺的新的政策，要做及時的了解，并且做好及時的應用。
3、安全管理的實施。實行安全教育，每一季度召開一次安全教育；安全檢查評審管理，建設單位進行安全管理檢查，實行了月度評分和年度評分相結合的檢查方法，并把這種方法應用到施工和招標中去；聯合檢查，建設單位和當地建設行政管理部門聯合組成，定期或不定期的對施工工程安全管理進行檢查；地方管理等等。
4、安全技術的實施應急機制。有地質災害防治小組、開展安全風險排查、引進外部力量的幫助、安全管理信息平臺、盾構開倉氣體檢測和地鐵設施保護。
二、施工安全管理的問題
（一）缺乏健全的安全管理體制。目前，在我國，存在著一大部分的軌道交通安全管理制度的問題，有的是甚至只是為了對付檢查，因此在軌道交通安全管理的制定上就馬馬虎虎的，與實際的施工情況不相符。并且，在項目實施的過程中，由于相關的專業人才的不足，導致施工人員在施工的過程中不和規范的操作。
（二）安全管理投入不足。當前來說，競爭還比較激烈的交通工程市場，在這其中，有很多的施工單位為了進一步擴大自己的實力，就以比較低價的方式來進行爭奪施工的承包權，但是由于過低的價格，就會導致自己單位的資金出現周轉不靈，為了緩解這個問題，施工單位就采取相應的方法來解決，減少安全管理方面的投入就是一個看似比較好的方法，于是乎，這就造成了在安全管理方面的資金投入不足，這就導致施工人員的減少，但是為了完成任務，就讓施工人員一個人擔任好幾個職務，最終，這樣做會釀成嚴重的事故。
（三）人員綜合素質不齊。在我國，但多數的施工的人員不是進過專業的技能培訓的農民，農民進城務工存在著很大的流動性，首先就是自己的生命安全存在一定的威脅，而且還容易因為沒有接受專業培訓導致操作的不規范，造成安全事故，還有就是有的施工單位為了節約所謂的成本，就在開始的時候沒有給自己的員工進行相關的職業培訓。
三、施工安全管理的對策
（一）加強體系建設。想要做到軌道交通施工的順利進行下去，就要對不同崗位的人進行不同的責任制度，將責任落實到具體的每一個人身上。同時，在施工的過程中，必要的監察和監督是必不可少的，對于出現不規范操作的人要做出相應的處罰，而對于表現良好的人實施獎勵制度，這樣就可以極大的刺激工作人員安全意識。
（二）加大安全投入。作為政府，就應該重視安全管理的重要性，并通過各種各樣的流動宣傳、典型事故?分析講解等活動來是主管人員意識到安全管理的重要性。想要保證軌道交通的順利安全進行，就要使得政府的有關部門做到認真對待。同時，對于安全管理方面的資金投入于是十分必要的，因為只有機械得到充分養護，才能夠保證施工的順利安全進行。此外，施工人員也要學習相關的對設備養護的技能，也必須做好必要的維護工作。同時，也可以在一些施工現場的顯眼位置放置提示安全警示的標志，這樣可以直接做到預防工作。
（三）加強人員素質培養。加強人員的培養，主要是分為兩個方面，一個就是安全管理人員的培養，通過一些定期的專業技能的培養，提高他們的專業技能和安全意識，這樣就可以使他們在進行安全管理時候更加專業的進行專業指導；另一個就是要做到施工人員的培養，可以通過一些形式多樣的宣傳活動來使他們提高自己的安全意識，并且做到在施工過程中規范的操作，這樣就可以極大的降低安全事故的發生。
（四）改善施工條件。改善施工條件，就要在細節方面做到認真仔細。首先就是現場環境，改善施工人員工作的的現場環境可以做到最基本的保護措施；其次就是要做到用制度來管理人員，通過制定相應的規章制度規范操作，就可以保證施工程序的規范進行；最后就是要安排一些醫務人員，為了防止意外事故的發生，及時接受醫務治療，做好充足的準備。
（五）開展風險評估。我國現代化安全管理的一項重要內容就是安全性評估和風險評估，就是對一個軌道交通項目安全基礎現狀和水平，進行科學的全面的測評，并且對各方面的危險因素的危害程度進行評估，用來明確軌道交通事故發生的重點以及需要采取的措施。由于軌道交通投資多、難度大的工程，每一個不同的階段出現的不同的風險都會造成嚴重的危害，甚至會造成在災難性的結果。實施風險評估，能夠對施工周圍進行比較全面的檢查和評估，對于可能造成嚴重后果的風險因素提前進行預防來避免，從而能有效的減少事故的發生。在軌道交通施工的開始前，應該充分考慮和預防可能出現的風險，進行有效的風險評估和分析，建立起軌道交通風險工程預警系統，并且在施工的過程中注意對風險進行控制，制定相應的處理措施。
（六）采用科學的施工工藝在軌道交通施工的階段，采用的是明挖、盾構、暗挖等施工方法和其他輔助的方法來進行的，容易產生不均勻的沉降，地面的塌陷等等問題，其最主要的原因就是底層周圍巖土體的原始應力的變化和受破壞的重塑土的不堅固。由此可得，選擇錯誤的施工方法會造成附近地下水管的斷裂或者周圍建筑物的開裂等問題。根據當地的實際情況在施工前選擇正確的施工方法、結構材料、輔助方法和加固保護措施，根據相關的規章制度，經過上級的審批，在確認后實施，在實施的過程中根據新發現的情況，及時的作出計劃變更或者是應急處理。
四、結語
軌道交通工程的施工安全，會受到來自各個方面的因素影響，想要做到軌道交通安全順利的進行下去，就要做好制度規定的準備工作。軌道交通施工涉及了各個方面、各個專業，需要我們在各個方面做到安全預防和處理。只有促進軌道交通安全的發展，才能夠使得軌道交通的質量取得良好成績，最終促進了城市經濟的發展。
作者：劉建威單位：鄭州市軌道交通有限公司
一、城市軌道交通供電職業人才崗位及專業素養要求
蘇州和上海、南京等大城市的軌道交通公司供電專業按崗位，一般分為兩大類，城軌高電壓和城軌接觸網，高電壓工種，需要對城軌供電系統內變配電所進行日常的運行、檢修，對電氣設備進行試驗，以及SCADA系統維護檢修。接觸網工種要求對城軌接觸網及相關設備進行周期性維護、檢修、調試，并能不斷改進接觸網檢修工藝。城市軌道交通供電專業應能培養適應城軌運營一線需要的，具有必備的基礎及專業知識、良好的職業道德，掌握城市軌道交通主變電所、牽引變電所和降壓變電所的運行、檢修、試驗、調試、施工、調度、故障處理作業，SCADA系統運行維護，掌握城市軌道交通接觸網的維護、檢修、調試、施工及事故搶修作業，能從事接觸網工、變電檢修工、變電值班員、SCADA系統檢修等工作崗位的高素質技能型專業人才。
二、培養方式與教學計劃
1.培養模式目前軌道交通的人才培養模式有三種，定向培養、訂單培養、崗前培訓式三種。在國內，大中專院校中還沒有正式設置地鐵供用電專業，地鐵供用電的專業人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關專業，而隨著地鐵項目陸續開工及投運，軌道交通人才呈現需求量大，專業性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業人才的培養，采用了“訂單式”培養模式，介于當時蘇州本身不具備學生現場學習與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現場培訓3到6個月的實踐培訓方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養經驗及本身現有的運營經驗基礎下，具備了逐步完善和深化人才培養的條件，在人才培養的周期和專業知識技能等方面可以更具針對性和合理性。
2.培養課程計劃結合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業能力需求及校企合作的框架內容，經過校企雙方專業負責人的交流及協商，確定了供電專業人才培養的內容。該專業的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎素質模塊。該模塊體現了高職教育對大學生基礎知識及基本應用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應用知識與技能。
（2）優秀崗位能力模塊。分為專業基本技術、專業優秀技術、專業方向技能三部分內容。
1）專業基本技術，要求具備機械基礎、工程力學、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業基礎知識，屬于專業基礎平臺課程。
2）專業優秀技術，體現城市軌道交通供電專業特點，通過各課程使學生掌握城市軌道交通供電系統的結構、高壓電器設備原理、變配電綜合自動化系統、電力監控系統的原理以及相關電氣設備的運行維護。
3）專業方向技能，體現了城市軌道交通供電兩大專業崗位，高電壓和接觸網的專業技能。高電壓方向體現了城軌供電系統高壓設備及繼電保護專業知識的應用，并要求熟悉城軌牽引供電系統專業的安全規則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護實訓室內開展的實訓來訓練學生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進行高電壓的認識實習，增加對現場設備的作感性認識，該實習一般可安排在學生定崗實習前的一個學期，而到了頂崗實習期間，再到公司參加專業崗位的培訓和實踐來提升崗位工作能力。接觸網方向體現了接觸網（柔性接觸網、剛性接觸網和第三軌）的結構組成、作用，要求掌握接觸網的受力力學分析和計算，掌握接觸網結構中各種負載的分析計算方法、接觸網平面設計的基本內容及一般技術原則，能夠讀懂接觸網平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網運營、檢修和施工的標準及工藝。通過學校接觸網實訓室的實訓來掌握常用接觸網零件、設備與工具。通過接觸網支柱的登桿訓練適應將來現場作業中的登高作業。通過赴軌道公司參觀、跟現場運營班作業進行接觸網現場實習。
（3）綜合應用模塊，要求學生在校期間完成高壓進網作業許可證的培訓及考核，該證是供電類專業進行高壓作業的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業設計。
（4）拓展模塊，通過選修課及專業講座的形式，使得學生了解軌道交通公司的運營管理、公司內涵以及軌道交通供電應用的新技術。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業人員授課完成，這樣利于學生提前了解企業，縮短學生入職適應時間。
三、校企合作資源共享及實訓基地的建立
教學資源共享。共享圖書、教材、網絡數據庫教學資源，校企合作開發城軌供電類教材。共建專業教師團隊。院校的專業教師可以到企業授課，蘇州軌交公司具有豐富經驗的工程師到校授課或開專業講座。院校供電專業教師團隊和軌交公司供電專業工程師組成優勢互補的專兼職教師團隊。共建校內外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業的實訓儀器和設備，學校可以通過在傳統變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當地軌道交通企業共建現場性強的接觸網和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業資格認定合作。學校專業教師下企業實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術，跟蹤最新的運營動態。
四、就業服務與保障
就業服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業三者的關系。協調好三者關系，學生的就業服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業文化和專業技術講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業教師的定期巡視，來完成過程性監督和保障。完善學生預就業實習階段的意外保險與醫療。現有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業等都是作為該專業所必須的就業服務保障。
五、總結
隨著城市軌道交通建設步伐加快，其專業人才需求呈現數量多，專業需求性強的特點。針對蘇州軌道交通供電職業人才培養與實踐的研究，希望可以對地方軌道交通供電人才培養起到借鑒作用。
作者：史志平董健單位：蘇州大學機電工程學院蘇州軌道交通運營有限公司
1主數據管理系統建設需求分析
隨著企業日益向全球化邁進，為應對不同業務部門的個性化需求，信息系統越來越多，眾多系統造成數據量不斷增加。主數據在不同系統中的重疊現象日益顯著，由于同一主數據在不同系統內部的標志和描述不統一，從而導致企業數據大規模形成冗余，用戶無法確定其有效性，造成維護成本居高不下，業務差錯率升高。即便在同一個應用系統內，所涉及的物料、人員、客戶等主數據信息隨著使用范圍不斷擴大，數據規模和分散的程度也不斷增長，同一主數據在同一應用系統中會被不同的用戶維護成為不同的對象，企業無法出具精確的分析報表，導致企業領導無法做出正確的決策。因此，隨著企業不斷發展，在信息化道路上高質量的數據已經成為區別企業管理水平和競爭力的重要指標之一。主數據是企業運作過程中必須使用的基本信息，它們長期存儲在數據庫中，集中存儲并且可以由各組織維護和使用，是系統穩定運行的基礎。主數據的有效管控，可以支持經營管理層便捷地獲取多種業務角度的全面分析報告，加深數據挖掘和透視；可以保證業務管理層使用主數據的一致性和實時性；并可以幫助業務操作層人員統一溝通語言，降低溝通成本。一個企業在信息化建設的道路上是否實施了主數據管理最終的結果有著鮮明的對比。
2主數據管理系統建設目標
根據該公司信息化建設的總體規劃和分布實施的策略，主數據管理系統建設的優秀目標為：1）整個集團內制定并執行統一的，并且是符合業務要求的、科學合理的主數據標準；2）通過主數據標準的執行使得企業內部各個業務環節使用的主數據完整統一，只有一個真實的版本并且質量較高；3）提高數據的使用率和用戶對企業數據質量的信任度；4）滿足企業的諸多管理戰略目標的需求。
3主數據管理系統實施
3.1主要實施內容1）制定四類主數據標準會計科目：立足于集團財務報表需求制定統一的會計科目體系。物料：包括原材料、標準件、成品和半成品，重點解決物料整體分類和對應屬性標準。客戶：制定集團統一管理的客戶主數據的數據標準。供應商：制定集團統一管理的供應商主數據的數據標準。2）系統建設固化主數據標準和管理流程等，為用戶管理主數據編碼提供系統平臺。實現對新增主數據編碼的申請、審批、、更改、映射和查詢功能。3）數據清理按制定的各類主數據標準對現有的會計科目、物料、客戶和供應商數據進行清理，對清理后的規范數據進行集團統一編碼，并導入主數據管理系統供集團及各企業共享使用。4）建立有效的管理流程和組織機構建立主數據管理流程和管理規范，建立主數據管理組織及職責設置。
3.2系統應用架構該公司選擇了國際領先的SAP公司最新的主數據管理產品MDM7.1，提供了豐富的數據類型和強大的管理功能，但它本身沒有流程審批控制功能。為了實現對集團主數據的申請、審核、等關鍵環節進行控制，將主數據標準、流程固話到系統中，該公司自主開發了工作流平臺，并與SAPMDM系統集成應用，實現了整個集團主數據（物料編碼、會計科目、供應商、客戶）申請、審核、、修改等管理流程，為整個集團實現研發平臺、企業資源計劃系統（ERP）、決策支持系統（BW）等系統的全面集成共享奠定基礎，實現了跨企業、跨系統的業務數據集成應用，主數據管理系統應用架構。
3.3實施方法MDM系統的實施是組織、流程、標準、平臺高度集成的系統工程，實施推動工作巨大，主要的實施方法如下：
1）組織準備和MDM系統培訓宣貫項目調研準備及集團數據標準宣貫，了解企業信息標準化現狀并組織協調集團標準化專家進行標準培訓。(1)了解企業各類主數據活躍數據量（存在于哪些系統，由哪些部門負責收集），確定數據收集范圍。(2)了解企業各類主數據維護流程及編碼規則。(3)建立企業主數據清理團隊（包括內部顧問、關鍵用戶）。(4)通過培訓使最終用戶了解主數據質量的重要性。(5)通過培訓使最終用戶了解物料、客戶、供應商、會計科目等主數據標準規范。(6)通過培訓使數據清理團隊了解數據收集及清理方法。
2）數據收集及清理與數據的初始化(1)按照已確定的數據范圍采集原始數據并存檔。(2)制定數據清理流程及數據清理計劃，劃分數據清理過程相關人員職責。(3)匯總收集數據，按照主數據標準進行數據規范性檢查，組織自身排重，檢查和排重完畢后提報給MDM系統負責人，并存檔；對于物料分類等標準問題，匯總記錄后提交給集團標準化專家，并跟蹤協調，直至問題全部解決。(4)MDM系統負責人對數據進行排重檢查，將疑似重復數據反饋給原企業確認。(5)數據清理并檢查完畢后，將清理出的所有主數據統一進行編碼分配，導入MDM系統并下發至各企業相關信息系統。
3）MDM系統與企業信息系統集成(1)系統集成方案討論，結合集團現有集成模式，根據企業的實際業務進行具體的集成方案討論。(2)了解企業正在實施的系統內容，為系統集成及數據清理做好基礎。(3)集成接口實現，制定數據映射規則，通過SAPPI進行配置，實現系統之間的數據集成。
4）上線前準備及系統配置(1)收集企業組織機構，完成主數據管理系統內組織機構的創建。(2)收集系統用戶申請表，完成平臺內用戶創建，分配用戶的角色、業務權限及功能權限。
(3)配置各類主數據的申請流程，包括物料、客戶、供應商、會計科目等主數據的申請、修改、分發等業務流程。(4)組織相關業務部門關鍵用戶進行MDM系統操作培訓并編寫用戶操作手冊。
5）系統上線及運維支持(1)建立系統運維組織及和職責劃分。(2)做好系統支持及運維工作，及時解決出現的系統與數據問題，對問題進行匯總記錄，并持續優化完善系統功能。
4應用效果及效益分析
4.1應用效果通過成功構建集團統一的主數據管理系統，建立集團統一的主數據標準、管理流程、支撐平臺，保證整個集團基礎公共數據的一致，促進了各企業規范基礎管理，推進了全集團信息資源共享。為集團實現重要物料采購動態對標、財務綜合分析、供應鏈優化提供有力支撐，有效提升集團科學決策分析能力。通過主數據管理系統的實施獲得了以下收益：1）通過主數據管理系統逐步建立起集團公共基礎數據標準庫，實現了ERP、供應鏈管理系統和其它信息系統的靈活數據交換，為集團整體信息化建設綜合集成和信息共享奠定基礎。2）有效解決集團在進行信息化建設的過程中遇到的突出問題，即缺乏公共數據的標準和統一編碼，尤其是物料編碼的統一。這是集團推進ERP系統成功實施的前提條件之一。3）使用統一的公共數據編碼標準可以提高數據的準確性和一致性，降低數據合并、整理、對比等工作量，提高效率，降低工作復雜性，具有長遠的經濟效益。
4.2經濟效益主數據管理系統自2009年12月上線運行以來，日均集團統一主數據編碼300多個。用戶每天登錄主數據管理系統申請、審核、審批物料等主數據。與此同時，主數據管理系統與公司SAP-ERP系統和決策支持系統（BW）的接口每天進行穩定的數據交換。由于有了統一的主數據管理系統，各類主數據的數據質量得到了很大的提升，按照業界調查統計報告，僅數據質量提升一項即可帶來平均28.5%的收益。同時，由于主數據管理系統統一了各企業的物料編碼，使得集中采購業務的操作性大大提高。通過主數據管理系統與集團供應鏈電子采購平臺的集成應用，為推動采購對標、集中采購，陽光采購等管理手段提供了良好的數據基礎，截止2013年底各企業線上采購金額已達到201億元，線上降采金額約為7.6億，綜合線上采購率為50%，如果全部實現線上采購，降采金額預計超過10億元。
作者：魏濤單位：中國北車股份有限公司
一、軌道交通能耗特點與能耗指標體系
1軌道交通能耗特點軌道交通的能源消耗中，列車牽引系統能耗約占總能耗的50%、車站設備用電約占總能耗的40%，其他（商業開發、車輛基地和控制中心等）用電約占10%。
2能耗指標體系構成基于能耗管理和節能監測的需求，構建軌道交通能耗指標體系。軌道交通能耗指標體系分為“網絡級、線路級、站車級”3級。網絡級綜合能耗指標：用于衡量整個運營網絡能耗的指標，用于市政府或主管部門對集團公司節能工作成效的評價。線路級能耗指標：用于衡量各運營線路能耗的指標，用于集團公司對各運營公司節能工作成效的評價。站車級能耗指標：用于衡量各車站和列車能耗的指標，用于運營公司對車站班組和列車班組節能工作成效的評價。
3總體節能目標根據國家最新“節能減排”的戰略目標和某市城市軌道交通能耗的特點，“十二五”期末（2015年）該城市軌道交通網絡（該期間及以前投入正式運營線路）總體節能目標：5%。
二節能綜合管理措施和技術措施
1構建節能管理保障體系
（1）管理行為規范化制定線路軌道交通設施設備節能管理辦法，組織研究并編制了《地鐵集團有限公司供用電管理辦法》及《軌道交通維護保障中心節能管理辦法》等。明確管理節能的要求，并從“優化運營組織、節能模式啟動、限時通風排熱、控制空調溫度、限時限區照明、禁止用電浪費”等6方面制定了列車、車站、車輛基地、控制中心等各類用電管理辦法和相應的節能獎勵考核辦法；對新建線路制定了工程建設項目節能驗收管理辦法等，以保證節能工作規范化、制度化。
（2）管理模式科學化建立了網絡、線路、站（段）車3級節能指標體系。圍繞節能目標要求，根據各線路具體情況和特點，合理制定各條運營線路的節能指標。利用能耗評估體系，對軌道交通能耗進行科學合理的評估。
（3）管理方法信息化根據《城市軌道交通用電負荷智能監測表計建設指導意見》，集團公司組織完成了各條運營線路加裝智能表計的工作。通過對軌道交通主變電所、牽引變電所、降壓變電所及其他必要用電回路裝設智能計量表計，建立了網絡級能耗管理平臺。依托能源利用綜合管理平臺，監測和采集重點用能系統的能耗數據，有針對性的實施系統節能管理；同時加強在工程項目建設和運營階段的審查和監管，制定和實施強制性、超前性能耗考核指標，完善節能管理監督機制。
2構建城市軌道交通能耗指標評估體系城市軌道交通的運營耗能由牽引系統用電能耗（包括車輛、牽引供電系統等）和動力照明用電能耗（包括通風空調、給排水、電扶梯、照明、弱電等）組成，其耗能量受線路條件、客流規模、車輛類型、機電設備、服務水平等諸多因素的影響。應綜合考慮各種因素，通過構建城市軌道交通能耗指標評估體系對軌道交通的能耗水平進行評估和預測。按照3級能耗指標劃分，建立了一套軌道交通能耗指標的評價體系，并創新性提出了標準能耗車、標準能耗車站等概念。通過評估軟件實現牽引系統、動力照明系統能耗計算、新建線路軌道交通能耗的預測和模擬計算等功能。應用能耗指標評估體系，挖潛既有線路的節能潛力，提出新線建設的節能措施，合理安排電力資源，有序實施節能措施，減少運營能耗。
3構建城市軌道交通能源管理平臺城市軌道交通能源利用綜合管理平臺應用計算機技術，實時獲取每線路、每車站、每機電系統主要設備的能耗信息，進行能耗數據分析、指標計算對比，掌握能耗特點和規律，制定有效的節能措施。目前，多號線已建立了由站、線、網3級架構組建的能耗監測管理平臺，站級系統主要設置于各車站、車輛基地的變電所內；線路級系統設置于各線路的控制中心；網絡級系統設置于軌道交通能源管理中心內，對全網絡能耗數據進行采集、存儲、計算等處理。綜合管理平臺在功能上實現了自動采集、存儲各類能耗數據，并具備歷史數據查詢功能。采集與存儲的數據類型包括：三相電壓、三相電流、有功功率、無功功率、功率因數、有功電量、無功電量等。同時支持預定義報表、自定義報表的功能，可根據用戶的需求自動生成網絡、線路、車站的年、月、日報表，并與相關單位共享各類能耗數據。能耗監測管理系統的建立基本實現了該城市軌道交通能源管理日常工作信息化，同時為能耗指標的制定、節能技術應用效果的驗證和節能考核工作的有序開展提供了數據支持。
4合同能源管理新機制的應用為加快軌道交通節能降耗實施進程，引入了“007”（技術上零風險，財務上零成本；節能服務公司提供7項服務）的合同能源管理新機制。采用合同能源管理的模式實施集團公司范圍內的節能改造，利用節能服務公司的資金和技術優勢，降低集團公司的資金壓力和節能改造的技術風險，提高運營服務及管理水平，從而實現節能降耗的目標。
三、軌道交通節能新技術應用和技術改造
1加強節能新技術的專項研究積極與高校或科研機構合作，開展了涉及供電、車輛、環控等多個專業節能技術專項研究。主要有：《35kV干式非晶合金環氧澆注變壓器應用可行性研究》、《列車節能運行圖編制及節能運行模式試點應用研究》、《列車空調多聯智能變頻節能技術應用研究》、《車站軌行區排風（熱）風管節能優化及風速均勻性研究》、《車站通風空調系統智能化控制管理及節能模式實施方案研究》、《空調制冷機組內循環系統節能技術應用研究》、《AOP高級氧化技術在車站循環冷卻水處理中的應用研究》等。
2現有線路的節能技術改造在環控、照明、給排水等系統的在現有線路的節能改造，主要有如下2個方面。1）按照合同能源管理模式進行軌道交通多號線等部分車站、車輛基地照明系統采用節能燈、LED燈、智能照明控制系統應用等節能改造，改造后經測試，節能率達40%～60%。2）車站空調水系統變流量智能控制節能技術改造。在多號線等30座車站進行了節能技術改造工作。改造后經測試，節能率達25%～30%。
3節能新技術試點應用在充分落實現有節能技術措施基礎上，按“推廣應用、試點示范、研發試點”三個層次，開展節能“四新”技術的試點與應用是以下幾個項目：1）車輛基地太陽能光伏新能源示范應用。2）列車節能運行圖編制及節能運行模式試點應用。3）列車客室智能照明節能試點應用。開展列車照明智能控制研究，結合自然采光條件通過智能控制技術實現車內照度穩定。4）車站水冷VRV系統節能試點應用。經測試，平均節能率超過50%。
四、結語
通過一系列的節能減排管理與技術措施的實施，取得了較為明顯的節能效果。城市軌道交通的節能減排是一項長期工作，也是一項系統工程，需要社會各界的大力支持與配合。今后集團公司將進一步加大節能方面的資金投入，完善集團公司的節能管理體系，加快節能減排新技術和新產品的應用，持續挖掘節能潛力，大力提高能源利用效率。在滿足運營服務質量、確保運營安全的前提下，建設更加節能環保和安全高效的綠色地鐵，塑造“資源節約、環境友好”的城市軌道交通形象。
作者：周健單位：國電南瑞科技股份有限公司
一、軌道交通運營行業監管內容界定
城市軌道交通行業監管應遵循“健全法制，依法管理；效率優先，兼顧公平；權責清晰，重點突出；突出主體，多方參與”等原則，構建科學的監管體制，建立暢通的監管渠道，確定清晰的權責范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩運營，促進城市交通系統和諧發展。基于上述原則和目標，參考國內外城市軌道交通行業監管職權范圍的基礎上，本研究認為軌道交通行業監管的內容應包括如下幾個方面：
1．運營安全監管運營安全監管是軌道交通行業監管中最為優秀的內容，這是由軌道交通的運營特點及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運營安全可通過三方的努力來保障：運營單位的安全生產體系、行業部門的安全監管體系、第三方機構的安全監督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業監管部門應承擔的主要任務包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規、政策、標準等規范性文件；②負責地方配套安全法規與地方標準的起草與制定；③負責軌道交通安全方面的日常監督檢查工作；④承擔軌道交通安全評價的組織工作。
2．服務質量監管軌道交通運營服務質量監管主要包括對軌道交通設施、乘車環境、時間安排、服務標準執行情況等進行監督檢查，接受處理顧客對服務質量的投訴并構建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標的考核來衡量和監督服務水平。行業監管部門應承擔如下一些工作：①服務設施監管：對車站基本設施、票務、導乘、問詢服務、照明設施、列車和其它輔助設施等進行檢查和監管；②服務水平監管：參照行業和地方標準，對票務、導乘、行車、問詢、特殊服務、應急服務、服務承諾的實施情況等進行檢查和規范；③服務環境監管：檢查運營企業在車站和車廂的環境衛生和環境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導性意見；④服務質量定量指標監測與評價：通過采集分析準點率、列車擁擠度等業務指標數據，監測評價服務水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務質量問題的投訴。
3．應急管理全封閉、速度快、容量大、系統復雜等特點導致城市軌道交通若發生突發性事故或災害，其事故后果嚴重，影響范圍大，應急管理難度大。根據突發事件發生與處理的流程，行業主管部門的具體職責包括：①聯合相關部門組建城市軌道交通應急管理機構；②制定城市軌道交通系統突發事件的應急預案，在預案中明確事故預警機制、應急響應等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責等；③承擔應急演練的組織和監督工作，通過應急演練加強應急工作中涉及的各單位單位的聯系與協作；④執行應急救援物資、設備、人員貯備情況的日常監督檢查；⑤若發生突發事件，應急管理機構應承擔事故現場指揮協調任務；⑥突發事件結束后，應實施突發事故的善后收尾及調查評估。
4．價格監管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴格監管的領域。從定價機制來看，國內所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監控價格變動。城市軌道交通價格監管的工作包括確定票價水平、票價結構、折扣方式、調價方式，組織召開票價聽證會，對價格調整進行監督和管制等。
5．成本控制與補貼國內城市軌道交通主要由國有企業運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業管理部門可基于運營企業的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業可能面臨虧損，政府應就虧損部分適當補貼。因此，運營企業成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業的高效運轉也是行業主管部門的一項重要職責。這一職責的具體任務包括：①建立成本核算體系，核算運營企業“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標準；③建立預算管理制度與財務審計制度，明確預算的硬性約束和彈性區間，主管部門每年度對預算的編制和執行情況進行檢查和審核，并將預算執行情況作為補貼額度的一項重要依據；④根據軌道交通投資方式、投資主體、經營主體性質等特征，研究制定軌道交通運營企業補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監督委員會，委員會依據成本與服務質量方面的考核評價標準對運營企業進行綜合評定，評定結果作為軌道交通運營企業年度財政補貼的依據。
6．準入管理軌道交通運營的準入管理主要涉及市場準入和安全準入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構通常為國有企業，且不存在多個經營企業競爭性經營的問題，因此，國內軌道交通運營企業的市場準入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認證制度來設定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業監管體系中，安全的準入管理應逐步建立。
二、完善監管體制的保障措施
1．制定和完善城市軌道交通運營相關法規、規章國內開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎性規范文件。然而，根據本研究對國內多個城市軌道交通運營規范的整理分析，發現許多城市缺乏針對安全、服務質量、成本標準、投訴處理等某方面具體管理問題的規范或標準，這不利于運營質量與效率的提升。因此，各城市應將運營規范具體化，提高運營規范的可操作性。例如，有必要與安監、公安等部門聯合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規范以及城市軌道交通突發事件的應急預案，一方面，可以作為運營企業提供高品質運營服務的參考；另一方面，也讓監管部門考核運營企業有據可依，做到客觀公正。
2．建立城市軌道交通管理的部門協作機制首先，針對軌道交通運營管理中安全、應急、質量、價格、補貼等不同管理內容，由交通行政主管部門主導，爭取形成市政府或發改委等上級協調部門統一部署，各相關部門聯合行動的協調機制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運營安全聯席會議”等不同議題的定期協商制度，協調安全、價格、補貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進部門間的溝通，加強部門間的聯系。
3．引入城市軌道交通運營第三方監管制度除了政府部門的直接監督指導，引入第三方監管機構參與軌道交通運營的監督與評價也很必要。在制度方面，政府主管部門要明確政府行業主管部門、運營企業和第三方監督機構的職責、權限、工作范圍和工作程序；在組織方面，要規范咨詢機構的獨立法人地位、獨立資金來源、經過考核的個人從業資格和認可的法人執業資質。政府相關部門應同時建立第三方機構的考評激勵機制，根據規范進行賞罰，執行市場的進入退出。
作者：楊銘秦華容林鴻單位：寧波工程學院寧波市城市客運管理局
1承發包方式的選擇
承發包方式有多種選擇，經常采用的是傳統管理模式(DBB)的合同關系，在這種合同關系下，業主只需要進行一次施工招標，然后與中標的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項目，這時由與業主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進行分包商的確定。這種管理模式下，招標人只需要對總承包單位進行管理即可，然而，總承包方式會產生相應的總承包管理費，并且項目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項目中，設計者對各種結構體系的受力特點及施工要點、難點都比較熟悉，根據軌道交通項目設計和施工的特點，一般可以采用傳統管理模式(DBB)，在設計完成后，采用分段發包的方式，這樣各段之間就可以平行作業，從而縮短工期。
2標段劃分的確定
城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復雜的特點，因此，在進行標段劃分時，應該根據項目的實際情況，綜合考慮其招標內容、專業類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學合理地進行標段的劃分。標段的規模不宜過小，優先采用大標段的劃分方式，盡量加大標段的投資規模，減少標段的劃分數量，通過大規模發包引發價格優勢。軌道項目的土建施工招標范圍應以土建工程為主，適當納入降水工程、預留預埋工程、二次結構工程等內容。例如降水工程，應該要求其為土建施工提供無水作業條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標，對于無水作業條件會產生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標范圍，相關責任和費用就由土建單位自行承擔，有效規避投資風險。對于軌道項目的采購安裝招標，因其涉及的產品多種多樣，可能需要考慮設備的兼容性問題，因此，在設置采購安裝招標的范圍時，以系統設備為主、單機設備為輔，進而確保設備安全穩定運行。進行系統設備的招標時，在同一條線路的同一類型的設備，可以選擇同一品牌，即對生產該系統設備的廠商進行選擇，對于系統設備的安裝和維護則由具有專業資質的單位進行。進行單機設備的招標時，由于單機設備的種類型號比較復雜，因此設備采取集成采購的招標形式，由集成供應商負責對單機設備的采購、供應、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調試和維護的費用，有利于軌道項目的穩定運營和提供可靠的售后保障。
3合同模式的選擇
城市軌道交通項目涉及的專業非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標人選擇，相應的價款約定方式也有所不同。對于施工招標、設備招標和材料招標，因為圖紙深度、數量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務招標的目的，就是選擇優秀的咨詢機構，招標人在其協助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務招標側重于選擇出合理的服務方案和優秀的服務質量，與整個項目的投資來比較，服務費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構的服務意識，如扣留質量保證金、進行履約考評、獎優罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務質量的目的，進而協助招標人對投資進行合理有效的控制。
4計價模式的選擇
2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規范》，為工程量清單的計價建立了相應的規范。工程量清單是投標報價的基礎，是招標文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標時，只有確保工程量清單的準確性，才能保證投標項目報價和項目標底的準確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設計圖紙有深入細致的了解，結合項目的實際情況，掌握項目的相關資料，這樣才能保證工程量清單的準確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標注每個項目的內容、做法、工藝等，避免投標人在報價時做手腳，導致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎，明確的表達是指導投標人合理填寫報價的依據。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規范》的要求進行編制，否則，將會導致評標工作的增加，影響整個項目招標的進度。
5評標方法的選擇
城市軌道交通項目有著其獨特的特點，如龐大的建設規模、長的施工周期、復雜的技術標準等。另外，軌道交通的施工方法也比較困難，對工程管理的要求也比較高，因此，通常采用綜合評估法進行招標的評審，根據技術、經濟和商務等方面劃分出細項，并針對各細項給予一定的分值，幫助投標人進行投標文件的編制。由于經濟分值通常起到決定性的作用，因此必須科學合理地設定商務標的分值，避免分值過高和過低的現象。無疑具有非常強的方向指引性，施工招標的商務標分值一般在50~60%之間。在軌道交通工程項目中，綜合評估兩階段評標法應用較為廣泛，技術標和商務標雖然是同時遞交上來，但是評標卻是分階段的進行，先評技術標，當所要求的技術條件滿足后再進行商務標的評審，如果投標人的報價超過招標人的投資控制值，將會導致廢標。此外，對于招標文件中的項目概況及技術標的編制要求，還需要加以細化，這樣投標單位在進行投標文件的編制時，才能制訂出更加全面和具有針對性的技術標。可以要求投標單位在技術標編制中增加對本工程重點、難點的理解及相應的解決措施，對突發事件的應急措施，應急預案的可行性、科學性等。通過編制技術標的細化，不僅可以使投標單位對于項目特點有更深入的理解，還可以使方案的評審更具有可比性，便于評審專家提供具有實際應用價值的合理性建議。同時，有利于軌道交通項目招標工作的順利進行，避免合同爭議和索賠.
作者：朱愛國單位：江蘇廣智工程咨詢有限公司
1工程概況
車站采用島式雙柱三跨箱形框架結構，地下3層，車站總長216．95m，標準段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結構底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺長度140m，站臺寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護結構采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護。車站圍護樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構洞門處采用1500@1800)。基坑開挖深度標準段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質情況。根據地質勘察報告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質膠結層，層頂埋深10．5m～14．2m。據區域資料該層厚度可達200m～300m。2)水文地質。根據勘察結果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側大灘村民居、棚柱結構庫房，西南側為武警支隊基地(原為水塘)場地，北側為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區規劃深安大橋西側，沿規劃道路深安路東西走向跨路口布置。
2降水參數計算
根據蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經驗及降水效果，結合勘察單位提供的奧體中心站水文地質報告，對奧體中心站基坑降水進行了設計。
2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑東部開挖前25d啟動降水設備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內安置26m揚程，3kW潛水泵進行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內潛水泵下調至－25．0m，水位陸續下降至21．5m～22．0m，據此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎的施工要求。
2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標準段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務。根據前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。
2．3降水設計計算參數依據場地工程地質和水文地質條件，選定以下參數作為計算依據:1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數K=58m/d。
2．4降水井設計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節井管長度為2．5m，故降水井深度根據場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進水部分長度，本工程取6m。根據計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設置40口，降水井間距在標準段位15m，端頭井為10m～11m。
2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設置40眼，距主體結構圍護樁外緣布設，降水井中心距圍護樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標準段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結構。降水井直徑設置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管。基坑周邊設置排水明溝。統一排放至市政污水管道內。
3降水施工控制
3．1工藝流程測放井位埋設護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。
3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水，抽水設備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現場實行24h值班制;抽水連續，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現場安裝兩路工業用電，降水運行中保證一路工業用電停電后另一路工業用電能及時使用，保證停電10min內能將確保降水井正常運轉。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設施。排水設施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設排水管道，接入施工現場排水設施;b．降水供電系統，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應的標示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續進行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f．正式降水前必須進行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數據記錄。
4施工監測
4．1信息化施工對降水井水位的動態變化及出水含砂量進行監測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態變化，發現異常，及時響應，解決問題，確保施工順利進行以及基坑的安全穩定。
4．2監測項目1)排水含砂量監測;2)地下水位監測。
5結語
破壞的風險，降低支護結構難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環境影響。施工中要加強監測，有應急處理措施。
1)降水施工如滿足不了基礎作業要求的處理:局部增設降水井或設集水井明排。
2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構)筑物附加沉降的處理:監測，科學處理。
3)降水井抽水出現間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵，及時更換。
4)降水井抽水因突發停電導致抽水間斷的處理:配備200kW的發電機組，24h運行。5)降水引起大面積沉降的處理:a．采用小功率水泵，不間斷抽水，監控出水含砂量;b．回灌等措施。沉降區域施工地下水回灌井，回灌方案設計據建筑物沉降確定。
作者：李貴保單位：山西奧通公路工程公司
一、國內外現狀
目前國內外普遍認可的質量改進有被動質量改進和主動質量改進兩種。在上世紀50年代，日本產品幾乎與“劣質產品”是同義詞，后來注意到這個問題后開始對產品質量進行改進，日本由于產品質量低劣而開展質量改進。到上世紀80年代，日本產品已經充斥了美國市場，美國發現需要應對日本產品在美國市場上的競爭，美國開始對質量改進重視，經過努力美國的產品終于在質量方面能夠與日本產品抗衡，美國則是由于日本產品在美國本土市場上的強大競爭力而開始質量改進；歐洲則是由于美國與日本產品在歐洲市場的強大競爭力，也開始對質量管理開始重視。所以美國、日本和歐洲的質量改進都是在產品或市場遇到強大的挑戰后，才開始重視質量管理。所以被動質量改進是質量管理在一個國家或企業中的啟動模式。驅動企業進行質量改進的動力是質量改進的經濟型。質量改進的成本及其產生的相應收益對企業來說是促進企業質量改進的最大動力。只有企業或國家嘗到質量改進的甜頭后，才會主動質量改進。事實上，我國也有企業在實施全面質量管理，而且取得了效果。中興通訊2001年開始在SMT批量車間、試生產車間、裝焊車間實施6σ后，SMT改善后的焊點不良率降低了81%，過程能力提高17%；波峰焊改善的焊點不良率降低47%，過程能力提高4.66%；但畢竟這樣的企業在國內是少之又少。由美國、日本與中國實施主動質量改進的企業狀況可知，在質量水平上追求零缺陷與完美而實施的主動質量改進在國際知名企業運動中已經是一種常態。
國內外學術上針對產品主動質量改進的方法論或模型研究鮮為少見，僅在普遍認為的產品質量管理方法論有相關論著，例如戴明環、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪等質量理論。其中目前普遍應用的六西格瑪管理是一套系統的業務改進方法研究，通過對現有過程實施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過程缺陷和無價值作業，從而提高質量、降低成本、提高客戶滿意度，進而增強企業競爭力。這些方法論都著重強調了PDCA的閉環循環管理模式，但此管理模式在產品交付后的持續質量改進的應用分析幾乎未有見刊。
二、軌道交通行業在段質量改進的PDCA管理模式
在段質量改進一詞是在軌道交通制造企業沿用多年的一個專用名詞，隨著各公司軌道交通產品比較單一——僅有電力機車，因為機車出廠后的直接使用方為機務段，因此出廠以后對機車的技術改造就稱在段質量改進。時過境遷，隨著軌道交通裝備制造產業的逐年壯大，產品不但包括機車，還有城軌車輛、動車組以及產業發展擴大后的新產品等，實施場所也包括機務段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內涵沒有變化，還是指產品出廠后的對車輛技術改造。在段質量改進管理存在于所有生產企業中，但作為一項專項管理，軌道交通制造企業通過多年的實踐，形成了一套專項計劃、專項技術管理、專項實施、專項費用的較為規范、成熟的管理模式，形成了一套從問題提出直至問題關閉全過程的閉環管理程序，并且在同行企業中絕無僅有。軌道交通制造企業一般把在段質量改進歸口于技術管理，在段質量改進究其原因也是界定其為設計變更范疇，這點與產品三包有本質區別，因為前者涉及產品結構和性能，而后者不涉及產品結構、性能。在段質量改進遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計劃、實施、檢查、總結。
1.計劃階段：首先在每年底會組織售后服務部門收集用戶對產品運用質量改進的需求，由設計部門確認，同時設計部門結合自身對產品改進、優化的要求，提出立項申請，由技術管理部門根據設計部門提出立項申請和上年度改進項目完成情況，編制年度在段質量改進計劃，明確改造對象、費用安排、技術方案負責單位、實施單位、檢查單位等內容，并且由總工程師主持評審后正式下發。設計部門根據計劃安排，依據用戶的要求，對需改進對象的質量現狀及原因進行調研、分析，提出改進技術方案，經一類設計評審，總工程師批準下達執行。在段改技術方案下達后，技術管理部門、客戶服務部門及時組織改進項目承辦單位及相關單位對項目實施進行精心策劃，評審確定項目實施的主要工作項點和時間節點，對所需物料費用、運輸費用、差旅費用、勞務費用等進行預算，編制項目實施計劃并正式下達，作為段改項目執行、檢查、考核的依據。
2.實施階段：由承辦單位按段改項目實施計劃組織物料準備、安排人員、編制工藝作業文件和有關工裝工具，客戶服務部門負責對赴段改造人員進行現場管理以及施工中有關信息處理以及與用戶（業主）的溝通、協調工作。對段改項目原則上要求進行小批量試改并進行一定時間的運用考核，以驗證改造技術方案的有效性，待試改驗證可行則再進行批量段改。段改項目執行完成后，由用戶（業主）進行確認、評價。
3.檢查階段：對段改項目實施情況和效果我公司采用定期召開例會、進行專項督察、用戶評價等形式多方面檢查、督察，對整體計劃執行情況，則以季報形式進行通報，
4.總結階段：對段改項目完成后，設計人員需編制段改問題的故障案例，將對問題的原因分析，采用的技術方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫，并要求在新研發項目加以應用，避免在新研發項目發生類似問題。
三、某車型制動管路的防磨損改造
例如某車型制動管路的一項防磨損改造，采用了主動質量改進方式進行。設計人員在使用現場發現軟管有摩擦痕跡，雖然用戶沒有提出問題，但考慮到長期使用有造成軟管泄漏，影響行車安全的隱患。設計人員即提出申報，經批準列入年度在段質量改進計劃中，并及時制定改進技術方案，經過專家評審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個方案分別進行一定數量的臺車試改，經數月運用驗證良好，最終通過用戶確認加隔離塊方案并得到了較好的評價，之后開展批量技術改造工作，消除了該隱患。
四、結語
通過多年的實踐，運用這種管理模式，把專業技術與管理方法有效結合起來，是軌道交通行業生產結構復雜、技術含量高的產品在運用中所發現技術問題的有效解決途徑，也為這種產品運用中出現的技術問題解決方式提供了可參考的經驗。因此，一方面企業只有在自身質量戰略規劃下，有計劃有目的進行企業產品和過程質量的持續改進，轉傳統的被動質量改進為主動質量改進；另一方面，研究探索實施質量改進后的評價準則是每個企業追求更高的過程效果和效率，探索并提高企業整體素質的關鍵。在段持續質量改進不僅關系到顧客的切身利益，也深切地影響企業的長遠利益和發展，關于此方面的研究須同行業共同探討并相互汲取經驗后持續提升。
作者：張晰暉李卉鐘輝良王湘銀盧艷玲單位：南車株洲電力機車有限公司
1城市軌道交通信號系統的構成
城市軌道交通信號系統主要由列車自動控制（ATC）系統、聯鎖設備、軌道電路等組成。作為城市軌道交通信號系統最重要的組成部分，列車自動控制（ATC）系統主要功能就是對行車指揮及列車運行自動化的一種最大限度地實現，同時起到確保列車安全運行及提高運輸效率的作用，只有這樣才能降低工作人員的工作量，對城市軌道交通的通行能力進行充分發揮。ATC（automatictraincontrol）系統主要有三部分構成，包括：列車自動防護（ATP—automatictrainprotection）、列車自動運行（ATO—automatictrainoperation）及列車自動監控（ATS—automatictrainsupervision）。ATP系統分為軌旁ATP和車載ATP，負責對列車的運行進行保護，對列車進行超速防護、車門監督和速度監督，保證列車的安全間隔。ATO系統分為軌旁ATO和車載ATO，其應用的主要目的就是對“地對車控制”的一種實現，就是實現地面信息對列車運行情況的一種良好控制，并送出車門和屏蔽門同步開關信號。ATS系統主要有兩部分中央ATS與車站ATS，其應用的主要目的就對列車運行監督及控制，包括：列車運行情況和設備的集中監視、自動排列進路、自動列車運行調整、自動生成時刻表、自動記錄實際列車運行圖、自動進行數據統計以及各種報表的自動生成，輔助調度人員對全線進行管理。聯鎖設備有中央聯鎖系統和車站聯鎖計算機，主要對室外設備信號機和道岔進行控制，排列列車進路并傳送進路信息給軌旁ATC設備。軌道電路主要用于傳送軌道電路信息和ATP報文信息。
2城市軌道交通信號系統方案
通常情況下在城市交通疏解任務中城市軌道交通線路承擔著十分重要的任務，為確保人們出行的安全性，應采用完整的、先進的、高效的列車控制系統作為地鐵信號系統。正線信號系統采用完整的列車自動控制（ATC）系統，由ATS、ATP、ATO、聯鎖設備組成。車輛段/停車場由聯鎖設備、微機監測設備、ATS分機等主要設備組成。目前城市軌道交通的信號系統主要有準移動閉塞和移動閉塞系統選擇。
2.1基于目標距離模式的準移動閉塞ATC系統通常選用音頻數字無絕緣軌道電路作為目標距離模式，這種模式的主要特點為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強。列車車載設備依據由鋼軌傳輸而接收到的聯鎖、軌道電路編碼、線路參數、控制管理等報文信息，連續對列車追蹤運行及折返作業進行速度監督，最大限度對其進行超速防護，控制列車運行間隔，以滿足規定的通過能力。由于音頻數字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標速度、目標距離、線路狀態等信息提供給車載設備，為計算出列車相適應的運行模式速度曲線，將ATP車載設備與固定的車輛性能數據進行充分地結合。
2.2基于通信的移動閉塞系統（CBTC）基于通信的移動閉塞列車控制系統具有極為先進的發展技術，是列車控制技術的發展趨勢，是國際ATC先進水平的代表。是獨立于軌道電路的高精度列車定位。CBTC系統為實現車與地、地與車間之間的雙向數據通信，可以選用自由空間無線天線、交叉感應電纜環線、漏泄電纜以及裂縫波導管等方式進行有效通信。依據列車的位置信息及進路情況軌旁ATP設備可以有效對每一列車的移動權限進行準確計算，同時根據列車位置速度的變化不斷更新數據，利用連續車地通信設備向列車進行信息的發送。依據接收到的移動授權及本身的運行狀態車載設備可以對列車運行速度曲線及防護曲線進行有效計算，在ATP子系統的保護防御過程中，在該速度曲線下ATO子系統或人工駕駛控制列車可以正常運行。可以最大限度地實現后續列與前行列車尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內。在確保安全的基礎上，CBTC系統可以實現區間通過能力的有效提高，同時不受軌道電路區段分割的限制。雖然CBTC系統在調試時因對現場環境要求高、調試周期較長等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統在具有自身優越性的同時已經成為城市軌道交通信號系統的首選方案。其相對于準移動閉塞系統的優越性是不可取代的。
3城市軌道交通信號系統通信設備的傳送方式
3.1通過軌道電路進行傳送軌道電路不僅可以檢測列車占用情況，也可以傳遞報文信息給車載設備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯鎖系統，當列車對軌道進行占用時，利用裝置切換，并將發送軌道電路信息的作業進行停止，開始采用軌旁設備將ATP報文信息連續向鋼軌進行發送，將接收和發送設備裝置在列車底部，可將接收到的信息向車載設備進行傳遞，同時也可以向地面發送列車信息。
3.2通過軌間電纜傳送單獨沿著鋼軌鋪設一條線路，專門用于傳送ATP報文信息，此方法安全可靠，但費用較高。
3.3通過點式應答器傳送在軌道電路的部分地方進行應答器的設置，應答器的設置主要有兩種形式：固定數據應答器與可變數據應答器。用于存儲固定數據的應答器為固定數據應答器，可變應答器通過對中心進行控制來取得數據，將接收和發送天線安裝在列車底部，當列車運行在應答器位置經過時可以感應到應答器的信息，然后進行雙向數據交換，因為這種信息的傳送不具有連續性，只能在一定位置才能進行接收，因此這些位置被叫做點式ATC。
3.4通過無線方式進行傳送無線車地通信主要采用無線方式，由控制中心來實現車載ATP/ATO的功能，利用無線交換器和軌旁無線單元AP與車載無線通信設備進行時時數據的交換。一般情況下一個控制中心可以實現對一條線路上所有車站的控制，當控制中心設備發生故障時，為了確保整條線路不出現癱瘓現象，可以將車站現地工作站和車站ATS遠程控制單元設置在車站。這樣當控制中心出現故障之后，車站工作人員可通過車站現地工作站進行操作來實現聯鎖計算機的功能，ATS遠程控制單元可代替中央ATS系統向聯鎖系統和軌旁設備發送相關信息，此時ATS遠程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車在本站的正常運行。
4結語
綜上所述，城市軌道交通信號系統的主要目的就是對列車進行有效控制，完善城市軌道交通信號系統不僅可以提高運輸效率，還可以確保整個列車運行的安全性及有效性，實現整個城市軌道交通信號系統的功能。
作者：郭善彬王娟單位：鄭州市軌道交通有限公司
1城市軌道交通新的施工技術
1.1軌道交通車站施工新技術
（1）軌道交通樞紐站施工綜合技術主要是由三種技術組合而成的，分別是三線軌道交通換乘樞紐共建技術、運行軌道交通車站改擴建換乘樞紐站施工技術和利用既有地下空間技術。在軌道交通施工過程中，通過采用三線軌道交通換乘樞紐共建技術，可以實現三線乘客在站內付費區實現站臺至站臺以及站臺至站廳間的多點換乘。雖然在軌道交通施工過程中采用運行軌道交通車站改擴建換乘樞紐施工技術和利用既有地下空間技術還存在一定的難度，但是，根據不同的軌道情況采用不同的措施對新技術應用過程中存在的問題加以解決，這兩種技術的應用還有很大的發展前景。
（2）新型蓋挖法施工技術主要作用是解決城市地鐵工程建設施工場地與道路交通要求之間的矛盾，一般是在軌道交通施工過程中通過利用“蓋挖-逆作-體化技術-”的施工方法，來建立一個標準化、模數化的臨時路面體系。
（3）深層地基加固新技術是由雙高壓旋噴施工技術和MJS高壓旋噴施工技術組成。雙高壓旋噴施工技術與普通的三重管旋噴技術相比具有加固范圍大，使用土層范圍廣，施工過程中可以有效控制地面隆起等優點；MJS高壓旋噴施工技術是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，其主要作用是在開挖階段保護周邊的車站。
1.2區間隧道施工新技術
區間隧道施工新技術主要是由復雜工況下盾構機始發接收技術、盾構機正面切削障礙物輔助技術等組成。
（1）在復雜工況下盾構機始發接收技術的應用過程中，其施工過程涉及的環節較多，包括地基的處理、洞門的拆除、止水的裝置等等，每一個施工環節都存在一定的影響工程質量和安全的風險。為降低這種風險概率，設計人員和施工技術人員對盾構始發接收施工風險進行深入探究，摒棄了以往的地基加固和盾構始發接收方案，開發了一種更為安全可靠的盾構始發接收新技術。
（2）在城市軌道交通建設過程中，有些工程會遇到盾構需穿越既有工作井的工況，為了解決該問題，工程人員根據以往的實踐經驗總結了一套與其相適應的施工參數和技術措施，并形成了切削障礙物的盾構刀盤刀具設計模式及一套盾構穿越障礙物的切削技術，同時借助信息化的動態施工管理，達到滿足盾構切削障礙物施工及地面變形控制技術的要求。通過多個工程的實踐，盾構正面切削障礙物輔助技術得到了長久的發展，并且初步形成了一套技術措施。
2城市軌道交通施工技術要點
2.1電氣施工技術要點
城市軌道交通車站電氣施工部分則通過分部工程承攬方式進行，采用這種方式可以將電氣施工分為電氣動力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。這樣，可以在很大程度上縮短工程周期。為了保證軌道內的安全穩定和經濟功能效果，在軌道鋪設施工中針對給水排水、電梯、消防、通信等都采用了地壓動力配電系統；為了確保軌道內照明的集中控制，車站內的節電照明、工作照明、車站導向標識照明、廣告站名都由照明配電室提供電源。
2.2給排水工程施工技術要點
車站給水系統采用從車站兩端接駁市政給水系統的水表井內分別設置生產、生活給水用表及消防給水表。而且設備區消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車站兩端地面風亭附近各設一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內，設置室外消火栓。車站的排水系統主要包括污水系統和廢水系統兩種，通過在車站內設置污水泵房、廢水泵房和出入水的水池，車站的污水和廢水分別匯集到水池中，為了將污水進行凈化處理，在排水過程中采用污水泵將水提升到地面，然后經過壓力井將水排放到市政污水管，而車站內的區間排水則是通過廢水泵將水提升到地面，經過檢修之后再經排水壓力井對其進行消能，最后排至市政污水管網。這兩種排水系統的結合使用不僅能夠保證車站排水系統的暢通，也能夠防止因積水而造成的安全隱患。
2.3通風空調和火災自動報警工程的施工技術要點
軌道交通施工過程中，對于通風空調的安裝應該注意以下幾方面的施工技術要點：首先注意隧道風機和控制柜的安裝；其次注意消聲器、組合風閥和電動執行機構的安裝；最后注意機械和活塞風道、空調新風機和回排風機及其控制柜的安裝。對于火災自動報警系統的設置，應該注意的主要施工技術要點是：在車站控制室和區間隨所各設置一臺火災自動報警控制盤；在消防立柜設置一臺工業控制計算機；在車站內設置一套獨立消防專用電話網絡；在消防水泵、通風機房和空調機房等設置壁掛電話；在氣體保護房間門外設置壁掛電話。
3城市軌道交通施工技術要點管理
從城市軌道交通施工技術的主要內容和城市軌道施工技術要點中我們可以清楚的了解到，城市軌道交通工程實際上是以土建和機電為一體的系統工程，因此，在城市軌道交通施工管理過程中，加強機電工程管理是至關重要的，由于其管理內容涉及的方面較廣、相關技術較為復雜，所以，在對城市軌道交通施工技術要點進行管理時，必須具有高技術含量的管理方法，為了保證城市軌道工程項目施工得以安全順利進行，還應該在施工之前加強預防性的管理。在管理城市軌道工程的供電、通信、空調通風、車輛、信號、給排水、消防、設備監控等多方面施工技術要點時，必須加強各施工技術要點的安全管理，保證生產活動中全方位、全過程的安全管理，實施動態管理方式。在實際施工過程中，要以機電工程管理為主，從技術層面采用新工藝、新方法，提高施工效率，爭取在最短的時間里以最快的速度和高效的成果完成城市軌道鋪設的施工工程。
4結束語
綜上所示，隨著我國經濟和城市化的快速發展，我國城市軌道交通的工程建設數量將會持續增長。隨著人們對交通質量要求的不斷提高，未來城市軌道交通施工技術將會不斷完善，要想促進新技術的不斷衍伸和發展，必須對現階段城市軌道交通施工技術要點加以完善，并根據新技術的發展需求，對施工技術要點進行嚴格的管理。
作者：孫康健單位：重慶市軌道交通集團有限公司
