發布時間：2022-03-19 09:57:19
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇城市交通規劃論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文關鍵詞：城市規劃城市交通規劃 交通樞紐
論文摘要：城市規劃與城市交通規劃之間存在著復雜的互動關系，任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進行；而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來制定，土地利用也深深地影響交通規劃的決策。
1 引言
城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。
城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。
交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成，是綜合運輸網的重要環節。
交通樞紐的出現，一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響；一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現來改善城市交通，從而帶動城市規劃的發展，就現實的擺在了我們面前。
2 城市規劃與城市交通規劃的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎，不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式；另一方面，城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。
交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發生的地點，造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”，如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流，實現交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。
3 對交通樞紐的具體分析
3.1 重慶魚洞換乘樞紐
該項目地處重慶主城南部，是重慶“一小時經濟圈”增長極核的重要組成部分，具有優越的交通優勢和廣闊的發展空間，潛在的對內對外交通需求巨大。
1) 功能分區
根據換乘樞紐的外部功能要求，將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區、配套建筑區、長途客運停車區、常規公交停車區、長途車下客區、長途車發車區、公交下客區、加油加氣區以及站前廣場區、河岸綠化區10 大功能區。
2) 平面布局
項目平面空間結構從使用功能出發，布置在靠近軌道交通魚胡路站一側；結合地形高差情況，換乘大廳及客運站前廣場布置在不同的標高；出租車及社會車輛上下客區，始發公交候車區布置于客運站前廣場內；長途車候車區則布置在一層，長途客運的進出站口布置在地塊北側，把常規公交的進出站口布置在地塊南側。
3) 交通組織
a. 對外交通組織
規劃項目對外客運主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運服務，內環高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。
b. 內部交通組織
i). 長途客車交通流線組織
長途客車流線經由用地北側26 米城市次干道車行入口進入，向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發，經地塊停車場通道到達長途車發車區，與長途車停車場、公交車流不產生交叉及干擾。
ii). 公交車交通流線組織
始發公交車流線由用地東側進入公交停車區，向西行駛，到達換乘樞紐主體建筑東側下客后，再由原路向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發，經地塊南端下沉車道到達架空層公交發車區，上客再經原路下沉車道進入城市道路系統，與長途客車流線不產生交叉與干擾。過路公交車站設在用地南側及西側，不與區內交通系統發生干擾。
iii). 出租車交通流線組織
出租車由地塊北側規劃路向南駛進換乘樞紐主體架空層，完成臨時上下客任務后，向西行駛，進入渝南大道離開。
3.2 寧杭高鐵宜興站規劃
寧杭高鐵宜興站定位為：“現代、便捷、綠色”。既要體現宜興的都市形象和重要交通區位；也要使交通組織便捷流暢，實現人車分離；更要節約土地資源、能源盡量集約，打造綠色主題。
1) 平面布局與功能分區
鐵路場站平面布局常見模式為：立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優劣勢均較為明顯；平面式布局劣勢大于優勢；半立體式集中了前兩者的優點，換乘距離、時間控制較短，各交通設施銜接較緊密，集約利用土地，管理及施工相對平面式更容易，缺點為在換乘距離、時間及交通設施銜接較立體式有些欠缺，部分交通流線會有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點平面布局分析，宜興站布局采用半立體式布局。
整體規劃中，客運管理及旅游集散中心與公交管理及vip用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會車輛導入地下車庫與廣場行人分離。同時在站房中軸線設置60米寬南北向前廣場，以加強對稱布局，并有利于加強廣場的導向感，將步行人流導入站房。
前廣場兩側為下沉式景觀廣場。有效結合了進站流線、商業餐飲等功能。有效導入等候人流，改善站前廣場環境。
2) 交通組織
a. 地上交通組織
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主，前廣場可有效的滿足步行人流集散需求，并有利于加強廣場的導向感，將步行人流直接導入站房。出站時，旅客可從地面步行出戰或乘坐地面廣場兩側公交和巴士，也可通過站房西南側地下通道入口直接下達地下候車區。
b. 地下交通組織
地下主要是出租車接送客與社會車輛上下客及停車等待。進站的出租車及社會車輛進入地下層，在下沉景觀廣場上下客。
4 結語
城市交通系統與土地利用之間的關系，讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提；而交通規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身，土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的決策。以上列舉兩個例子對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解，期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更完美的結合，讓城市更靈動。
近年來，隨著經濟社會快速發展和區域化、城市化、機動化進程加快，城市交通出行需求快速增長，交通供需矛盾日益凸顯，方式結構漸趨復雜，城市交通發展正面臨著從大建設向需求調控與精細管理轉型。在這一重大戰略機遇期，組織交通管理發展規劃編制，從戰略高度、系統全局出發，制訂符合城市實際情況的交通發展政策和具體管理措施，對于統籌和引領城市交通全面協調可持續發展，實現城市發展愿景顯得尤為緊迫和必要。武漢市正面臨建設世界城市、國家中心城市、國家綜合交通樞紐等跨越式發展機遇，在交通設施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演進的背景下，開展了《武漢市交通管理發展規劃》（以下簡稱《規劃》）的編制。《規劃》旨在統領市交管局工作全局，統一全市對于交通發展、政策制定等方面的思想和意識，協調交通系統規劃、建設和管理各個環節。由于《規劃》涉及的范圍較廣、研究對象比較具體，本文僅對部分重要內容進行簡要介紹。
一、明確交通管理與城市交通系統中的關系
遵循“定位要高，落地要實；內容全面，突出重點；謀劃長遠，立足當前”的原則，《規劃》主要從以下4個層面展開。一是交通發展戰略層面。站在全局高度，對城市重大交通發展戰略，如合理引導機動車發展、加強土地與交通協調發展、切實落實公交優先、鼓勵低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發展的眼光制定中遠期相關交通政策、發展對策和實施計劃，促進城市交通可持續發展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對城市交通規劃、設計、建設提出明確的要求，尤其是道路系統、公共交通、慢行交通、停車系統等與交通管理聯系緊密的專項。改變當前交通管理較為被動的狀況，主動參與上位的交通規劃和設計工作，實現交通規劃、建設與管理之間的統籌協調。三是狹義交通管理層面。重點圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設與執法、交通宣傳與教育、交管系統隊伍與內外協調體制建設等方面入手，實現規劃的指導、咨詢作用，明確行動方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規劃實施層面。在上述3個層面交通管理方案制定的基礎上，結合武漢市交通現狀和近期主要發展方向、建設任務，按照系統改善的思路，擬定近期城市交通建設與管理實施項目，重點擬定交通管理近期行動計劃。
二、明確道路交通組織管理總體要求
武漢市“三鎮鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區不同的交通設施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發展戰略的指導下，根據不同區域交通設施建設著重點的差異，需要本著“完善設施、挖掘潛力、合理組織、強化秩序”的原則，針對不同的功能區域、不同的道路等級進行分類。同時，要提出符合實際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對具體對象制定詳細交通組織和管理方案的指導。一是針對不同的道路等級，提出道路建設技術條件和配套交通管理設施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規公交、路邊停車、貨運交通的敷設和組織要求，對潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優化的相關措施提出指導性意見。二是對于武漢三鎮，根據各自的地域特點、用地布局和路網結構，結合當前所面臨的主要挑戰，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點解決的問題，做好用地開發、基礎設施建設和交通組織管理的有機統一。三是對于不同類型的微循環區域，根據其交通特征，從“通達、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區域應該重點考慮的措施，包括微循環系統建設、單行系統設置、路邊停車管理、公交線路優化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對城市規劃和建設等環節的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關鍵作用。
三、落實交通秩序與安全管理具體方案
交通秩序與安全管理是交通管理職能的優秀，也是狹義交通管理的主要構成部分，是在具備完備的交通設施基礎、科學的資源配置體系前提下，為達到城市交通運行目標而采取的引導和優化措施。一是加強交通秩序管理。從機動車、非機動車、行人三大方面明確加強交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導和分流。其中，對于機動車行駛行為主要任務是進行規范，包括規范和管理小汽車的行駛和停放、加強公交專用道和公交港灣式停靠站的建設與管理、對貨運交通進行分級和分類禁限等；對非機動車和行人主要是給予保障和保護，保證有連續、獨立和安全的通行條件，做好與機動車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強對各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時段和范圍，采取安裝導航系統和限速裝置等具體措施加以限制；限制環衛車輛的作業時段，減少對城市交通的影響；明確危險品運輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經驗，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優化道路交通設計、減少事故隱患；對交通事故采取主動積極預防措施，對事故多發路段、可能存在安全隱患的路段進行集中的整治。尤其關注新城區事故防控網絡組織建設，推進道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區事故預防網絡，與安監、交通、農機、運政、派出所、路面施工、管護等責任單位協調聯動。同時，推行輕微事故自行協商處理辦法，建立完善的交通應急響應系統。三是加強法制建設與依法管理。根據武漢市實際情況，要進一步完善道路交通管理法律法規體系，針對武漢市公共停車場建設不足、路邊停車混亂、非機動車違法違章突出等問題，建議配套出臺武漢市機動車道路臨時停放管理、公共停車場建設管理、非機動車道路管理等相關辦法或條例，從交通建設、規劃、管理等各方面構建系統化、人性化的交通管理法律體系。同時要明確部門職能，加大交通違法處罰力度。四是加強健全執法管理機制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構建“區域布警、全時流動、一警多能、部門聯動”的警務機制，在全市開展合成化巡防工作。五是加強交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對機動車、非機動車及行人各種不文明交通行為，開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導，綜合治理機動車、非機動車、行人交通違法行為，嚴治重管，嚴管重罰，實現人暢其行、物暢其流；倡導低碳生活、綠色出行，優化出行環境。教育與嚴管并重，不斷提升市民素質和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
綜合考慮武漢市經濟社會發展、環保要求以及交通整體運行質量，通過“推動+拉動”2種手段，從“規劃引領源頭控制、優先發展公共交通、加強機動車保有及使用管理”3個方面構建廣義交通需求管理政策體系，著手優化調整城市總體布局和城市交通結構模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。
五、全面啟動智能交通管理系統建設
結合《武漢市智能交通示范工程》的推進，通過統籌規劃、突出重點，資源共享、高度整合，示范引領、深化應用3個層次實現智能交通系統的建設與服務功能。其主要任務是利用武漢大數據中心，建設交通研究、決策支持、行業服務、公眾服務4個平臺，推行一站式公眾出行信息服務、快速路交通信息服務、智慧交通綜合片區3個示范應用。圖2為建設內容分布。
六、機制體制與隊伍建設
城市交通管理涉及城市規劃、道路建設、交通設施、秩序管理、公眾意識等諸多方面，關系到社會的穩定、城市的文明形象和經濟社會發展的潛力，是一個社會問題。只有通過政府統一領導，完善市一級高位協調機制，落實市區兩級共建共管體制，明確交管部門加強交通規劃建設參與和服務的內容，并做好局內業務分工和協調的機制下，大力加強交管隊伍建設，確保各相關職能部門的相互配合，社會各界的共同參與，實行城市交通綜合治理，才能實現交通管理水平的不斷提高。
七、明確近期重點項目
綜合考慮武漢市所處階段和未來發展要求，通過完善中心區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，實現武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構筑品質”的分階段目標。在擬定城市交通建設與管理3年行動計劃的基礎上，提出近期需立即啟動的8項任務，包括加快推進交通管理設施提檔升級、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優化工作、加強公交基礎設施配套和保障公交優先、全面優化路內停車泊位和嚴管路邊違法停車、大力改善交通運行環境、進行事故多發路段的綜合排查與治理、研究實施過江通道和快速路需求管理措施等。
八、結束語
交通承載城市和社會的文明與進步，交通擁堵是世界性難題，破解該難題是一項復雜的系統工程，涉及到社會、經濟、政策、文化等方方面面。交通管理發展規劃涵蓋跨度大、范圍廣，既要站在戰略高度長遠謀劃，又需指導具體實施；既要考慮城市交通方方面面，又需切實圍繞交管職能。目前，尚沒有相關部門出臺明確的編制辦法，因此，在具體的規劃編制實踐中，需要交通規劃和管理者結合城市發展態勢、面臨的問題和挑戰，從交通源頭入手，妥善處理各種交通流的關系，統一思想和行動步伐，突出重點、因地制宜地確定研究對象和方案舉措。若能通過交通管理發展規劃的編制與實施，使得社會各界能夠上下一心、突破阻力、打破壁壘、切斷利益，統一行動目標和方向，加強統籌協調，加大投入力度，加快行動步伐，系統推進各項工作，就有望處理好城市交通問題，實現城市發展目標。
作者：劉東興 龔全洲 單位：武漢市交通發展戰略研究院
摘要:溫室效應加劇、全球氣候變暖，嚴重威脅人類的生存環境，妨礙各國經濟的發展;由于城市人口密集，工商業發達，城市扮演著重要角色。城市交通規劃對于城市交通的發展，人民的出行，貨物的運輸具有重要意義，我國低碳城市交通建設起步較晚，缺乏可參照的發展模式。在這樣的大背景之下，“低碳經濟”的提出讓各國在可持續發展與環境問題的困擾中找到了方向。本文針對我國城市交通規劃現況中出現的問題作出簡要論述，同時對低碳經濟時代城市交通規劃應對策略作出簡要分析。
關鍵詞:低碳經濟;城市交通規劃;策略分析
在低碳經濟時代下，我國在提出“低碳經濟”政策后，城市交通規劃成為亟待解決的問題之一。加強城市交通規劃建設，提高了人民群眾出行的便利性，同時有助于城市經濟的可持續發展建設。
一、我國城市交通規劃現況中出現的問題
(一)現有的交通方式過于局限
隨著我國城市交通建設的快速發展，現有的交通方式過于局限，僅能通過幾種常見的汽車類型解決人們的基本出行問題。近年來，由于城市交通管制力度不足，陸續出現車輛違法違規現象，增加了城市交通的壓力，降低人民群眾出行的便利性。例如:由于國家對于小型車輛的管制沒有明確的限制政策，導致小汽車、摩托車等小型種類的汽車保有量大增，給城市交通的管制帶來一系列復雜的問題;對于現行的交通方式即使國家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。
(二)現有的交通管理技術落后
隨著我國城市交通建設的推進，現有的交通管理技術發展滯后，妨礙我國交通事業的發展與進步。由于我國交通管理事業起步較晚、發展較慢，并且現有基礎較差，同時，我國交通管理設備落后，嚴重降低了交通管理效率。針對城市交通管理技術的提高，早期開發投入巨大，但成效不顯著。
(三)現有的交通管制力度有待加強
針對我國交通管制情況，現有的交通管制力度有待加強，部分交通管制執法者執法意識松懈，辦事效率不高，對違法車輛駕駛員的宣傳教育力度不足，最終造成交通管制壓力增大。近年來，交通建設施工人員以及交通管制人員都存在責任心不強的情況，在交通管理執法過程中經常出現運用職權謀取私利的現象，這嚴重阻礙我國交通管制制度的發展。與此同時，交通管制執法者的服務態度，執法能力等方面也需要進一步提高，執法人員對違反交通法規的群眾存在故意刁難、語氣不當等現象。
二、低碳經濟時代城市交通規劃應對策略分析
(一)城市交通規劃及時調整完善
為響應“低碳經濟”政策的實施，城市交通規劃成為亟待解決的首要問題。近年來，私家車數量的大幅增長，對城市交通的運營能力提出了新的挑戰。及時調整完善城市交通規劃，適應現今階段城市經濟建設快速發展的需求，降低未來規劃實施時的成本，減少經濟損失。
(二)加強交通管理硬件設備，完善交通管理網絡體系
在城市交通規劃建設過程中，應結合本土實際交通管理狀況，積極引進國外先進交通管理技術手段，加強交通管理基礎硬件設備的建設，為城市交通規劃的開展打下堅實基礎。對城市交通中違法違紀行為適時監控，提高城市交通管理水平，完善交通管理網絡體系。
(三)加強城市交通管理執法的力度，確保交通秩序的暢通
1、加大對駕校考核的力度，規范駕照考試制度近年來，隨著汽車保有量不斷增加，選擇報考駕校，參與駕照考試的人越來越多。目前，存在駕校幫助學員弄虛作假，考試舞弊等惡劣現象，部分駕駛能力不熟練的人開車上路，對城市交通管理帶來困難;甚至對他人以及駕駛者本人的生命財產安全造成威脅。要加大對駕校考核的力度，規范駕照考試制度，必須經過正規駕校學習且成績合格后，方可以上路行駛。
2、加強低碳交通的政策保障低碳交通中比較重要的一點是建立完善系統的政策保障體系，使我國城市交通更具科學性與合理性。首先，我國要加大城市公共交通的建設力度，使我國現有的城市交通更發達，更方便人們的出行。其次，要出臺私家車購置的限制政策，緩解我國城市交通的壓力，降低私家車數量的增長率，將私家車的增長率與我國汽車工業的發展水平處于合理平衡的狀態即可。最后，對擁有私家車的群眾要控制其使用，采用限號出行等手段，降低私家車出行數量。城市中私家車的出行數量下降，這在一定程度上會減少二氧化碳的排放量，符合低碳經濟時代下的城市交通建設要求。
3、加大對于交通道路安全知識的宣傳城市交通管理者，在工作之余，可以走上街頭，將交通道路安全法律法規，安全行車規范等方面的知識傳遞給人民群眾，加強人們對于城市交通安全規則的認識，更正不文明行為，提高市民安全意識。同時鼓勵大家在休息的日子騎自行車出行，減少二氧化碳的排放量，減輕環境的負擔，積極響應低碳經濟下綠色文明出行［5］。只有人民群眾對于城市交通安全的意識提高了，才能有效減輕城市交通管理壓力，降低城市交通安全事故的發生率，為廣大市民安全出行提供有力的保障。
結束語
綜上所述，隨著低碳經濟時代下城市建設的推進，城市交通規劃列入政府工作報告，規劃需要根據現狀情況適當調整完善，做到規劃適應城市經濟快速發展的需求。針對城市交通規劃實施建設過程中，一方面要做到加強交通管理硬件設備，完善交通管理網絡體系覆蓋區域;另一方面，要做到加強城市交通管理執法的力度，規范執法，確保交通秩序的暢通，提升人民群眾的交通安全意識，降低安全事故的發生。在低碳經濟時代加強城市交通規劃，可以在未來很大程度上緩解城市交通的壓力，能夠切實有效的營造出和諧健康的交通秩序，方便人民群眾的出行。
作者：潘志斌 單位：廣州大學建筑設計研究院佛山分院
摘要城市交通規劃作為一種重要的行政行為，規劃在實踐主要為技術過程，而非立法過程，其結果具隨意性和非嚴肅性。本文結合自然和人文學科相關理論研究，研究我國城市交通規劃中存在的行政法問題。梳理國家與地方的典型規劃文本，從行政行為的法律依據、主體、體系構建的角度分析城市交通規劃中的行政法問題。最后針對現存問題探討解決之道：確定交通規劃法定地位、構建交通規劃體系和明確規劃主體，以實現交通規劃法治化建設。
關鍵詞交通規劃；行政法；法治交通
一、研究對象的界定
我國一直推行“規劃先行”，凡事預則立,不預則廢。《中華人民共和國城鄉規劃法》第17條指明，交通規劃是城市總體規劃中重要組成部分。2010年《城市綜合交通體系規劃編制辦法》中指出“城市綜合交通體系規劃是城市總體規劃的重要組成部分，是編制城市交通專項規劃的依據”。城市交通規劃作為重要的政府職能，體現了政府指導、管理城市交通建設和發展的政策導向，以實現政府對交通設施有效管理和充分利用的目標。自然科學中將交通規劃視為一個技術過程，即“以城市總體規劃和城市交通活動特點的調查資料為基礎，對城市未來交通進行研究的過程和對未來交通的安排”。人文科學則更關注交通規劃的行政效力，認為其是“行政主體為了實現特定的行政目標而對未來一定時期內擬采取的方法、步驟和措施依法作出的具有約束力的設計與規劃”。城市交通規劃涉及公共利益和私人利益的調整和平衡，不僅包括城市土地利用、重大交通設施布設，而且涉及不同行政機關之權限，必然會導致行政相對人、行政相關人的權利義務的產生、變更與消滅。目前，政府主要側重于通過技術手段進行交通規劃，而忽略交通規劃的行政效力，由于法律缺位，在實踐中，交通規劃的約束力、公定力、執行力難以得到保障，并未真正起到規劃引導城市建設的作用。
二、典型規劃文本梳理
（一）國家規劃
2016年3月全國人民代表大會通過的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》構建整體制度環境，并統籌協調各部門規劃。其作為我國在這一時期內的戰略指導，強調全局性和綱領性，重點強調了交通發展藍圖，完善交通運輸基礎設施，提供良好制度環境，是其他層級規劃最重要的指導。2014年3月中共中央、國務院印發的《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》是今后一個時期指導全國城鎮化建設的基礎性規劃。其提出“將以人為本、尊重自然、傳承歷史、綠色低碳理念融入城市規劃全過程”，該理念對城市交通規劃也具有指導意義。為響應國民經濟和社會發展規劃，國務院一般會編制與其相銜接的綜合交通運輸體系規劃，目前正在組織編制的《“十三五”綜合交通運輸體系規劃》，是“十三五”期間我國交通運輸領域最根本的專項交通戰略規劃。該規劃將針對這一時期綜合交通運輸體系的特點，提出發展指導思想、發展目標、主要任務和政策措施，是指導該期間交通發展的專業綱領文件。為配合《國家“十三五”規劃》、《“十三五”綜合交通運輸體系規劃》，交通運輸部根據其職能將制定《綜合交通運輸“十三五”發展規劃》，該規劃目前仍在編制。該規劃基于行業發展，針對各種運輸方式的特征提出專業性的綜合交通運輸體系建設，同時還涉及綠色循環、低碳交通、科技信息化等內容，對這一時期的交通運輸行業提質增效具有重要的指導意義。2007年11月國家發展和改革委員會的《綜合交通網中長期發展規劃》在層級上屬于各種運輸方式網絡規劃的上一級規劃。該規劃明確我國交通基礎設施的發展目標和任務，以期從全局、綜合和系統的角度，銜接整合各種運輸方式，將各種運輸方式從局部優勢轉變成整體最優。
（二）地方規劃
1．城市總體規劃：城市總體規劃是城市建設與管理的依據。我國大多數城市都擁有專有的城市總體規劃。以北京市為例，《北京城市總體規劃》（2005-2020）作為北京市城市建設和發展的根本指導，其針對北京市的發展建設目標提出與其相匹配的交通發展目標與戰略任務，“高效便捷、公平有序、安全舒適、節能環保”的發展方向，并強調要突出交通先導政策。2．交通發展戰略規劃：城市交通發展戰略規劃具有宏觀的指導地位，綜合城市經濟、政治發展、空間布局、土地利用等要素提出發展目標，制定實現該目標的戰略途徑、基本交通政策和近期內的重大行動計劃，是指導城市交通規劃、交通政策和實施的綱領性規劃，如《南京交通發展白皮書》、《北京交通發展綱要》等。北京市以《北京交通發展綱要》為藍本，制定了一系列交通發展戰略規劃，如《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》、《北京市緩解交通擁堵總體方案（2015-2020年）》等。3．城市綜合交通規劃：城市綜合交通規劃是城市交通戰略規劃的進一步深化和細化，以落實戰略目標，它是協調內外各交通運輸方式間關系的綜合性交通規劃，強調城市交通系統的協調和整合。城市綜合交通規劃是城市總體規劃中最重要的專項規劃，不僅落實城市總體規劃，而且提出反饋意見。我國大多數城市都擁有針對自身城市發展形態的綜合城市交通規劃，如《北京綜合交通規劃綱要》。4．專項交通規劃：專項規劃是針對城市綜合交通規劃開展的各交通專項規劃。專項交通規劃涉及近期規劃與遠期規劃的過渡，以及戰略安排和詳細建設實施的銜接，側重于可行性研究。為實現《北京綜合交通規劃綱要》的交通發展目標，北京市制定了配套實施的《北京城市軌道交通建設規劃線路圖（2014-2020）》、《北京市大容量快速公交系統線網規劃（BRT）》、《北京市區道路網規劃方案》、《北京市縣鄉（村）公路網規劃》、《北京市中心城社會公共停車場專項規劃》等。5．區域交通規劃：區域交通規劃是依據城市具體情況，研究對外交通線路設施和運輸樞紐設施的布局，處理好與城市內部相關專業規劃的關系，主要涵蓋了鐵路、公路、水運、航空等體系結構和總體布局。區域交通規劃需要從全局的視角看待區域重大交通設施的協調和共享、區域和城市交通的銜接問題。交通運輸部聯合發改委于2015年的《京津冀協同發展交通一體化規劃》是從國家戰略的角度來統籌協調京津冀地區交通的網絡化布局和一體化管理。南京市已公布的《南京都市圈綜合交通協調規劃（2012-2030）》、《蘇南現代化示范區發展規劃南京版》中涉及交通規劃部分均是形成以南京市為中心的區域交通網布局。6．片區交通規劃：在城市綜合交通規劃實施前期，片區交通規劃往往針對城市交通復雜片區、重要道路節點、重點發展交通方式而制定的專業規劃。仍以北京市為例，《北京站地區交通改善方案》、《北京南站地區交通改善方案》、《北京CBD綜合交通規劃》、《西城區綜合交通規劃》、《宣武區綜合交通規劃》、《東部發展帶交通發展戰略與規劃研究》等，可以針對北京城市交通發展中出現的階段性問題做出及時、快速調整。7．近期交通建設規劃：近期交通建設規劃一般為1-5年，主要確定近期的交通發展與修建方向，確定近期交通設施的布局與工程建設的落實方案，實現城市交通規劃和交通建設的融合。一般而言，近期交通建設規劃側重于強制性交通規劃，且不單獨編制，而是結合綜合交通規劃或者交通專項規劃而編制。《北京市軌道交通近期建設規劃》就必須以《北京城市軌道交通建設規劃線路圖（2014-2020）》為藍圖進行編制。
三、城市交通規劃中存在的行政法問題分析
（一）城市交通規劃的法律依據不明確
城市交通規劃是一個復雜又龐大的體系，涉及到立法、行政、公共服務，還涉及經濟、科技、土地利用等眾多領域，需要統籌規劃交通參與者各方的權利與義務。城市交通規劃作為行政處分行為，就必須要有法律來規范行政行為，然而我國目前沒有城市交通規劃的專門立法。城市交通規劃屬于城市總體規劃中的重要部分，因此其主要依據為《城鄉規劃法》，其余一些規定主要散布于土地利用、環境、環保節能的法律之中。2016年修訂的《節約能源法》從法律的層面上基于節約能源理念提出構建組織化、集約化的節能環保的交通運輸體系。2015年修訂通過的《大氣污染防治法》以法律的形式規定政府部門需要從宏觀城市規劃建設上支持公民低碳、環保出行。《環境影響評價法》、《土地管理法》則分別對交通規劃中涉及環境和土地利用的相關內容進行了規定。但是，這些法律僅規定了總體規劃的綱要，而對單獨編制城市交通規劃并無程序和內容的明確要求，也沒有針對構建綜合交通體系提出專門的法律保障。2010年我國住房和城鄉建設部頒布的《城市綜合交通體系規劃編制辦法》是目前最具有權威性的綜合交通規劃編制辦法，其從宏觀角度提出城市綜合交通體系規劃應當包括的主要內容，卻未提出完整的編制程序。且由于該編制辦法的法律位階較低，與上位法沖突時，難以保證其規范性。法律缺位導致交通規劃更側重于技術過程而非規范制定過程，導致規劃成果難以具備法律規章要求的剛性約束，也給予地方政府在規劃實施及修改時的隨意性。
（二）規劃主體混亂
城市交通規劃作為一個涉及多方利益，其中不僅包括不同的行政相對人的權利，而且包括各行政機關的權力博弈。我國法律對城市交通規劃主體的定位存在很多矛盾之處，國務院各部門對于城市交通規劃的分工重復，存在權屬不明等問題，導致各主體依據不同的上位法制定的涉及城市交通的各規劃之間存在嚴重的不協調性。根據《城鄉規劃法》第51條規定，城市交通規劃屬于城市規劃的一部分，因此應由城鄉規劃主管部門協同城市總體規劃制定，由國務院城鄉規劃主管部門負責指導各地編制。而根據《土地管理法》第5條規定，城市交通規劃中涉及土地利用規劃部分，由土地行政管理部門負責管理和監督。《城市綜合交通體系規劃編制辦法》第4條又規定“國務院住房和城鄉建設主管部門指導和監督全國城市綜合交通體系規劃編制工作”。交通部作為與交通直接相關的部門，承擔涉及綜合運輸體系的規劃協調工作，會同有關部門組織編制綜合運輸體系規劃，指導交通運輸樞紐規劃和管理。我國法律對城市交通規劃的編制主體、審批主體、執行主體和監督主體的規定不明，各部門間分工模糊，導致交通規劃過程中“職權責”難以統一。這也導致在實際操作中規劃成果的不嚴肅性和矛盾性。雖然各相關規劃管理部門有橫向規劃和縱向規劃的分工，但是在規劃職責中仍存在重復之處。雖然對最終的規劃成果均會參與評審和審批，但編制過程涉及的具體規劃問題會因為各自部門的職責不同產生不同的結論，進而可能對規劃的有效實施產生不利的影響。
（三）規劃體系層次模糊
綜合交通規劃包括國家交通規劃、區域交通規劃和城市交通規劃，長期規劃、中期規劃和短期規劃。國家層面的社會經濟發展規劃、節能環保規劃、土地規劃、環境規劃中都有涉及城市交通的相關規劃，且均為城市交通綜合規劃的上位規劃，可指導地方交通規劃的編制。這些上位規劃并非針對我國交通發展特征的專業規劃，具有明顯的行業利益。龐雜且沒有針對性的交通規劃依據，導致交通規劃體系層次混亂。我國中央、區域、地方各個層次的規劃并沒有形成相互聯系、相互制約的關系，各規劃權限界定模糊，職能混亂，缺乏協調性，不能形成有機統一的整體。地方內部的交通規劃也存在矛盾性。與城市總體規劃的分類相對應，地方城市交通規劃的整體框架仍基本保持城市交通總體規劃和詳細規劃兩個層級，但是專業規劃卻難以與城市總體規劃的層次和編制階段相銜接。各交通主管部門分別只針對各自運輸方式進行規劃，很難平衡各方利益，缺乏交通規劃體系的系統性和完整性。這樣很容易造成部門分割、區域分割的局面，難以形成各種運輸方式間的協調規劃。
四、城市交通規劃行政法問題解決對策
（一）明確城市交通規劃法定性
《立法法》第72條第2款、第73條第1款第2項將城市規劃上升至地方性法規的地位。城市總體規劃、國家土地規劃、控制性詳細規劃均是以法律形式執行的強制性規劃，那么其中有關交通的相關規劃都可能成為地方性法規，由城市人民代表大會及其常委會制定、由城市人民代表大會下設的城市規劃專門委員會修訂、調整，這是交通規劃法治化的重大進步。那么根據新修改的《行政訴訟法》第53條第1款、《立法法》第97條第5項的規定，同級政府做出的與城市規劃相悖的具體行政行為和規范性文件、政府規章都將面臨合法性審查。甚至省級政府頒布的政府規章，若與強制性交通規劃相抵觸，據《立法法》第72條第3款規定，其處理辦法也需由省級人民代表大會決定。明確城市交通規劃的法定地位，并從實施主體、對象、范圍等層面區分交通法定規劃和非法定規劃，有利于進一步強化規劃的強制性。各交通規劃應逐漸形成以法定規劃為優秀、非法定規劃為補充的規劃層級體系，減少交通規劃的盲目性和隨意性，經依法批準的城市交通規劃，是城市交通發展、建設和管理的依據，必須嚴格執行。城市交通的法定規劃主要側重于城市交通發展目標、交通規劃與其他規劃的協調、交通體系內各出行方式的銜接、交通發展政策和交通需求管理等宏觀控制，將城市交通與城市發展建設有機銜接。確保各規劃的權威性、嚴肅性和連續性，以避免交通規劃在實踐中各指標被頻繁的調整，從而進一步推進“多規融合”。
（二）完善城市交通規劃體系
建立完善的城市交通規劃體系，形成“頂層設計-城市細化-專項研究”的城市交通規劃聯動機制。明確國家規劃作為交通發展戰略指導為“頂層設計”，主要提供城市交通總體發展戰略和綜合交通體系框架研究。城市總體規劃、土地利用總體規劃等強制性規劃作為地方交通規劃的上位規劃，是城市近期發展的法定指導，在國家提供的制度框架下針對城市差異性進行可行性細化和補充研究。城市綜合交通規劃根據城市自身交通發展特征進行專項研究，設計與區域規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃、重大交通基礎設施規劃等相銜接的城市交通規劃。城市交通規劃作為城市規劃中不可或缺的專業規劃，其在具體規劃中應與國家規劃、城市總體規劃、土地利用規劃等銜接。控規階段主要側重于從交通容量角度提出用地意見和設施布局，實現城市規劃和交通規劃的融合；修規階段側重于運用各種工程措施和技術手段分析交通關系和交通特點進行交通組織以及交通設施設計，并對建設項目進行評價分析。各層次的交通規劃要與相應層次的城市規劃同步編制，相互協調，同時建立各規劃之間的反饋機制。明確各個層次規劃的地位、法律效力、相互關系，形成有機的城市交通規劃體系。
（三）明確交通規劃主體
進一步認定和協調交通規劃的編制、審批、執行和監督主體，還包括數據統計、土地分類與布局、行政審批、城市發展等過程中各行政主體的權責認定，以期實現技術層面、交通政策、法律三者對接。建立“權利清單”和“責任清單”，進而體現行政法“職權責統一”原則。在交通規劃的過程中應加強各相關行政主管部門的協調，避免由于機構設置問題影響交通規劃編制的合理性。主體分工明確，第一層為以國務院為首，交通運輸部為主的國務院部門構成的國家規劃主體，結合國家發展目標明確提出交通戰略發展大方向；第二層為城市人民政府，針對城市自身特點，主要負責起草和制定詳細法規，管理城市總體發展、環保、土地利用相關事務，負責制定宏觀戰略、法規、政策，綜合交通規劃法定內容的編制、審批、實施、修改等工作，為決策管理主體；第三層為由城市交通管理部門，負責綜合交通規劃的非法定規劃工作，且綜合各交通部門的專門規劃，為執行主體。第四層為各交通部門，在城市綜合交通一體化的構架下，負責組織、管理和推廣實施各交通專業規劃。明確的部門分工有利于相互協作和運行有效，協調各種運輸方式、城市發展、土地利用和環境保護等各方利益，以減少部門間的沖突，真正形成齊抓共管的局面。
作者：賴僖敏
一、城市交通管理規劃框架
城市交通規劃是對是否建立及建立規模、建立時間等城市交通基礎設施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設的盲目情況的發生，城市交通規劃理論體系要對建成后的交通建設項目的效果進行仿真性的預測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規劃理論體系應時一套有關預測分析交通管理策略及其建設項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。
二、城市交通管理規劃方案設計
本文參照城市總體規劃和城市交通規劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設計這三大方面進行了具體的分析與探討。
（一）城市交通管理模式
TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結構有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導交通流等手段，來重新分布道路網絡上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網絡系統的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。
（二）城市交通管理策略與管理措施
雖然城市的交通管理系統較為復雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優先發展策略、經濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區域交通管理及節點交通管理等策略組成。
（三）城市交通管理方案設計
在對城市交通管理規劃方案進行制定與設計時，有關人員應從城市TDM規劃方案設計、城市TSM規劃方案設計、及城市道路交通秩序保障體系設計這三個方面進行方案設計，并保證其協調、集成、實施并滾動發展。其一是城市TDM規劃方案設計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設計城市TDM方案時，設計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規劃方案設計。作為一種技術性管理方案，城市TSM是以建設交通管理硬件設施以及實施相應的技術措施，來對交通設施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規劃方案進行制定時，應考慮道路交通管理設施在城市交通管理方案中的基礎地位，并依照規劃方案的要求與建設管理設施的狀況，對建設規劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設計。作為城市交通管理規劃的重要內容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執法，也包括交通法規建設規劃，其對交通管理規劃目標的順利完成有著至關重要的作用。
三、城市交通管理方案技術評價
在對城市交通管理方案技術進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。
（一）城市交通管理方案評價的目的
作為城市交通管理的必不可少的環節，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預測有著積極的作用。在龐大而復雜的城市交通系統中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調整有著關鍵性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析
其實，交通管理規劃決定著交通管理規劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎來對規劃方案進行考核，從而使規劃目標達到預期的程度。而在對交通管理規劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質量是否得以改善；二是要對研究范圍內的交通質量是否得到改善進行重點考慮。
四、結束語
針對我國愈加嚴重的交通擁堵的現象，相關部門人員應加大“暢通工程”的實施力度，公安部及建設部要按時考核與定級“暢通工程”的實施情況。但由于我國當前還未形成完善的城市交通管理規劃規范與管理方案設計標準，城市內交通管理規劃依舊存在一些缺陷。本文針對城市交通管理規劃理論體系框架設計，從城市交通管理規劃框架、城市交通管理規劃方案設計、及城市交通管理方案技術評價這三大方面進行了具體的分析與研究，希望能對相關人員有所幫助。
作者：張頂洋 單位：貴州警官職業學院
《交通建設與管理》2017年第z1期
摘要：“綠色低碳”理念在我國可持續發展戰略的制定施行過程中得以衍生而來，同時使解決人與自然之間發展矛盾的有效理念，隨著社會不斷的發展以及城市的擴張與建設，使得人們在追求經濟建設的同時，也越發關注交通發展與環境之間的關系，并意識到只有交通發展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發展。本文通過對綠色低碳理念下現代城市交通規則措施進行分析，以期我國可持續發展觀得以更好的貫徹落實，為社會和諧發展提供不竭動力。
關鍵詞：綠色低碳；現代城市交通；規劃措施
社會與經濟的發展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態環境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應等消極影響均與城市日益繁榮的交通現況呈正相關。此外，城市交通規劃不當造成人們出行不便也是嚴重制約現代城市良性發展的重要因素。基于此，為了使人們賴以生存的生態環境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續發展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關注。由此可見，為了緩解生態與人們生活發展之間的矛盾，分析現代城市交通規劃措施顯得尤為重要。
1分析我國現代城市交通現況
①我國當前城市交通結構形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結構仍屬少數，因此呈現交通結構單一的現況；
②城市交通規劃與城市發展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設腳步逐漸加快，而交通建設是一項較為復雜的工程，并不能在短期內實現全面、合理以及系統的交通網絡，加之可供道路規劃的土地面積越來越少，致使城市交通規劃建設并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現代城市交通建設的重要原因；
③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續發展戰略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數，嚴重影響城市交通優化建設的良性發展[1]。
2概述綠色低碳理念下的現代城市交通規劃措施
優秀綠色低碳環保理念之所以成為當今社會交通規劃建設的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設進程的深入發展，導致道路擁堵現象嚴重，而汽車使用數量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環境污染的主要原因。因此，建設綠色低碳的現代城市交通規劃措施的優秀在于倡導低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經濟等低碳生活概念，促使可持續發展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規劃的貫徹落實提供前提基礎。
3通過構建綠色低碳理念的城市交通目標實現優化交通規劃目標
①明確城市交通與環境目標。交通對環境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設目標時，應充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環境的影響，促使交通規劃建設在該目標下可以有效降低對環境的影響；
②明確城市發展與交通目標。隨著我國城市化發展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規劃帶來了極大的負擔，這就要求城市交通要通過合理規劃，調整交通路線與發展格局，使得交通線路更加優化，且符合城市發展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網絡的負荷；
③建立公共交通目標。通過優化建設公共交通系統，提高公共交通管理能力、使用效率、設施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現綠色低碳理念下的城市交通規劃奠定堅實基礎；
④樹立非機動車交通發展戰略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應積極建設步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。
4探析綠色低碳理念下現代城市交通規劃對策
4.1升級優化城市交通結構
提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設與發展中應堅持以公共交通為交通結構主體，從而高效落實可持續發展觀下城市交通規劃建設優秀內容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結構得以優化。為了使人們對綠色低碳理念下的現代城市交通規劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環保、節能降耗的目標，城市道路交通結構在優化設計時應以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優化方針來指導實踐工作[4]。
4.2建立健全公共交通網絡
公共交通作為承載人數多、綠色節能的交通運行方法，應作為落實綠色低碳城市交通體系建設的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節能降耗的目的。在公共交通網絡中應積極建設地鐵、輕軌、公交、出租車運行網絡等公共交通，而城市則應依據自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構建公共交通網絡，實現各個區域內交通優勢的互補，促使城市的共同交通網絡就有高效、便捷以及安全等優勢，為建立健全公共交通網絡奠定基礎，使得人們的出行因系統化交通網絡而更加快速、舒適。其中公共交通網絡主要有混合型、環形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環線等形式構成，其中當前城市軌道交通布設較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網絡更具方便、快捷的優勢。然而，放射線型道路建成規劃在較為繁華的地區卻具有一定的建設局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網絡的時候，仍應以城市本身屬性與環境特征為依托，促使交通規劃建設更為科學可行[5]。
4.3建設綠色交通運行體系
所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應通過調整城市居民出行結構來具體實踐。在當今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環境污染較少以及低能耗等優勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調整，才可以實現建設綠色交通運行體系的暢想。為了實現交通運行體系的有效調整，城市建設綠色低碳交通體系時也有許多優秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設的強勁力量[6]。
4.4實踐綠色交通規劃評價措施
城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規劃與落實交通建設的是國家有關部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規劃策略可信性與科學性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規劃措施應啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規劃評價標準作為指導人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規劃應秉持環保優先的思路進行評價，但是交通的現實意義具體仍應放在出行便捷與優化建設上。為了將交通現實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應圍繞環境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內容。秉持“以人為本”的規劃理念，在進行評價時應將受眾對綠色交通系統的滿意程度為首要評價內容，其次為綠色交通承建比例、節能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規劃評價措施不能僅憑綠色環保型交通規劃建設數量，應從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節能收效等具體內容，進行系統性品評，充分發揮人民大眾的能力，網羅各個層面的建議，促使城市交通規劃更具成效[7]。
5結束語
綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規劃作為惠及民生的項目，應通過設置合理的城市交通規劃目標、升級交通結構、建立健全公共交通網絡以及實踐綠色交通評價等策略，促使現代城市交通規劃建設可以得到有效落實，為實現城市與生態環境的可持續發展奠定基礎。
作者：胡洋 單位：重慶城市交通開發投資（集團）有限公司
在城市交通問題愈加顯著的今天，越來越多的人意識到解決交通問題的重要性。僅僅依靠建設是不夠的，而是應將交通管理放在與建設同等重要的位置上來。并且，在交通網絡初具規模后，對交通問題的處理，現代化的交通管理具有顯著作用但由于在實施中，交通管理部門未有充分的理論知識作指導，且決策手段也較為缺乏，因此盲目管理情況也極為嚴重的存在于交通管理中，從而也就減弱了交通管理的作用。
一、城市交通管理規劃框架
城市交通規劃是對是否建立及建立規模、建立時間等城市交通基礎設施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設的盲目情況的發生，城市交通規劃理論體系要對建成后的交通建設項目的效果進行仿真性的預測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規劃理論體系應時一套有關預測分析交通管理策略及其建設項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。
二、城市交通管理規劃方案設計
本文參照城市總體規劃和城市交通規劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設計這三大方面進行了具體的分析與探討。
（一）城市交通管理模式TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結構有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導交通流等手段，來重新分布道路網絡上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網絡系統的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。
（二）城市交通管理策略與管理措施雖然城市的交通管理系統較為復雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優先發展策略、經濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區域交通管理及節點交通管理等策略組成。
（三）城市交通管理方案設計在對城市交通管理規劃方案進行制定與設計時，有關人員應從城市TDM規劃方案設計、城市TSM規劃方案設計、及城市道路交通秩序保障體系設計這三個方面進行方案設計，并保證其協調、集成、實施并滾動發展。其一是城市TDM規劃方案設計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設計城市TDM方案時，設計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規劃方案設計。作為一種技術性管理方案，城市TSM是以建設交通管理硬件設施以及實施相應的技術措施，來對交通設施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規劃方案進行制定時，應考慮道路交通管理設施在城市交通管理方案中的基礎地位，并依照規劃方案的要求與建設管理設施的狀況，對建設規劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設計。作為城市交通管理規劃的重要內容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執法，也包括交通法規建設規劃，其對交通管理規劃目標的順利完成有著至關重要的作用。
三、城市交通管理方案技術評價
在對城市交通管理方案技術進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。
（一）城市交通管理方案評價的目的作為城市交通管理的必不可少的環節，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預測有著積極的作用。在龐大而復雜的城市交通系統中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調整有著關鍵性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析其實，交通管理規劃決定著交通管理規劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎來對規劃方案進行考核，從而使規劃目標達到預期的程度。而在對交通管理規劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質量是否得以改善；二是要對研究范圍內的交通質量是否得到改善進行重點考慮。
四、結束語
針對我國愈加嚴重的交通擁堵的現象，相關部門人員應加大“暢通工程”的實施力度，公安部及建設部要按時考核與定級“暢通工程”的實施情況。但由于我國當前還未形成完善的城市交通管理規劃規范與管理方案設計標準，城市內交通管理規劃依舊存在一些缺陷。本文針對城市交通管理規劃理論體系框架設計，從城市交通管理規劃框架、城市交通管理規劃方案設計、及城市交通管理方案技術評價這三大方面進行了具體的分析與研究，希望能對相關人員有所幫助。
作者：張頂洋 單位：貴州警官職業學院
摘要：文章在分析城市交通節能減排需求基礎上，通過對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術應用進行研究，并以節能減排規劃體系為例，簡單介紹其在交通規劃中的應用，為城市交通規劃提供參考。
關鍵詞：城市交通規劃；智能化技術；節能減排
在我國經濟發展轉型期，政府提出低碳經濟。為實現節能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產業中，交通運輸業占到很大比例，低碳交通是交通領域必然發展趨勢，節能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規劃節能減排智能化技術的應用有重要現實意義。
一、城市交通規劃節能減排需求分析
當前城市交通規劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實現交通可持續發展。以上海交通能耗監測數據為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節能減排形式非常嚴峻。隨著民眾環保意識的提高，節能減排在交通規劃中的重要性更加明顯。在交通規劃中，宏觀和微觀方面都需要實現合理、科學的監測統計以達到節能減排的目的。宏觀方面為實現發展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導向。但是，在城市交通規劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數據量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數據無法為宏觀設計提供支持。其次現有檢測體系雖然重視環保，但是缺失關鍵算法和參數，難以為交通規劃提供數據支持。最后沒有建立符合需求的本土化數據體系。
二、常見智能化技術在城市交通節能減排中的應用
城市想要實現低碳交通，需要從政策支持、技術支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術的應用，例如城市交通規劃中常采用的智能化技術包括智能化紅綠燈技術、能耗感知技術、高分辨率仿真技術等。
（一）常見智能化技術的應用
在城市交通規劃中引入智能化技術引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經在交通規劃中引入智能化技術。車輛能耗排放感知技術是當前大力發展技術之一，主要監測交通運行數據、車輛基礎數據、污染物排放數據等。但是到目前為止，這些監測數據還存在數據孤島情況，并不能實現質量監控。多維感知技術以海量數據為結構基礎，交叉融合各類數據，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規劃中引入智能化技術，建設交通綜合信息平臺，已經初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統，同時在中心城區安裝車輛檢測設備，采集飽和度、車輛以及其他數據，提高交通信息化服務水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規劃中重點設計環節，對緩解交通擁堵、實現節能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉車流與人流分開設計。在設置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關參數，調整放行時間周期，采用固定周期調整和時間比例調整相結合的辦法，自動調整交通參數開放道路。采用智能化紅綠燈技術能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術解決節能減排中的微觀規劃和評估問題，以基礎設施為基礎，建立仿真模型，評估一定范圍內環境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數據量龐大，節能減排分析難度較大，海量數據分析挖掘技術開始應用其中，實現微觀監測數據的評估。交通規劃監測體系設計中，應用此技術能夠實現數據監控。如云技術，提高了監測時效性和擴展性。北京城市交通規劃中，已經利用該技術設計監測平臺，采集和處理數據。城市交通規劃節能減排設計中單獨依靠智能化技術仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發和應用的扶持，同時貫徹低碳交通戰略，解決供需矛盾。
（二）交通統計監測體系設計應用分析
交通統計監測體系建設實現交通系統預測和預警，達到節能減排目的，為城市交通節能減排做出巨大貢獻。規劃設計中引入智能化分析技術，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數據支持。如北京設計了海量數據分析挖掘技術框架，分布式采集數據，動態接收數據，對數據進行流失計算。單一的智能化技術的作用有限，規劃中，需要全方位考慮，設計其他數據監測系統。北京節能減排統計和監測平臺數據設計包括數據采集平臺、處理平臺、數據共享平臺和數據支撐平臺，并根據車型設計不同檢測系統，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統等。交通管理部門綜合考慮車輛結構、排放強度和車輛數量等，提出不同的規劃方案，對數據進行有效分析和預測，得到節能減排相關指標。同時提出發展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監測基礎上，設計監測-診斷-評估體系，持續監測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據此設計整體培訓體系，應用實踐發現培訓后車輛百公里能耗下降7%。
三、結語
總之，城市交通規劃中引入智能化技術能夠逐漸實現節能減排，在后續研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監測體系，不斷提高交通網絡信息化建設，促進節能減排工作的開展。
作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規劃勘測設計研究院
摘要:介紹了城市交通性開放空間的發展演變歷程及整體表現特征，通過調研哈爾濱市區內具有代表性的兩個交通性城市廣場，將城市交通開放空間定義為“點狀空間”與“線性空間”，總結了城市交通性開放空間在規劃設計中應注意的事項，提出了關于哈爾濱城市交通性開放空間規劃設計的可行性建議。
關鍵詞:交通性開放空間；點狀空間；線性空間
城市交通性開放空間是指在城市或者城市群落中，在交通性道路之間存在的一種區別于一般公共空間的開放空間體。這類開放空間一般依附于城市道路而形成，不僅具有美化城市環境的重要功能，同時也為社會民眾提供了一個可以進行公共交往活動的開放性場所，是城市公共空間中重要的組成部分。根據城市交通性開放空間表現出的形態特征，可以將其分為“點狀空間”與“線性空間”，二者共同構成城市的交通性開放空間體系，且在規劃設計上，兩種空間形式分別具有一定的關聯性與相異性。本文對其進行深入研究對更好的創建綠色和諧的城市開放空間具有重要意義。
1交通性開放空間的發展演變及表現特征
1．1發展演變
城市交通性開放空間的形成及發展主要起源于西方，最早出現在工業革命以后，由于城市人口數量的迅速增加和城市用地規模的大幅擴張，大量有關城市交通性開放空間的理論體系和應用實踐不斷得以傳播發展起來，這為現代城市開放空間的規劃設計奠定了很好的基礎，正如霍華德的田園城市，馬塔的帶狀城市等［1］。而現如今，在新時期城市化的快速進程中，城市土地不斷向外擴張，城市道路不斷密集化、立體化，城市公共空間環境不斷缺失，故為了滿足人們對城市公共開放空間的需求，也為了美化城市環境，則依附于城市道路的城市交通性開放空間應運而生。城市道路作為城市與城市之間以及城市自身內部之間的重要連通載體，不僅擔負著重要的交通運輸功能，同時也作為窗口展現了一座城市的整體風貌與特色。隨著社會的進步，人們對城市交通性開放空間的認識理解將不僅僅局限于此，還為城市交通性開放空間賦予了交往、休閑、娛樂的功能，如此多樣的功能需求促使交通性開放空間依附于城市道路而產生。其發展經歷了從最初簡單空曠的道路結點到具有一定停車功能的停車場地，再到具有一定審美價值和文化價值的公共開放空間。開放空間的功能由單一向多元轉變，形式由簡單向復雜轉變，這一演變過程清晰地反映出了交通性開放空間作為城市空間中重要的組成部分，其在人們生活中表現出越來越重要的地位。同時，文化與藝術的大量植入，將城市交通性開放空間賦予了更深的內涵與品質。
1．2整體特征
1．2．1實用功能
實用功能是城市交通性開放空間所具有的最典型特征。一般來說，交通性開放空間往往依附于城市道路而形成，表現出城市道路所具有的獨特的邊界特征。由道路邊界限定出具有特定的實用性的功能空間，不僅有效地利用了城市道路邊界的附屬土地，同時也豐富了城市道路周邊用地的功能性，為各種活動的順利開展創造了可能，營造出一個滿足人們休閑娛樂、交往暢談的開放空間場所。這為豐富城市空間功能的多樣性提供了一個很好的物質基礎，使原有的無功能的荒廢的城市道路附屬地帶轉變為具有實用功能的具有一定邊界性的開放空間。
1．2．2疏散功能
交通性開放空間和一般性的城市開放空間一樣，都具有一定的疏散功能，是城市中防災疏散的重要場所。由于交通性開放空間的選址一般在城市道路的交匯處，或者城市高架橋周邊的附屬位置，這樣的區位選擇往往帶來噪聲嘈雜的空間環境影響，所以交通性開放空間的設計一般具有相對的獨立性，使其與其他空間分離開來，創造屬于其自己的特色。正是由于其具有這種和建筑物相隔離的獨立性，以及城市道路空間所特有的開放性，城市交通性開放空間才成為了城市防災疏散的重要空間載體。
1．2．3景觀功能
城市道路是集中體現一座城市文化與文明的重要窗口，是一座城市的重要標簽。而交通性開放空間恰恰位于城市道路之間的節點上，依附于城市道路而形成，甚至也構成了城市道路系統的一部分，這也恰恰構成了城市交通性開放空間所具有的景觀標識功能及作用。而如何通過交通性開放空間將城市的文化內涵很好的展示出來，則是一個重要的研究課題。而且交通性開放空間不僅應該能夠展示出城市與城市之間的文化差異，在同一座城市中的各個交通性開放空間的規劃設計也應該各具特色，展示出區域的文化底蘊，創造出豐富的景觀大系統。
2交通性開放空間的分類及案例研究
2．1分類
按照空間的結構形態構成模式，可以將城市交通性開放空間劃分為兩大類，一種是具有節點意義的點狀空間，一種是具有軸線意義的線性空間［2］。這兩類空間形式皆依附于城市道路而存在，共同組合構成城市交通性開放空間的大結構系統。
2．1．1點狀空間
點狀空間是構成城市交通性開放空間結構體系中的一種“點狀”空間形態，以點的形式分布于城市空間中，一般位于城市道路交匯處，以環島形式存在較多［3］。點狀空間在城市交通性開放空間結構中保持著自身空間的獨立性，同時以點的形式滲透在城市道路的各個交匯處或者直接依附在城市的道路附屬空間。在點狀空間形態的塑造上有大有小，有獨立的單一形式，也有多個點狀空間依附在一起的復合形式。同時，點狀交通性開放空間具有一定的集聚性，通過城市道路的圍合，與周邊建筑環境形成一個具有內核活力的場所，將為人們提供一個自由活動交流的公共開放空間。
2．1．2線性空間
線性空間是構成城市交通性開放空間結構體系中的一種“線性”空間形態，以線的形式分布于城市空間中。其一般主要有兩種形成機制。一種是由城市道路分隔帶演化而來，其往往位于兩條平行道路的中央，形成帶狀景觀公園;一種是僅僅依附于某一條城市道路，而順著道路形成的帶狀空間。但二者在結構形態上，皆表現為沿某條城市道路走向呈自由的線性分布，同時連接城市道路的重要節點和區域，在空間形態上具有明顯的線性關系。在線性空間的形態處理上，一般采用現代景觀設計手法，運用曲線、折線等將整條帶狀公園貫通，造型簡潔、抽象。
2．2案例研究
2．2．1點狀空間———以樂松廣場為例
哈爾濱市樂松廣場在空間形態上屬于點狀交通性開放空間的代表，其位于哈爾濱市香坊區三大動力和興路和哈平路的交匯處。廣場占地約5萬m2，周邊分布有商業、居住、教育等多種功能用地，人流量和車流量均較大。該區域交通情況復雜，道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三種，在空間視覺上形成了豐富多樣的多層次景觀感受。地上1/3的面積覆有綠化植被，不僅滿足了城市綠化的基本功能需求，同時也為城市周邊的人們提供了一個日常活動、相互交流的場所。而在廣場地下則設有購物廣場和防空洞，同時也在地下為人們提供一個可以穿越廣場的地下通道。通過實地調查研究，該廣場作為城市交通性開放空間，運用不同主題的雕塑分別劃分出不同的空間區域，同時，雕塑色彩艷麗，構成各個開放空間的中心，但是在廣場的規劃設計及使用上，仍然存在一些問題。首先，該廣場的開放空間缺乏良好的可達性，人們若想要進入廣場內部，需要穿過城市街道，但在街道的設計上并沒有考慮無障礙設計，同時也缺乏紅綠指示燈等標識物，根本無法確保開放空間得到很好的利用;其次，空間的連續性沒有得到體現，被道路劃分的幾處開放空間各自獨立，零星的散落在各自的區域，缺乏聯系，沒有將點狀空間的完整性體現出來;還有在廣場開放空間的設計上，僅僅運用綠化和雕塑來劃分和限定空間，沒有過多的考慮哈爾濱城市的寒地地域特色，缺乏城市個性的符號;由于廣場空間周圍臨靠城市道路，受噪聲影響嚴重，同時沒有考慮在東北寒冷地區的冬季防風設施問題，導致空間在聲光熱等物理環境的細節設計上，沒有很好的關注人們的感受，缺乏人性化設施。
2．2．2線性空間———以金河公園為例
由位于哈爾濱市群力新區的金河公園一、二、三期所組合連接而成的景觀綠化帶在空間形態上屬于線性交通性開放空間的代表。金河公園起始于友誼路，終止于四方臺大街，作為兩條幾乎平行的城市道路之間存在的寬約為100m的城市道路“隔離帶”，該線性公園整整割斷了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等幾條重要的城市道路，依附于景江東路與景江西路而形成，全長約2800m，總占地面積約25．6hm2。在公園周邊分布有商業用地、文化展覽用地、高檔住宅用地等等。作為城市景觀綠化公園，金河公園采用了現代的景觀設計手法，大量運用折線等構成要素將整條帶狀公園貫通，造型簡潔抽象，符合現代人的審美方式。同時，該帶狀空間通過雕塑、小品、景觀、水系等元素向現代的人們講述著800年前的歷史故事，整體造型豐富多彩，各具特色。金河公園作為典型的線性空間，在空間結構的設計上講究造型簡潔的幾何形態特征，富有特色，并且運用不同主題的特色雕塑和景觀水系來營造開放空間。但是整體來看，其在空間的規劃上仍然有著幾個不足之處:首先該帶狀公園分為一、二、三期分期實施，在主題的選擇和表達上有很多相似之處，致使各區段特色不明顯，造成人們審美疲勞的現狀;其次，該線性公園在結構設計上過于追求折線形式，很多尺度是不滿足人們生理需求的，并且過多的折線形式致使空間單調，缺乏趣味性;在城市地域性的表達上，缺乏東北寒地的地域特色，如水景的營造沒有考慮到冬季的特殊性;帶狀公園本身可以作為一條非機動車道供人們行走及游覽，但是在實際工程中，機動車道與非機動車道的銜接問題沒有得到很好的考慮;線性空間整體過于空曠，對于臨靠道路而形成的噪聲問題，沒有提出解決措施，缺乏人性化的細節設計。
3交通性開放空間的規劃設計要點
交通性開放空間與一般的城市開放空間不同，其主要表現在交通性開放空間往往是依附于城市道路形成，這就不可避免的造成了一定程度的噪聲影響和活動受限，如何將城市交通性開放空間營造成適宜人們交流休閑、娛樂運動的開放空間是很重要的。通過分別對哈爾濱市的點狀和線性交通空間的案例分析，總結出以下幾點設計要點。
3．1重視空間的可達性
在交通性開放空間的規劃設計上，無論是在點狀空間還是線性空間，首先需要考慮的問題就是如何提高開放空間的可達性，即為完善的無障礙系統設計。良好的空間可達性可以使人們更加方便的利用該開放空間來進行相關休閑娛樂活動。可達性真實的反映出人們在開放空間中的活動可能性與難易程度，是衡量一個交通性開放空間是否滿足人們需求的重要因素。一般把交通性開放空間的可達性分為以下幾個衡量因子，包括人們從任意方向進入該開放空間的難易程度與安全指數，人們在該開放空間的活動時間內容與質量水平，以及人們在該開放空間內活動的滿意程度等等。其中重要的是人們進入該開放空間的難易程度與安全指數，由于交通性開放空間往往四周皆臨靠城市道路，車流量比較大，所以在交通性開放空間設計中應重點考慮人們出行及活動的安全性，要重視非機動車道與機動車道的交叉設計，尤其是在線性交通性開放空間的設計中，線性空間被城市道路劃分成多個子空間，如何安全的在這些子空間之間進行穿越將是人們最需要重視的問題。另外，在開放空間的可達性設計中也要重視一些細節性的人性化設計，如入口坡道的無障礙設計，臺階扶手及照明設施的配套設計等等。
3．2加強空間的整體性
在交通性開放空間的規劃設計中，連通性是關鍵，形成網絡是目的［4］。在點狀交通性開放空間的設計中，要將其視為一個整體來考慮，無論是結構上還是形態上都要體現出一定的完整性。可以根據探索各地段的功能需求與情感需求，來賦予特定的點狀空間以特定的功能與形式，從而使城市中的各個點狀交通性開放空間成為具有獨特功能與特征的一個整體。這些點狀交通性開放空間在城市結構中整體構成了一個有序完整的網狀結構，而同時，這些點也構成了一個個自身相對完整的個體體系［5］。線性開放空間往往依附于兩條平行道路形成，隨著道路的走勢而形成自由流動的線性空間邊界。相比點狀空間的個體完整性，線性空間更加注重多個個體相連接的集體完整性。線性空間將多個子空間有序的連接在一起，根據其各自的類型特征，營造不同的主題功能，最后以其共同點相互協調統一，為不同的人群創造交流的機會，使環境與環境、人與環境皆融為一體，更好地保證了開放空間的可利用率。
3．3注重空間的舒適性
一個良好的開放空間往往要體現出一定的舒適性，交通性開放空間也不例外。但由于其臨靠城市道路的特殊區位分布，使噪聲成為影響開放空間活動質量的主要因素。同時，在諸如哈爾濱這樣的寒地城市中，夏季的炎熱以及冬季的寒冷是塑造開放空間的影響因素。所以為了創造一個舒適宜人的開放空間，一定要體現出以人為本的設計理念，應充分結合當地的氣候特征，考慮到物理環境的微觀設計，包括聲、光、熱等幾部分，絕對不可以過于追求景觀視覺構圖效果，而忽視了人們的生理感受。比如在設計中可以利用合理的植物配置來減少噪聲的影響，同時設置一些景觀小品來滿足人們遮陰避暑防寒的需求，以提高開放空間對外界環境變化的適應性。
3．4增強空間的地域性
作為城市展示自身文化及特色的重要窗口，交通性開放空間以其特殊的地理區位分布，直接成為人們的關注重點。在開放空間的設計上應充分結合城市的地域特色，展示當地的風土人情，傳達出富有人情味和人性化的開放空間，賦予場所一定的精神文化內涵。交通性開放空間往往運用自然景觀與人文景觀相結合設計，并同時與人們的活動融為一體，將歷史故事再現到今天的生活中，這是極其富有詩意的創造。例如，在哈爾濱這座寒地城市中，交通性開放空間的塑造一定要將過去幾百年的歷史和今天現代的發展相結合，將冰雪文化、俄羅斯文化、金元文化等等淋漓盡致的表現出來，以增強城市的整體競爭力，更是為人們提供一個以這座城市自豪驕傲的文化載體。
4交通性開放空間規劃設計的啟示
城市快速發展的同時，城市規模不斷向外擴張，城市人口不斷增加，土地價值不斷增長，但是，城市中可利用的土地資源有限，如何能夠在有限的土地資源中加大城市公共空間的規劃設計，這是未來城市發展的重要方向。由此，城市中的公共開放空間逐漸得到了重視，其地位也得到了提升。本文將城市交通性開放空間引入到城市的公共開放空間的構建中，不僅將其發展演變及整體特征加以概述，也對其在規劃設計中的注意要點進行總結，使其越來越多的得到人們的重視和關注，同時也更加肯定了當今社會人們對公共綠地及廣場空間的需求及重視。城市交通性開放空間依附于城市道路而形成，不僅向人們展示著一座城市的文化和魅力，更加訴說著城市的歷史變遷;不僅為人們提供了一個休閑娛樂的空間，更加滿足了人們內心的精神需求;不僅反映了城市文化和文明的精神內涵，更成為人們去認識了解一座城市的重要標簽［6］。交通性開放空間的塑造具有重要的社會意義，在土地資源極其緊缺的今天，無論是點狀空間，還是線性空間，都是構成城市交通性開放空間大結構系統的一個子空間，都需要我們本著以人為本的基本原則來加強該空間的景觀建設以及文化建設，這對創建更好的人居環境具有重要意義。
作者:焦紅 洪洋 單位:東北林業大學
摘要:溫室效應加劇、全球氣候變暖，嚴重威脅人類的生存環境，妨礙各國經濟的發展;由于城市人口密集，工商業發達，城市扮演著重要角色。城市交通規劃對于城市交通的發展，人民的出行，貨物的運輸具有重要意義，我國低碳城市交通建設起步較晚，缺乏可參照的發展模式。在這樣的大背景之下，“低碳經濟”的提出讓各國在可持續發展與環境問題的困擾中找到了方向。本文針對我國城市交通規劃現況中出現的問題作出簡要論述，同時對低碳經濟時代城市交通規劃應對策略作出簡要分析。
關鍵詞:低碳經濟;城市交通規劃;策略分析
在低碳經濟時代下，我國在提出“低碳經濟”政策后，城市交通規劃成為亟待解決的問題之一。加強城市交通規劃建設，提高了人民群眾出行的便利性，同時有助于城市經濟的可持續發展建設。
一、我國城市交通規劃現況中出現的問題
(一)現有的交通方式過于局限
隨著我國城市交通建設的快速發展，現有的交通方式過于局限，僅能通過幾種常見的汽車類型解決人們的基本出行問題。近年來，由于城市交通管制力度不足，陸續出現車輛違法違規現象，增加了城市交通的壓力，降低人民群眾出行的便利性。例如:由于國家對于小型車輛的管制沒有明確的限制政策，導致小汽車、摩托車等小型種類的汽車保有量大增，給城市交通的管制帶來一系列復雜的問題;對于現行的交通方式即使國家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。
(二)現有的交通管理技術落后
隨著我國城市交通建設的推進，現有的交通管理技術發展滯后，妨礙我國交通事業的發展與進步。由于我國交通管理事業起步較晚、發展較慢，并且現有基礎較差，同時，我國交通管理設備落后，嚴重降低了交通管理效率。針對城市交通管理技術的提高，早期開發投入巨大，但成效不顯著。
(三)現有的交通管制力度有待加強
針對我國交通管制情況，現有的交通管制力度有待加強，部分交通管制執法者執法意識松懈，辦事效率不高，對違法車輛駕駛員的宣傳教育力度不足，最終造成交通管制壓力增大。近年來，交通建設施工人員以及交通管制人員都存在責任心不強的情況，在交通管理執法過程中經常出現運用職權謀取私利的現象，這嚴重阻礙我國交通管制制度的發展。與此同時，交通管制執法者的服務態度，執法能力等方面也需要進一步提高，執法人員對違反交通法規的群眾存在故意刁難、語氣不當等現象。
二、低碳經濟時代城市交通規劃應對策略分析
(一)城市交通規劃及時調整完善
為響應“低碳經濟”政策的實施，城市交通規劃成為亟待解決的首要問題。近年來，私家車數量的大幅增長，對城市交通的運營能力提出了新的挑戰。及時調整完善城市交通規劃，適應現今階段城市經濟建設快速發展的需求，降低未來規劃實施時的成本，減少經濟損失。
(二)加強交通管理硬件設備，完善交通管理網絡體系
在城市交通規劃建設過程中，應結合本土實際交通管理狀況，積極引進國外先進交通管理技術手段，加強交通管理基礎硬件設備的建設，為城市交通規劃的開展打下堅實基礎。對城市交通中違法違紀行為適時監控，提高城市交通管理水平，完善交通管理網絡體系。
(三)加強城市交通管理執法的力度，確保交通秩序的暢通
1、加大對駕校考核的力度，規范駕照考試制度
近年來，隨著汽車保有量不斷增加，選擇報考駕校，參與駕照考試的人越來越多。目前，存在駕校幫助學員弄虛作假，考試舞弊等惡劣現象，部分駕駛能力不熟練的人開車上路，對城市交通管理帶來困難;甚至對他人以及駕駛者本人的生命財產安全造成威脅。要加大對駕校考核的力度，規范駕照考試制度，必須經過正規駕校學習且成績合格后，方可以上路行駛。
2、加強低碳交通的政策保障
低碳交通中比較重要的一點是建立完善系統的政策保障體系，使我國城市交通更具科學性與合理性。首先，我國要加大城市公共交通的建設力度，使我國現有的城市交通更發達，更方便人們的出行。其次，要出臺私家車購置的限制政策，緩解我國城市交通的壓力，降低私家車數量的增長率，將私家車的增長率與我國汽車工業的發展水平處于合理平衡的狀態即可。最后，對擁有私家車的群眾要控制其使用，采用限號出行等手段，降低私家車出行數量。城市中私家車的出行數量下降，這在一定程度上會減少二氧化碳的排放量，符合低碳經濟時代下的城市交通建設要求。
3、加大對于交通道路安全知識的宣傳
城市交通管理者，在工作之余，可以走上街頭，將交通道路安全法律法規，安全行車規范等方面的知識傳遞給人民群眾，加強人們對于城市交通安全規則的認識，更正不文明行為，提高市民安全意識。同時鼓勵大家在休息的日子騎自行車出行，減少二氧化碳的排放量，減輕環境的負擔，積極響應低碳經濟下綠色文明出行［5］。只有人民群眾對于城市交通安全的意識提高了，才能有效減輕城市交通管理壓力，降低城市交通安全事故的發生率，為廣大市民安全出行提供有力的保障。結束語綜上所述，隨著低碳經濟時代下城市建設的推進，城市交通規劃列入政府工作報告，規劃需要根據現狀情況適當調整完善，做到規劃適應城市經濟快速發展的需求。針對城市交通規劃實施建設過程中，一方面要做到加強交通管理硬件設備，完善交通管理網絡體系覆蓋區域;另一方面，要做到加強城市交通管理執法的力度，規范執法，確保交通秩序的暢通，提升人民群眾的交通安全意識，降低安全事故的發生。在低碳經濟時代加強城市交通規劃，可以在未來很大程度上緩解城市交通的壓力，能夠切實有效的營造出和諧健康的交通秩序，方便人民群眾的出行。
作者:潘志斌 單位:廣州大學建筑設計研究院佛山分院
【摘要】 隨著社會經濟的快速發展，城市人口不斷的增多。這一問題的形成給我國的城市交通帶來了很大的壓力，從而使城市交通規劃工作面臨著巨大的挑戰。基于此，本文就城市規劃中存在的問題及解決措施進行分析與研究。
【關鍵詞】 城市交通規劃；問題；對策
引言
隨著時代的發展，經濟快速增長，跨區域的聯系也越來越緊密，同時人們生活水平提高，機動車保有量增加，道路交通的壓力也越來越大，進而對城市交通規劃也提出更高要求。依據城市相關特征對城市交通進行合理的規劃和有序建設，使其既能滿足經濟發展需求，又避免有限的建設空間、金錢等資源的不必要浪費。
一、城市交通規劃概述
（一）什么是城市交通規劃
城市交通規劃是對城市范圍內（包括市區和郊區）各種交通做出長期的全面合理安排的計劃，既是城市總體規劃的重要組成部分，又是編制規劃布局方案的依據。具體內容則包括交通政策的制定、交通方式的選擇和交通管理體系方案的擬定。
（二）城市交通規劃的作用
城市交通規劃受城市土地利用方向、城市功能分區和市政建設等條件的制約，但反過來，城市交通規劃也對城市建設發展帶來重要影響。合理的規劃城市交通，一方面能夠促進城市功能區的功能實現，另一方面，也制約著城市規模的發展。
（三）研究城市交通規劃要點的意義
城市交通規劃包括許多方面，各類的規章制度和規則為交通規劃提供參考，但也會對交通規劃行為產生制約。尋找到交通規劃的要點，是實現有效利用城市土地，促進城市交通和環境協同發展的必要手段。
二、城市交通規劃的現狀
（一）重道路交通功能、空間功能規劃，輕道路環境功能規劃
在傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各建筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的要求。
（二）重道路交通基礎設施開發規劃，輕城市交通發展戰略規劃
當前許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，提出要建成城市快速交通系統，完善城市交通網絡，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。然而，缺乏明確的交通發展戰略規劃是我國眾多城市道路功能混雜的根本原因之一。如山東某城市現規劃的過境快速公路是在最初既有線路的基礎上2次東移而成，原既有路從過境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不斷轉換。
（三）重大規模的道路拓寬和新路建設規劃，輕老城區歷史文脈保護規劃
為充分發揮城市交通的先導及支撐作用，各城市競相將道路建設作不改變城市面貌與改善城市投資環境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結為道路面積率低、道路的建設趕不上機動車增長速度等；縱觀西方主要大城市，無一不是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的。盡管近些年城市的道路網絡、城市道路總體建設水平取得了長足的發展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。
三、城市交通規劃工作中的要點分析
隨著科技與信息的更新發展，城市交通規劃必須與信息時代的社會經濟環境相匹配，信息時代的城市需要一個高效、有序、安全的交通環境，通過信息智能系統調節城市交通流向，均衡交通分布，從而提高城市交通系統的服務水平和運行效率，促進城市整體發展。
（一）要轉變交通規劃觀念
長期以來，人們把提高城市交通的機動性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，作為城市交通發展的優秀目標，為改造現有城市布局結構形式，提出許多種規劃對策，如疏散人口和工業區、建設衛星城、設置副中心、建設步行街等，實際上，這些只是實現生產、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的優秀。應通過土地利用和交通系統的統籌規劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統的總體效率，實現城市與交通的均衡、協調發展。根據這一理念，城市的發展應當保持緊湊的形態和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離；通過發展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網覆蓋率高的公共交通系統；利用各種手段減少個人機動化交通需求，提高已有設施的使用效率。
（二）要完善交通規劃體系
城市交通規劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應包括市域交通規劃、市區總體交通規劃、地段的交通規劃、線路的交通規劃、點的交通規劃五個層次。不同層次的交通規劃應在加強上下銜接的同時，與不同層次的城市規劃相銜接，必須建立起統籌、協調、互動的關系。
（三）重視城市交通對城市可持續發展的影響
城市交通規劃要重視經濟發展、環境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規劃應該是建立高目標、低需求的交通系統發展模式。應當以公共交通網絡和道路功能網絡作為城市布局骨架，土地利用與開發以公共交通為導向，以全社會總成本下降和資源節約為目標，實現人與經濟、社會、環境的和諧發展。
（四）優先發展公共交通。
加快發展軌道交通系統，包括地鐵、輕軌、地面軌道等具有低能耗、占地少、無廢氣污染、運輸大等特點的城市軌道交通。再按照公交優先的原則，優化公交線網和站點布局，增加車輛班次、縮短車輛到站的時間間隔、設置公交專用道、配備公交信號優先系統、發展大容量快速公交網絡，以提高公共交通的運行速度，使公交充分發揮便利作用，減少人們對私人小汽車的依賴。再次，將公交車區分為不同檔次，通過提高服務質量以吸引更多的乘客。
（五）完善停車設施加強停車管理。
根據居民的居住和出行分布，確定合理停車場分布及停車設施規模，在有限的土地資源下，加大立體停車和地下停車庫的建設，滿足日益增長的小汽車對停車位的需求。強化停車管理，針對不同的路段、時段與區域制定合理的停車管理策略，減少路邊停車的數量，逐步建立信息化、智能化的停車誘導系統。同時加大對違法停車的處罰力度，減少非法停車對道路資源的占用。
結束語
隨著城市的發展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發生了很大變化，中國的道路建設里程也是成倍增加，城市規模不斷擴大。以上論述，對城市交通規劃做出了較好的歸納總結，通過合理交通規劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲污染公害等問題，給人民的生活、工作帶來便利，從而，推進城市總體發展步入良性軌道。
摘要：經濟的發展、人們生活水平的提高使得大量的農村人口涌入城市，給城市的交通帶來了嚴重的問題。雖然，我國的城市交通規劃工作已經給城市中生活的人民帶來了很大的福利，但是，在城市化快速發展的新形勢下，城市交通規劃工作仍然面臨著許多問題。因此，對于城市交通規劃工作中的要點進行分析、研究是十分有必要的。本文就對城市交通規劃和城市規劃間的關系進行了分析。
關鍵詞：交通規劃；城市規劃；關系
引言
人類發展之初因交通便利而聚集形成城市，城市發展促進了交通方式的革新，交通發展又進一步推動了城市化進程，交通與城市相輔相成、共同發展。古代城市以防御功能為主，道路系統布局以利于軍隊集結及快速防御為出發點；工業革命促進了城市經濟飛速發展，同時交通擁擠、環境質量惡化等問題也開始凸顯，本文就對此進行了分析。
一、城市交通學科特點
城市交通學科特點復雜，有工程科學的成分，也有自然科學的成分，更有行為科學的成分。隨著城市規模的增大，城市交通參與者的數量和出行方式也越多，其行為科學的色彩就越為濃烈。實踐證明，在大城市或特大城市，直接照搬國外先進城市的先進經驗，所起到的效果越來越有限，必須采用綜合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解決大城市尤其是特大城市交通問題的過程中，不了解國情的境外交通咨詢公司已經很難在貢獻有效的建議，更多的需要本土的研究單位，根據當地的體制、民情、地形、氣候等特性,量身定做,制定適合城市的個性交通措施。城市交通學科的特點決定了交通規劃的定位應隨城市規模的
變化而變化。
二、城市交通規劃面臨的新形勢
1、城市特征發生了很大變化
在我國經濟迅速發展、科技水平突飛猛進的新時代形勢下，我國的城市特征發生了顯著的變化。大量的農村人口涌入城市，使得城市人口激增，迫使城市的規模成倍的擴大。大多數城市在進行城市規劃時，都會選擇從空間上進行結構調整，內部進行調整，外圍進行擴張，與此同時，城市的產業結構也進行了不斷的優化升級，從根本上改變了以往以第一產業和第二產業為主的局面，城市的產業結構以第三產業為主，而且第三產業的比例逐年
提高。發生變化后的產業結構還以區域化經濟發展為特點。以上種種城市的新特征都是城市發展進步的成果，但是，這些新特征、新特點卻為我國城市的交通帶來了諸多的問題。
2、居民出行特征變化顯著
進入新世紀以來，隨著社會經濟發展，出行需求大幅增長，大中小城市普遍出現了交通緊張局面，居民出行特征發生了很大變化。居民出行次數有一定上升，出行距離有較大增長，通勤出行比重有較大下降，機動化出行比重不斷提高，小汽車出行勢頭增長強勁，出行方式選擇日益多樣化。隨著人們生活方式的改變，原先的多人多次出行可能轉變為一次相關的“出行鏈”出行，出行行為的特征發生了很大變化。城市人口階層分化明顯，其日常生活和工作的交通需求差異顯著，人們對于出行的舒適度和私密性要求也越來越高。
3、關于城市交通本質的認識
根據城市特征的變化以及居民出行特征的變化可以看出，交通對于人類的發展來講是多么的重要。很多國家和相關部門也從根本上認識到了交通的本質，即交通是實現人和物高效移動的本質。然而，城市的發展、國家的發展、乃至世界的發展都離不開人和物的高效移動。因此，新時代的我國，要想發展，就必須走城市交通的可持續發展之路。但是，在我國，走城市交通的可持續發展之路還受到土地、環境等因素的制約。在我國的城市交通規劃工作中，必須將人、土地、環境作為城市交通規劃中的要點來進行綜合考量。
三、交通規劃與城市規劃
用地是城市交通產生的“源”，城市土地利用的空間結構、強度、開發水平等對城市交通需求的空間分布、交通方式需求結構、交通網絡布局、交通運輸系統效率等均起決定性約束作用；城市空間結構的四要素為：地理特征，相對可達性，建設控制和動態作用，其中后三個與城市交通密切相關。城市交通深刻影響著城市土地利用的可達性、指向性和增值性，是城市產業區位選擇、城市經濟布局調整以及城市人口集聚方向的重要影響因素。
1、交通規劃和城市規劃方法
傳統的城市規劃屬于建筑學的分支，其很多方法都源自建筑學。城市空間的視覺形象是傳統城市規劃所關注的焦點。由于城市迅速發展，城市問題日趨復雜，城市規劃開始作為一門綜合型學科獨立出來。同時城市規劃逐漸成為一項綜合性很強的政府職能。城市規劃方法論的哲學傳統經由唯理主義到實證主義，進而轉向證偽主義和人本主義，不斷吸納人文科學的研究成果與研究方法。伴隨人本主義思想與現性不斷結合，直覺經驗與主觀的規劃方法將進一步融入理性的邏輯思考，使得城市規劃日益科學化、精確化。目前在城市規劃中，確定城市規劃要素以主觀判斷、定性分析為主，對城市要素系統規劃多從構圖和平面形式上進行研究，欠缺定量化的影響分析。所以，由于城市規劃師和交通規劃師規劃方法與側重角度不同等原因，城市規劃中的交通規劃對于交通需求及交通網絡方案合理性、可行性分析缺乏嚴謹論證，從而導致交通規劃無法形成城市規劃的有效反饋。交通規劃作為城市規劃的專項規劃，交通規劃是由于缺乏對城市規劃的認識，過分強調交通功能，以交通論交通，忽視與城市規劃的充分協調。
2、交通規劃與城市規劃規劃體系
《城鄉規劃法》規定我國城鄉規劃體系包括三方面內容：法規體系、行政體系、工作體系。《城鄉規劃法》規定：城市交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，納入總規同步審批與實施。城市規劃的編制分兩個階段（總體規劃階段和詳細規劃階段）、五個層次（城鎮體系規劃、城市總體規劃、城市分區規劃、城市控制性詳細規劃和城市修建性詳細規劃）；而城市交通規劃只有三個層次（城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃），從規劃編制上難以完成對接。雖然城市規劃各階段均含有交通規劃的內容，但基于交通規劃法定地位、規劃體系與城市規劃沒有對接，交通規劃往往滯后于城市規劃，交通規劃一般以城市規劃為前提進行編制，使得城市交通與城市用地規劃方案之間難以形成有效的互動關系。
四、城市交通規劃對城市規劃的促進作用
1、城市交通規劃對城市規劃的促進分析
城市交通規劃的實際操作影響著城市未來發展規模與空間結構,決定著城市的土地應用狀況、城市的文化與商業占地、城市的經濟。城市交通規劃還為城市用地的空間布局、城市的空間結構提供前提條件。
2、促進城市空間形態的形成
為了提高土地資源的有效利用,使城市的住宅不會出現郊區化的現象,一座城市未來的高速發展離不開現代交通系統對市中心人口及其就業的轉移。城市交通系統使城市組織及空間更為合理,使土地資源的利用更為有效,使土地布局更為合理。城市交通系統帶來了巨大的經濟效益,調整了產業結構、改善了市民的生活、促進了城市經濟的發展及未來可持續的發展。
3、促進城市歷程的發展
現代化的交通方式使人們出行的速度、方便、舒適等需求得到滿足。從某種意義上來說,一座城市的未來規劃于現代的交通運輸業是一個整體。城市的規劃是城市交通未來規劃的前提條件,而城市的交通規劃反過來又促進了城市的整體規劃,決定了城市未來的動脈、形態及布局。
結束語
城市交通規劃是十分重要的，小到關系著城市的交通便利，大到關系著城市的經濟發展水平。面臨著我國城市交通規劃的新形勢，我國相關部門必須針對這些新形勢對城市交通規劃做出相應的改革和完善。
摘要：城市的交通問題，長期以來，一直是我們國家為之困擾的問題。我國的城市經濟貿易和社會的活動日益的繁忙起來，城市交通的迅猛發展已經使我國傳統的道路設施適應不了現代社會的需求。當前，我國大城市的交通問題已經變得極其嚴重，如果不能解決這些問題，那么這些問題必將成為我國經濟快速發展的最大障礙。本文就圍繞城市交通的管理和城市道路的規劃進行高度統一給出一些建議。
關鍵字：城市交通管理；城市道路規劃；統一
一、交通經濟問題的探索
1 道路交通規劃
我國國民經濟迅速發展，城市機動車的數量也在逐年攀升，道路開始出現擁堵，交通事故頻增，環境污染加劇。道路交通問題成為危害國民生活的重要問題。道路交通的建設不能僅僅注重眼前，還要從長遠的發展來計劃。政府應出臺相關的政策措施，由于沒有切實可行的法規政策做基礎，資金的投入和資源的配比不能得到最優的配置，不能從根本上解決交通道路網絡鋪建的問題，
2 區域重點分配不均
城市是經濟發展的先驅，為了吸引投資，道路交通建設成為各項工作的重中之重，由于道路建設的成果越來越明顯，隨之而來的就是交通擁堵的問題，城市的車輛多了，路面開始擁堵，于是開始道路建設，但是一味的僅憑拓寬道路或增加道路交通建設用地不能從根本上解決這些問題。不僅增加了道路負擔，還破壞了原有城市環境，例如，徽州地區古建筑破壞，它有著悠久的歷史，早在明清時期就已存在，更是具有典型江南特色的古建筑群，但由于早期人民對于歷史價值的認識不足，受利益的誘惑，為了發展所謂的經濟，對這一古建筑群進行拆遷破壞，造成歷史難以逆轉的局勢。
3 缺少交通配套設施建設
城市的交通建設通常只注重了加大道路交通的綠化環境，忽略了交通道路中為行人提供安全自由的活動場所，很多車輛停放在路邊，嚴重造成了交通的擁堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路沒有路標，照明燈許久沒有更換或者安裝，施工道路質量低下，影響路人的正常行走，從而影響了經濟的發展。
4 交通建設超過道路承載能力
由于迫切的經濟發展需要，市場不斷的追求利益最大化，對交通道路兩旁的土地進行拍賣，來開發各種項目。這種激烈拉動內需的方式嚴重超過了交通道路的承受范圍及承載能力，市場是展開了，但對交通發展造成很大的影響。
二、交通管理和道路規劃中存在的主要問題
1.道路的容量嚴重的不足
目前在全國32個百萬大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平，上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的車道上高峰時間飽和度達到95%，全天的飽和度超過了70%，這段路段整天繁忙，相當的擁擠，有點路段持續堵車，中心區汽車的車速平均每小時只有10公里左右。這些問題的主要問題就是道路的面積嚴重不足，我國的大城市中人均道路面積只有一些發達國家的三分之一。加上一些大城市的市區正在向郊外擴散，這些都要有大量道路建設的增加，很多道路建設的增加主要分布在了新的開發區和郊區相對來說，中心區的面積建設率反而下降了很多，還有大量的房地產開發主要集中于市中心地段，產生的過量交通，也造成了道路的超負荷運載。此外，我國很多城市占用道路和人行道的問題也一直得不到有效的解決，城市中新增加的道路面積，很快的就會被各種攤位和停車場所侵占，使得原本就很緊張的道路面積變得更為緊張。道路的不足原來的主要的問題在于道路的建設相對滯后，這種之后使得城市的道路功能變得混亂而且低效，同時也造成了時間的浪費和行車的成本。
2.城市的道路規劃設計存在著嚴重的問題
很多城市現在只是對道路進行盲目的擴寬，因為我國的城市主要的街道寬度普遍較窄，主機動車道的道數相對較少，一般只有幾條，近幾年來，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上，堵車的現象越來越嚴重，為了解決這些機動車的要求，許多城市在將以前的舊道路拓寬的過程中并沒有經過認真的規劃，只是將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，但是占地面積確越來越多，使得原本就不多的土地資源變得越來越少。其次在設計的時候，對于交叉路口的設計缺乏合理性。大的交叉路口是一個城市各類交通匯合的地點，更是交通控制的地點，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完工，不得不降低標準，在主要的干道上并沒有采取科學的原理建設，許多基礎的建設并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出現了道路下沉、斷面的現象，嚴重的影響了道路的使用質量。
三、加強道路規劃和交通管理的統一
1.加強規劃的實施監督
城市的道路規劃發展是一個很重要的責任，不僅要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行還要各級城市的行政主管部門將規劃實施的監督落到實處。首先要做好的就是圖的審批，使用建設的工作必須要嚴格監督，正在進行的規劃工程要按照主管部門提出的詳細要求嚴格完成。要經常進行監督并且做好檢查，如果在檢查的過程中，發現存在一些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或者處理，只有將相應的制度落到實處，才能維護監督的權益，使得管理規劃的工程更順利的進行下去。
2.堅持“以民為本”的原則
在城市道路的規劃過程中要堅持“以民為本”的原則，在規劃時，要采用先進的理論和實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據當地的經濟發展水平和城市所起的作用，給城市做一個正確的定位，同時制定一個有效的發展目標。城市道路的規劃要堅持相應的嚴肅性，不要頻繁的變更，否則將會導致建設工作的失誤。在規劃的過程中要結合當地的交通管理，不要脫離實際，從基礎著手，結合本身的問題，不斷完善城市的道路規劃體系因地制宜，做出更好更詳細更專業的道路規劃設計，最好能發動廣大群眾，為城市的道路建設和交通管理給予更好更寶貴的意見。
3.采取措施做好各方面的協調
現在人們的生活水平是越來越高，私家車的進入已經成為社會發展的趨勢所在。城市的交通作為一項社會公益性的事業，應該從積極的方面做好思想和物質的準備，從而適應汽車
增長的新趨勢。對于這些發展，必須把握好“車”、“行”、“停”三方面之間的關系。城市規劃中可以考慮加強交通需求控制和管理，城市也可以根據自身的道路容量控制或地區控制措施。做好宏觀的交通檢測分析工作，及時采取調控手段。
結束語
道路交通規劃和道路交通管理事關我國經濟的發展以及是否將可持續發展戰略落實到實處的重要舉措，一個地區乃至一個國家的和諧發展離不開交通，從某種程度說，一個城市的交通建設上了品位，城市就有了品位；交通管理上了檔次，城市就有了檔次，一個地區的經濟發展，首先是要考慮這個地區的交通，交通是一個城市經濟社會走勢的直接體現。俗話說的好，“要想富，先修路”，交通是一個國家的動脈系統,人們的出行離不開交通。經濟建設也離不開交通的建設,道路交通發展離不開道路交通的合理規劃。只有將一個國家的道路交通規劃好、建設好、保養好，才能促使我國經濟又快又好的發展，促進經濟發展國際化，從而將可持續發展戰略認真的貫徹實施。
摘要: 本文依托紹興市新昌縣探討了小城市交通管理規劃體系。以小城市特有的交通特點為載體，從城市交通需求管理、城市交通系統管理和城市道路交通秩序保障體系三個方面進行了交通管理體系的設計。
關鍵詞:小城市；交通管理；規劃；研究
0 引言
新昌縣位于浙江省東部，紹興市東南。近年來，新昌縣用地建設由原來的老城區逐步向七星新中心和南巖工業區推進，同時機動車保有量以平均每年20%的速度增加，導致新昌縣城區內 “行路難、停車難”問題比較突出。
為改善城區道路交通的混亂狀況，提高交通管理水平，我大隊編制了新昌縣交通管理規劃。
1 編制目的
充分發揮交通管理效能，科學組織，合理限制，均衡調控，充分挖掘道路交叉口、路段、網絡的交通容量潛力，提高道路通行能力和服務水平。加強交通需求管理，合理控制城市交通總量。制定科學、實用、完善的交通管理政策和執行保障體系。
2 現狀交通特征與問題
（1）出行特征
新昌縣居民日均出行次數3.77次，平均出行時間約16分鐘，步行和非機動車仍是新昌縣居民出行的主要方式，比例高達75%，機動化發展水平增速較快，私人機動化出行方式比例持續上升，公交發展相對滯后，分擔率不足10%。
（2）道路設施
出入境車輛需穿越新昌縣城區，對新昌縣城區城市交通影響較大，出入境交通與城市交通不能較快地分離。老城區道路建設時間較久，路網結構不合理，東西向道路供給不足，出現瓶頸。道路寬度較窄，橫斷面多為機非混行一塊板式，大多道路沒有設置機非隔離帶。部分節點設計存在問題，交叉口渠化設計不合理。
(3)公共交通
新昌公共交通以公共汽車為主體，輔以出租汽車和人力客運三輪車。公交車站多為直線式，公交車站位置設置不合理，公交進出站對城市交通干擾大；另外人力客運三輪車占用機動車道行駛，亂穿馬路，對道路交通通行存在影響。
（4）停車
汽車保有量的快速發展，使得新昌停車設施出現了嚴重的“增量未決、舊帳未清”的狀況，導致目前新昌縣各類小區、公建停車情況均十分緊張，一些建設年代較早的住宅、公建沒有設置停車泊位；一些建設年代較晚的住宅、公建雖然建設了停車泊位，但隨著居民、員工擁有車輛比例的不斷提高，停車供需矛盾也相當突出。
（5）交通流特征
新昌縣老城區道路上車輛主要為非機動車、摩托車和小客車；其中非機動車所占比例最高，為36%，摩托車次之，約占28%，小客車第三，占27%。
老城區交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運行狀況較好，少數路段集中了主要機動車和非機動車出行量。
（6）交通管理
目前，城區主要采用信控路口、單行線、隔離和人工的管理方式。
2 新昌縣交通管理規劃方案設計
交通管理主要包括交通需求管理和交通系統管理兩個方面。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結構，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊張局面。交通系統管理是對交通流的管理，是一種技術性管理，交通系統管理通過對交通流的管制及合理引導，使交通流在道路網絡上重新分布，均勻交通負荷，提高道路網絡系統的運輸效率，緩解交通壓力。
（1）交通需求管理規劃方案
交通與用地協調發展
進一步改善七星城市中心、老城區及南巖工業區等地的交通區位，促進城區職能向七星片區轉移，形成城市新中心，完善、提升南巖組團地區工業產業物流體系，促進南巖產業發展；加快城市中心、城市次中心之間交通聯系的建設，實現七星與老城區的一體化發展；加強和完善城市規劃與交通規劃，同步編制各層次城市土地利用規劃與交通規劃；完善新建或改建項目的交通影響評估制度等策略，合理調整城市居住人口和工作崗位的分布，盡可能地均衡區內交通量分布，有效控制交通需求。
區域差別化
根據城市布局和用地，實現停車設施供應的區域差別化和使用類別的差別化，城市中心區、保護區、風景區和城市新發展區域在各類停車建設指標、費率、管理政策上采取差別化管理。
優化城市交通方式結構
通過合理設計步行街道、燈控過街方式，提高和完善步行交通環境；對城市自行車采取因勢利導的方針，在老城區內積極建立自行車交通網絡，充分發揮自行車交通方式便捷、無污染等獨特的優點；加強出租車發展政策研究，制定合理的票價水平；在未來應采取相關措施嚴格限制進入老城區的小汽車數量。
交通政策
采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。發展智能交通系統，以高科技加強管理。
（2）交通系統管理規劃方案
道路橫斷面設計與管理
針對新昌目前道路功能研究不足，車道寬度普遍較寬的問題，制定新昌縣道路橫斷面設計的原則，總體來說，車行道寬度一般為3.5m，非機動車道寬度為2.5m和3.5m，主要干路機非隔離，雙向4車道，次要干路為雙向2-4個車道，盡可能保障機非劃線分隔。
道路交叉口設計與管理
交叉通設計與管理相對于道路基礎設施建設而言，是一項投資少、見效快、便于采用的措施。根據信控交叉口、無控交叉口和環形交叉口三類，對新昌城區50多個路口進行規劃設計。主要路口設置4進2出和3進1出，老城區內路口展寬難度大的，采取3進2出和2進1出。
交通信號燈優化設計
結合交叉口渠化設計對現狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出新昌近期改進方案；根據城市道路網建設規劃成果提出干道交通信號協調控制設想，對于鼓山西路等主線通行性交通流要求較強的干路實行綠波線控；并提出遠景城市區域信號控制系統建設目標和分階段實施計劃。
區域交通組織
從區域交通、系統最優的角度進行區域交通的協調組織。包括采取道路分級管理、單行交通、禁左等限行組織措施等。重點研究了新昌縣老城區現有道路條件及交通背景下東西向主要干道的單向交通系統。
停車交通管理
近期以擴大停車場供應為主，停車需求管理為輔，遠期以停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。為確保不欠新帳，嚴格執行浙江省停車配建標準《城市建筑工程停車場（庫）設置規則和配建標準》。
旅游交通管理
由于新昌縣旅游資源與城市緊密結合，因此通過設置科學合理、連續、系統的交通標志指示系統，確保旅游景點與對外交通上三高速等有較好的連接；對外連接主要道路上設置有能滿足旅游交通需求的交通設施，保障對外交通的快速、安全；景區周邊規劃設置足夠的停車設施，保障旅游車輛有足夠的停放空間等措施,合理引導旅游交通，確保旅游交通與對外交通樞紐銜接順暢，減少旅游交通與城市內部交通的沖突。
（3）道路交通管理保障體系設計
通過建設城市交通指揮中心、加強交通管理警力和裝備配置、加強隊伍建設，提高管理者素質、加強交通法規與安全宣傳等方面構建新昌交通管理保障體系。
7 結語
小城市有其自身獨特的特點，因此交通管理的要求與大城市也有較大區別。本文依托新昌縣交通管理規劃工作和城市自身特點，避免了全面照搬大城市的交通管理規劃模式，提出了適合小城市自身的交通管理規劃體系。
作者簡介：
張齊招 1965年12月，男，浙江紹興人，從事交通管理工作。
摘要：伴隨著人們對城市交通可持續發展的重要性認識的進一步提高，中小城市交通規劃研究領域正在發生著深刻的變化,找出中小城市交通規劃的制約因素，研究城市交通規劃的優化對策。
關鍵詞：中小城市；道路交通規劃
一、中小城市的城市特征
1、城市空間布局特征
中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地開發強度大，綜合功能完善；中小城市的土地開發強度一般比較低，建筑密度也較低，即便是開發強度較高的地區功能也非常單一，而且很多用地富裕的城市片面追求建設新城區或經濟和技術開發區以擴大城市建設面積，開始“攤大餅”式的城市用地發展模式。而受到自然環境限制，建設用地資源緊缺的中小城市，城市發展格局才會呈現出群組形態。實踐表明，中小城市的開發密度過低不利于公共交通的運營，開發密度過高又會引起客流過于集中，降低公交服務水平。
中小城市早期往往是依靠過境公路或鐵路場站發展而來。隨著經濟的發展，城市用地面積逐步擴大，由此帶來公路或鐵路場站兩側嚴重城市化，漸漸呈現出以過境公路或鐵路場站為軸線的發展模式。這種發展模式帶來的是交通事故頻發，噪音、尾氣及揚塵等環境污染嚴重，且隨著機動車出行的增加也將對城市交通的組織與管理帶來問題。
2、歷史及自熱背景特征
歷史及自然資源是中小城市經濟發展的帶動因素之一，中小城市由于街道狹窄、城區河流等客觀因素的存在，造成城市搬遷困難，限制了城市用地以及交通設施的建設。
二、目前我國中小城市交通規劃的問題
1、城市交通規劃與城市規劃分離
對于交通規劃，特定的土地利用形態決定了特定的交通發生量、交通吸引量和交通分布形態。土地利用形態的不合理或者土地開發強度過高，將會導致交通容量無法滿足的交通需求。以往，未能深刻認識交通發展與土地利用相互影響、相互促進的關系，結果未能合理組織城市交通以及避免不必要的交通量，進一步增大了原本薄弱的交通基礎設施的壓力。
2、交通布局不合理
許多城市往往只關注快速路和主干路的建設，忽視了次干路、支路等為循環道路系統，這樣不僅加重了快速路和主干道的交通負荷和擁堵，還降低了城市路網的分流能力和糾錯能力。同時，許多城市不重視公共交通的發展，公共交通線網覆蓋不均衡，嚴重制約了城市交通的暢通程度。另外，停車場等靜態交通設施空間不足且布局的不合理，對土地資源造成了浪費。
3、環境保護意識不強
隨著城市的快速發展，機動車輛的數量也大幅增加，城市中交通擁堵現象頻現，并有加劇的趨勢。一些城市只考慮眼前利益，不注重將交通規劃與能源規劃結合起來，造成了交通污染物排放超標，破壞了優良的城市生態系統。
4、中小城市建筑企業綜合實力較弱，發展環境有待改善
大城市集結了國內絕大部分的設計人員，在數量上遠遠超過了中小城市而且還匯集了設計人員中的精英，也有為數不少的外國著名建筑師參與設計，因此在大城市和中小城市建筑業中，首先就設計人員的數量和質量存在著很大的差距。另中小城市的建筑企業在硬件上也有些不足：企業規模小，資質低，管理水平也不高，發展動力不足；缺乏龍頭企業，拓展外地市場能力差，有些中小城市特級企業數量較少；勞務分包體系還不完善，企業結構有待進一步完善。要發展就要加強市場的監管力度，形成良好的運作環境，才能保證企業健康成長，穩定進步。
三、解決中小城市交通規劃問題的對策
1、合理規劃城市道路網絡
中小城市道路建設滯后于城市化、機動化的發展，道路間距不均勻，路網錯綜復雜，由于舊城區改造，許多地段是先建房后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性。建設和完善城市道路網絡，是從硬件的角度優化現有道路設施結構，提高路網容量的手段。加強主干路和次干路的建設，使主、次干路比例協調；打通斷頭路，增大支路密度，建立片區微循環系統逐步完善城市的人行系統，減少行人對機動車道的干擾。
2、控制主城區人口密度
大城市交通壓力大的一個根本原因是主城區的人口密度過大。黃金地段的建筑高樓林立，鱗次櫛比，過于集中的人口給主城區的交通帶來很大壓力。中小城市的規劃既要考慮城市經濟發展需求，也要考慮集中建設帶來的交通壓力。
3、大力發展城市公共交通
相對于私人機動車，公共交通工具承載能力強，占有道路資源少，尾氣排放量相對較少等優點，在提倡綠色環保的今天，推行公共交通，加強公共交通設施建設，能夠有效緩解交通壓力，改善大氣環境。另外自行車、摩托車等傳統的出行模式交通法規難以規范，發展公共交通資源能夠減少其造成的道路混亂，還能夠抑制機動車的發展勢頭，從而從根本上緩解城市交通的壓力。城市公共交通是一項系統工程，需要各級政府大力支持、扶持的一項產業。交警部門也要主動做好與相關部門的協調，參與到公共交通發展事業中去，對公交專用車道、公交站點的設計規劃等工作要早謀劃，早安排，全力做好公共交通道路基礎設施的籌備工作。
4、加強交通管理，加強宣傳，提高全民出行安全意識
通過科學合理的城市交通管理，規范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基礎設施的利用效率，從而提高城市交通體系的供給水平，緩解交通擁擠。在管理的同時要加大宣傳力度，普及交通法律法規，提倡安全出行，文明交通，全民參與，提高交通安全素質力求“人、車、路、交通環境”的和諧發展。
5、加大科技投入，提高城市交通管理的現代化水平
隨著城市交通的不斷膨脹，需要加大高科技投入，引進使用先進的交通管理設備和手段來提高城市交通的現代化管理水平，只有這樣才能應對新時期龐大的交通體系。相應措施有：建設完善的城市交通實時監控指揮系統，提高對交通運輸的監控力度和應急反應能力；加強對超速輛的監測，以規范其行使行為；建設城市交通信息系統，以促進交通指揮的主動性，有效疏導交通等。
6、同步城市交通規劃與城市規劃、集約利用土地
城市規劃的目的是促進城市的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃與城市規劃應是一個相互影響的有機整體，城市交通規劃與城市規劃應同步實施以實現科學規劃。
目前，城市的發展與交通的發展并沒有緊密結合起來，主要體現在三方面：1）用地布局沒有和公共交通系統有機結合，因此很難提供一個有吸引力的公共交通系統，公共交通線路也由于沒有足夠的客流量導致運營上的不經濟；2）土地利用尤其是在公交車站周圍，沒有很好的空間布局，以至于很難達到理想的公交出行率和發揮土地的最大價值；3）建造功能單一而且通常相隔距離遙遠的社區將產生大量的通勤交通出行。鐘擺式交通導致了公共交通效率低下，限制了公共交通系統的運營。
因此，考慮交通問題不能將交通單純的孤立起來考慮，而是要將其與土地利用密切結合起來，尤其在制定交通規劃的時候要充分考慮兩者之間的關聯性，在實現城市土地集約利用的同時有效組織城市交通，以達到城市土地利用和交通運輸的相互協調、互為反饋，提高交通系統的總體效率，實現城市的均衡發展。
結束語
中小城市交通規劃必將更新理念，科學考慮規劃布局，推行綠色交通體系，并將信息化應用到實處。交通規劃要將人與車、車與路、供與求、通與達等理念融合，充分考慮人文因素的影響，讓老百姓受益。充分借鑒大城市的經驗教訓，把握中小城市交通特性，才能提出適合中小城市可持續的交通模式，使得其朝著健康、和諧方向發展。
【摘要】隨著社會信息化進程的加速，在現代化技術條件下，城市交通規劃面臨著新的機遇和挑戰。如何在城市快速發展中，充分發揮交通規劃的整體優勢，為城市的可持續性發展提供有力的支撐，成為一個亟待解決的問題。本文主要分析了我國城市交通規劃發展中存在的問題，并提出了幾點解決措施。
【關鍵詞】城市；交通規劃；問題；措施；作用
隨著中國經濟大跨度的發展，城市體量也在爭先恐后的與日俱增。與此同時，人們的生活節奏也有了大幅度的提高。然而，與城市發展一同到來的除了便利的生活，還有許許多多的發展中的問題與矛盾。對此，城市居民與政府都花費了很大的力氣與精力力求改善現代城市交通所面臨的發展瓶頸與問題。
一、我國城市交通規劃的作用
城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。
1、整合土地使用和交通規劃
以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。優化整合系統資源，提高城市土地使用效率和道路交通網絡的效率。
2、完善城市交通體系
交通規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要，規劃并管理道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。
二、我國城市交通規劃發展中的問題
目前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局形態、高速的城市化和機動化進程、相對落后的城市交通規劃等，都給復雜的城市交通帶來了深刻地不利的影響。探索新形勢下的城市交通規劃發展問題，是建設現代化的城市交通規劃體系所必需的。
1、交通基礎設施建設過于集中
隨著經濟和社會的飛速發展，我國大部分城市都出現了道路建設相對滯后、道路資源無序利用、公民交通安全意識薄弱等狀況。迅速推進的城市化，帶來了城市人口和車輛的急速膨脹，使城市交通需求與交通供給之間的矛盾日益突出。
交通運輸是國民經濟的重要組成部分，是城市化進程中應該重點考慮的因素。但由于交通規劃觀念滯后于城市發展的速度，城市交通基礎設施建設常具有盲目性。一方面，在交通基礎設施的工程建設過程中，缺乏合理、科學的規劃，出現了趕工期、資金短缺的情況，導致了工程的質量和進度受到了極大的影響。另一方面，過于集中的工程建設增加了城市的交通負擔，造成了交通擁堵和環境污染嚴重。這種缺乏規劃意識的盲目性給城市交通帶來了隱患，也在一定程度上制約了城市的發展。
2、缺乏整體的城市交通規劃戰略
城市交通規劃是推動城市經濟社會發展的重要手段，當前城市整體化的研究更加偏重于對整個城市布局和經濟的調控及帶動作用，而在一定程度上忽視了城市交通的整體規劃戰略。比如我國大多數城市一直實行的“單中心―環路―放射性”城市交通規劃模式就存在較多問題，在城市規模較小時問題不大。但是隨著城市規模的擴大，這種城市交通規劃模式就暴露出諸多的問題，直接的就是交通擁堵的問題。
3、城市交通方式結構單一
優先發展城市公共交通的政策措施沒有真正的落到實處，政策性地加劇了城市交通擁堵狀況。當前，我國大多數城市交通結構單一，市內交通主要限于公交車、自行車、摩托車、小汽車等。摩托車的管理力度不夠，違規現象較為明顯，帶來的安全隱患較多。小汽車近年來增長勢頭很大，給城市交通規劃帶來的壓力較為沉重。
三、我國城市交通規劃發展的措施
1、重視土地高效利用
目前中國城市的發展與交通的發展并沒有緊密結合起來發展，主要體現在三方面：1）沒有和創建走廊式的公共交通系統有機結合，因此很難提供一個有吸引力的公共交通系統，公共交通線路也由于沒有足夠的客流量導致運營上的不經濟；2）土地利用尤其是在公交車站周圍，沒有很好的空間布局，以至于很難達到理想的公交出行率；3）建造功能單一而且通常相隔距離遙遠的社區將產生大量的通勤交通出行。工作人群現在需要花費大量的精力在上下班的路途中，不必要的社會總體資源消耗因此上升。此外這種交通出行也會在上下班時間產生潮汐現象，也限制了公共交通系統的運營。因此，考慮交通問題不能將交通單純的孤立起來考慮，而是要將其與土地利用密切結合起來考慮，尤其在制定交通規劃的時候要充分考慮兩者之間的相關性，避免將來再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通問題。
2、道路布局的多樣化、網絡化
由于交通方式的多樣化，相應的道路形式也就形成多樣化的布局。路網的分級比較均衡，密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行車道、步行路、公交專用道等，等級完備，形成網絡化的道路布局，對交通量進行合理的分配，最大限度地減小了堵車的可能，提高了交通效率。由于道路性質劃分明確，各種交通方式可以方便地分流，大大減少了交通事故和堵塞的發生，而且也減少了小汽車的使用。
3、健全城市交通規劃體系
城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。
城市規劃模式深深地影響著城市交通的布局，更對城市交通效率產生深遠的影響。實踐證明，“單中心―環路―放射性”發展模式對于城市的交通發展不是最好的選擇，我國許多大中城市都面臨著這種尷尬。所以城市交通的規劃模式可以“主軸―網狀”，通過將城市沿幾條軸進行有計劃的規劃，這樣有利于交通效率的提高和城市中心人口的轉移，從而改善城市中心發展的交通擁堵等狀況。
4、提倡綠色交通
發展綠色交通，源于可持續發展的基本理念，因此，中國綠色交通的目標同樣除了要追求經濟的可持續性、社會的可持續性和環境的可持續性之外，還要實現財務上的可持續性。經濟可持續性體現在交通需求與交通設施供給之間的動態平衡，體現在交通運輸的低成本、高效率。社會的可持續性以實現社會的公平為目標，并實施公眾樂意接受的、以人為本的交通系統，最大限度的滿足各個階層用戶的需求。環境可持續性的實現，鼓勵和誘導城市居民放棄小汽車而轉向公共交通，從而有效的減少汽車燃料的消耗和廢氣的排放，達到改善城市環境、保障居民身心健康的目的。
5、優先發展公共交通
在城市交通規劃中，公共交通是城市交通的主要方式，一些城市注重發揮公共交通運量大、所占空間少、能耗低等特點，使之成為居民出行的主要選擇，并且圍繞公共交通組織城市用地布局。發展快速軌道交通，可以提高中心城區的可達性，促進城市人口、產業的疏散，并且有利于形成新的集中點，加速城市網絡化結構的形成。由于公共交通的重要地位，因此很多城市通過賦予公共交通優先權的方式來加快其運行速度，措施包括：開辟電車、公交車專用線路和區域；在道路交叉口給公交車輛綠燈；在共用車道中其他車輛要給公交車輛讓道等。在大力發展公共交通的同時，還應主張限制小汽車的使用，促使居民出行更多地選擇公共交通。中心區限速：通過限速，強制削減小汽車相對其他交通方式的優勢，增加公共交通的吸引力；中心區限制停車位數量并征收高額停車費：通過限制中心區停車位的數量來限制通過中心區的交通量。
四、結束語
綜上所述，要建立健全的城市交通規劃體系，就必須根據我國城市交通規劃的具體情況對城市交通規劃體系進行有效性編制。為加快我國城市交通規劃的發展進程，必須重視土地的高效利用、健全城市交通規劃體系、提倡綠色交通、優先發展公共交通才能完善城市交通規劃布局，才能促進城市的快速發展。
