發布時間：2022-03-19 09:12:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通管理論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、航空氣象技術的發展歷史與運用的對象
1.航空氣象技術的發展歷史。從二十世紀六十年代開始，我國的航空氣象技術有了很大的發展，其主要標志是航空港的形成，地面設置了自動化觀測網絡，監測氣象就可以了解起飛地和著陸地的氣象狀況，將觀測的數據告知給氣象工作人員、飛行工作人員以及航班管理人員，能夠為空中交通管理提供巨大的幫助。改革開放以來，我國民航事業發展得非常迅速，但是航空氣象技術仍然無法滿足民航事業的要求。現在，我國的航空氣象技術得到了很大的進步，氣象工作部門在獲取航線的天氣預報時采用的是制作網格點數據的方法，這種方法能夠增加天氣預報的準確性。
2.航空氣象技術運用的對象。航空氣象技術的主要工作是收集氣象信息，并且整理和公布氣象信息，讓航班管理人員了解天氣狀況，確保航班飛行安全。空中交通管理的內容是空中交通管理的規章制度以及領空區域管理等。航空氣象技術應用的對象主要有航空公司、機場、空中交通管理機構以及空中區域管理機構。航空公司在計劃航班的時間前，要得到準確無誤的氣象信息。所以，運用航空氣象技術能夠準確地了解天氣狀狀況，航空公司根據氣象信息，可以調整航班計劃，并且在緊急事件發生時。還能夠制定應急措施。機場的天氣狀況會影響航班的起飛時間，所以，機場要準確地了解天氣情況，如果天氣狀況不佳，就要采取合理的措施來應對。空中交通管理機構的主要職責是保證航班空中交通的安全與穩定，相關工作人員要通過了解氣象狀況來管理航班飛行區域的天氣狀況。空中區域管理機構通過管理領空區域來選擇航班的飛行路線，而且還要對航線內的天氣狀況進行預測。這也需要借助航空氣象技術對氣象進行預測，以此來保證航班的安全。
二、目前航空氣象技術在空中交通管理中的應用情況
1.預測氣象狀況。預測航空氣象狀況和普通的天氣預報是不一樣的，其不同點在于前者所應用的科學技術更加的先進，預測結果也更加準確。航空氣象狀況所包含的主要是機場和航線的天氣情況。在預測氣象狀況時，主要對風向，云量以及空氣的溫度等作出準確的預測。在緊急情況下要及時采取措施解決問題。
2.對天氣的實時情況進行報告。天氣的實時情況指的是全面地預測天氣。要對天氣進行不斷地觀測，得出觀測報告，還可以運用雷達技術，得出云雨的降水量以及風的強度等，根據這些，能夠制定合理的航班計劃。此外，衛星云圖可以觀測出云的變化特點，這也會影響航班的飛行。
3.對特殊的天氣情況進行報告。特殊的氣象情況是指對航班的飛行有著嚴重阻礙作用的天氣狀況，比如冰雹、強熱帶風暴等。出現這種情況時，必須及時利用航空氣象技術，觀測天氣狀況，及時將信息傳達給相關部門，通過制定相關措施，比如延遲或者取消航班，來保證乘客的人身安全。
4.對惡劣的天氣進行報告。當通過觀測天氣狀況，發現有某些惡劣的天氣可能影響航班的安全飛行時，就要通過天氣預警來對航班進行調整；如果天氣的發展趨勢是良好的，就可以安排航班按正常時間運行。空中交通管理工作部門要及時對天氣情況做出預警，保證航班的安全。
三、如何航空氣象技術應用到空中交通管理中去
1.統一氣象信息。航空氣象技術能夠將在不同模式之下得到的氣象信息進行處理，得到統一的氣象信息，這就可以讓不同的用戶在不同的地點得到一致的氣象信息了。航空氣象技術能夠應對天氣的急劇變化，并且可以對氣象數據資料進行整合與分析，形成航空氣象資料的共享平臺，這有利于空中交通管理機構在一致的氣象信息之下做出合理的決策。如果空中交通管理機構需要在不同的時間來收集氣象信息，并且對航班的時間進行決策，航空氣象技術就能夠對可能嚴重影響航班正常運行的相關因素進行概率性預報，這樣也可以對決策的風險性進行分析和判斷。
2.利用多種航空氣象技術來提供天氣警報。在這里主要有三種氣象技術可以提供天氣警報，分別為五維可視化信息技術、航班燃油消耗的分析技術以及雷達技術。第一種技術通過顯示航線上的天氣區域、風場等縱向剖面圖以及不同高度上的橫向剖面圖，并借助這種技術，既提供氣象的實時信息，又提供預測信息。這種技術還可以顯示飛行區域的危險區域，讓航班能夠避開這些地方，保證自身的安全，而且還可以節約時間，節省燃料。第二種技術是在保證航班飛行安全的情況下，估計此次航班的燃料消耗量。通過分析溫度等條件，得出燃油消耗量和航班時間與天氣狀況的關系，并且進一步對此關系進行數據分析，在制定航班計劃的時候通過了解航行的天氣狀況以及降落機場天氣狀況，來估計航班總航程的總燃料消耗量。當降落機場的天氣狀況不佳時，可以通過改變降落機場來減少燃料的消耗量，節約成本。第三種技術是針對天氣對流發生強烈變化時采用的一種對流天氣預報技術。強對流天氣會對航班產生巨大的危害，很有可能導致航班的延誤或取消，而雷達技術就可以準確地分析天氣的對流，得出降水的區域以及熱帶風暴存在的區域，能夠對災害性天氣進行準確的預測，這些氣象信息都可以為航班工作人員的決策提供重要的依據。
作者：肖鋒單位：湖南省張家界荷花機場航務部
一、南充公共交通發展現狀
近年來，南充市經濟快速發展，南充市道路交通問題日益嚴重，解決好南充市經濟的發展與道路暢通之間的關系，對促進南充市的可持續發展有著重要意義。目前，南充市普遍存在著交通安全意識不高、交通基礎設施不完善、遍地施工導致通行面積減少的現象。
（一）交通安全意識不高。一是群眾對安全出行常識了解不深。隨著生活水平的不斷提高，各類機動車急劇增多，報考駕駛證的群眾激增，但受道路交通安全宣傳教育工作滯后和其他相關因素的影響，市民對交通安全知識掌握不多，對交通違法行為的危害性認識不夠，缺乏遵守交通法律法規的自覺性和參與交通的自我保護能力，闖紅燈、不戴安全頭盔、占道行駛、違法停車、無證駕駛等交通違法行為屢禁不止，市民對安全隱患熟視無睹。二是交通安全宣傳教育不到位。雖然近年來交警部門和社會各界利用多種渠道拓寬交通安全宣傳教育面，努力提高廣大交通參與者交通安全意識，但是機動車駕駛員和行人守法意識不強，對交通違法行為存在僥幸心理，容易引發交通事故。
（二）交通基礎設施不完善。一是交通信號燈設置不規范。近幾年，南充市經濟發展較快，車輛保有量迅速提升，但相應的交通設施配套緩慢，部分路口無信號燈設置，或是部分交通信號控制路口存在信號燈設置不規范的問題。車輛、行人通行秩序混亂，易引發交通事故。二是標志標線設置不完善。市區內部分交通標志標線老化，且不規范，現急需更新；新建道路標志標線設置不到位，給事故預防工作帶來難度；各主要路段標線不明顯，車輛行人難按規定行駛，易造成交通違法。
（三）遍地施工導致通行面積減少。城市道路施工往往造成“牽一發而動全身”的效果，當前南充市多處市政重點工程開工建設，道路封閉施工，對城區交通組織工作帶來巨大壓力。一是下中壩嘉陵江大橋延伸線工程（高坪岸）全線開工，影響范圍廣、時間跨度大。二是五星花園商圈及下穿隧道改造工程，南充市人民南路至西河大橋高架橋、團結路口南北向高架橋工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。
二、當前南充公共交通管理工作中存在的問題
（一）法規、政策把握不準，畏難思想嚴重。在當前執法環境發生變化，規范執法行為更為嚴格的新形勢下，少數民警不求有功，但求無過，明哲保身，執法辦案只走過場而不攻堅克難，在交通事故、車駕管工作中缺乏應有的為民服務意識。
（二）交通管理工作不完善。各交警大隊所管轄的為城區及城鄉結合部，道路交通環境復雜：道路平面交叉多，學校、商城、醫院、批發市場在主城區，使學生上學放學、市民上下班橫穿馬路存有安全隱患；城區內商城林立、擺攤設點占道現象嚴重，道路安全隱患突出；其修建五星花園地下通道、事故多發點段的各類交通安全設施需不斷完善，降低事故發生率。
（三）車輛急劇增長帶來的負面效應不可忽視。當前，車輛和駕駛人的過快增長帶來了一系列不可忽視的問題：一是市區車流量的迅速膨脹，使高峰期交通擁堵現象日益加重。二是停車場位短缺，尤其是豐登路、柳林路、金泉路等路段周邊，亂停車現象嚴重。
三、推進南充公共交通管理的途徑
（一）挖掘綜合管理效能，改善道路交通狀況。為強力推進我市道路交通的改善和提升，以優質的基礎設施為保障、以良好的運行服務為支撐，高標準建設交通基礎設施、高水平實現交通科學組織、高強度推動交通環境整治、高效率優化交通服務管理、高質量完善交通法規政策、高規范提升交通文明程度綜合水準，加快交通基礎設施建設，大力發展公共交通，優化道路交通通行，挖掘警務資源潛力，系統改善交通狀況，努力營造安全暢通、文明有序、高效便捷的城市交通環境。
（二）深化勤務模式，提升通行效率。在充分分析交通流量變化規律特點的基礎上，要按照警力隨著警情走、警力跟著堵點走的要求，科學調整改進勤務管理模式。一是全面推行“區域責任制”勤務管理模式，以大隊為單位，實行“網格化”管理，承包區域、路段、節點，逐步建立長效勤務機制，確保管控實效。二是在平峰時段，減少固定崗民警，加強高峰期時段路面的巡邏管理，擴大勤務覆蓋面，最大限度緩解施工期間的道路交通壓力。
（三）規范執勤執法，提升服務水平。以落實執法資格認證、值日警官制度、法制員制度“三個制度”為重點，大力推進規范執勤執法示范活動；完善勤務彈性工作制度，提高民警管事率、快速反應能力和現場處置能力；完善內部監督制約機制，嚴格規范執法行為，增強嚴格執法、文明執法和為民服務意識，自覺接受社會監督，樹立良好的執法隊伍形象。
作者：朱代瓊單位：西華師范大學管理學院2012級行政管理研究生
一、國外主動交通管理發展現狀
1.希臘希臘ATM實施的背景是希臘加入歐盟以后與歐洲國家之間的交通往來大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奧運會之前正式開始運營，是希臘的第一條城市高速路。在這條總長度為65km的道路上，安裝了閉路電視、動態信息板、車道控制信號、路面檢測器，對道路的使用情況進行檢測。收集交通數據后反饋給指揮中心，然后運用預測模型對路網上的交通流狀況進行預測。所采用的交通管理策略主要有四種。
（1）收費：最主要的解決交通擁擠的方法就是收費，對于客車和輕型商務車，不管出行距離有多長，收費都是2.7歐元，這就減少了高速公路上的短途旅行，減輕了高速公路的交通壓力。對于摩托車的收費較低，對于大型車輛的收費較高。
（2）可變限速：除了動態的分配車道信號以外，還有可變的限速標志，這些信號用來提醒駕駛員以合適的速度進入高速公路，另外，還可以提醒駕駛員高速公路是否因為有事故的處理而關閉車道。
（3）臨時信息板和路徑引導：交通管理中心全天候檢測設施的利用和性能，管理中心人員運用可變信息板為高速公路使用者提供實時的交通信息、基本的安全準則和特殊的信息服務。
（4）車道管理策略：通過設置公交車專用道和奧利匹克專用道來實現。
2.德國德國的聯邦高速公路網有12000km，穿過了10個州，大部分是4車道和6車道，平均每天的交通量都在49000輛左右，聯邦高速公路承擔了德國1/3的交通量。整個德國的高速公路網上布滿了交通控制系統，通過檢測線圈、浮動車、攝像機以及其他的檢測設備，收集完整的數據。德國很早就對用戶提供可靠的交通信息，現在這些功能都由交通管理中心代替了，交通管理中心給用戶提供實時可靠的數據，這樣才能得到用戶的信任，同時配合交通管理政策。德國的主動交通管理措施主要有如下幾個方面。
（1）速度均勻化。20世紀70年代德國就開始實施這項措施。這項措施在當地叫干線控制。速度均勻化措施主要在流量比較大的公路上實施，觀測道路使用情況和天氣狀況，如果有緊急事件發生，系統將對速度限制進行相應的修改，為用戶提供最快的信息并且告訴用戶道路的狀況已經改變。速度均勻化的實施大有成效，例如在一段A5公路上，實施速度均勻化措施之后，財產損失事故減少了3%，重大的主干道事故減少了27%，人員傷亡的事故減少了30%。
（2）排隊預警。排隊預警是對速度均勻化措施的一個重要補充，利用位于速度均勻化信息板兩邊的擁擠畫面顯示出來。排隊預警系統主要是為了減少常發和偶發交通擁擠下的二次事故發生的可能性，信息顯示裝置每隔1km建設一個，當發生一起事故的時候，在前面的第三個和第四個裝置之間開始減少車輛行駛的速度。
（3）臨時路肩的使用。臨時路肩的使用往往和速度均勻化結合在一起。在道路的通行能力瓶頸路段，臨時路肩的使用提高了道路的通行能力同時降低了車輛的速度。德國從20世紀90年代就開始實施這項措施，現在大概有200km的道路在使用這項措施，當道路的速度降到一定程度，路肩就可以臨時被使用。
（4）匯入控制。即匝道控制和匝道上的車道控制的結合。這項措施往往實施在上游路口比較多，下游入口比較少，需要控制路口進入車輛的路段。
（5）施工地點管理。德國的一套軟件用來評價短時間的施工對道路擁擠的影響，通過計算，將選擇交通壓力比較小的時間進行施工。
（6）貨車限制。德國的貨車速度限制一般都是低于小轎車的，另外貨車在很多情況下被限制在最右邊的車道，在速度均勻化措施實施過程中，重型貨車要求只能在最右邊的車道行駛，而且不能在同一條車道上超越低速度的重型貨車。
（7）匝道控制。匝道控制在德國實施比較晚，1999年德國首先在A40高速公路上進行了5處試驗，取得了積極的效果，在高峰時段擁堵減少了50%，匝道上的事故減少了40%。同樣，在高峰時段，道路的平均速度提高了10km/h，由于5個試驗的成功實施，匝道控制被進行了推廣。當匝道的通過量超過1000輛/h，匝道控制措施就開始實施，系統在高峰時段持續運行，最大允許的匝道通過量每個周期不能超過兩輛。
（8）動態路徑選擇和交通信息服務。運用先進的技術提供給道路使用者動態的路徑信息，為道路上的駕駛員提供標準的實時的交通出行信息。
3.英國
（1）主動交通管理的過程英國ATM的主要措施包括可變的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情況下，所有電子標示板都是空的。當擁堵正在形成或者事故已經被檢測出來的時候，埋在路下面的檢測儀器會檢測出較慢的車流，計算機系統會計算出最合適的車流速度，這個速度限制會出現在頭頂的信號板上，紅色的圓環包圍著的數字表示限制的車速，在硬路肩上紅色的叉號表示除非有緊急事件，路肩都不能被使用。通過減小車輛的行駛速度，可以將交通流變得順暢，減少了停車—啟動的頻率。均勻化的速度也減少了車輛換道的需求。如果檢測器發現車輛還在擁堵，就會提醒地區控制中心的操作人員應該執行臨時路肩使用措施。操作人員會運用半自動化的系統，通過閉路電視檢查路肩上面有沒有碎片或者故障的汽車，然后在兩個擁堵點之間的道路路肩，將被開放作為一個臨時車道，從而提高通行能力。當路肩開放作為車道后，速度的限制出現在路肩上面的電子信息板上。速度的限制在包括路肩在內的4個車道都是一樣的，這樣是為了防止駕駛員變更車道，電子信息板上同樣也會出現提醒使用者可以使用路肩的信息。這時候如果發生緊急事故或者車輛故障，駕駛員可以駛入緊急保護區，區域內有緊急電話，駕駛員可以通過電話求助，這個緊急區域內也有閉路電視，監控中心的操作人員可以通過閉路電視看到緊急保護區的情況。
（2）具體實施英國在2006年9月12日在西英格蘭中部地區的M42高速公路上開始實施主動交通管理，通過指導駕駛員在高峰時段通過電子信號合理使用路肩，還有通過動態的速度限制使得車流更加順暢，主動交通管理在M42上取得了很大的成功。主動交通管理主要考慮因素就是安全，緊急保護區的設置為故障車輛提供了安全區域，這些區域通過緊急電話或者閉路電視和附近的地區控制中心聯系。高速公路管理局和救護中心密切聯系，有事故發生的時候，管理局幫助救護中心進入高速公路。高速公路管理局工作人員通過11英里上的超過200個的攝像機，可以輕易地發現事故。他們通過道路上設置的電子信息板關閉任一車道，救護車輛就可以快速進入，故障車輛的安全也得到了保障。和拓寬道路相比，主動交通管理有更好的成本效用和更大的效益，包括提高了通行能力、減少了旅行時間、提高了旅行時間的可靠性、減少排放量和石油消耗。
二、ATM在我國的應用
分析主動交通管理技術的實施與應用需要相應的設施基礎和政策條件作保障。從我國目前的道路、交通和社會條件來看，已基本滿足了ATM技術試驗應用的可行性要求。
1.道路條件國外已有的ATM主要是實施在高速公路和城市快速路上。從道路條件上來看，我國的高速公路與城市快速路屬于高等級公路，線形坡度平緩，單向行車道基本在兩車道以上，道路通行條件十分優越，均具備緊急停車道且進出口分布較為合理，能夠滿足車道控制、應急車道管理和出入匝道控制的基礎條件。目前，隨著交通管理科技化水平的快速提高，我國高速公路和城市快速路在管理過程中普遍安裝使用了諸如視頻監控、微波檢測、雷達測速以及可變信息板等設施設備，用于對交通流量、交通事件和違法行為的自動監測和實時信息的。以上設施可以為主動交通管理技術在我國的應用提供良好的硬件基礎，大大節省技術應用的資金投入，有利于ATM技術的推廣與實施。
2.交通條件主動交通管理技術在英國率先試驗實施，雖然英國采用左側行駛的通行規則，但ATM技術在德國、希臘和美國的成功實施和推廣，充分證明此項技術的應用并不受通行規則的限制。交通流理論是交通控制技術研究與應用的基礎，交通流特性分析是交通控制理論研究的前提和基石。從目前我國高速公路及快速路交通流特性分析相關研究來看，已掌握了這種道路的交通流基本模型和運行規律，能夠為ATM技術在我國應用提供充實的理論依據。
3.政策支撐近年來，交通擁堵已經成為困擾和阻礙我國經濟發展的一個重要問題。《道路交通管理科技發展“十二五”規劃》明確提出：“十二五”期間高速公路將加大交通管理設施的投入力度，采取有效技術措施提高高速公路的管控能力，這為主動交通管理技術在我國的應用提供了堅實的政策基礎。ATM技術的實施效果受到駕駛人執行效力的影響，與歐美國家相比，我國駕駛人安全、文明、守法的駕駛意識相對欠缺，有可能對ATM技術的控制效果產生影響。但隨著我國社會經濟文化水平的快速提高和相關法規如《加強機動車駕駛人管理指導意見》的出臺，駕駛人素質逐步得到了提高。另外，通過完善高速公路與城市快速路執法監督系統，也可以有效抑制違法行為，確保ATM技術的實際應用效果。
4.現階段我國可采用的ATM技術主動交通管理技術控制策略多種多樣，不同國家和地區在引入和實施的過程中，都需要結合各自道路交通的地域特點加以選擇和調整。與歐美國家相比，我國快速道路應急車道的使用條件和限制較為嚴格，且設置形式標準不統一，難以滿足車輛長期正常行駛的要求，不具備應急車道管理的實施條件。從目前高速公路與城市快速路管理模式的角度考慮，也不具備實施收費管理和HOT、HOV車道控制的政策基礎和實施條件。我國高速公路采用全封閉收費管理，出入口間距較大，難于對進出匝道予以控制，可采用的主動交通控制策略主要有可變限速控制和車道控制兩個策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式與國外較為相似，可采用的控制策略較多，主要包括可變限速控制、車道控制、出入控制和路線誘導。
三、結語
在資金、土地和環境的約束下，如何發揮出現有交通基礎設施的最大效益對于解決交通擁堵具有重要意義。主動交通管理（ATM）通過一系列完整連貫的交通管理措施，對常發和偶發的交通擁堵進行動態的管理，可以發揮現有交通設施的最大效益，達到提高通行能力和交通安全的目的。本文介紹了ATM概念、目標和主要措施，闡述了ATM在希臘、德國和英國的應用情況和實施效果，從道路條件、交通條件和政策支撐三個方面對ATM在我國應用的可行性展開了分析。分析認為現階段我國高速公路和城市快速路具備了應用ATM技術的基本條件，可采用的ATM技術較多，包括可變限速控制、車道控制、出入控制和路線誘導等。
作者：胡思濤朱艷茹
1空中交通管理的復雜性
分析影響空中交通管理的因素有很多，主要包括管制人員的因素、管制設備因素、管制環境因素，這些影響因素就是控制交通管理復雜性的集中體現。
1.1管理人員方面的復雜性管理人員在工作中的技能是影響管理效果的一個非常重要的因素，管理人員是否具有相應的管理能力、是否擁有相應的管理知識，是否受過相應的管理培訓等等都會影響到控制交通管理的質量。其次能否在工作人員的最佳狀態下進行管理也是影響管理效果的重要因素，這就要看空中交通管理人員個人的工作態度和上級部門安排的工作量是否合理，在空中管理活動中，工作人員的個人狀態也是非常重要的，保證工作狀態首先就是要保證旺盛的精力，如果上級領導安排的工作量過大，勢必會影響工作人員的工作狀態，空中交通管理人員的情緒也是非常重要的，如果情緒處于低沉的狀態，對于工作的正常進行也是非常不利的，所以，管理人員一定要在工作中保持愉悅的心情，這樣才不會造成一定的馬虎，才能更好地保證管理質量。再次要提到的就是管理人員的心理因素，一個人的心理狀態對其工作時的效率會產生非常嚴重的影響，舉一個簡單的例子來說，如果一個人處于情緒低落或者是處于極度的狀態，在空中交通管理工作中就一定會造成非常不利的影響，不但會有疏忽的可能，還有可能造成安全事故，最后就是工作人員的生理因素，管理人員的身體狀況對于空中交通管理質量也有著至關重要的影響。如果管理人員在管理過程中出現了身體上的不適，一定會影響工作的效率和效果，相反，如果管理人員的身體狀況良好，在完成工作的精力上也會更加充沛，對空中交通管理當中的緊急工作也能夠有更多的精力去面對。
1.2管理設備的復雜性隨著經濟和科技的發展，我國的航空交通管理設備也有了很大的發展，完善后的設備給航空交通管理帶來了新鮮的血液，同時也給航空交通管理工作提供了很多的便利，但是也帶來了很多的問題，自動化水平有效的提高，使得出現問題和故障時處理上會更有難度，如果設備出現了故障一定會對空中管理的正常展開產生一定的負面影響，所以在日常的工作中對設備的及時維護和更換也是非常重要的，此外，工作人員應該對設備的性能和工作方進行熟練掌握，同時還要根據不同的需要選擇不同的設備。因為設備的性能也存在著很大的差異，這些設備在性能上的表現也直接影響到了空中交通管理工作的質量，體現出很大的復雜性。1.3管制環境的復雜性管理環境對管理工作也會產生非常重要的復雜性影響，首先，如果在夜間實施管理就一定需要照明設備的協作，但是很多照明設備光的亮度都比較強，如果工作人員長期在強光下工作對工作人員的視力一定會造成不良的影響，在觀察設備時內部環境和外部環境所具備的光亮存在著明顯的差異，在對重要環節進行管理的過程中很有可能產生不適癥狀，從而影響了工作人員的正常工作。其次就是噪聲因素，長期處于噪聲中的人其視力和聽力都會受到不同程度的影響，在管制通話中，管理人員要承受非常大的噪音，長此以往會造成管理人員頭痛、眼花、耳朵嗡嗡作響的情況，這對于空中交通管理工作也是非常不利的。
2提升空中交通管理水平的對策
2.1繼續發揮現有優勢，切實落實空管安全責任空管安全管理系統建設，要充分發揮現有管理優勢，借鑒現有成功經驗，繼續以“五嚴”要求為準則，按照“四不放過”原則嚴肅查處空管事故和違章事件，實行責任追究制，切實落實安全責任。堅持以人為本的安全理念，以完善空管安全法規規章、落實安全責任制為重點，推進空管安全管理系統建設。空管運行單位要認真落實自上而下的安全責任制，切實做到責任落實到人。同時還應健全空管安全管理各項制度和工作細則，并做好人員、經費、設備以及組織管理各方面的保障工作。
2.2大力推行空管安全管理體系建設空管安全管理體系建設應當遵循以安全信息管理為驅動，以風險管理為優秀，以持續提高安全水平為目標的基本思路。推行不安全事件的自愿或主動報告系統，加強安全信息的采集、統計、分析功能；開發預警功能，實現空管安全信息管理的自動化。建立空管安全管理基礎數據的統計分析數據庫專家系統，強化不安全事件案例的具體分析，推進信息共享平臺建設，加大對安全信息的分析和利用深度，使不安全事件的調查分析結論在全系統得到深入應用，使安全信息在事故預防方面發揮更為有效的作用。完善風險辨識、風險評估與緩解、事故調查等程序，主動對發現的風險進行管理，針對各類危險的發生可能性及其后果嚴重性，制定相應措施。
2.3完善空管安全管理法規標準根據中國民航空中交通安全管理系統的不同發展階段，并參照國際民航組織最新標準、建議措施以及空中交通管理安全審計要求，適時修訂并完善空管安全管理法規、規章和技術體系，完善空管安全監察法規和規章體系。
2.4健全并完善安全監督機制完善局方安全審計、組織內部日常安全監督檢查等機制，正確反饋并對空管安全管理體系的運行效果進行評估，并及時制定改進措施。空管組織內部建立健全安全責任制考核、安全管理質量效能評估和自我安全審核制度體系，強化運行現場管理和帶班主任的監控作用，減少“錯、忘、漏”問題。
3結論
在空中交通管理的過程中，會有很多因素影響到空中交通管理的質量，所以空中交通管理也具有非常強的復雜性，對復雜性進行研究實際上就是要對眾多影響空中交通管理質量的因素進行仔細的研究，只有在對其進行研究的基礎上才能采取相應的對策，提高空中交通管理工作的質量。
作者：邊境單位：民航黑龍江空管分局
一、多樣化與復雜化
近代的交通變遷據調查，清末的交通工具有轎、轎車、馬車、騾馱轎、人力車、自行車、洋式馬車、馬、牛、驢、駱駝、大車、手推車等多種。[1]當時，大街“，中高數尺，左右兩路，形即偪仄，又隨意排列貨物，車馬行人，擁擠尤甚”。[2]義和團運動后設置工巡局，對道路進行整修，一部分大街已修成馬路，成效“頗有可觀”。[1](20)有竹枝詞稱贊道“：大街擁擠記當年，高在中間低兩邊。一自維新修馬路，眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善，進入民國時期，一些舊式的交通工具如轎和牛、馬等日漸減少，一些新式交通工具如人力車、汽車迅速增加，當時交通狀況呈現出交通工具多樣化、交通秩序復雜化的特點。進入民國以后，人力車發展更為迅速“，每年加添三四千輛之多”，[3]大有“填街塞巷”之感，[4]成為主要的市內公共交通工具之一。到1926年，城內的營業人力車已達32000輛。[5]與此同時，汽車作為新式的交通工具，日益增多“，盛行道途”。[6]1919年，有“公府所用汽車9輛，旅京外所用汽車20輛，自用及營業汽車625輛”，[7]至1922年在京師警察廳掛號的汽車已達1600輛，[8]一年以后就已增至1700余輛。[9]車輛增加，交通事故也同時增加。[10]市政部門對道路進行了整修，但遠遠不能滿足交通工具迅速增長的需要。當時，的馬路上，中間行走的是汽車、馬車、人力車，道路的兩邊是擁擠的人群，旁邊是一些固定或流動的攤販，再加上穿插其中絡繹不絕的自行車，甚至還有一些慢慢騰騰的駱駝隊，當時的外國人稱的馬路為“尖刀”，的確是實情。[11]“一般交通者常因對于新增交通情態之急遽變化，未能了解，遂使交通事故，相伴而生。其因交通事故而罹死傷者，征諸事實，實屬不乏驚人之數”。[12]當時的報紙上有關交通事故的記載幾乎每天都有，甚至一天有數起。日趨嚴重的交通問題亟待解決。
二、制度化與規范化
近代警察的交通管理進入民國時期，由京師警察廳負責交通的管理，根據實際情況，采取了多種措施進行交通管理。
（一）車輛登記
清末巡警部和京師內、外城巡警總廳僅要求人力車、馬車、排地車三種車輛到警察機構進行登記備案。[13]民國以后，京師警察廳陸續修訂了各種車輛登記規則，擴大了車輛登記的范圍。京師警察廳規定，人力車應呈報其所管區署，由其所管區署發放號牌方能進行營業。號牌的安釘便于京師警察對人力車進行統計管理。每個警區有自己固定的號牌。一定時間后，原有號牌多已毀損模糊不清時，京師警察廳制定新式號牌要求人力車進行更換，并收取一定費用。[14]為了防止車廠和人力車主為逃避繳納牌照費用，不更換舊牌，京師警察廳派員檢驗，檢驗后方能營業。[15]車戶更換新車時，必須將舊牌照呈報區署，倘有新車釘用舊牌照，或私售無牌照之車，一經查出，重罰不貸。[3]號牌的實行對于京師警察廳掌握人力車數量和管理人力車夫“成效頗著”。[16]隨著汽車的迅速增加，京師警察廳也加強了對汽車的管理，頒布了《汽車管理規則》，[17]規定凡是汽車，無論自用還是營業用均應把詳細信息呈報警察廳。呈報警察廳后，車主應將該車定期送交警察廳檢查車身是否堅固，機械是否完備，檢查合格后才能發給執照，同時繳納執照費1元。所發執照應常置于車輛內，以備警察檢驗。[17](354）為避免危險發生“，車身不甚堅固者即當禁止駛行”。[18]汽車呈報檢驗合格發給執照后，還須購置京師警察廳指定的號牌兩面，釘在汽車前后容易看到的地方。[17](354)每一輛汽車對應一個號牌，在警察廳備案，可以根據號牌查明車主的相關信息。對于其他交通工具如自行車、馬車等，也要按照京師警察廳的相應規定進行登記。如自行車無論新舊均應向“該管警察區署購安號牌，領有通行證方準通行”。通行證每月更換一次。[19]車輛登記一方面可以確認車輛的合法性，保護車主的利益，另一方面可以檢驗車輛是否適于行駛，對維護交通安全起到了積極的作用。
（二）加強巡邏
除普通警察負責日常交通管理外，京師警察廳為改善交通環境和疏導交通秩序，成立了交通巡邏隊，在“沖繁地點”設立專門的巡邏人員，以“注意交通，勿令車馬擁塞，妨礙通行為專責”“，以補助區署巡守長警①之力所不及”。交通巡邏隊共有巡長6名，巡警21名，每周更換其中五分之二。交通巡邏時間從每日午后1時開始至夜間1時止，其巡邏路線主要是行人車馬比較繁盛的路段，根據晝夜交通情況不同，安排靈活的巡邏路線。如每日下午1時至7時，前門洞、前門大街商業繁華等處車馬行人最多，巡邏人員最宜注意這些地方；每日下午7時至10時以前，陜西巷、石頭胡同娼妓營業最為集中等處“車馬交通均極繁盛”，特意安排兩班同時出發，分頭巡邏。[20]為保證巡邏取得成效，京師警察廳對巡邏路線和巡邏人員的行動進行了嚴格規定，要求必須按照路線行走，無故不準出線路之外；隊員巡邏時不準低頭疾走，敷衍了事；巡邏時對待民眾要用和平的態度進行引導勸誡；巡邏隊員和各個區署普通的巡守警察應和平相處等。[21]
（三）限定車輛停運
京師警察廳在自身加強巡邏的同時，對車輛影響交通秩序的情況，如不按規定停靠、車速過快等也進行了規范。電車行駛有一定的軌道，警察廳規定其停車上下客人應在規定電桿處，不準在非規定電桿處停留。[21]汽車行駛靈活，但也不可隨意停放，汽車到達所往地點后應選擇寬闊對交通無礙的地點停放，停放時司機人員不得遠離車輛，以便隨時挪移。[17](356)人力車體積較小，其挪移更為靈活。人力車停放街市，沒有固定的停車處“，頗礙道途”。[22]警察廳為禁止車輛隨意停靠，在公共娛樂場所指定停車處，所有的人力車按順序停放，不得橫列路中，亦不準在門前爭先攬客。[23]北洋政府時期，“汽車肇禍，層見疊出，概系因開駛不慎，速度太快所致”。[24]但汽車行駛速度以何程度為限，京師警察廳最初沒有具體標準，至1917年2月，才參照東交民巷使館界內的行車速率規定“：自用暨營業各汽車行駛速率，至快每分鐘以營造尺六十六丈，每小時以中里二十二里為限，不得逾越”。[25]如有汽車任意在繁盛地點加速行駛要重罰。[26]后又稍作調整，以每小時二十五中里為限。[24]對于其他車輛如自行車，警察廳也規定“，須循環路旁緩行，不得狂奔疾馳或聚眾多車互相爭賽”“，彎折交叉處所不得快行”。
（四）司機人員管理
“車行的快慢，全在乎‘司機’的手力。倘行的太快，即能生出危險，所以警察廳為保護民命起見，對于‘司機夫’取締極嚴。”[27]凡充當司機人員，應先期呈報警察廳，聽候定期檢驗，檢驗“首重目力、耳力”，檢驗合格后令其學習《汽車管理規則》，一星期后再由警察廳考查是否熟悉規則，考查過關后才發給執照。司機人員執照在開車時應隨身攜帶，以備警察檢查。已領執照的司機人員每滿3個月“應予復驗并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司機人員開車行駛不慎，造成車禍增多，警察廳增加了限制司機人員的條件，要求不論“自用與營業汽車司機人，取妥實鋪保兩家，擔負一切”。[24]倘有碰傷行人以及物品等事，司機須受警察的裁判。先將像片執照交回區署，輕則罰金，重則取消司機執照，并按照情節輕重處以三等至五等徒刑。[28]北洋政府時期，城里汽車日見增多，汽車司機素質良莠不齊，有些司機“對于規定汽車章程多不遵行”，為此警察廳特設汽車司機傳習所，“專以造就司機人為宗旨”，由各區挑選精壯巡警入所學習，畢業后介紹給各汽車公司充當司機。[29]京師警察廳專門在《政府公報》發出通告，要求各汽車公司來汽車傳習所挑選合格司機。[30]后為加強司機人員管理，警察廳行政處又印制《開駛汽車規則》，由警察區署發給各司機人員“，粘貼車廂內”，以便隨時學習熟練掌握。[9]除此，警察廳還規定司機人一律穿用警廳定章制服，勿得混穿“，以視區別”。[24]
（五）道路管理
民國以后，市政公所對馬路進行了整修，路況得到一些改善。為“便利道路之通行，防止危害之發生”，京師警察廳規定，未經官署準許，于路旁河岸等處開設店棚、在路旁羅列商品玩具及食物、于道路橫陳車馬或堆積木石薪碳及其他物品、將冰雪塵芥瓦礫穢物等投棄道路、于道路游戲等妨礙行人及車輛行走的情況均應禁止，違者處罰。[31]如有市街修理房屋之家，因特別情形，“不得不使用市街地者，照例應報警署得其許可”。[32]對臨街商鋪安釘廣告銅牌等事，也要報告警察區署查看有無妨礙交通，未經允許，也不準擅自安釘。[33]“修筑馬路，所以謀交通之便利，非以作驢馬之牧場也。乃京中各馬夫，往往于馬路中間，將數十匹驢馬，任意牽遛，致使往來車馬，諸多不便，殊為有礙交通”。[22](434)為此，京師警察廳頒布的馬路管理規則上有明文規定：不準在馬路上遛馬。[34]因關系交通“，且與地面秩序亦有莫大影響”，警察廳還制定靈柩穿城辦法，規定出殯的儀仗，須在馬路兩旁行走，不準在沿街停留過久，以免妨礙交通。[35]另外，對于居民生活中占用馬路的其他行為，京師警察廳也進行了規范和限制。如住戶門口往往有石蹬，俗名稱上馬石，寬長數尺，橫置道旁，侵占官街，阻礙車馬行走，京師警察廳要求各住戶限期將此種上馬石一律運走。[36]
（六）統一指揮交通手勢
“街衢衛繁，汽車往來如織，預防一切危害，端賴崗警指揮”，[37]而崗警指揮交通應有規范的手勢，以便來往汽車按手勢行駛。京師警察廳對指揮汽車停止、放行的手勢作了統一規定：1.停止，巡警將右手向上高舉；2.放行，巡警將高舉之手放下；3.放右行，巡警將右手向右方平抬；4.放左行，巡警將左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或損壞不能通行，巡警放置相關標示或者在旁進行指揮。汽車如需轉彎或行駛交叉路口時，應先鳴喇叭再打手勢，告知巡警以便指揮。[38]北洋政府時期的交通手勢是由巡警和司機人員配合完成。此種交通手勢比較簡單，易于巡警掌握，也易于司機、行人辨識。北洋政府時期，在“交通的要路，總是要設置一兩個巡警站崗指揮來往的車輛”，[39]為使巡警熟練掌握指揮手勢，京師警察廳曾特意用白話編寫汽車司機人員規則，發給各區巡官長警，令其時常練習，“以防遇事無所措手”。[40]這一時期交通指揮手勢非常簡單，為“尋常勤務”[37]，但到北洋政府后期，警務懈怠，各崗警“不知指揮汽車”，警察廳命令各路督察長，督飭各稽查員穿著制服，切實稽查，隨時糾正。遇有崗警懈玩、精神不振、不知指揮汽車等項，即特別訊明姓名，報告懲戒。[41]隨著社會的發展，到北洋政府后期出現了在玻璃上安設箭頭式紅燈以代替手勢的情況，“構造既精，指示尤明”，特別便于汽車夜間行駛。但是各指揮崗警“未悉此種裝置”，于交通指揮不利，京師警察廳特意訓授長警夜間指揮汽車辦法“，俾利交通，而免危險”。[37]
三、近代警察管理交通遭遇的困境
京師警察廳對管理交通比較重視，并根據不斷變化的交通情況進行調整和修正，一定程度上改善了的交通狀況。美國社會經濟學家甘博在1921年撰寫的《的社會調查》中認為：“的道路盡管擁擠，但是它有一支龐大而有效的交通警察隊伍，嚴格地控制著全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨報》登載了一則消息說，平日警察林立，一般車夫“皆稍知恪守定規，不敢出乎范圍”。前一日警察因索薪罷崗“，所有重載大車及糞車，向走便路者，均忽然亂行馬路之間，任意奔馳，漫無限制，而皮車（人力車）亦到處隨便停放，雖有礙交通，亦無人過問，且任意爭吵，肆無忌憚。此種下等社會之惡現象，頓見于街市之上”。幸虧當晚警察崗位“立時恢復原狀，一切秩序安謐如常，而各車夫均斂跡如恒”。[43]這則消息可以說比較客觀地反映了市民對警察交通管理的總體評價。與此同時，警察管理交通也遭遇了很多困境。這一時期，的交通存在不少問題，除了道路擁擠和法規不完善等客觀原因外，比較突出的集中在以下幾個方面：
1.一些享有特權的人員無視交通規則。北洋政府規定總統府及各部院機關各級辦事員所乘汽車，如出現傷人損物事件，巡警相機核辦，但不得任意拘留汽車，以免有礙公務。[44]正因如此，各機關和軍界長官乘坐的汽車如若撞人出現車禍，巡警也不敢對其做出嚴厲懲罰。[45]這些汽車夫的工資每月有30余元，[27](13)遠遠超過巡警八九元的月工資，相比來說，汽車的司機處于優越的地位，再加上有所依仗，往往無視交通規則，隨意行駛，甚至嚴重者還有將巡警軋傷的情況。[46]
2.民眾對巡警指揮交通缺乏理解。京師警察廳在報紙廣為宣傳遵守交通規則的重要性，但是由于長期的生活習慣以及一些巡警執法不公的負面影響，有些民眾不能自覺遵守交通規則，對巡警指揮交通也缺乏理解。[47]如1914年1月，守望所巡警趙來泰在先農壇指揮行人，有一人逆行線路，對于巡警的指揮不但不服，反以惡言相抗，該巡警婉言勸止，其“仍復蠻橫”。[48]此類行為屢禁不止。
3.作為交通管理者的警察本身缺乏執法意識。北洋政府時期，“繁忙的大道上每隔數百碼就有一名警察”，[42](60-61)但的交通狀況仍然存在很多問題，警察不能很好地履行維持交通秩序的職責是其中一個重要的原因。在出現各種交通情況時，警察缺乏執法意識，經常只是“呆呆地看熱鬧”，[49]或者根本就“置若罔聞”，惡劣者甚至對求救的車夫進行“斥責”。對于警察廳制定的管理交通和車輛的各項規章制度，有些警察也“未能認真辦理”。[50]
四、結語
“警察實力奉行衢街交通規則，亦不能完全防止街衢上意外之禍也”，[51]何況此時期警察本身素質也亟待提高。即便如此，北洋政府時期京師警察廳對交通規則的倡導對近代中國民眾的生活影響很大，對中國從傳統社會進入現代社會具有深刻而長遠的意義。針對當時警察管理交通遭遇的種種困境，有學者認為，警察雖能維持交通秩序，但“警律之后，尚須有公意以為之后盾。公意在于人心，則非法亂紀者，人人得而棄之。駕駛車馬者步步皆由公意監視，即不啻步步遇一警察。行人步步皆有公意監視，則必自行儆惕，以求無違定章”。[51](50-51)交通管理不能僅靠警察，人人遵守交通規則，形成良好的社會氛圍，交通問題自可減少。這種認識即使在今天仍然顯得難能可貴。在城市交通問題日益凸顯的當下，城市交通管理關鍵在于如何培養民眾遵守交通規則的良好習慣。
作者：丁芮
1.高校交通管理探索
重大活動期間高校交通環境管理的難點在于如何解決人們交通需求和校園設施之間的矛盾。如果放松管理就會導致機動車對校園造成嚴重影響，如果完全采取保護校園環境的方法雖然可改善交通環境，但卻給校園師生和其他參加人員出行帶來不便。所以在降低校園交通壓力的同時保持校園的開放性才是高校交通管理的關鍵。這需要在理念和方法上進行研究和創新。第一，交通導向管理方面。交通導向是高校交通環境建設的重要組成部分，是將高校內與出行相關的環境信息，通過圖形、造型和文字等載體明確傳達給人們的信息傳達系統。在容易讓人產生疑惑的路口都應設立交通導向標識或者在活動期間在主要路口設置導引員，并通過設置路障限制某些道路機動車的行駛，將路線規劃成一個回路。限制校園內行車速度在二十公里以內。對出租車輛予以嚴格控制，有效的進行人車分流使得交通秩序井然。第二，停車措施管理。在大型活動期間，入校車輛與停車泊位需求量矛盾肯定存在。為解決這個難題，可以利用校園主干道設置路內停車，設有單行線道路寬度約為8米應設置單側停車。路內停車一般采用平行式停車方式，車位尺寸為6米×2．2米。為保障單行線順利運行禁止右側停車，車輛遵守右側通行規則。但注意的是明確劃定車界限并設立導引員及時疏導。在可達性能被滿足的情形下，充分利用教學樓和圖書館等校園建筑空地劃定的停車場。當配建停車場不能滿足停車需求時，可通過社會停車場互補的應急措施。再加以擺渡車的方式實現停車需求。最后在不影響綠地的情形下化為臨時停車位。
2.實證研究
長春師范大學現有教職工1400余人，全日制在校生20000余人，平均人均密度約為每平方米21.5人。通過對校內人員發放大量的調查問卷了解到，目前長春師范大學教職工以開私家車的交通方式到學校辦公的人數達到56.2%，其他商業人員有33.3%是以開私家車的方式到達學校，學校每天估計有400輛機動車需要停放，然而校內僅有200個停車泊位（見表1），遠遠不能滿足全校機動車停車需求。這使得校內將近200輛機動車隨意停放。同時通過調查發現目前57.2%的在校人員覺得校內亂停車現象非常嚴重，這也嚴重影響了校內的正常交通及校內人員的安全。據我們統計，有高達24.6%的在校人員見過或經歷過交通事故。為了進一步了解停車使用情況，于2015年4月18至4月23日對校園停車設置進行了調查，選取幾個時間點，對幾個停車場進行停車調查。通過實地調查發現，長春師范大學存在以下停車問題：首先機動車停車場利用率不均衡，有的停車場天天爆滿，有的則處于空閑狀態，利用率不是非常高；其次機動車亂停亂放現象比較嚴重，極大阻礙了校園交通通暢，尤其理科實驗樓最是嚴重；第三對于停車位使用不規范，常常有一個車占兩個車位；最后教學樓附近，大多車主會為了省事隨機停在通道上。所以如果一旦發生大型活動，在沒有合理規劃和疏導的情形下，極易發生交通擁堵。
3.措施和總結
學校保衛處是負責管理校園交通環境的職能部門，擔負著制定規章制度、設置道路信號牌和制作發放通行證等大量工作。所以再迎新等大型活動時，保衛處需要交通應急管理方案。需要在道路硬件設施方面進行以下處理，將校園道路上的減速帶、導引牌等設施；交通管理方面進入校園的各類車輛將較以往更加嚴格控制，要求一切車輛憑通行證進入校園。建議分配保衛人員和學生志愿者在學校入口、校園主干路交叉路段、停車場等位置負責疏導工作。
作者：周洪 曹可 趙志欣 歐陽詩琴 單位：長春師范大學
1西部地區農交通管理的突出問題
1．1交通事故頻繁發生，特別是重特大交通事故突出
1.1.1車輛狀況較差西部地區農村車輛不僅廢舊車輛多，而且很多個體車主或駕駛人貪圖省事省錢，在使用車輛的過程中經常抱著“多拉、多跑、快點跑，少修、不修、自己修”的鍇誤觀念。至于車輛正常情況下的保修更是無從談起，甚至是國有、集體等專業運輸企業的車輛也不例外，因此車況普遍較差。
1．1．2駕駛人安全意識薄弱在西部地區農村道路運輸市場中，駕駛人以青年居多，他們駕齡短、經驗少、安全意識差，尤其缺乏在復雜環境中和緊急情況下處理問題的能力，特別是從事農村客運的部分駕駛人為追求客源，開快車、超車的現象時有發生。而且一旦發生交通事故，后果大多比較嚴重，容易造成重大的人員傷亡和財產損失。
1．1．3農村農貿市場管理混亂’嚴重阻礙道路暢通在西部廣大農村地區，尤其是經濟欠發達地區無專門的農貿市場。農村集市違法占道、違法經營現象嚴重。在這種情況下，遇上大型、重載車輛經過時很容易發生交通事故。因此，農村集貿市場的不規范發展已成為農村交通事故的一大隱患。
1．1．4非法占用道路狀況嚴重每到農忙時節，農村馬路曬糧、打場現象嚴重。在西部地區廣大農村每逢農忙時節，一些農民貪圖省時省力，直接把從農田收割的莊稼放到農村公路上。此種情況已經嚴重影響了道路的暢通和導致事故的發生。
1．2交通安全宣傳教育工作落后，交通參與者普遍缺乏交通法制觀念
交通安全宣傳教育落后于交通管理實踐的需要，主要原因在于兩個方面：一是對交通安全宣傳教育的重要性認識不足。二是宣傳教育的手段、方法及機制不科學、不合理、不完善、不能滿足和符合農村具體情況的需要。交通安全宣傳教育是一項長期工作，并不是一蹴而就’能夠立竿見影的。因此面對農民文化素質低（甚至還存在相當數量的文盲半文盲）、思想觀念陳舊、接受理解能力差、易于固執己見等實際情況，公安交通管理部門的交通安全宣傳往往不能夠把這項工作持之以恒地堅持下去，僅僅只是流于形式，不能持久，更不能深入，而且方法方式簡單落后。因此，作為交通管理最重要的基礎工作之一，對公安交通管理部門特別是農村公路沿線各交警中隊而言，要切實加強交通安全宣傳教育，迅速、有效地提高廣大農民群眾的交通法制觀念。
1．3道路標準低，交通標志標線缺乏
在西部地區農村的大部分地區，由于資金匱乏，很多道路年久失修，給交通運輸帶來了很大的隱患。在農村的很多主要道路上缺乏交通標志標線，也給行車安全帶來很大困難。
1．3．1道路等級較低、路面質量較差大多數農村公路（高速公路除外）普遍存在著技術等級低、路面質量差、道路線形不科學、設施不全、養護不周、人為破壞嚴重等現實問題。在大部分農村地區，交通標志、標線缺乏。很多經常跑交通運輸的農村司機抱怨，到一個陌生的農村地區，根本沒有交通標志，而多數地方又不足以同時通過兩輛大型車輛，給交通運輸帶來很大麻煩。因此’道路基礎條件差、道路標志標線缺乏也是事故嚴重的一個重要客觀原因。
1．3．2安全視距不夠，盲區較多由于絕大部分縣鄉道路是在原有狹窄的路段上拓寬改建而成，道路兩邊的民房、廠房等建筑物仍保持道路拓寬前的狀況，這些建筑物使道路的平交路口或轉彎半徑較小的彎道處形成視線盲區，極易發生撞人或撞車事故。
1．4管理混亂、信息不暢
近年來，西部地區農村交通管理面臨越來越嚴峻的考驗，由于交通信息系統不完善，肇事逃逸、隱瞞不報、少報現象嚴重。我國農村大部分地區無專門的道路報警系統，給事故預防和處理帶來諸多不便，一方面由于信息不暢導致了事故現場的破壞給肇事者創造了逃逸的時間。另一方面，當地政府害怕上級政府追究領導責任’能少報的就少報’肯g不報的盡量不報。主要原因在于：一是農村地域廣闊，特別是在一些低等級公路和等外級公路上，交通流量小，甚至是人跡罕至’因此為一些缺乏職業道德的駕駛人提供了產生僥幸心理的溫床再加上逃逸案件偵破能力不高，對犯罪分子的震懾力度不足；二是一些農村駕駛人交通法制觀念淡薄，職業道德惡劣；三是農村地區的機動車多半沒有實行“車輛保險”，一旦沒有“保險”的車輛發生交通事故，其事故損失無從轉嫁，因而容易使人產生“一走了之”以逃避損失賠償的思想；四是農村報案條件差，通訊設施落后，群眾報案不及時，耽誤了有利的破案時機；五是事故當事人法律意識淡薄，不懂得通過法律渠道討回自己的合法權益，事故私了情況嚴重。
2加強農村交通管理的具體措施和建議
農村道路交通管理工作中呈現的諸多問題，涉及到社會的方方面面，單靠道路交通管理機關和幾種管理模式是難以解決的。因此在加大管理力度，提高管理水平，加強全民交通安全教育的同時，應由各級黨委、政府牽頭，認真組織協調，統一行動，齊抓共管，進一步強化實施道路交通管理的綜合治理。現根據全國各地實施的農村道路交通管理的經驗，提出以下措施和建議。
2．1逐步完善各種規章制度，多方面構建農村交通安全網絡體系
科學、完善的規章制度，是基層交通管理組織開展并保證工作順利進行的前提條件之一。實踐證明，實行執勤民警的崗位責任制和公路沿線村鎮單位的交通安全責任制是切實提高管理效率、保障交通安全的有力保證。切實加強農村鄉鎮中隊的建設。鄉鎮交警中隊是公安交通管理部門最基層的作戰單位，是進行農村交通管理工作的主力軍。這支隊伍工作建設好壞，直接關系著整個農村交通管理工作的安全形勢。實踐證明，尤其是在農村地區公路沿線組建交警中隊，在廣大農村起到了較好的效果，這一點應該引起有關部門足夠的重視和推廣。
2．2推進社會化治理，實現綜合防治
農村交通管理工作本身是一項復雜的社會系統工程，因此，農村交通管理工作，除了構建農村安全網絡以外。各地、各級政府和交通管理部門還應該推進社會化治理，實現多種形式的綜合防治。本著“誰主管，誰負責”的原則建立交通管理“責任區”勤務管理。應建立以鄉鎮黨委、政府領導為主的各級交通安全委員會，確定目標、職責、任務，規定必要的權力和獎懲措施，形成齊抓共管、共同治理的格局。交警部門要積極當好政府參謀，主動參與介入，加強與工商、交通、城建、土地等有關部門的配合，增強綜合治理道路交通的能力。同時各級公安交通管理部門要抓住有利時機，建立預防交通事故協調機制。積極推動建立“政府負責，相關部門各司其職，社會各方面聯合行動”的事故預防工作機制，使交通安全納入社會治安綜合治理范疇，形成預防事故工作有人抓，交通安全隱崽有人治，交通安全問題有人管的工作新格局。交通事故只有做到預防為主、治理為輔，才能真正的有效管理好農村交通。否則，一旦事故發生以后，交通管理部門才去處理，容易使我們的工作陷入被動局面。
2．3加大治理力度，提高管理水平
2．3．1轉變觀念，端正工作思路目前的道路交通管理工作主要還是計劃經濟體制下形成的單一的行政管理手段，市場經濟的發展，使得這一管理模式日益不柜適應。因此我們的工作方式必須由封閉向開放轉變’由“經驗型”向“探索型”轉變，切實履行好執法職能、服務職能、監督職能，克服管理中出現的“三多三少”現象，即：面上管理多、源頭管理少；上路執勤多、到基礎農村宣傳少；經濟處罰多、實際教育少。真正體現公路交通管理工作的科學性、規范性。農村公路交通管理工作要計對農民及農村公路違法的特點，采取點、線、面結合的方法，加大巡邏頻率，嚴格査處帶有農村違法特點的無證、無牌、酒后開車、超載、違法載人等現象。開展必要的專項治理，并根據農村居民散亂的特點，實行定期下鄉辦公和突擊檢査制度，從源頭加強管理。
2．3．2建立健全以鄉鎮黨委、政府領導為主的各級交通安全委員會確定目標、職責、任務，規定必要的權力和獎懲措施，形成齊抓共管、共同治理的格局，把交警部門的單一管理擴展為“警民共建”的社會管理。同時，交警部門要積極當好政府參謀，主動參與介入，加強與工商、交通、城建、土地等有關部門的配合，增強綜合治理道路交通的能力。
2．3．3逐步采取現代化科技手段，及時預防和制止公路交通事故中的違法行為農村各級地方政府要積極協助公安機關在各類高等級公路和其他干線公路有選擇的在途經農村的重要道路地段設置機動車執勤執法服務站，及時發現和有效防控公路交通違法行為。
2．4進一步加強交警隊伍自身建設，嚴格依法辦事
2．4．1交警部門要本著從嚴治警的方針加強交警隊伍自身建設交通管理部門要加強對民警的宗旨教育和職業道德教育，增強工作責任心，全面提高民警的政治業務素質，增強隊伍的凝聚力和戰斗力，建立一支作風過硬、適應現代化城市交通管理的交警隊伍。完善自我監督機制，增加執法及管理工作的透明度，自覺將交通管理的執法工作置于農民群眾的監督之下。農村交通管理的環境差，農民文化素質低，思想觀念落后，因此在糾正交通違法、宣傳交通法規、處理交通事故時，要注意方法、方式，不僅要求具有豐富的交通法規知識，而且要求講究策略。而且由于警力有限，執勤民警的分工不可能過細，否則，將導致農村交警中隊的機關化，從而削弱了隊伍的實戰能力。因此，這就要求民警能夠掌握如交通事故現場勘査、痕跡鑒定、交通事故責任認定等各種相關技能。另一方，交通肇事逃逸、車匪路霸、盜搶機動車和其他發生在公路上的違法犯罪活動，嚴重影響和妨礙了農村公路的交通秩序和治安秩序，使得交通與治安問題融為一體。所以，面對新的公路交通治安形勢，交警也應該掌握柜關的偵破交通肇事逃逸案件和進行交通治安控制的技能，為公路交通治安管理統一執法打下堅實的基礎。
2．4．2強化農村公路路面管理，保證一線民警的職業道德和業務素質正確地運用我國現行的道路交通管理法規，嚴格依法辦事，依法行政，嚴格査處各類交通違法，嚴懲交通肇事責任人。注意抓好源頭管理，嚴格把好農村地區車輛檢驗和機動車駕駛人員的考核關，并加強非機動車輛的管理。與此同時，交警部門要堅持文明執勤、文明管理，樹立交警良好的社會形象，力求通過自身的形象，爭取廣大農村地區群眾的理解和支持，為交通管理打下良好的群眾基礎和社會基礎。
2．4．3加大交通安全宣傳力度，提高農村地區交通參與者的交通安全意識交通安全宣傳教育工作也是一項巨大的系統工程，必須走社會化治理道路。交通安全教育只有依靠農村地區各方力量，組織動員各部門、各鄉鎮、各村社基層組織和廣大人民群眾，才能起到較好的社會教育作用。以“交通安全村”為載體，做好對農村廣大群眾的交通安全教育。加強對農民的交通安全和交通法規教育是農村地區公安交通管理部門工作的重點。對農民教育正是交通安全教育中的重中之重，農村各級黨委、政府應高度重視和支持這項工作。同時，可以每年以政府行為，開展二到三次大規模、多形式、全民性的交通法規、交通安全宣傳教育活動，使農村城鄉廣大群眾在交通安全意識、交通文明觀念、交通文明行為上有明顯的轉變。努力形成人人遵守交通法規，維護交通秩序的良好社會風尚。
2．5整治農村公路危險路段和事故多發哮段
2．5．1研究事故多發路段險情，撥專項資金進行整改在我國西部地區廣大地方尤其是農村地區，由于沒有專門的道路、橋梁設計人員。道路修好后往往成了事故多發路段，給人民的生命財產安全造成重大威脅。在這種情況下，在道路線行、彎道等不易改變的情況下，有關部門要籌集專項資金對危險路段進行整改或添加指示標志，盡最大努力預防交通事故的發生。
2．5．2在山區急彎陡坡等危險路段修筑防護墻、緩沖墻、導向墻在山區道路急彎陸坡等危險路段修筑防護墻、緩沖墻、導向墻是近年來我們近年來采取的主要措施。實踐證明，防護墻在山區防止重特大交通事故中起著舉足輕重的作用。在防護墻發揮預防事故作用的過程中，有些車輛由于撞擊堅實的防護墻，也免不了還有車輛損失和人員傷亡。為了把交通事故損失降低到最小程度，有關部門要根據力學原理和實踐經驗，改造和研制新型的緩沖墻和導向墻。
3結束語
隨著城鄉一體化進程的加快，我國農村經濟將面臨一個非常好的發展機遇。西部地區農村各級公安交通管理部門要牢牢讓“交通管理為經濟發廁g務”這一總體目標，在今后一段時期內迅速提高思想認識、轉變工作作風、建立新型的農村地區交通管理機制和模式，更好的保障廣大農村地區人民群眾的人身和財產安全，為西部地區經濟社會的發展保駕護航。
作者：劉簣 張華 單位：蘭州市公安局交警支隊
1系統設計方案
1．1總體方案
城市智能交通管理及決策依據的研究，意在以車聯網技術、ZigBee無線傳感器網絡技術、GPS定位及測速技術、GPRS數傳技術、RFID射頻識別技術等技術手段，以車載終端、公交車站點終端、智能手機、遠程監控PC終端作為信息采集和查詢的終端載體，輔助交通管理部門、公交調度公司、道路管理處等部門，研究優化公共交通工具調度、道路改擴建優化的決策依據和方法。
1．2系統結構
系統分公交車終端、Taxi終端、私家車終端、公交站點終端，及前臺應用和后臺數據庫服務器幾部分。車載終端通過ZigBee網絡采集安全及空閑狀態數據，通過GPS提供實時位置、速度信息，并通過GPRS網絡傳給服務器。公交站點終端通過Zig-Bee網絡采集大氣環境數據、車流量信息，并通過網絡傳遞給服務器。同時，系統還可以與停車場智能管理系統對接，為機動車司機提供停車場信息服務。系統研究的基礎需要建立在一套基于車聯網技術的智能交通管理平臺上。
2系統主要研究內容
系統主要包括交通管理和道路優化兩個方面。交通管理方面:主要包括公交車輛的實時運行監控機制、公交調度自動化機制、行人候車服務、行人自助打車機制、周邊停車場信息聯動機制、交通事故上報及處理自動化機制、道路意見上報自動化機制、實時天氣服務、實時路況服務、道路維護信息機制等。道路優化方面:主要依據實時路況信息、各公交站點上下班人數及時間統計，及通過車載終端上報的交通事故和道路意見、停車場的分布及動態使用情況，數據匯入道路優化專家系統，經過數據挖掘，分析易擁堵路段、易發生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集區域，以及市民交通成本分析、城市交通狀態的發展趨勢分析，最終形成交道優化的智能決策依據。綜合上述兩大方面，系統重點研究內容如下:
2．1智能候車服務
通過電子站牌，即公交站點智能終端，提供準確的公交車輛預到站服務，還可以提供實時路況查詢、智能打車、天氣狀況等服務。
2．2公交車實時運行監控機制
基于物聯網、ZigBee和傳感器技術，采集可燃氣體、門窗安全狀態、各站點各時間段行人上下車情況、實時車位及車速等信息，供司機、公交調度人員控制車輛及調度提供依據;可為司機提供到達某站計劃用時與實際用時的比較服務。
2．3公交智能調度機制
查看某線路所有在運行車輛的位置信息，可提前估算出下一班車到達時間，如壓車嚴重、車輛拋錨等情況，可提前做出調度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的滿意度。
2．4智能自助打車機制
通過智能手機、公交站點智能終端，可以實時查看周邊出租車的位置和狀態，并且進行實時連線呼叫，立刻就可以得到出租車司機的回復，無需中轉，可操作性強。減少出租車司機尋找客源的時間、油耗。
2．5實時路況服務
提供實時路況查詢服務，為行人、車主提供交通狀況參考，及時選擇合適的出行路線，避免擁堵，提升道路的綜合利用率。
2．6動態停車場信息服務
為機動車司機提供周邊停車場信息服務，包括位置、距離、規模、空位數、收費情況等。減少司機問路誤時、無處停車而違章停車等現象。
2．7交通事故快速定位、排除、預警機制
由過往車輛車主通過智能終端平臺進行事故上報，由后臺交警部門的遠程監控中心快速定位及處理。當車輛即將到達交通事故發生地時，車載智能終端提前提示司機前方發生事故，提前做好準備。
2．8道路優化意見上報機制
所有車主都可以通過智能車載終端提交對道路優化信息的機制和方法，操作便捷。交通管理部門可對信息進行匯總，發現同一地點上報頻率高的意見則重點考慮。
2．9道路維護信息機制
車主可通過智能車載終端直接查看道路維護信息的機制和方法，并在即將進入道路維修或封閉路段時，提前給予提醒，以便車主及時、正確地選擇其他路線，避免交通堵塞。
2．10智能交通專家系統
系統研究意在通過大量的數據采集，深入挖掘，發現規律，給出道路優化的決策依據，減少人力成本和過多的主觀因素影響。
3優秀技術及解決方案
3．1實時路況建模
以GPS位置、車速、車流量、道路本身參數，構建精準的實時路況模型，要比僅以車速建模的實時路況信息更為準確。
3．2海量數據采集
公交車數據采集:包括上下車人數、公交安全監測、位置信息三部分。上下車人數:采用紅外對射和13．56MRFID讀卡器，統計公交車某時刻經由某站刷卡人數和上下車人數，并計算車上在乘人數，為計算上下班出行高峰、居住和工作密集區、公交車調度方案等提供數據依據，為等候公交的乘客提供公交剩余載客能力信息;公交安全監測:通過紅外對射或反射傳感器檢測后門是否關閉;通過MQ2煙霧和可燃氣體檢測傳感器檢測是否有可燃氣體泄漏，或者在無人情況時發生自然等;位置信息:采用GPS模塊，為等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的選擇。公交站點數據采集:包括環境數據和車流量兩部分。環境數據:采用DHT11溫濕度傳感器采集溫濕度，采用MQ135空氣污染傳感器采集當前環境質量。結合網絡上的天氣預報，一同為行人提供穿衣指數、出行建議;車流量數據采集:采用RFID射頻識別技術統計車流量信息，為實時路況提供數據支持。出租車數據采集:包括乘客監測和位置信息兩部分。乘客監測:采用人體紅外檢測傳感器，為智能打車提供周邊出租車狀態信息;位置信息:采用GPS模塊，為智能打車提供周邊出租車位置信息。車輛定位及測速:以車載終端附帶的GPS模塊，提供車位、車速的檢測，為實時路況提供數據支持。
3．3GPS信息采集及分析
采集的GPS數據分析是基于NMEA-0183標準協議。車載終端GPS信息采集模塊選用了U-blox公司的GPS模塊NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二進制協議，定位精度＜2．5m，支持SBAS，可控誤差＜2m。本系統中，根據NMEA-0183協議完成對GPS定位和測速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”開始，其中常用的語句有6句，本系統主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC為推薦定位信息，其中包含了GPS應用程序所需的時間、日期、位置、方向和速度等數據，是最常用的一條語句。數據樣例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，
3．4數據幀格式定義及分析
傳感器數據、ZigBee數據、RFID數據、GPRS數據等都封裝成固定格式協議，便于數據的匯總和分析。GPS參考NMEA-0183數據協議。
4．5ZigBee無線傳感網絡搭建
分為傳感器模塊和ZigBee節點兩層架構。傳感器模塊，以STM8單片機進行傳感器數據采集，輸出都是或者轉化為數字量及開關量，以串口TTL電平傳給ZigBee節點。ZigBee節點，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007協議棧。ZigBee節點采用星形網絡拓撲結構。
3．6數據無線傳輸
傳感器數據采集后，以ZigBee無線網絡傳遞給嵌入式網關。嵌入式網關將傳感器數據、GPS數據、RFID數據，以GPRS移動網絡方式與后臺服務器之間進行數據傳輸，采用UDP協議，并自行定義數據幀格式。
3．7GPRS2．5G業務數據傳輸
1)GPRS網絡數傳車載終端與服務器的通信選用GPRS網絡為主。GPRS模塊與車載終端處理器的通信通過串口完成，處理器向GPRS模塊發送AT指令以及數據。GPRS模塊連接網絡后利用TCP/UDP協議與數據服務器和應用服務器進行無線通信。車載終端通過GPRS模塊實現Internet的無線接入，將車載終端要發送的數據通過GPRS模塊無線發給中國移動GPRS網絡的內部服務器中，然后再傳遞到事先設定的Internet上某IP地址處，即本系統中的遠程服務器。遠程服務也可以向車載終端返回數據，或者對車載終端實施遠程控制。系統在這里對傳輸的數據定義了一套協議，便于數據的后續處理。
2)網絡連接使用GPRS無線設備做數傳的時候，在連接到外部數據網時通常有兩種方法:方法一:撥號上網:常見的如撥ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口號，使用特定的AT指令來連接到外部的數據網，即Internet。兩種方式各有特點:撥號上網方式采用的是外部協議棧，需要用戶自己實現PPP、TCP、UDP等協議棧。第二種方式則采用模塊自帶的協議棧，用戶的底層應用程序不需要實現上述較為復雜的協議棧。二者各有優缺點。采用第一種方式，實現起來較為復雜，但是使用靈活，用戶的數據封裝比較靈活，可以適應用戶的特殊應用。采用第二種方式，由于自身帶有完備的通信協議棧，所以用戶實現起來較為簡單但成本較高，數據的封裝格式也較為固定。
3)流量控制為了節省GPRS網絡流量，從傳輸協議、數據編碼、協議格式、數據庫操作四個方面做個全面考慮。傳輸協議:GPRS網絡按流量計費，發送數據包由“IP頭+UDP/TCP頭+應用數據”構成。由于UDP頭比TCP頭小12字節，并且TCP協議還需要三次握手等額外開銷，所以實際上數據傳輸效率UDP要比TCP高。通過應用層中超時重傳等功能完全可以滿足對UDP協議中少量丟包情況的處理。數據編碼:ASCII數據經過編碼體積將大大減少，但編解碼都需要時間，也就是需要犧牲一些CPU的處理能力。折中處理，進行簡單編碼，某些字段內容用字段編號代替。協議格式:應用數據需要按照協議規定進行組織，采用可變長度的數據協議，可以節省很多空間。數據庫操作:部分數據如公交乘客信息，可在到達終點時一次性寫入數據庫服務器，而無需每到一站就傳輸一次。
4)永久在線保活機制GPRS是聲稱永久在線的，但是如果己連接鏈路長時間沒有數據傳送，會自動壓縮帶寬，或者把網絡斷開，也就是形成虛鏈接。由于每次GPRS接入Internet時，GPRS模塊都會獲得一個動態IP地址，每一次GPRS網絡地址都不一樣。所以在這種情況下，一旦連接斷開，則服務器必然無法識別終端。心跳包就是為了保證每次建立的臨時連接，在數據傳輸過程中不改變。本系統中的保活檢測就是定時發心跳包產生流量，維持數據鏈路。當需長時間收發數據時，需要保證終端在線，否則一旦網絡連接斷開，將會導致數據傳輸過程失敗。如何判斷連接是否正常，一般采用定時發送簡單的通信包即心跳包，如果在指定時間段內未收到響應，則判斷連接已經斷開。出于效率的考慮，采用客戶端主動向服務器端發送心跳包的方式實現在線保活機制。考慮到資費問題，心跳包長度無需過長。在有數據收發發生時，無需發送心跳包;只有無操作時，才發送心跳包。在發送心跳包過程中，需要保證一旦有接收的數據過來，立即跳轉至接收處理程序，暫停心跳發送。不主動收發數據時，每5分鐘一個心跳包，全天24小時在線僅需耗費10K左右的流量。且在信號較弱、無法連接服務器時，支持延遲機制，重要數據可先保存，等信號穩定后再發送。
4結語
與現有技術相比，系統在公共交通智能化，交通信息收集、處理和，智能交通專家系統等方面做了深入研究和優化。系統底層通過不同的硬件電路模塊采集了多種數據信息，為決策研究提供了數據基礎;網絡層以ZigBee和GPRS網絡作數傳，基本不受天氣、地形、位置、距離的限制;應用層以Qt、Android作用戶界面、以嵌入式SQLite和MySQL作數據存儲，為人機交互和海量數據存儲提供了接口。系統研究的機動車覆蓋公交車、出租車、私家車，參與人覆蓋行人、司機、調度員、交警和道路管理處等，研究范圍全面、客觀，實現了真正的多位一體化。
作者：曹新 楊濤 張旭東 倪長寶 單位：大連東軟信息學院計算機科學與技術系 大連東軟信息學院實驗研發中心 中國人民解放軍65523部隊
1施工保通管理措施
1.1組織措施
成立擴建工程保暢通領導小組，建立安全與暢通保障體系，體系復蓋業主、屬地政府、設計、監理和施工單位，明確相關方的職責，制定了安全應急預案和響應措施。嚴格按照《沈海高速公路擴建工程保暢通交通組織管理辦法》要求，落實各參建單位管理責任。
1.2技術措施
施工單位嚴格按照《擴建工程專項工程交通組織審批程序》要求，根據項目施工各階段路面交通組織重點，在施工前編寫專項施工方案和交通組織方案，經監理單位審查后，由項目業主召集路政、交警、高速公路公司等相關單位召開專題會議，研究最終實施方案。最終交通組織實施方案經書面上報路政、交警及高速公路公司審批后執行。定期召開各相關責任方參加的交通組織和安全保通聯席會議，按PDCA循環程序對交通組織方案進行優化與調整。建立由專職安全工程師負責的值班制度，配備足夠的專職安全員和道路巡邏車輛，全天候輪值巡查，發現問題及時督促相關單位落實整改。合理應用現代信息技術、網絡技術等，使用高速公路改擴建期間交通應急管理系統，密切聯系省高指、路段高速公路運營單位、高速路政、交警等管理部門，做好交通信息的溝通工作，提高改擴建路段的交通應急管理水平。項目建設中，業主還組建了路面交通保暢協調小組，聯合高速交警、路政大隊和高速公路養護公司等單位，負責實施本工程擴建范圍所轄相關路網的交通應急管理工作。針對高速公路警衛任務、春運及黃金周、大型會展活動、特種設備及物資運輸等交通組織預警工作，建立健全應急工作機制，預防、預警及報告和應急響應工作程序，快速處理交通事故、交通擁堵，最大限度減少事故造成的危害，保障道路暢通。
1.3經濟措施
將《XX高速公路擴建工程保暢通交通組織管理辦法》、《XX高速公路擴建工程施工現場（工地）安全、文明施工管理辦法（試行）》等管理辦法寫入招標文件，要求中標單位嚴格遵守。將交通組織設施費用單列，在100章內由投標單位自主報價，施工中按實計量，確保交通組織資金到位，防護設施布設到位。同時嚴格按管理辦法及合同條款加強交通組織督查，及時兌現落實各項獎懲措施。
2施工保通交通組織措施
本項目施工期間的交通組織方案主要有路網分流、路段交通組織、關鍵工點交通組織三個方面。
2.1路網分流、全幅封閉施工
在拆除重建高速公路范圍內的主線橋、互通立交、高邊坡爆破和路面攤鋪等施工時，為保證道路暢通，需要進行全路幅封閉。本工程改擴建路段區域路網發達，省道324線和改擴建高速公路平行，有通過平行道路分流的有利條件。對改擴建中需進行全幅斷面臨時封閉交通的工點，在封閉交通期間，車輛由前后收費站分流到國道324線保通。在規定時間內完成爆破、跨線結構物拆除后，清理路面恢復交通。該方案相當于新建工程施工，施工期間主要考慮施工車輛的交通組織。
2.2路段交通組織
在兩側或單側拼寬新建路基和橋梁工程施工期間，原則不進行交通分流，以盡量減少相平行的省道324線交通壓力，結合改擴建施工中各工點要求提出道路交通組織方案。本項目一般采用半幅封閉施工，施工作業主要在封閉幅進行。該方式還可進一步劃分為半幅分流施工、半幅雙向行駛施工和半幅潮汐通行施工三種情況。半幅分流方案適用于有平行道路或施工路段較長的工點，未封閉的半幅路面只通行單向交通，另一方向交通由平行道路承擔，采用此形式時，提前將平行道路的行車道重新劃分，以適應車輛行駛方向不平衡的交通要求；半幅雙向行駛施工和半幅潮汐通行施工適用于施工工點路段短或交通量較小且無法設置臨時道路和無已建成平行道路的情況，半幅封閉式施工的優點是施工現場干擾小，施工安全易于保證；缺點是降低了高速公路或平行道路的服務水平，存在一定的安全隱患。
2.3關健工點交通組織
關健工點一般指互通立交、上跨主線跨線橋、高邊坡等。受改擴建工程施工作業面、施工機械運行、以及拆除現有構造物、土石調運、材料運輸等的影響，將使關健工點的交通組織與安全保障更為復雜。為此，不論是路網分流或是半幅封閉施工，均需限制車速，本項目關健工點的漸變區限速為60km/h，作業區限速40km/h，并采用在交通量小的時段臨時封閉、控制交通、突擊施工，在施工工點設置安全標牌、反光錐桶、水馬、警示燈，施工工點兩端設安全員引導車輛，安全員著反光服，帶通信設備等安全設施。合理規劃車輛的運行路線，確定封閉護欄的開口位置和便道位置。為防止發生車輛對向碰撞，在轉向位置設置減速帶，強制車輛降速，確保交通組織方案的安全可行。
3施工保通的現場措施
在項目建設各階段，建設路段需布設各種臨時設施用于隔離或誘導交通，確保施工安全。施工單位應嚴格按照設計方案及規范要求，做好臨時設施的設置和管控工作。
3.1布設臨時交通標志
拼寬路基施工到一定階段，拆除原路面指示和預告等標志，將臨時標志抱箍附著在中央分隔帶護欄上。施工區域警示標志采用支架結構，根據國家標準及實際需要，按組進行設置，重復使用。
3.2設置臨時交通標線
采用單側雙向行駛的交通組織方案時，需設置中央隔離設施，依照《道路交通標志和標線》GB5768-1999設置臨時標線，包括車道邊緣線和車道分界線，用于渠化同向交通、分離對向交通。
3.3設置臨時隔離設施
路基拼寬施工交通組織第一階段，拆除施工路段原有隔離柵并將其埋置于路肩鋼護欄立柱處側，以防閑雜人員和牲畜進入車行道，施工人員和施工設備在護欄外作業；第二階段，拆除路側防撞護欄，在路側設置水馬或水泥隔離墩，每公里擺放100個，進行路側臨時防護；第三階段，通行車輛疏導到另外一幅且并道，路面交通改為單側雙向四車道對向行駛，在并道路面中央加設水馬或水泥隔離墩隔離雙向交通，每公里擺放100個。施工中，錐形路標和防撞桶可配合施工標志使用，或作為簡易隔離設施單獨使用。
3.4臨時誘導設施
包括普通標志及太陽能誘導標，與施工標志配合使用。路面上施工區域應設置施工警示燈和爆閃燈，并在水馬迎車面貼二級反光膜以確保夜間警示效果。
3.5臨時監控設施
為監視施工時路面交通狀況，采用在隧道口及交通容易阻堵路段設置遙控攝像機，在收費站入口前、互通出口前及特大橋兩端設置可變信息板，及時路況信息，誘導交通。
4結語
XX高速公路改擴建已竣工交付使用，從開工至省政府批準實施全封閉施工時止，沒有發生一起因保通組織不當引發的大規模阻車。施工期根據“邊施工、邊運營”的要求進行的交通組織設計，具有針對性，所采用的保通措施有效指導生產，效果良好，便于操作，具有實用性。實現了“降低干擾、滿足施工進度和生產安全以及保持通行、保障施工和運營車輛交通通暢”預期目標。
作者：梁豪 單位：福清交通建設發展有限責任公司
1參與意愿影響因素分析
個人意愿是決定行為的自變量，本身也受多種因素影響。既有內在的需求，如維護自身利益，也有外在的誘因，如獲得某種體驗。在總結文獻和問卷調查基礎上，把激發公眾參與意愿測得的人均分值高出5分的人數較多，表明此三因素影響參與意愿程度相對較大，個人責任意識強、社會參與氛圍濃厚以及個人對政府認同度越高，則越能激發公眾參與的意愿。此外，公眾參與意愿整體較強(人均分值＞期望值5分)，不同年齡段存在參與意愿差異，根據個人工作狀況和經濟收入等社會背景的不同，并參照相關分類方法，按照18～35歲、36～50歲及50歲以上三個年齡段分類統計，得出三個年齡段參與意識的均值看出，激發參與動機的八類因素中，各年齡段在對激勵措施的反應、自我效能、對參與程序的反應和責任感上存在較大差異。
2模型構建
以上可知，公眾整體參與意愿較強，付出行動卻較少，影響個人參與的主要因素有三類(w1、w5和w7)，不同年齡人群參與意愿也存在差異。對此，為研究意愿轉化的內在機制，借助行為選擇學中的前景理論模型提出公眾參與效用函數，并測定不同參與方式的參與效用，進而揭示公眾參與意愿轉化不足的原因，并為相關部門優化參與環境、促進公眾參與積極性提供依據。
2.1模型基礎
行為選擇前景理論，由當代決策理論家Kahneman和Tversky提出，即個人抉擇是為了個人利益的最大化和個體需求的最大滿足。行為的執行由個人對行為本身的價值感受決定，并提出公式:V=∑∏(pi)?Vi(X)(1)其中，V為相對某一參照點的盈利和損失感受;∏為決策權重(主觀概率Pi的函數)，即個體根據經驗等為事件i發生的客觀概率賦予主觀感受值;Vi為主觀感受價值見、前景理論函數有以下特點:
(1)它是決策個人相對某一參照點的盈利和損失感受的函數;
(2)函數曲線的Y軸左側代表個人對決策感受為虧損，Y軸右側代表個人對決策感受為盈利，且在參考點附近(原點)感受越激烈;
(3)函數曲線的非對稱性，曲線在Y軸左側(虧損區域)比Y軸右側(盈利區域)更陡些，表示虧損比盈利對人的影響程度大些。因此，在選擇決策時往往首先考慮決策帶來的虧損而不是盈利。因此，根據前景理論，假設盈利和虧損都可以用貨幣值衡量，則對行為a和行為b，個人決策選擇a而不選擇b的條件為:V(a)＞V(b)。
2.2公眾參與效用函數
由前文結論，公眾偏好的參與內容呈現利益化特征，對公眾而言，參與過程是一種理性經濟行為，參與與否取決于公眾對參與的價值感受。根據式，當公眾對參與交通管理的途徑或方式等客觀因素的主觀概率Pi在可接受范圍內，主觀感受價值Vi在可接受范圍內或至少為有利時，公眾對參與交通管理的盈利感受V則越趨向于參與。為進一步定量測定公眾對參與交通管理的價值感受，在前景理論基礎上，結合相關研究成果，提出基于經濟人假設的參與“成本———收益”模型，即公眾參與效用函數:R=B?P+D－C其中，R為參與總效用;B為參與本身帶來的現實效用;P為現實效用實現概率;D為心理收益;C為參與成本。在式中，當參與總效用R≥0，對參與效用的估測值為正，則參與可能性越大;當R≤0，對參與效用的估測值為負，則不參與可能性越大，總而言之，實際參與度并不由參與意愿直接決定，而取決于公眾對參與總效用的估測。鐘樓地區交通管理公眾參與度低，原因在于當前社會背景下，公眾對參與效用估測太低，參與意愿難于轉化為行動。
3定量測定與驗證
3.1參與方式選擇
公眾對不同參與方式或內容帶來的參與效用估測的高低，很大程度決定了參與的選擇，包括參與與否的選擇和參與方式的選擇。下面對四種常用參與方式帶來的效用作定量評測，以比較和驗證公眾對參與方式選擇的偏好。采取方法為，以問卷形式讓被調查者給四種不同的參與方式主觀打分(1～10分)，然后利用比率法(為消除最大值與最小值估測的個人差異帶來的誤差)進行總效用排序，結果表明，對參與方式的選擇偏好順序為電話投訴、公益團體、部門反映，最后為聽證會。此外，不同年齡段對不同參與方式的效用估測不同，因此參與偏好存在差異。其中，18～35歲年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、公益團體、部門反映和聽證會;36～50歲年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、部門反映、公益團體和聽證會;50歲以上年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、聽證會、公益團體和部門反映。
3.2效用檢驗分析
首先，電話投訴與監督參與是個人參與交通管理的常用方式，但橫向對比發現，多數人不知如何投訴。原因在于，一方面是個人交通知識的欠缺和關注度;二是有關參與方式宣傳不到位。其次，通過公益團體也是參與交通管理的方便途徑。多數人認為，在政府相關部門和非政府組織引導下最能調動大家參與的積極性。但現實社會環境下，交通管理部門和運營公司尚未營造這種氛圍，使公眾難以通過這種方式參與交通管理。再次，以“部門反映”方式參與交通管理往往需要較高參與成本C(直接成本、心理成本)，實現的概率P也較低，使參與總效用R不高。P很低的原因，主要是程序太繁雜，也與相關部門的空間分布有關，調查發現，多數交通部門或運營企業遠離市中心，利用ArcGIS軟件分析得出，以西安鐘樓為中心，部門平均距離為7.21km，服務半徑太大。最后，聽證會往往是公共決策的民主程序之一。數據顯示，參加聽證會成本C較低，實現概率P較高，但個人心理收益D較低，使參與總效用B不高，因此，以這種方式參與交通管理的人較少。此外，參與聽證會的社會個人代表名額往往較少，致使決策最終無法反映民意。以2010年西安地鐵調價聽證會為例，參與總人數37人，社會團體1人，旁聽席8人，其余為相關企事業單位，公眾代表僅占33.3%。
3.2空間與功能的混沌
在日本有一批新生代建筑師對混沌理論在建筑空間與功能上的應用情有獨鐘。建筑師藤本壯介對混沌理論進行設計思考更具有自覺性，也許正因為當時日本處于經濟低潮，其設計的作品大多數是小空間建筑，但這不妨礙他對這些空間行為的研究思考，強調空間多樣性，研究建筑室內外、城市于建筑之間的聯系。他常常強調:建筑“并非一個物體，而是一片關系場”，以及空間感受作為強有力的混沌變量。打破特定的秩序引導符合關系場的隨機秩序，是藤本壯介對復雜體系的領悟思考。也許這是混沌理論在建筑空間與功能上的詮釋。在日本東京武藏野藝術大學圖書館的設計中，這一作品最有意思的是展示來圖書與閱讀者之間的關系。通過將書、書架、光線和閱覽空間這四個圖書館最基本的元素組成建筑本身，形成一個關系場。在功能上將已有的建筑通過整修后變成一座美術館，將圖書館和美術館整合成一座綜合體，形成功能的多意與多元化。在空間上設計師通過將交通路線與功能空間的交叉，通過書架墻體上開的洞口與廊道相互循環，將傳統的、特定的閱讀空間打破，形成通透公共領域完成建筑與外界環境的交流，同時與內部空間系統形成統一的秩序，展示出空間的無限延長。雖然建筑本身看似簡單，但卻是非均質化的造型，內部空間關系卻非常豐富。正因通過對圖書館這種空間秩序的解構，整合無序與有序的統一和諧關系，營造出全新的共融狀態的公共圖書館場所。這種空間秩序的處理方式，可以讓人聯想島藤本壯介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列項目。外表為純白色極簡的HouseN，由三層墻體圍合組成將住戶和花園包裹，中心為居住部分，圍墻之間形成的通道為種植區。通過圍墻的洞口來保證住戶的采光，也保證與室外的聯系。通過遵循建筑采光的局部秩序與居住秩序對建筑空間賦予新的詮釋。伊東豐雄的“不確定性”表現在建筑形的輕盈性，即建筑材料上的半透明的應用，如仙臺媒體中心。繼而他的學生妹島和世和西澤立衛對“不確定性”的體會領悟，在空間功能上表現到了極致。如在瑞士洛桑建成得“勞力士學習中心”，妹島用波狀起伏屋頂和樓板組成了學校的一道“風景”。通過對建筑功能秩序的打破形成流動連續的非線性空間，模糊建筑室內外空間，使得一切都是虛幻的、不確定的、變化的。
4結論與優化對策
本文得出的結論是:首先，參與意愿的轉化與公眾的心理G事務所2009年在丹麥設計的哥本哈根山地住宅，同樣是在源自于自然界，以拆解題材分析其原型找出符合時代的本源，以新的方式來詮釋新的景觀。通過山體的等高線的層次感的應用，人們在城市中也能感受在郊區住宅的氛圍。在形態美學上解釋了混沌理論的無序與有序的辯證統一關系，同樣也解釋有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我們學習的案本。
5結語
建筑師通過不同視角將不同的變量融合到建筑設計中，這些變量從最初的美學造型，到功能、空間，再到空間心里感受，在不斷的演繹和發展。混沌理論為建筑設計注入來更多的活力，在無序和有序的辯證統一關系下將不同要素產生綜合作用，擴大創作設計思維的視野。混沌理論作為設計的方法論，是給建筑設計的巨大貢獻之一，是對未來創作思維的解放。
作者：歐陽效福 單位：廈門大學建筑與土木工程學院
一、對“警學結合”模式的認識
公安院校交通管理專業警學結合模式就是在現代教育思想或公安教學理論的指導下，以提高學生實踐能力為目標，通過交通管理崗位和創設交通警察職業情境作為實踐平臺，培養適應道路交通管理與服務的高素質應用型人才。這種模式不僅培養了交通管理類高素質警務人員，加強了教學與公安實踐相結合，還打破了傳統的以學校和課程為中心的人才培養模式，創建了以就業為導向、以實踐技能培養為中心的人才培養模式。
二、交通管理專業“警學結合”模式構建的必要性
（一）“警學結合”滿足了現代交通管理實戰需要
2013年，全國機動車數量突破2.5億輛，機動車駕駛人近2.8億人，其中汽車保有量已達到1.37億輛，與2003年相比，我國汽車僅有2400萬輛，增長了5.7倍，全國已有31個城市的汽車數量超過了100萬輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市汽車數量超過200萬輛，汽車已成為機動車構成的主體，我國快步進入汽車社會。但交通參與者的安全意識、法律意識、文明意識并不適應汽車文明社會的發展，交通安全基礎仍比較薄弱，安全隱患還大量存在，道路交通管理工作任重而道遠。作為道路交通管理工作的承擔者———交通警察，在肩負著維護道路交通秩序、保障道路交通安全和暢通的同時，更要注重提高自身的綜合素質，既要嚴格執法、熱情服務，又要熟悉法律專業知識，具有工作高效的業務素養。在公安院校實行的“警學結合”模式正好能夠滿足現代交通管理的實戰需要。公安院校是向公安部門輸送人才的主要渠道，公安院校只有發揮其職業辦學的優勢，加強與公安實戰部門合作，實行“警學結合”，才能為培養高素質交通民警奠定基礎。
（二）“警學結合”是公安院校教育改革發展的必然選擇
高校是知識傳播、創新和應用的重要基地，高等教育就要肩負起培養大學生創新能力、實踐能力和創業精神的使命，要完成這一使命，必須打破封閉的辦學模式，實行教育同科技、經濟發展相結合。正如《中共中央國務院關于深化教育改革全面推進素質教育的決定》中提出的要求：“努力改變教育與經濟、科技相脫節的狀況，促進教育和經濟、科技的緊密結合，高等教育要實施素質教育，要加強產學研結合，大力推進高等學校和產業界以及科研院所的合作，鼓勵有條件的高等學校建立科技企業，企業在高等學校建立研究機構，高等學校在企業建立實習基地。”公安院校的“警學結合”正是按照《決定》的要求，結合公安職業要求發展方向，進行創新發展。第20次全國公安工作會議上曾反復強調培養人民警察實戰能力的重要性。公安院校從事與公安工作有關的教育，要根據公安工作的要求從事教育，在教育教學改革中，從辦學思路和理念上都要注重“警學結合”，把公安工作的要求融入學校教育教學全過程，同時把學校優秀的教學資源投入到公安實戰中去，實現“警學”雙贏。
（三）“警學結合”是交通管理專業應用型人才培養的需要
面對道路交通管理工作的復雜性和嚴峻性，公安道路交通管理部門對人才的要求越來越高，不僅要求交通警察具有較高的知識能力素質，而且要快速適應工作環境，勝任職業崗位工作。基于此，公安院校交通管理專業就是在以公安實戰部門需求為導向，為當地公安交通管理服務，堅持與道路交通管理需求緊密結合，突出公安交通職業辦學特色，培養應用型人才。“警學結合”就是利用學校和公安機關交通管理部門不同的教育資源和教育環境，以達到應用型人才培養為目的，所以“警學結合”便成為公安院校實現應用型人才培養目標和培養過程的客觀需要。
三、交通管理專業構建“警學結合”模式的途徑和方法
（一）通過“警學結合”確定交通管理專業設置和人才培養方案
要培養公安機關交通管理高素質人才，必須按照“著眼于實戰，服務公安，適應交通管理實戰需要”設置專業，確定學生的知識、能力和素質結構，制訂人才培養方案，探索新的教育教學模式。這些任務僅僅依靠學校課堂教學很難完成，在確定人才培養方案和專業課程設置上，必須有交通實戰部門管理人員和專家的參與，充分調研和聽取實戰專家的意見，使教學內容更貼近交通管理工作需求。同時，要加強學校與交通管理部門、教學與實習實訓相聯系，建立警學結合的辦學機制，形成開放式的辦學模式。這樣培養出來的學生才能具有較強的專業技能和適應崗位的能力。另外，公安院校交通管理專業在確定人才培養目標、調整課程設置的同時，要勇于打破傳統的課程設置模式，即基礎課、專業基礎課和專業課“三段論”的劃分，在著力培養學生專業技能的同時，強化實踐教學內容，突出交通管理專業特色，以確保交通管理專業畢業生除了掌握必備的政治理論、法律知識、警務技能之外，還要以專業技能訓練為主，加強針對性和實用性，拓展學生的專業領域。
（二）通過“警學結合”培養學生實踐能力，構建具有交通管理專業特色的實踐教學體系
公安院校交通管理專業結合崗位需求，注重實踐能力和創新精神的培養，這就要以交通管理專業為出發點，結合公安實戰部門實踐教學資源，構建以實驗實訓教學為基礎、以模擬訓練為優秀、以實習為突破口的交通管理專業實踐課程體系。首先，要合理安排實踐環節。實踐教學通常包括基礎實踐、實驗實訓實踐、實習實踐和綜合實踐四個環節。基礎實踐包括軍訓、射擊、查緝戰術、模擬教學、參觀、觀摩教學、計算機實踐等，這些實踐教學內容是作為公安院校的大學生所具備的通識警務技能；實驗實訓通過模擬公安交警的職業活動真實場景，培養學生運用知識的能力，熟悉、掌握交通管理中處置問題的基本步驟和程序，進而提高學生的專業理論應用能力；實習實踐包括寒暑假到交通管理部門見習和畢業實習，這種實踐過程可以使學生深入公安機關，實現了實踐教學與崗位訓練有效對接，使學生在真實的道路交通管理環境下進行職業技能訓練，以便更好地適應將來面臨的工作；綜合實踐包括創新課題研究和畢業論文設計撰寫等，學生結合本專業課程內容，設計相應的交通管理實踐項目，既可以是創新課題研究的形式，也可以是畢業論文的形式，充分體現了專業知識向能力的轉化。其次，增加實踐教學的內容和課時。以“強化實踐，突出實訓，注重實效”為原則，增加實驗、實訓的教學時數，使交通管理專業實踐教學時數達到總教學時數的50%左右，從教學時間上保障教學內容的實施。再次，加強實驗室、校內外實訓基地的建設。公安院校交通管理專業為培養職業技能應用人才，必須具有良好的實驗實訓條件，這是完善實踐教學體系的物質基礎。學院不僅要加強資金經費的大量投入，還要通過“警學結合”，加強校局合作，讓交通管理部門為學校提供定點實習基地。通過掛牌創建校外實訓基地，不僅拓展辦學空間，充分利用了公安實戰部門教育資源，還有效解決了學生職業能力培養的問題。
（三）“警學結合”是加強“雙師型”教師隊伍建設的有效途徑
建設一支“雙師型”教師隊伍，是公安院校交通管理專業教育教學建設的一項重要任務，也是完成“警學結合”、提高教學質量的基本保障。目前，由于教師教學任務繁重，很少有教師參加培訓、掛職鍛煉等，長期囿于課堂，不從事專業實踐，出現知識陳舊、實踐能力弱化等問題。實行“警學結合”，教師必須從事基層實踐工作，處理糾正交通違法的實際問題，既提高了教師實踐能力、豐富教師實踐經驗，又提高了教師理論水平，有效改變了教師隊伍知識和實踐能力結構，使教師既能從事理論教學，又能從事基層實踐工作，使其成為名副其實的“雙師型”教師。與此同時，通過“警學結合”，還要吸納、聘請交通管理部門有理論、有學歷、有實戰經驗的民警做專兼職教師，從而形成一支結構合理、素質較高的“雙師型”教師隊伍。
（四）完善教學質量評價體系
教學質量是高校得以生存發展的必要條件。公安院校要想在激烈的競爭中生存發展，除了建設專業特色外，還要不斷提高教育教學質量，并建立一套完整的教學質量評價體系。這種教學質量評價體系要在“警學結合”的模式下，學校和公安實戰部門共同制定、量化。同時，要圍繞人才質量的標準來調整課程評價質量、實踐教學效果、師資隊伍建設、教研能力等評價體系。這種評價體系的確立，要以公安機關交管部門跟蹤反饋獲得的信息為依據，使教學質量評價體系得以不斷修訂和完善。
作者：陸時莉 單位：吉林警察學院
一、認清形勢任務，把握規律特征
執法規范化建設任重道遠，交通安全管理工作水平亟待提高。當前，作為交通安全執法部門，面臨執法理念轉變、執法方式轉型、執法必須規范，群眾法律意識增強、監督群體增多，內部教育培訓乏力、思考破解能力不強、管理監督機制不力、隊伍整體素質適應不了當前交通安全管理工作形勢任務需要的“責任危機”和“本領恐慌”。新形勢、新任務迫使交管工作不得不爬坡追趕。目前，存在執法理念不強的問題、執法能力不足的問題、執法方式簡單的問題和有章不循、有令不行的問題，以及該公開而不公開、公開了而又不公正、辦事效率低等問題。嚴重影響交警的執法公平公正度，降低執法公信力，群眾有抱怨、有意見，不信任、不滿意。
二、創新工作舉措
積極主動作為積極探索推進交通管理社會化、信息化、規范化、服務化不僅是形勢所迫、大勢所趨，更是使命要求、責任擔當。
（一）推進交通管理社會化
要做好道路交通安全管理工作，必須創新社會管理，形成政府主導、部門各司其職、社會共同參與的標本兼治、齊抓共管的工作格局。這是維護社會穩定、促進社會和諧、推動交通管理各項措施能真正落實的治本之策。只有這樣才能破除長期遺留和形成的源頭職責不清、行業自律不力、部門聯動乏力、社會公眾教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和現實工作中的應急式、被動式、疲勞式等管理運行模式。
（二）加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撐和有力保障。近幾年，隨著各級政府在科技投入方面的不斷加大，寧夏的道路交通信息化建設取得長足進步，有力促進和保障了各項交通管理工作的有效開展。在當前和今后的建設使用工作中，必須突出建設的功能性與共享性、先進性與實用性、規模化與應用化的有機結合。要積極圍繞智能交通系統建設，強化信息采集功能，拓寬信息采集渠道，注重從車輛的銷售、入戶、辦證，到駕駛人的報名、考試、發證，再到二手車的流通，直到最后的注銷報廢等源頭性、基礎性信息采集做起，確保駕駛人員和機動車輛底數清、情況實。同時，加強信息分析研判，提高應用科技的決策、指揮能力，提高在信息化、動態化條件下的預防控制能力。
（三）狠抓交通管理規范化
交管工作的任務十分繁重艱辛，而群眾的意見依然很大，這固然有客觀因素，但躬身自問、反思檢點，一些問題還是出在自身，沒有在執法中把最基本的規范要求執行好、落實好。首先，要著力加強法治理念、法律法規的培訓力度，使民警對應知應會的法律法規能達到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履職能力，并形成規范執法的自覺意識。第二，要嚴格落實“四個一律”制度，堅決抓好執法記錄儀“四必要求”，建立出警處警全程使用執法記錄儀的剛性問責制度。第三，要加快推進執法場所標準化建設，對硬件建設達標的，扎實解決辦事大廳、監控設備、工作流程不符合規定的問題；對硬件建設不達標的，下大力氣加快工程的改造改建，從基礎上解決不規范的問題。
（四）提升交通管理服務化
正確處理好管理與服務的關系，實現法律效果、社會效果的有機統一。當前，服務經濟、服務社會、服務公眾，已成為政府各級主管部門的主要職能和優秀內容。可以說，服務不再僅僅是一種美德和額外負擔，而是一種法定的職責。隨著發展需要、群眾需求，交管部門應以“服務”為導向，建成集監督、管理、教育、服務于一體的，具有多元化職責的“復合型”部門。首先，擦亮服務窗口。公安交管部門履職盡責的每一個方面、每一個環節，都是窗口，都要以“窗口單位”的要求作為工作的切入點和著力點，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自覺接受群眾監督，積極改進規范，提升服務質量。第二，創新便民措施。對公安廳2013年出臺實施的涉及交管的3項硬性規定和7項便民利民措施，要不折不扣地抓好落實，固化便民服務舉措。同時，積極創造條件，適時推出便民利民新措施。2014年，按照公安廳確責的“駕駛證考試下放到縣一級公安機關、增加自助繳費機和違法處理崗點、糾正收取暫扣車輛停車費”等重點工作，必須落地有聲、抓實抓好，方便群眾辦事、減輕群眾負擔。第三，做到公開透明。能公開、該公開的事項一律公開，從各項接處警程序、受理辦理事項、辦理程序及時限、監督措施及辦法，拓展執法公開范圍，深化執法公開層次，全程陽光作業，堅決杜絕隨意性、隱蔽性，有力擠壓發生不正當行為的彈性空間。與此同時，公安交管部門還要維護法律尊嚴，保障交通安全。一要強化源頭監管。加強與交通運管、安檢、教育等部門的協作配合，重點對客運車輛、校車、危險化學品運輸車的源頭監管，督促客運企業、客運場站和危險化學品生產企業、教育部門及學校嚴格落實交通安全管理的各項制度措施，對發現的問題要一查到底，加大責任追究力度，做到從嚴從重處理，倒逼各項安全措施落實到位。二要強化動態監管。加強與交通運管、安監等部門的協作配合，適時抽查、集中檢查客運車輛安裝和使用動態監控系統情況，督促客運企業充分發揮衛星定位汽車動態行駛記錄儀的監管作用。對不按規定進行實時跟蹤監管運營車輛的企業，一律停業整頓；對同一客運企業的車輛有兩次以上超員違法行為的，一律停業整頓。
三、厘清職責定位，扎實務實工作
在當前和今后的交通管理工作中，應著力增強“三個方面的意識”，提升“六個方面的能力”。
（一）增強“三個方面的意識”
一是增強信息匯報意識。積極主動地向自治區黨委、政府和上級有關部門及時匯報交管工作取得的成效、存在的問題及意見建議，爭取重視支持。力爭每年自治區政府能專題聽取一次有關公安交通管理工作的匯報，以自治區政府名義印發有關加強和改進道路交通安全管理工作的意見。力爭每年自治區人大將交通安全管理工作列入年度重點督查檢查內容，以督促解決制約公安交管工作發展的一些體制性、機制性問題。積極向自治區黨委政法委匯報政法機關車輛管理使用情況、向自治區區直機關工委匯報區直各部門車輛管理使用情況，爭取將區直各單位的車輛管理使用情況納入相應的綜合考評、績效考核、創建文明單位的內容之中。二是增強協調聯動意識。積極主動地與交通運管、安檢、經信委、環保、財政、教育及宣傳、廣播電視等部門加強聯系溝通，爭取支持幫助。采取上門主動匯報工作情況，聽取對交管工作的意見建議，及時改進工作中存在的問題不足。同時，匯報工作實踐中發現的問題，提出相關工作意見建議，進一步明晰各自承擔的職責任務，建立完善部門間的信息互通、協調聯動、合力抓落實的工作機制。加強與公安廳指揮部、紀檢、宣傳、法制、督察、治安等處室的溝通聯系，做實做好信息報送、問題反饋、輿情引導、法律培訓、協作配合等工作。三是增強服務基層意識。積極主動地幫助基層協調解決困難問題，多一些換位思考，多一些辦法舉措，切實減輕基層工作負擔。在工作部署上，突出前瞻性、現實性、針對性、科學性，因路因時、因車因人制宜，突出側重點，強化針對性，力戒形式主義的運動戰、人海戰。在勤務保障上，突出辦公辦案場所滯后影響規范執法、民警路面執法執勤防護裝備不足影響人身安全等基層無力解決的重點困難，突出高溫嚴寒天氣下及專項整治工作中存在的實際困難，爭取財政劃撥相應的津貼補貼。
（二）提升“六個方面的能力”
一是提升學習思考能力。學政策理論，做到入腦入心，堅定理想信念；學法律法規，做到應知應會，自覺遵照執行；學業務技能，做行家里手，熟練掌握運用，真正達到學有所思、學以致用，警鐘長鳴、守住底線。二是提升教育培訓能力。當前，應以解決執法辦案水平不高、執法執勤技能不強、做群眾工作能力不足、應對媒體方法不當等諸多薄弱環節為切入點、著力點，分層次、有側重地加強教育培訓。比如，邀請廳法制總隊民警就年度執法考核中發現的交警執法方面存在的問題進行點評指導，組織全區交管系統的業務精兵上門實地培訓，選派交管骨干到外省市跟班作業、學習取經等方式，以及有針對性地集中、分片組織開展實用法律、工作技能、信息化應用等培訓，著力解決實踐實戰需求。三是提升破解問題能力。切實加強對當前影響道路交通安全突出問題的調查研究，積極推動政府有關部門對道路交通進行科學規劃、加大投入，提高城市公共交通的分擔率，提高農村客運的安全系數。對容易發生重特大道路交通事故的重點環節，對已經作出的道路交通安全的部署要求，要緊抓不放。對城市現有的十字路口、丁字路口的交通安全設施不全、路口渠化不合理、紅綠燈配時不科學的問題，對農村道路交通安全建立健全縣、鄉、村三級綜合管理責任制落實不到位的問題，要加大督導指導力度，明確相關責任，督促問題解決。四是提升廉潔從警能力。堅持不懈地加強日常教育、監督和警示，督促民警嚴格自我約束、嚴于律己，自覺遵守紀律規定，防止違法違紀問題發生。要建立健全各項規范工作運行的制度規定、規范涉及人財物等重點環節的監督辦法，堅決把公權力放在桌面上、置于監督下，做到陽光公開。領導干部必須以身作則、率先垂范，時時檢點自己的言行舉止，時時處處管好自己，切實把好黨性關、紀律關、權力關、法律關、廉政關。五是提升安全宣傳教育能力。加強公眾交通安全宣傳教育，采取形式多樣的宣傳教育方法，加大對道路交通法律法規和嚴重交通違法行為危害性的宣傳教育力度，普及交通安全常識，及時通過媒體曝光典型交通違法行為案件，進行安全警示教育。要不斷深化交通安全宣傳“六進”活動的經驗做法，擴大宣傳教育的覆蓋面和影響力。要及時通過廣播、電視、互聯網、短信、電子顯示屏、公路沿線可變信息板等媒介，道路通行信息，加大溫馨提示。要拓寬社會信息交流渠道，辦好公安微信、微博，把交管部門的執法事項、便民措施、服務承諾全部公開，增加交管工作透明度，增進群眾理解認同感。六是提升督察檢查能力。要針對路面執法執勤、事故處理等執法活動，加大對接處警“、四個一律”制度和執法記錄儀“四必要求”具體執行情況的督察檢查力度。要針對駕駛人培訓和考試監督管理制度的落實情況，加大對駕駛人培訓，考試的事前、事中、事后的督察檢查力度。要針對下放的審批事項、便民措施貫徹落實情況，加大實地跟蹤督促檢查和采取技術手段實施后臺監管的力度，解決公權力、便民措施私用濫用問題。要針對群眾投訴反映的一些熱點難點問題，加強對問題的調研思考，建立健全相應的解決及制約措施，及時解決回應群眾的訴求問題，以執法活動的規范、透明、公開、公正，不斷提升群眾對公安交管工作的信任度、滿意度。
作者：蘇發坤 單位：公安廳交管局
1加強城市道路交通管理的措施
在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節約成本，加強公交運行的優先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發生率。
1.1利用宏觀調控增強現行交通管理能力
在城市交通管理中，要實行“公交優先”與“發展管理”戰略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發展，以公共交通分流車輛總數，改善交通環境，降低發生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發現，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環境衛生差；二是公交車數量少，需要長時間等待；三是突發急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發現，發展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數量，提升居民出行能力；要優化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當地政府要加大公共交通宏觀管理力度，以本地區居民的實際需求為出發點，適當推出公共交通發展規劃，保證公共交通平衡發展。另一方面，要優化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發展管理”中，要結合城市未來發展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發生概率。
1.2加強交通基礎設施安全管理
基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現階段，我國城市道路開發建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。
1.3制定城市交通管理規劃
通過制定城市交通管理規劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。
（1）要立足城市當前發展情況
規劃未來城市發展道路。在規劃中，要以整個公路網為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保證規劃設計與城市未來整體規劃相適應，滿足規劃對交通管理的要求。
（2）可持續發展原則
整個管理規劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環境，推動交通結構升級，建立起與城市發展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。
2結語
我國城市的交通壓力正隨著經濟的發展而增大，對政府而言任何錯誤的決定都會影響到未來城市的建設工作。本文以道路交通事故防治為起點，對開展城市交通管理工作展開討論，不但有利于降低城市交通中事故發生概率，也會提高城市交通管理規劃能力。在具體實施過程中，要充分考慮當地城市交通發展的實際情況，只有實現規劃、管理、建設三者的統一，才能保證交通管理的科學性，不斷提高城市交通管理水平，解決城市道路交通問題。
作者：苗紅亞 單位：襄城縣公路工程處
一、推動道路交通管理社會創新的背景
1、構建和諧平安道路交通環境的需要
全面建設小康社會是進人新世紀的新目標、新任務。要深刻認識構建和諧、平安的道路交通環境是全面建設小康社會的客觀要求，也是道路交通管理的最高目標、最大任務。公安交通管理部門一定要在全面建設小康社會中找準位置，演好角色，做出自己的貢獻，實現自身的價值。
2、打造新型警察隊伍的需要
公安交管工作每天都面向人民群眾，是直接聯系群眾工作的窗口，很大程度上都是在做服務這篇文章，因此要自覺增強創新服務意識，明確“方便群眾辦事，簡化辦事手續，為民辦實事”是一種服務，而嚴格執法、規范管理、保障群眾出行安全、快捷”也是服務，將兩者辯證地融為一體，寓服務于管理之中，在管理中體現服務，在服務中創新服務形式。創新地把職業道德與知識能力有機融合，積極轉化為現實戰斗力和社會效益，真正解決好“為誰執法，為誰服務”這個問題，打造新時代交通警察隊伍形象。
二、當前道路交通安全工作現實狀況
近年來，我市公安交通管理部門堅持把預防和減少道路交通事故，保障安全暢通作為中心工作，大力開展創建平安暢通縣市區、實施暢通工程、交通安全社會化管理活動，對創造良好的道路交通安全環境做了大量的工作，發揮了主力軍的作用。但也應該看到，交通管理工作不適應的狀況仍然十分突出，表現在：
1、管理理念陳舊落后
當前道路交通已發生深刻變化，交通民警成為集執法、管理與服務為一體的特殊警種。而公安交管部門主動適應形勢發展要求不夠，“為了人”管交通還沒有完全取代“圍繞車”管交通，憑經驗、想當然、簡單化，查禁了之的“游擊戰”、“突擊戰”做法還在繼續。有的抱殘守缺，管理方法和手段帶有濃厚的功利色彩，管理理念嚴重滯后于現實發展，這些都是與市場經濟的大背景，與學管理、人本管理的理念相悖，影響了公安交警在群眾心目中的形象。
2、管理效能不高
現行的交通管理模式和管理方法雖經多次改革調整，但仍有不少不能適應經濟社會發展要求，不能適應廣大群眾對交通安全的需求，管理效能低下。主要表現在辦事手續繁瑣、辦理周期過長、隨意性較大，有些審批項目權力過分集中，缺少規范的工作程序和有效的監督機制。特別是辦理牌證環節多、手續繁雜、流程復雜，集中反映出行政管理的低效。交通違法、事故處理耗時耗力，尤其是事故處理中公安交通管理部門既負責調查取證，又負責事故賠償調解，缺乏制約，不利于公平，與法制原則和司法制度也不一致。
3、運行機制嚴重滯后
交通管理工作本身具有很強的社會屬性和很強的互動性，但現行交通管理機制運行不暢、行業圍墻和信息壁壘沒有打破。許多管理工作責權利分離，動態管理與靜態管理分割，地區、城市之間交通管理脫節。重目的、輕手段，重實體、輕程序，重懲罰、輕教育成了陋習，損害了公民合法權益和國家利益。
4、執法、管理、服務發生錯位
交通民警是集執法、管理與服務為一體的特殊警種。一些地區過分強調執法與管理，有的還受經濟利益驅動，人為設置障礙，大到政策規定的出臺，小到標志標線的設置，沒有充分吸納群眾的意見。有的總以上面有規定為由，行政審批權限過分集中，下放不夠。有的迫于輿論和社會的壓力，雖有輕微動作，但沒有釜底抽薪，步子不快，該下放的權力不下放，或采取明放暗不放、放權不放錢的做法，沒有從根本上突破，未能很好地體現人性化服務。
三、以高效實戰警務、和諧警務、平安警務為目標
用“社會管理創新”的意識和發展的觀點推進公安交通管理工作機制的創新
1、創新理念
創新是國家發展的動力源，民族興旺的助推器，同時，也是公安交管工作持續發展的不竭動力。只有在不斷創新中，公安交管工作才能不斷煥發出生機和活力，公安交管隊伍才能不斷增強凝聚力和戰斗力。新的時代、新的形勢、新的任務要求我們公安部門要勇于突破舊事物，奮力開拓新局面，切實做到你無我有，你有我優，你優我特，你特我新，用新思維、新方法指導公安交管工作。因此，公安交管部門要進一步解放思想，轉變觀念，大膽引入能反映時代特征的新理念，大膽突破不適應時代的觀念、做法，實現從經驗型向科學技術型轉變，從單純管理型向完全服務管理型轉變。通過不斷的提高和努力，適應新情況、解決新問題，總結新經驗，在創新中出思路，在創新中出特色，在創新中出實績，促進公安交管工作的新跨越和隊伍建設的新提高。
2、創新思路
要擺正管理與被管理、服務與被服務、管理與服務的關系，創新工作思路。通過加強管理來體現服務，通過提高服務質量來促進管理。要從改善管理入手，通過實施“暢通工程”和開展創建“平安大道”活動，努力提高交通管理工作的水平。要在管理中充分體現以人為本的思想，既要在宏觀上為廣大市民出行創造一個有序、安全、暢通、舒適的交通環境，又要在管理的每個環節、每個細節上多從方便群眾出發，深入開展爭創人民滿意的活動，讓人民群眾真正感到我們不僅是城市交通的管理者，更是人民群眾的服務者，群眾滿意是公安交通管理工作追求的最高標準。同時要進一步加強交通管理民生工程建設，密切關注方方面面的意見和建議，把群眾的呼聲作為第一信號，把群眾的需要作為第一選擇，把群眾的利益作為第一考慮，把群眾的滿意作為第一標準。真正做到情為民所系，權為民所用，利為民所謀，事為民所辦，最大限度地增加和諧因素，最大限度地減少不和諧因素。
3、創新機制
當前，全國上下都在為建設社會主義和諧社會而奮斗，作為公安交管部門，其首要任務就是保證道路暢通，降低交通事故的發生，為經濟建設和人民群眾的交通安全創造一個優良的環境。但是，道路交通管理是一個復雜的社會綜合工程，它涉及到政府決策、交通規劃、道路建設、車輛設計與生產以及社會管理與公共服務等諸多方面。在社會日益多元化的今天，只有全社會上上下下、方方面面共同負責，協調管理，才能為經濟社會全面、協調、可持續發展創造良好的交通環境。因此，要按照公安交通管理的總體工作思路，建立專門機關和群眾組織相結合的交通事故防范新機制，推行社會化管理，動員全社會的力量，精誠合作，齊抓共管，提高公安交管的效率和水平，將以往交警的“孤軍作戰”，轉變為社會聯動。
4、創新措施
交通管理的終極目標是實現秩序好、事故少、群眾滿意。實行秩序好是確保事故少、群眾滿意的基本前提和保證。這幾年的工作實踐與經驗無不證明這樣一個道理:良好的交通秩序是管出來的。因此，必須根據交通管理工作的規律和特點，創新工作措施牢固樹立路面管理是公安交通管理主戰場的意識，按照管理前移、查糾結合、標本兼治的綜合預防工作思路，形成點線面呼應、動靜結合、巡守查一體的立體管理網絡，實現勤務制度跟著交通流量走、跟著事故走，著力提高民警的上路率、管事率和管事的規范率。根據公路普遍提速、高速公路比重加大的特點，加強對重點路段、重點時段、重點車輛和重點違章的管控，對重點違章一定要重拳出擊，重點整治。隨著科學技術的飛速發展，交通管理工作一定要堅持人防與物防、技防有機聯動，努力增大管理的覆蓋面，提高管理的有效性。要改革、規范勤務管理，強化責任區段管理，有效解決糾違與預防事故“兩張皮”的現象，充分發揮和挖掘民警的主觀能動性，提高一線民警的工作積極性。同時，交管工作措施創新還需要不斷提高人員素質，要以當前公安部正在開展的“三基”工程建設為載體，組織全體交警苦練基本功，加強交管科技知識應用能力的培訓，提高交管隊伍整體科技素質，造就一支技術先進、反應快捷、辦事效率高、作戰能力強、作風過硬、紀律嚴明并能嚴格執法、熱情服務的新型交警隊伍。
四、結語
總之，我們堅信，只要繼續堅持以鄧小平理論和“三個代表“思想為指導，以科學發展觀統領交通發展全局，按照“以人為本、需求引導、解化創新、全面推進”的基本方針，堅持把發展作為交通工作的第一要務，滿足人民群眾對交通的需求作為交通工作的出發點和落腳點，一定能夠實現經濟建設上去，交通安全事故下來的目標，實現交通全面、健康，持續發展。
一、加強學習，提高車勤服務質量的意識
提高車勤服務質量，是公司發展，建設現代企業的必然要求，是我們車勤員工在新的起點上實現更好更快發展的迫切需要，是建設高素質車勤員工隊伍的內在要求。車勤工作是公司的一項重要工作，我們車勤部門辦事效率的高低，服務水平的優劣，企業與群眾是否高興、是否滿意，關鍵取決于我們車勤員工的思想水平和工作作風。為此，我們車勤員工要加強學習，學習公司的發展目標與方針，學習公司的制度規定與工作紀律，切實提高車勤服務質量的意識，努力做好車勤工作，為公司經濟建設工作服好務。
二、加強領導，做好車勤服務工作
要提升車勤服務質量，必須加強領導。車勤部門領導要提高車勤服務工作的認識，增強提升車勤服務質量的責任感與緊迫感，加強領導，制定提升車勤服務質量的制度與措施，強化落實，把提升車勤服務質量工作推向高潮，做出新成績。車勤部門員工要根據提升車勤服務質量的要求，明確目標，完善責任，做到人人發動，人人參與，保證提升車勤服務質量工作扎實開展，取得成效。
三、加強制度建設、確保提升車勤服務
提升車勤服務質量，要進一步建立健全規章制度，通過創新工作機制，完善崗位職責，嚴明崗位紀律。通過制度去保障提升車勤服務質量，通過一流的隊伍、一流的工作、一流的服務、一流的業績，推進提升車勤服務質量工作向縱深發展。要運用多種形式，廣泛宣傳提升車勤服務質量工作的重大意義，營造濃厚的提升車勤服務質量工作氛圍，為提升車勤服務質量工作打下扎實的基礎。
四、制定管理目標，提升車勤服務質量
提升車勤服務質量，必須要有目標，要通過制定管理目標，提升車勤服務質量。在制定管理目標時，要根據不同的車輛和使用目的來制定。就我們公司來說，要分別制定大車隊、小車隊、礦區運輸隊和選運車隊等不同的管理目標，各車隊員工要認真學習管理目標，領會其精神實質與深刻內涵，掌握在腦海里，運用到實際工作中，切實提升車勤服務質量。
五、加強駕駛員管理，樹立服務意識
提升車勤服務質量，必須抓好駕駛員管理。車勤服務質量主要體現在駕駛員身上，抓好了駕駛員管理，也就抓住了提升車勤服務質量的關鍵點。要求駕駛員必須嚴格遵守國家法律、交通法規和公司的各項規章制度，認真學習業務知識，提高駕駛技術，按規定參加安全教育和學習，增強法律觀念，確保行車安全，把年內不發生安全生產事故作為評選先進駕駛員的主要條件之一。嚴禁駕駛員開車時飲酒，嚴禁超速行駛和強行超車，嚴禁私自動用公司車輛，嚴禁把公司車輛交給無《機動車駕駛證》和無《準駕證》的人員駕駛。要教育駕駛員文明行車，嚴格按照公司的要求，圍繞“優秀管理、優美環境、優良秩序、優質服務”“四優”服務目標，遵章守紀，做到儀容儀表服務規范、車容車貌整潔規范和工作行為誠信規范，努力為公司和職工做好服務工作，獲得公司的肯定與職工的滿意。六、抓好車輛管理，規范用車確保安全提升車勤服務質量，要嚴格執行派車制度，用車部門到車管部門填寫用車申請單，報主管領導批準。由車管部門按要求填寫派車單派車，注明出車時間、方向、工作任務和收車時間等。嚴格限制行車范圍，不得隨便亂開，遇有特殊情況超范圍行車的，必須報主管領導批準。要嚴格執行車輛歸位制度，將車輛停放在規定范圍內，任何人不得私自開車回家。車管人員每月對車輛安全和技術狀況進行一次檢查，同時做好檢查記錄。車管部門每季度要對駕駛員進行一次規章制度、安全行車教育，做到人員、時間、內容三落實。駕駛員在行駛車輛中要時刻保持警惕，做到安全駕駛，防止出現各類安全事故。
七、加強車輛檢查，確保車況良好
提升車勤服務質量，必須加強車輛檢查，確保車況良好，車管人員每月要對車輛安全和技術狀況進行一次檢查；同時，做好檢查記錄；對動用的機動車輛應做到出車前巡回檢查，收車后督促保養。駕駛員每天必須堅持出車前、行車中、收車后的自查，對檢查的情況要詳細記錄在登記本上。
八、完善激勵約束機制，促進提升車勤服務質量
提升車勤服務質量，必須完善激勵約束機制。賞罰分明，是提升車勤服務質量的優秀。要通過物質的、精神的、政治的、組織人事方面的措施，敦促車勤員工始終保持對提升車勤服務質量的不懈追求。要建立科學的監督約束機制，對車勤員工提升服務質量進行全面監督、考核阿、分析和評價，把提升服務質量情況與年終崗位目標考核責任制結合起來，加大監督和責任追究力度，重賞重罰，對服務質量差、工作不落實、目標未實現的給予經濟、紀律乃至組織處理，通過獎優罰劣，打破干好干壞一個樣等積弊，樹立積極向上、奮發有為的良好風氣，切實提升車勤服務質量。
