發(fā)布時(shí)間：2022-03-19 08:26:11
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
一傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的優(yōu)秀
在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其優(yōu)秀和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當(dāng)前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。
1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。
2同步數(shù)字傳輸技術(shù)
同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。
3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)
異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因?yàn)樵摷夹g(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計(jì)復(fù)用功能就能實(shí)現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會(huì)采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點(diǎn)，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價(jià)格便宜以及容量大等優(yōu)點(diǎn)，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。
二城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
1公務(wù)電話系統(tǒng)
公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號進(jìn)行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動(dòng)或是半自動(dòng)的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間達(dá)到一致。
2專用電話系統(tǒng)
專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運(yùn)行，以及進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對突發(fā)狀況時(shí)，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺(tái)電話都設(shè)置成熱線電話，進(jìn)而保障行車安全。
3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)
閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點(diǎn)，導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運(yùn)用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機(jī)制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。
4廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)
廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計(jì)，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進(jìn)口數(shù)字音頻信號處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進(jìn)行自由組合。時(shí)鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時(shí)間信號，從而實(shí)現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運(yùn)營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運(yùn)行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運(yùn)行。
三結(jié)束語
近年來，我國城市軌道交通信息通訊技術(shù)不斷完善，有著良好的發(fā)展趨勢。由于列車的安全行駛需要可靠性高的通訊系統(tǒng)的支持，工作人員需要在了解該系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，深入分析研究通訊系統(tǒng)，緊密地將通信與信號結(jié)合起來，進(jìn)而形成一個(gè)集控制、指揮、通訊和信息為一體的系統(tǒng)。例外，注意結(jié)合運(yùn)用無線衛(wèi)星以及移動(dòng)通訊等先進(jìn)的科技，保障列車能夠在運(yùn)行過程中實(shí)現(xiàn)通訊聯(lián)系，也有利于形成完善的通訊網(wǎng)，提高通訊系統(tǒng)的可靠性，并且保證列車在行駛過程中的安全。同時(shí)要提高城市軌道交通的服務(wù)水平，促進(jìn)城市軌道交通穩(wěn)定健康發(fā)展。
作者：李鵬單位：中鐵一局集團(tuán)電務(wù)工程有限公司
一、現(xiàn)代學(xué)徒制對教學(xué)運(yùn)行管理的要求
1.現(xiàn)代學(xué)徒制人才培養(yǎng)方式對教學(xué)組織的要求。城市軌道交通專業(yè)方向和長春市軌道交通集團(tuán)在原有的校企合作訂單培養(yǎng)協(xié)議下，進(jìn)一步完善了校企合作實(shí)施現(xiàn)代學(xué)徒制的管理機(jī)制，簽訂就業(yè)協(xié)議和學(xué)徒培養(yǎng)協(xié)議，建立招生即招工制度，學(xué)生從一入學(xué)就擁有企業(yè)學(xué)徒和學(xué)校學(xué)生雙重身份，要分別在學(xué)校和企業(yè)工作崗位學(xué)習(xí)，接受由教師和企業(yè)師傅“雙師”傳授的知識(shí)和技能訓(xùn)練，呈現(xiàn)出工學(xué)交替、實(shí)崗育人、雙師育人的特點(diǎn)。這些在學(xué)習(xí)地點(diǎn)和學(xué)習(xí)方式上發(fā)生的新變化就要求在教學(xué)組織時(shí)要合理安排、分配學(xué)校學(xué)習(xí)和企業(yè)學(xué)習(xí)時(shí)間，為學(xué)徒制教學(xué)實(shí)施搭建運(yùn)行平臺(tái)，確保人才培養(yǎng)方案落到實(shí)處。
2.現(xiàn)代學(xué)徒制專業(yè)課程設(shè)置對教學(xué)實(shí)施的要求。城市軌道交通專業(yè)方向針對長春市軌道交通集團(tuán)的設(shè)備維修、車輛檢修以及車輛駕駛等關(guān)鍵就業(yè)崗位，校企雙方共同進(jìn)行崗位典型工作任務(wù)、崗位職業(yè)能力要求分析，并按照技術(shù)技能型人才成長規(guī)律，將學(xué)生職業(yè)能力養(yǎng)成劃分為職業(yè)基礎(chǔ)能力培養(yǎng)階段（學(xué)徒適應(yīng)期）、職業(yè)專項(xiàng)能力培養(yǎng)階段（學(xué)徒成長期）、職業(yè)綜合能力培養(yǎng)階段（學(xué)徒成熟期）等三個(gè)階段，根據(jù)各階段企業(yè)崗位能力結(jié)構(gòu)要求，參照城市軌道交通車輛檢修、軌道車輛駕駛、城市軌道交通供電與信號等崗位的企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將企業(yè)員工內(nèi)部培訓(xùn)課程、國家職業(yè)資格鑒定標(biāo)準(zhǔn)與教學(xué)內(nèi)容相融合，分別設(shè)置學(xué)校課程和企業(yè)課程，形成理實(shí)并行、校企互通的課程體系（如47頁表所示）。從城市軌道交通專業(yè)方向的課程體系中可以看出，在學(xué)生（學(xué)徒）各個(gè)培養(yǎng)階段，學(xué)校課程和企業(yè)課程交替進(jìn)行，學(xué)習(xí)地點(diǎn)在學(xué)校課堂、實(shí)訓(xùn)基地和實(shí)習(xí)企業(yè)三種教學(xué)環(huán)境中轉(zhuǎn)換，由教師和師傅“雙師”共同進(jìn)行教學(xué)和訓(xùn)練。因此，針對這種教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)環(huán)境、教學(xué)組織者多樣性的情況，要求教師和企業(yè)師傅分工合作，全面參與課程教學(xué)和考核，確保理論學(xué)習(xí)和崗位實(shí)踐相輔相成、相互促進(jìn)。
二、現(xiàn)代學(xué)徒制的教學(xué)組織與實(shí)施
1.根據(jù)課程特點(diǎn)，對接企業(yè)需求，旺入淡出安排學(xué)習(xí)時(shí)間。我們根據(jù)企業(yè)課程特點(diǎn)，結(jié)合長春市軌道交通集團(tuán)運(yùn)輸高峰的周期性變化規(guī)律，在運(yùn)輸非繁忙階段進(jìn)行學(xué)校課程教學(xué)，而在企業(yè)職業(yè)崗位需求量較多的運(yùn)輸高峰期安排相應(yīng)的企業(yè)課程教學(xué)，通過“旺入淡出”，靈活安排企業(yè)課程學(xué)習(xí)時(shí)間。在每年的7、8、9月份，長春市都要舉辦汽博會(huì)、農(nóng)博會(huì)、東北亞博覽會(huì)，這期間輕軌沿線運(yùn)輸業(yè)務(wù)量大幅度增加，站臺(tái)運(yùn)營管理工作量、車輛維護(hù)保養(yǎng)量、故障率也加大，企業(yè)急需大量人員進(jìn)行運(yùn)營維護(hù)。因此，我們打破傳統(tǒng)的寒暑假和雙休日作息制度，利用這個(gè)時(shí)間安排不同年級分別進(jìn)行生產(chǎn)實(shí)習(xí)、城市軌道車輛故障檢修、接觸網(wǎng)專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)、頂崗實(shí)習(xí)等企業(yè)課程教學(xué)，既解決了企業(yè)短期用人需求，同時(shí)也有效利用企業(yè)資源對學(xué)生進(jìn)行崗位專項(xiàng)技能訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)實(shí)崗育人和校企雙贏。
2.根據(jù)學(xué)習(xí)階段，對接企業(yè)崗位，靈活配置帶徒師傅。為有效促進(jìn)知識(shí)學(xué)習(xí)、技能實(shí)訓(xùn)、工作實(shí)踐的融合，確保學(xué)生切實(shí)掌握專業(yè)實(shí)踐能力，城市軌道交通專業(yè)方向?qū)嵭须p師育人，即在實(shí)踐教學(xué)中配備若干名學(xué)校教師和若干名企業(yè)帶徒師傅，由學(xué)校教師和企業(yè)帶徒師傅共同負(fù)責(zé)教學(xué)。其中學(xué)校教師負(fù)責(zé)實(shí)習(xí)組織管理和理論教學(xué)，重點(diǎn)指導(dǎo)學(xué)生專業(yè)知識(shí)的理解與把握、專業(yè)知識(shí)在實(shí)踐中的運(yùn)用；企業(yè)帶徒師傅側(cè)重指導(dǎo)學(xué)生實(shí)踐操作、職業(yè)規(guī)范養(yǎng)成，以解決學(xué)生理論學(xué)習(xí)的不足。同時(shí)在不同的學(xué)習(xí)［摘要］現(xiàn)代學(xué)徒制是傳統(tǒng)企業(yè)學(xué)徒培訓(xùn)與現(xiàn)代職業(yè)教育的有機(jī)結(jié)合，它圍繞行業(yè)企業(yè)人才需求，利用校企合作育人平臺(tái)，通過階段，結(jié)合實(shí)習(xí)崗位特點(diǎn)，靈活配置帶徒師傅，形成“一師多徒、一徒多師、一徒一師”的多種師帶徒模式，保證學(xué)生既能夠進(jìn)行全面學(xué)習(xí)又可以得到專項(xiàng)指導(dǎo)。學(xué)徒適應(yīng)期的專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是認(rèn)知實(shí)習(xí)，目的是使學(xué)生對企業(yè)有一個(gè)初步了解和認(rèn)識(shí)，采用一師多徒的帶徒形式，一般是1個(gè)師傅帶10個(gè)學(xué)徒。而生產(chǎn)實(shí)習(xí)屬于崗位體驗(yàn)實(shí)習(xí)，要求學(xué)生全面了解企業(yè)崗位工作內(nèi)容，因此采用一師多徒與一徒多師相結(jié)合的帶徒形式。通常在一個(gè)崗位上，由1位師傅帶3個(gè)徒弟，每個(gè)學(xué)徒將對所有體驗(yàn)崗位進(jìn)行輪換實(shí)習(xí)，由不同崗位的師傅負(fù)責(zé)相關(guān)訓(xùn)練和指導(dǎo)。在學(xué)徒成長期屬于崗位專項(xiàng)實(shí)習(xí)，采用一師一徒的帶徒方式，每個(gè)學(xué)徒對應(yīng)一位崗位師傅，完成崗位專項(xiàng)技能的訓(xùn)練和強(qiáng)化，逐步由師傅帶領(lǐng)工作過渡到獨(dú)立工作。靈活配置帶徒師傅和崗位輪崗實(shí)習(xí)、崗位專項(xiàng)實(shí)習(xí)相結(jié)合，使學(xué)生既能夠全面了解企業(yè)崗位工作內(nèi)容，又術(shù)業(yè)有專攻，經(jīng)過“崗位認(rèn)知—體驗(yàn)—實(shí)踐”，學(xué)生技能穩(wěn)步提升，完成由“學(xué)生—學(xué)徒—準(zhǔn)員工”的轉(zhuǎn)變，真正實(shí)現(xiàn)畢業(yè)即上崗。
3.根據(jù)課程特點(diǎn)，對接崗位標(biāo)準(zhǔn)，采用多元考核評價(jià)方式。由于企業(yè)課程的學(xué)習(xí)地點(diǎn)、學(xué)習(xí)內(nèi)容、學(xué)習(xí)組織者與學(xué)校課程完全不同，其考核更應(yīng)側(cè)重對技能、職業(yè)素質(zhì)的評價(jià)，不但要檢查學(xué)生對技能掌握、對知識(shí)在實(shí)際中的應(yīng)用能力情況，還要考查學(xué)生的學(xué)習(xí)過程和學(xué)習(xí)態(tài)度，既要有定量評價(jià)又有定性評價(jià)。根據(jù)企業(yè)課程的教學(xué)重點(diǎn)我們將其分為“素質(zhì)型“”理論+技能型”和“素質(zhì)+技能型”三類課程，結(jié)合各類課程考核的重點(diǎn)分別采取不同的考核方式和考核指標(biāo)。“素質(zhì)型”課程以生產(chǎn)實(shí)習(xí)為代表，由于采取小組學(xué)習(xí)方式，考核評價(jià)主體為個(gè)人、小組、教師和師傅，考核指標(biāo)參照企業(yè)員工崗位標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)考查工作態(tài)度、團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)、協(xié)作配合能力、個(gè)人責(zé)任意識(shí)等。“理論+技能型”以城市軌道車輛故障檢修、接觸網(wǎng)專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)為例，考核的重點(diǎn)為實(shí)踐操作技能和理論知識(shí)運(yùn)用能力，由企業(yè)師傅和學(xué)校教師共同進(jìn)行考核，采取現(xiàn)場操作與答辯結(jié)合的考核方式，考核指標(biāo)參照行業(yè)和企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)定為工具和設(shè)備操作規(guī)范性、現(xiàn)場管理規(guī)范性、故障分析判斷的準(zhǔn)確性、故障檢修的正確性等。“素質(zhì)+技能型”課程以車輛實(shí)驗(yàn)與駕駛、電工作業(yè)實(shí)訓(xùn)為例，考核的重點(diǎn)為實(shí)踐操作技能和職業(yè)素質(zhì)，采用實(shí)際操作與職業(yè)資格鑒定相結(jié)合的考核方式以證代考，先由企業(yè)師傅參照《電力機(jī)車司機(jī)國家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》《電工技術(shù)人員安全技術(shù)考核標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行模擬鑒定考核，考核合格后方可參加職業(yè)資格鑒定考核，最終使學(xué)生考取電動(dòng)列車駕駛員職業(yè)資格證書、電工作業(yè)操作證。
三、現(xiàn)代學(xué)徒制教學(xué)運(yùn)行管理的思考
1.根據(jù)專業(yè)、企業(yè)特點(diǎn)合理設(shè)計(jì)教學(xué)組織模式。現(xiàn)代學(xué)徒制主要采用工學(xué)交替方式進(jìn)行人才培養(yǎng)、課程學(xué)習(xí)，在實(shí)際教學(xué)運(yùn)行中應(yīng)根據(jù)專業(yè)和企業(yè)特點(diǎn)采用不同的循環(huán)周期安排學(xué)校學(xué)習(xí)和企業(yè)學(xué)習(xí)時(shí)間。對于業(yè)務(wù)量平穩(wěn)、不存在季節(jié)性或階段性變化的企業(yè)，學(xué)校學(xué)習(xí)和企業(yè)學(xué)習(xí)時(shí)間可以進(jìn)行小周期循環(huán)設(shè)置，比如在每周內(nèi)都有2天在校學(xué)習(xí)，3天在企業(yè)學(xué)習(xí)；對于業(yè)務(wù)量存在典型階段性變化的企業(yè)，就可以在業(yè)務(wù)量增加的時(shí)間段集中進(jìn)行企業(yè)學(xué)習(xí)。不論采取哪種方式，都需要遵循教育規(guī)律，合理進(jìn)行課程配置，保證工學(xué)銜接合理，使學(xué)生帶著任務(wù)下企業(yè)，帶著問題回學(xué)校，通過“理論—實(shí)踐—再理論—再實(shí)踐”的循環(huán)，逐步提升學(xué)生的理論知識(shí)水平和實(shí)踐技能。
2.建立帶徒師傅選拔、考核、激勵(lì)機(jī)制。高素質(zhì)的雙師隊(duì)伍是保證現(xiàn)代學(xué)徒制人才培養(yǎng)質(zhì)量的基礎(chǔ)，尤其是企業(yè)帶徒師傅將對學(xué)生的技能水平、職業(yè)道德產(chǎn)生重要影響。因此應(yīng)選擇企業(yè)中技藝高超、經(jīng)驗(yàn)豐富、敬業(yè)愛崗、素質(zhì)過硬的業(yè)務(wù)骨干擔(dān)任帶徒師傅，同時(shí)校企雙方還應(yīng)共同制定帶徒師傅的考核激勵(lì)相關(guān)制度，共同實(shí)施考核，形成帶徒師傅的優(yōu)勝劣汰選拔機(jī)制。
作者：高芳周佩秋單位：長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院工程技術(shù)分院長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院
1生產(chǎn)污水的特點(diǎn)
我國城市軌道交通車輛段與維修基地生產(chǎn)污水的特點(diǎn)有：①水量不夠穩(wěn)定。不管是檢修列車軸箱的區(qū)域，還是檢修列車轉(zhuǎn)向架的區(qū)域，其用水均屬于設(shè)備內(nèi)部循環(huán)，且通常情況下，需要4周左右才會(huì)放空一次。由于列車軸箱沖洗機(jī)和轉(zhuǎn)向架沖洗機(jī)的不同，設(shè)備集水坑的容積也相應(yīng)地有所不同，容積范圍一般在20～35m3，平時(shí)水量均比較小，直到放空時(shí)水量才會(huì)相對增大一些，因而不夠穩(wěn)定。②列車進(jìn)入定修前，表面清洗較為徹底的用水是吹掃庫用水。由于處理工藝的差異，其用水量會(huì)發(fā)生很大的變化。目前，為了最大限度地避免在沖洗過程中影響到車體的電氣設(shè)備，某些城市軌道交通車輛段已經(jīng)開始雇用農(nóng)民工擦洗車輛，這種方式能夠大大降低水量的消耗。還有一些車輛段采用的是水洗后擦洗的方式，從清洗一輛列車來看，水量一般在3～10m3。通常情況下，這種排水一周內(nèi)往往只有一兩次。
2污水處理的有效措施
結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進(jìn)行集中處理可以采用以下幾種工藝。
2.1調(diào)節(jié)沉淀對沉淀池進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機(jī)沙塵沉淀下來。如果在實(shí)際生產(chǎn)和檢修過程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個(gè)浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。
2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進(jìn)一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實(shí)際污水處理過程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時(shí)，可以按照每天運(yùn)行10h左右來決定初期設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間；當(dāng)遠(yuǎn)期水量增加時(shí)，可以遠(yuǎn)期的設(shè)備運(yùn)行時(shí)間調(diào)整到20h時(shí)，設(shè)備的處理能力可以達(dá)到200m3/d。考慮到設(shè)備在運(yùn)行過程中可能出現(xiàn)故障，可同時(shí)選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。
2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費(fèi)大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進(jìn)一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細(xì)菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設(shè)備，其過濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對應(yīng)。同時(shí)，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。
3結(jié)束語
綜上所述，根據(jù)我國的環(huán)境保護(hù)要求，城市軌道交通車輛段與維修基地的生產(chǎn)污水必須經(jīng)過有效的處理并達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)之后才能夠排放。因此，為了減少投資和管理，應(yīng)該盡量對洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進(jìn)行集中處理。而在集中處理過程當(dāng)中，應(yīng)該充分結(jié)合每天的實(shí)際檢修工作量和洗車數(shù)量來確定污水處理站的規(guī)模。同時(shí)，在計(jì)算生產(chǎn)污水時(shí)，不能考慮同一時(shí)間和同一天排水。另外，污水處理應(yīng)該采用調(diào)節(jié)沉淀、加藥氣浮和過濾消毒等方法。
作者：姜曉黎單位：大連地鐵運(yùn)營有限公司
一、晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目
2014年10月23日，山西省發(fā)展和改革委員會(huì)下達(dá)“晉中至太原城際試驗(yàn)段項(xiàng)目建議書的批復(fù)”，我省首起城際軌道交通建設(shè)項(xiàng)目正式啟動(dòng)。晉中軌道交通工程項(xiàng)目是連接山西科技創(chuàng)新城、山西高校新校區(qū)、晉中城區(qū)和太原市區(qū)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，能有效促進(jìn)兩市人流、物流、信息流等互動(dòng)發(fā)展，是推進(jìn)太原晉中同城化建設(shè)具有里程碑意義的標(biāo)志性工程。該項(xiàng)目，晉中至太原城際鐵路（人民南路—環(huán)城東路）西起太原地鐵2號線一期工程終點(diǎn)站人民南路車站，出站后折向東，沿規(guī)劃道路布設(shè)，至集裝箱貨運(yùn)站折向東北，沿迎賓街向東，至環(huán)城東路西側(cè)的環(huán)城東路站，全線線路長19.81公里，初期開設(shè)車站8座（人民南路站、山大新區(qū)站、南六堡站、銀海心悅站、匯通路站、迎賓廣場站、錦綸路站、環(huán)城東路站），預(yù)留車站5座，其中地下車站2座，全線設(shè)車輛段1處，主變電站2座，控制中心1處，與地鐵2號線設(shè)聯(lián)絡(luò)線1條，預(yù)留停車場1處。項(xiàng)目采用輕軌制式修建，車輛選用B型車，按初期4輛編組，高峰時(shí)8對/小時(shí)；遠(yuǎn)期4輛編組,高峰時(shí)22對/小時(shí)組織運(yùn)營。項(xiàng)目投資預(yù)估算總額67.58億元，技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)3.41億元/正線公里。其中，人民南路站～南六堡站(含)線路長度約9.68公里,預(yù)估算總額28.51億元，技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)2.94億元/正線公里；南六堡站(不含)～環(huán)城路東站線路長度約10.13公里，預(yù)估算總額39.07億元，技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)3.86億元/正線公里。
二、晉中至太原城際鐵路PPP項(xiàng)目的組織設(shè)計(jì)
根據(jù)晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目情況，結(jié)合PPP設(shè)計(jì)原則，我們試制其組織構(gòu)架圖一是主辦方的設(shè)置：10月24日，在市長辦公會(huì)上，確定了市公投公司代表市政府注資成立我市軌道交通投資公司，我們認(rèn)為，2013年底，市公投公司經(jīng)重組后，職能定位于市城建項(xiàng)目的投融資，建設(shè)職能已經(jīng)剝離，確須新成立軌道交通投資公司，賦予其建設(shè)和國有資本管理職能。二是承辦方的設(shè)置：暫以目前同我市有接觸的中國北車集團(tuán)模擬。三是投資的問題：投資分為兩塊，一塊市國資或公投公司，通過注冊資本金、土地整理、特許經(jīng)營權(quán)和貸款貼息等方式，折合入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的10-20%；一塊是中國北車集團(tuán)，以資本和技術(shù)等方式，直接入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的80-90%。四是建設(shè)運(yùn)營模式：晉中至太原城際鐵路有限公司（虛擬名）由中國北車集團(tuán)組織建設(shè)，具體承擔(dān)車輛、信號等設(shè)備資產(chǎn)的投資、運(yùn)營和維護(hù)；洞體、車站等土建工程由政府投資方負(fù)責(zé)。五是資產(chǎn)的保值和利益的分配：晉中至太原城際鐵路有限公司正式運(yùn)營后，在項(xiàng)目成長期（無利潤期）,政府將其投資所形成的資產(chǎn)，以無償?shù)男问浇唤oPPP項(xiàng)目公司，為其實(shí)現(xiàn)正常投資收益提供保障；在項(xiàng)目成熟期（利潤實(shí)現(xiàn)期），為收回部分政府投資，同時(shí)避免中國北車集團(tuán)產(chǎn)生超額利潤，將通過固定租金方式的形式，使市國資公司參與收益的分配；在項(xiàng)目特許期結(jié)束后,中國北車集團(tuán)無償將晉中至太原城際鐵路有限公司全部資產(chǎn)移交或續(xù)簽經(jīng)營合同。
三、財(cái)政部門扶持軌道交通的具體思路
PPP作為一個(gè)新的融資模式，在我省還未得到應(yīng)用。按照中央精神和財(cái)政部相關(guān)文件要求，財(cái)政部門在整個(gè)PPP項(xiàng)目運(yùn)行過程中，肩負(fù)著重要使命，要綜合考慮公共服務(wù)需要、責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)、關(guān)鍵績效指標(biāo)、支付方式、融資方案和所需要的財(cái)政補(bǔ)貼等要素，平衡好項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益和社會(huì)效益，確保實(shí)現(xiàn)激勵(lì)相容。就現(xiàn)階段而言，市財(cái)政部門要做如下幾方面工作：
一是以中央精神為指針，以財(cái)政部相關(guān)文件為方向，盡快代政府起草“晉中市人民政府關(guān)于推廣政府和社會(huì)資本合作（PPP）試點(diǎn)的實(shí)施意見”。該實(shí)施意見將立足于晉中實(shí)際，契合我市經(jīng)濟(jì)社會(huì)和綜合財(cái)力現(xiàn)狀，同時(shí)參考晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目推進(jìn)中發(fā)現(xiàn)的新情況和新問題抓緊制定，初步構(gòu)想，該實(shí)施意見初步設(shè)想包括試點(diǎn)項(xiàng)目范圍、試點(diǎn)項(xiàng)目確立、試點(diǎn)項(xiàng)目實(shí)施和試點(diǎn)項(xiàng)目監(jiān)管等具體內(nèi)容，爭取在11月底前拿出征求意見稿。
二是站在擴(kuò)內(nèi)需，求發(fā)展的高度，按照PPP項(xiàng)目的現(xiàn)實(shí)發(fā)展需求，在項(xiàng)目采購、預(yù)算管理、收費(fèi)定價(jià)調(diào)整機(jī)制、績效評價(jià)等方面謀求管理新模式。按照2014年出臺(tái)的、涉及財(cái)政管理改革的新《中華人民共和國預(yù)算法》、《深化財(cái)稅體制改革總體方案》、《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見》和《關(guān)于深化預(yù)算管理制度改革的決定》等法規(guī)文件精神，市財(cái)政部門依法依規(guī)，現(xiàn)已展開對PPP模式下，地方財(cái)政中長期可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)研究，力爭實(shí)現(xiàn)對PPP模式的全程管理、服務(wù)和評價(jià)，進(jìn)一步提升我市的資金使用效益和公共服務(wù)水平。
三是把晉中至太原城際鐵路建設(shè)為全省標(biāo)桿性項(xiàng)目，爭取進(jìn)入財(cái)政部的政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目庫，拓寬我市PPP項(xiàng)目建設(shè)的資金來源。財(cái)政部的文件中，提出設(shè)立PPP項(xiàng)目庫的設(shè)想，并將為此安排對示范項(xiàng)目的專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付資金；同時(shí)，新預(yù)算法規(guī)定：經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的省、自治區(qū)、直轄市的預(yù)算中必需的建設(shè)投資的部分資金，可以在國務(wù)院確定的限額內(nèi)，通過發(fā)行地方政府債券舉借債務(wù)的方式籌措。因此，晉中至太原城際鐵路建設(shè)必須高起點(diǎn)起步，力爭建設(shè)成為全省PPP模式的標(biāo)桿性項(xiàng)目，拓寬資金渠道。四是多輪驅(qū)動(dòng)，唯實(shí)唯先，運(yùn)用全社會(huì)的資產(chǎn)資本參與項(xiàng)目建設(shè)，設(shè)計(jì)好項(xiàng)目投資的頂層規(guī)劃，為晉中至太原城際鐵路建設(shè)提供資金層面的充足保障。晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目投資預(yù)估算總額67.58億元，按照國內(nèi)城市軌道交通PPP模式中，政府和社會(huì)資本參與項(xiàng)目建設(shè)的資金占比慣例，政府一般占到10-20%，以上限20%測算，我市需拿出13.5億元。這部分資金怎么拿？從哪拿？分幾年拿？成為擺在我們面前最為現(xiàn)實(shí)的問題。就資金來源的籌措，我們市財(cái)政有如下的具體思路：一對原定每年2億的項(xiàng)目資金實(shí)現(xiàn)騰挪。按照市領(lǐng)導(dǎo)的部署，從2014年起，以后年度每年市財(cái)政將安排2個(gè)億的新興產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目專項(xiàng)資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目專項(xiàng)資金，2014年的預(yù)算執(zhí)行過程中，這兩塊基金的安排目前還未落實(shí)，已確定計(jì)劃于2015年再行安排。這里想著重說明的是，這兩塊資金的安排是與新預(yù)算法相抵觸的，因?yàn)檫@兩塊資金如安排，實(shí)屬專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付，并且是對具體實(shí)體工業(yè)企業(yè)的直接補(bǔ)助。按新預(yù)算法第十六條規(guī)定：市場競爭機(jī)制能夠有效調(diào)節(jié)的事項(xiàng)不得設(shè)立專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付。建議按照新預(yù)算法規(guī)定和中央PPP項(xiàng)目推進(jìn)要求，這兩塊每年共計(jì)2億的基金，以后年度均作為PPP項(xiàng)目的推進(jìn)保障基金。晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)工期為4年，如取消我市原定新興產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目專項(xiàng)資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目專項(xiàng)資金，這4年可騰挪出8億元的資金，可為我市該項(xiàng)目建設(shè)政府投入13.5億元，夯實(shí)大的財(cái)政資金基礎(chǔ)。我們的想法是2015年的兩億資金，其中，1億元作為晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目新辦企業(yè)的注冊資本金，如該企業(yè)2014年底就掛牌，先采取掛賬列支方式處理，2015年度編入市本級總預(yù)算；1億元作為該項(xiàng)目運(yùn)行實(shí)施中的各項(xiàng)前期費(fèi)用。以后每年度，按工程實(shí)際，結(jié)合2億元的PPP項(xiàng)目資金儲(chǔ)備，實(shí)行動(dòng)態(tài)補(bǔ)助。二著手爭取省級專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付。目前，福建省人民政府已經(jīng)“推廣政府和社會(huì)資本合作（PPP）試點(diǎn)的指導(dǎo)意見”，預(yù)計(jì)我省的相關(guān)意見年內(nèi)也將頒布。如前所述，爭取晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目進(jìn)入財(cái)政部的政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目庫，并獲得中央專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付，時(shí)間周期預(yù)期較長，格次預(yù)期較高。但爭取進(jìn)入省級項(xiàng)目庫，并獲取省財(cái)政的專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付，短期內(nèi)相對可行。建議待晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目正式啟動(dòng)后，就PPP模式在全省的帶動(dòng)示范作用問題向省政府和省財(cái)政廳提交申請專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付的報(bào)告，內(nèi)容應(yīng)包括兩大部分，一是一次性的前期資金，按大學(xué)城的經(jīng)驗(yàn)，申請并獲批3-5億元，相對可行；二是財(cái)政補(bǔ)貼，用于補(bǔ)助項(xiàng)目運(yùn)行無利潤期的財(cái)政補(bǔ)貼，以每年5000萬元至1億元為宜。以一次性轉(zhuǎn)移支付3億元的下限和前四年每年財(cái)政補(bǔ)貼5000萬元計(jì)算，預(yù)期爭取5個(gè)億。三是實(shí)時(shí)啟動(dòng)城際鐵路冠名權(quán)和車體廣告事宜。目前，列車傳媒作為新興媒體呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展態(tài)勢。晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目須運(yùn)用好這一潛在的資源。具體講，待項(xiàng)目正式啟動(dòng)后，要及時(shí)對城際列車的冠名權(quán)實(shí)施拍賣，如未來車頭標(biāo)注“汾酒號”、“蘭花號”等。同時(shí)，對列車視頻、LED顯示屏、椅背、桌面板等廣告載體，實(shí)行統(tǒng)一打包，對省內(nèi)各大廣告公司招標(biāo)拍賣。預(yù)期，每年可提供1億元以上的廣告收入。
四、總結(jié)
在晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)期的四年時(shí)間內(nèi)，我市可總體籌措各項(xiàng)資金14個(gè)億，基本可覆蓋政府資金占上限20%的13.5億元。就政府資金使用的安排，市財(cái)政有如下的具體思路：2015年騰挪出的2億元原項(xiàng)目資金，1億元作為注冊資本金，待注冊完畢，共同滾動(dòng)成為晉中至太原城際鐵路項(xiàng)目啟動(dòng)資金。待年底該項(xiàng)目經(jīng)論證、掛牌與社會(huì)資本簽訂合作合同后，著手爭取省政府的專項(xiàng)轉(zhuǎn)移支付，共計(jì)5億元，作為項(xiàng)目的征地拆遷和2015年度前期土建工程的建設(shè)資金。2016年起，市財(cái)政每年提供2個(gè)億，并廣告招商費(fèi)用一起進(jìn)入該項(xiàng)目的資金池，與目標(biāo)公司（如中國北車集團(tuán)）的車輛、信號等設(shè)備資產(chǎn)的投資一道組織對該項(xiàng)目的實(shí)施推進(jìn)。隨著新預(yù)算法的頒布，PPP作為創(chuàng)新型的融資方式，其發(fā)展勢必將同政府投資相輔相成。該模式的應(yīng)用與推廣，勢必會(huì)讓社會(huì)投資涓涓細(xì)流匯成促發(fā)展、增福祉的澎湃浪潮，政府作為該模式的主導(dǎo)方和引領(lǐng)者，必定會(huì)有所作為，也必定會(huì)有所大為。
作者：趙姝單位：晉中市財(cái)政局
一、我國城市軌道交通工程造價(jià)控制的問題
（一）軌道工程造價(jià)重心相對片面。在我國，軌道工程造價(jià)的重心大多數(shù)集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預(yù)算、建安工程款價(jià)的合理結(jié)算、算細(xì)賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補(bǔ)救。實(shí)際上，想要做到有效地控制軌道工程造價(jià)的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設(shè)的前期建設(shè)上。只有在前期建設(shè)階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價(jià)的問題。
（二）軌道工程造價(jià)控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設(shè)的，所以各級相關(guān)的工作人員大多會(huì)考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會(huì)有人去考慮如何才能很好地減低造價(jià)，因此建設(shè)者在剛開始的時(shí)候就只注重到了社會(huì)效益，而忽略了經(jīng)濟(jì)效益。
（三）軌道工程造價(jià)的單位造價(jià)過高。對于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)來說，我國的建材價(jià)格與人力勞務(wù)價(jià)格都比較低，因此同類型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價(jià)卻比許多的國家和地區(qū)高出好多。
（四）軌道工程造價(jià)控制的措施不完善。因?yàn)槲覈谒枷肷暇蛯壍拦こ淘靸r(jià)管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會(huì)上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。
二、在全過程進(jìn)行工程造價(jià)的原則
城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨(dú)特的特點(diǎn)，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點(diǎn)。因此，在全過程工程造價(jià)控制，就要堅(jiān)持四個(gè)原則:
（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實(shí)用的設(shè)備、實(shí)際的裝修、可靠的安全標(biāo)準(zhǔn)。總而言之就是要做到根據(jù)實(shí)際情況，實(shí)事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時(shí)，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費(fèi)用。
（三）采用科學(xué)的造價(jià)控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設(shè)計(jì)、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，嘗試一些新的計(jì)價(jià)體系等等方法。
三、全過程造價(jià)控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進(jìn)行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點(diǎn)，要以客流為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進(jìn)行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價(jià)成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
（二）設(shè)計(jì)階段。軌道交通工程在設(shè)計(jì)時(shí)要求實(shí)用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)，一定要要嚴(yán)格控制車站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個(gè)方面：1、推行積極的設(shè)計(jì)招標(biāo)，形成競爭機(jī)制。項(xiàng)目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計(jì)單位起著重要作用。一定要抓住這個(gè)重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計(jì)單位不僅對項(xiàng)目擔(dān)負(fù)起責(zé)任，而且必須對自己的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的控制。所以，一定要引進(jìn)競爭制度，這樣就會(huì)使得競爭者在各個(gè)方面進(jìn)行嚴(yán)密的控制。2、要積極主動(dòng)地控制造價(jià)。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)的過程中，既要追求設(shè)計(jì)的新穎合理，更要在先進(jìn)的技術(shù)下注重經(jīng)濟(jì)效益。各個(gè)專業(yè)的設(shè)計(jì)人員應(yīng)該把控制工程造價(jià)的意識(shí)融入到設(shè)計(jì)中去，引入適當(dāng)?shù)母偁幹贫龋瑏碓黾釉O(shè)計(jì)人員的危機(jī)感和積極性，從而更好地更主動(dòng)地控制造價(jià)。3．制定設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計(jì)工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設(shè)計(jì)的時(shí)候會(huì)有整體性的提高，對于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)管理。在設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計(jì)的方法來進(jìn)行費(fèi)用的控制，對于限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤觀察，對于偏離控制的費(fèi)用進(jìn)行相應(yīng)的分析，從而進(jìn)行調(diào)整和修改。而對于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對于影響較大的重大設(shè)計(jì)變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵(lì)機(jī)制。按照現(xiàn)行的設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟(jì)責(zé)任的。這一種計(jì)費(fèi)方法使得設(shè)計(jì)單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟(jì)效益。而在實(shí)際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)過于的保守，施工過程中隨意地變更設(shè)計(jì)等問題，這就會(huì)使得造價(jià)超出預(yù)算。因此，我們要對現(xiàn)在的計(jì)價(jià)計(jì)費(fèi)方式和審核方式進(jìn)行相應(yīng)的改革。
（三）施工階段。設(shè)計(jì)一旦完成，軌道工程造價(jià)的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實(shí)施上了，在建設(shè)方面實(shí)施公開招標(biāo)的方式的措施如下：1、加強(qiáng)招標(biāo)管理制度。推行公開的招標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價(jià)的有效方法。一定要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，要加強(qiáng)評標(biāo)管理。2、加強(qiáng)施工合同的管理。要對招標(biāo)文件之中影響工程造價(jià)的條件和原則進(jìn)行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強(qiáng)合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因?yàn)橐恍┮蛩氐挠绊懀甬a(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實(shí)施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標(biāo)成本落實(shí)到人。
（四）竣工驗(yàn)收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗(yàn)收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。
四、結(jié)語
綜上所言，對于軌道交通工程造價(jià)的管理是十分必要的。其中。工程造價(jià)的過程既包括工程前的設(shè)計(jì)工作，又包括施工工作，還包括竣工驗(yàn)收工作。只有在每個(gè)環(huán)節(jié)做到了控制，才能從根本上解決我國軌道交通造價(jià)高的問題，才能更好地促進(jìn)軌道交通發(fā)展的。
作者：戴嘉辰單位：鄭州市軌道交通有限公司
一、目前的施工安全措施
（一）勘察設(shè)計(jì)。在路線規(guī)劃的前期準(zhǔn)備時(shí)候，根據(jù)我們所規(guī)劃的路線進(jìn)行相應(yīng)的一個(gè)勘察，如地質(zhì)勘查，之后要制定一個(gè)好的地質(zhì)勘察好的方案，還有就是要繪制出地質(zhì)的解剖圖。
（二）施工安全。
1、安全巡查制度。組織一個(gè)比較專業(yè)的檢查隊(duì)伍，這些隊(duì)伍采取定期、不定期交叉的方式來進(jìn)行檢查軌道交通安全巡查。
2、完善的合同條款。隨著工程管理經(jīng)驗(yàn)的積累，及時(shí)的修訂合同條款，以適應(yīng)安全管理的需求，另外，對于一些相關(guān)部門的出臺(tái)的新的政策，要做及時(shí)的了解，并且做好及時(shí)的應(yīng)用。
3、安全管理的實(shí)施。實(shí)行安全教育，每一季度召開一次安全教育；安全檢查評審管理，建設(shè)單位進(jìn)行安全管理檢查，實(shí)行了月度評分和年度評分相結(jié)合的檢查方法，并把這種方法應(yīng)用到施工和招標(biāo)中去；聯(lián)合檢查，建設(shè)單位和當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)行政管理部門聯(lián)合組成，定期或不定期的對施工工程安全管理進(jìn)行檢查；地方管理等等。
4、安全技術(shù)的實(shí)施應(yīng)急機(jī)制。有地質(zhì)災(zāi)害防治小組、開展安全風(fēng)險(xiǎn)排查、引進(jìn)外部力量的幫助、安全管理信息平臺(tái)、盾構(gòu)開倉氣體檢測和地鐵設(shè)施保護(hù)。
二、施工安全管理的問題
（一）缺乏健全的安全管理體制。目前，在我國，存在著一大部分的軌道交通安全管理制度的問題，有的是甚至只是為了對付檢查，因此在軌道交通安全管理的制定上就馬馬虎虎的，與實(shí)際的施工情況不相符。并且，在項(xiàng)目實(shí)施的過程中，由于相關(guān)的專業(yè)人才的不足，導(dǎo)致施工人員在施工的過程中不和規(guī)范的操作。
（二）安全管理投入不足。當(dāng)前來說，競爭還比較激烈的交通工程市場，在這其中，有很多的施工單位為了進(jìn)一步擴(kuò)大自己的實(shí)力，就以比較低價(jià)的方式來進(jìn)行爭奪施工的承包權(quán)，但是由于過低的價(jià)格，就會(huì)導(dǎo)致自己單位的資金出現(xiàn)周轉(zhuǎn)不靈，為了緩解這個(gè)問題，施工單位就采取相應(yīng)的方法來解決，減少安全管理方面的投入就是一個(gè)看似比較好的方法，于是乎，這就造成了在安全管理方面的資金投入不足，這就導(dǎo)致施工人員的減少，但是為了完成任務(wù)，就讓施工人員一個(gè)人擔(dān)任好幾個(gè)職務(wù)，最終，這樣做會(huì)釀成嚴(yán)重的事故。
（三）人員綜合素質(zhì)不齊。在我國，但多數(shù)的施工的人員不是進(jìn)過專業(yè)的技能培訓(xùn)的農(nóng)民，農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工存在著很大的流動(dòng)性，首先就是自己的生命安全存在一定的威脅，而且還容易因?yàn)闆]有接受專業(yè)培訓(xùn)導(dǎo)致操作的不規(guī)范，造成安全事故，還有就是有的施工單位為了節(jié)約所謂的成本，就在開始的時(shí)候沒有給自己的員工進(jìn)行相關(guān)的職業(yè)培訓(xùn)。
三、施工安全管理的對策
（一）加強(qiáng)體系建設(shè)。想要做到軌道交通施工的順利進(jìn)行下去，就要對不同崗位的人進(jìn)行不同的責(zé)任制度，將責(zé)任落實(shí)到具體的每一個(gè)人身上。同時(shí)，在施工的過程中，必要的監(jiān)察和監(jiān)督是必不可少的，對于出現(xiàn)不規(guī)范操作的人要做出相應(yīng)的處罰，而對于表現(xiàn)良好的人實(shí)施獎(jiǎng)勵(lì)制度，這樣就可以極大的刺激工作人員安全意識(shí)。
（二）加大安全投入。作為政府，就應(yīng)該重視安全管理的重要性，并通過各種各樣的流動(dòng)宣傳、典型事故?分析講解等活動(dòng)來是主管人員意識(shí)到安全管理的重要性。想要保證軌道交通的順利安全進(jìn)行，就要使得政府的有關(guān)部門做到認(rèn)真對待。同時(shí)，對于安全管理方面的資金投入于是十分必要的，因?yàn)橹挥袡C(jī)械得到充分養(yǎng)護(hù)，才能夠保證施工的順利安全進(jìn)行。此外，施工人員也要學(xué)習(xí)相關(guān)的對設(shè)備養(yǎng)護(hù)的技能，也必須做好必要的維護(hù)工作。同時(shí)，也可以在一些施工現(xiàn)場的顯眼位置放置提示安全警示的標(biāo)志，這樣可以直接做到預(yù)防工作。
（三）加強(qiáng)人員素質(zhì)培養(yǎng)。加強(qiáng)人員的培養(yǎng)，主要是分為兩個(gè)方面，一個(gè)就是安全管理人員的培養(yǎng)，通過一些定期的專業(yè)技能的培養(yǎng)，提高他們的專業(yè)技能和安全意識(shí)，這樣就可以使他們在進(jìn)行安全管理時(shí)候更加專業(yè)的進(jìn)行專業(yè)指導(dǎo)；另一個(gè)就是要做到施工人員的培養(yǎng)，可以通過一些形式多樣的宣傳活動(dòng)來使他們提高自己的安全意識(shí)，并且做到在施工過程中規(guī)范的操作，這樣就可以極大的降低安全事故的發(fā)生。
（四）改善施工條件。改善施工條件，就要在細(xì)節(jié)方面做到認(rèn)真仔細(xì)。首先就是現(xiàn)場環(huán)境，改善施工人員工作的的現(xiàn)場環(huán)境可以做到最基本的保護(hù)措施；其次就是要做到用制度來管理人員，通過制定相應(yīng)的規(guī)章制度規(guī)范操作，就可以保證施工程序的規(guī)范進(jìn)行；最后就是要安排一些醫(yī)務(wù)人員，為了防止意外事故的發(fā)生，及時(shí)接受醫(yī)務(wù)治療，做好充足的準(zhǔn)備。
（五）開展風(fēng)險(xiǎn)評估。我國現(xiàn)代化安全管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容就是安全性評估和風(fēng)險(xiǎn)評估，就是對一個(gè)軌道交通項(xiàng)目安全基礎(chǔ)現(xiàn)狀和水平，進(jìn)行科學(xué)的全面的測評，并且對各方面的危險(xiǎn)因素的危害程度進(jìn)行評估，用來明確軌道交通事故發(fā)生的重點(diǎn)以及需要采取的措施。由于軌道交通投資多、難度大的工程，每一個(gè)不同的階段出現(xiàn)的不同的風(fēng)險(xiǎn)都會(huì)造成嚴(yán)重的危害，甚至?xí)斐稍跒?zāi)難性的結(jié)果。實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)評估，能夠?qū)κ┕ぶ車M(jìn)行比較全面的檢查和評估，對于可能造成嚴(yán)重后果的風(fēng)險(xiǎn)因素提前進(jìn)行預(yù)防來避免，從而能有效的減少事故的發(fā)生。在軌道交通施工的開始前，應(yīng)該充分考慮和預(yù)防可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)評估和分析，建立起軌道交通風(fēng)險(xiǎn)工程預(yù)警系統(tǒng)，并且在施工的過程中注意對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制，制定相應(yīng)的處理措施。
（六）采用科學(xué)的施工工藝在軌道交通施工的階段，采用的是明挖、盾構(gòu)、暗挖等施工方法和其他輔助的方法來進(jìn)行的，容易產(chǎn)生不均勻的沉降，地面的塌陷等等問題，其最主要的原因就是底層周圍巖土體的原始應(yīng)力的變化和受破壞的重塑土的不堅(jiān)固。由此可得，選擇錯(cuò)誤的施工方法會(huì)造成附近地下水管的斷裂或者周圍建筑物的開裂等問題。根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況在施工前選擇正確的施工方法、結(jié)構(gòu)材料、輔助方法和加固保護(hù)措施，根據(jù)相關(guān)的規(guī)章制度，經(jīng)過上級的審批，在確認(rèn)后實(shí)施，在實(shí)施的過程中根據(jù)新發(fā)現(xiàn)的情況，及時(shí)的作出計(jì)劃變更或者是應(yīng)急處理。
四、結(jié)語
軌道交通工程的施工安全，會(huì)受到來自各個(gè)方面的因素影響，想要做到軌道交通安全順利的進(jìn)行下去，就要做好制度規(guī)定的準(zhǔn)備工作。軌道交通施工涉及了各個(gè)方面、各個(gè)專業(yè)，需要我們在各個(gè)方面做到安全預(yù)防和處理。只有促進(jìn)軌道交通安全的發(fā)展，才能夠使得軌道交通的質(zhì)量取得良好成績，最終促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
作者：劉建威單位：鄭州市軌道交通有限公司
一、城市軌道交通供電職業(yè)人才崗位及專業(yè)素養(yǎng)要求
蘇州和上海、南京等大城市的軌道交通公司供電專業(yè)按崗位，一般分為兩大類，城軌高電壓和城軌接觸網(wǎng)，高電壓工種，需要對城軌供電系統(tǒng)內(nèi)變配電所進(jìn)行日常的運(yùn)行、檢修，對電氣設(shè)備進(jìn)行試驗(yàn)，以及SCADA系統(tǒng)維護(hù)檢修。接觸網(wǎng)工種要求對城軌接觸網(wǎng)及相關(guān)設(shè)備進(jìn)行周期性維護(hù)、檢修、調(diào)試，并能不斷改進(jìn)接觸網(wǎng)檢修工藝。城市軌道交通供電專業(yè)應(yīng)能培養(yǎng)適應(yīng)城軌運(yùn)營一線需要的，具有必備的基礎(chǔ)及專業(yè)知識(shí)、良好的職業(yè)道德，掌握城市軌道交通主變電所、牽引變電所和降壓變電所的運(yùn)行、檢修、試驗(yàn)、調(diào)試、施工、調(diào)度、故障處理作業(yè)，SCADA系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)，掌握城市軌道交通接觸網(wǎng)的維護(hù)、檢修、調(diào)試、施工及事故搶修作業(yè)，能從事接觸網(wǎng)工、變電檢修工、變電值班員、SCADA系統(tǒng)檢修等工作崗位的高素質(zhì)技能型專業(yè)人才。
二、培養(yǎng)方式與教學(xué)計(jì)劃
1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種。在國內(nèi)，大中專院校中還沒有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項(xiàng)目陸續(xù)開工及投運(yùn)，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。蘇州軌交1號線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時(shí)蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場學(xué)習(xí)與實(shí)踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場培訓(xùn)3到6個(gè)月的實(shí)踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運(yùn)營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)及本身現(xiàn)有的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識(shí)技能等方面可以更具針對性和合理性。
2.培養(yǎng)課程計(jì)劃結(jié)合蘇州軌道交通運(yùn)營公司供電中心對人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對大學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計(jì)算機(jī)應(yīng)用知識(shí)與技能。
（2）優(yōu)秀崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)優(yōu)秀技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。
1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機(jī)械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機(jī)械零件等機(jī)械類和電工電子、電機(jī)、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺(tái)課程。
2）專業(yè)優(yōu)秀技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點(diǎn)，通過各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動(dòng)化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)。
3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護(hù)專業(yè)知識(shí)的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護(hù)實(shí)訓(xùn)室內(nèi)開展的實(shí)訓(xùn)來訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過赴軌道交通運(yùn)營公司供電中心進(jìn)行高電壓的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，增加對現(xiàn)場設(shè)備的作感性認(rèn)識(shí)，該實(shí)習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實(shí)習(xí)前的一個(gè)學(xué)期，而到了頂崗實(shí)習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實(shí)踐來提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計(jì)算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計(jì)算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運(yùn)營、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過學(xué)校接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)來掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來現(xiàn)場作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場運(yùn)營班作業(yè)進(jìn)行接觸網(wǎng)現(xiàn)場實(shí)習(xí)。
（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進(jìn)行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時(shí)需要完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。
（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運(yùn)營管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時(shí)間。
三、校企合作資源共享及實(shí)訓(xùn)基地的建立
教學(xué)資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫教學(xué)資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補(bǔ)的專兼職教師團(tuán)隊(duì)。共建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實(shí)訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)校可以通過在傳統(tǒng)變電站綜合自動(dòng)化等實(shí)訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實(shí)訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時(shí)與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強(qiáng)的接觸網(wǎng)和高電壓實(shí)訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實(shí)踐與訓(xùn)練的場所，開展職業(yè)資格認(rèn)定合作。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實(shí)踐。利用假期下軌道交通公司運(yùn)營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運(yùn)營動(dòng)態(tài)。
四、就業(yè)服務(wù)與保障
就業(yè)服務(wù)的對象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動(dòng)的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學(xué)生實(shí)習(xí)前納入教學(xué)計(jì)劃的認(rèn)識(shí)參觀實(shí)習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實(shí)習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實(shí)習(xí)階段的意外保險(xiǎn)與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對于實(shí)習(xí)的每個(gè)學(xué)生提供一定的住宿和生活補(bǔ)助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。
五、總結(jié)
隨著城市軌道交通建設(shè)步伐加快，其專業(yè)人才需求呈現(xiàn)數(shù)量多，專業(yè)需求性強(qiáng)的特點(diǎn)。針對蘇州軌道交通供電職業(yè)人才培養(yǎng)與實(shí)踐的研究，希望可以對地方軌道交通供電人才培養(yǎng)起到借鑒作用。
作者：史志平董健單位：蘇州大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院蘇州軌道交通運(yùn)營有限公司
1主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)建設(shè)需求分析
隨著企業(yè)日益向全球化邁進(jìn)，為應(yīng)對不同業(yè)務(wù)部門的個(gè)性化需求，信息系統(tǒng)越來越多，眾多系統(tǒng)造成數(shù)據(jù)量不斷增加。主數(shù)據(jù)在不同系統(tǒng)中的重疊現(xiàn)象日益顯著，由于同一主數(shù)據(jù)在不同系統(tǒng)內(nèi)部的標(biāo)志和描述不統(tǒng)一，從而導(dǎo)致企業(yè)數(shù)據(jù)大規(guī)模形成冗余，用戶無法確定其有效性，造成維護(hù)成本居高不下，業(yè)務(wù)差錯(cuò)率升高。即便在同一個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)內(nèi)，所涉及的物料、人員、客戶等主數(shù)據(jù)信息隨著使用范圍不斷擴(kuò)大，數(shù)據(jù)規(guī)模和分散的程度也不斷增長，同一主數(shù)據(jù)在同一應(yīng)用系統(tǒng)中會(huì)被不同的用戶維護(hù)成為不同的對象，企業(yè)無法出具精確的分析報(bào)表，導(dǎo)致企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)無法做出正確的決策。因此，隨著企業(yè)不斷發(fā)展，在信息化道路上高質(zhì)量的數(shù)據(jù)已經(jīng)成為區(qū)別企業(yè)管理水平和競爭力的重要指標(biāo)之一。主數(shù)據(jù)是企業(yè)運(yùn)作過程中必須使用的基本信息，它們長期存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫中，集中存儲(chǔ)并且可以由各組織維護(hù)和使用，是系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)。主數(shù)據(jù)的有效管控，可以支持經(jīng)營管理層便捷地獲取多種業(yè)務(wù)角度的全面分析報(bào)告，加深數(shù)據(jù)挖掘和透視；可以保證業(yè)務(wù)管理層使用主數(shù)據(jù)的一致性和實(shí)時(shí)性；并可以幫助業(yè)務(wù)操作層人員統(tǒng)一溝通語言，降低溝通成本。一個(gè)企業(yè)在信息化建設(shè)的道路上是否實(shí)施了主數(shù)據(jù)管理最終的結(jié)果有著鮮明的對比。
2主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)
根據(jù)該公司信息化建設(shè)的總體規(guī)劃和分布實(shí)施的策略，主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)建設(shè)的優(yōu)秀目標(biāo)為：1）整個(gè)集團(tuán)內(nèi)制定并執(zhí)行統(tǒng)一的，并且是符合業(yè)務(wù)要求的、科學(xué)合理的主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)；2）通過主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行使得企業(yè)內(nèi)部各個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)使用的主數(shù)據(jù)完整統(tǒng)一，只有一個(gè)真實(shí)的版本并且質(zhì)量較高；3）提高數(shù)據(jù)的使用率和用戶對企業(yè)數(shù)據(jù)質(zhì)量的信任度；4）滿足企業(yè)的諸多管理戰(zhàn)略目標(biāo)的需求。
3主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)實(shí)施
3.1主要實(shí)施內(nèi)容1）制定四類主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)計(jì)科目：立足于集團(tuán)財(cái)務(wù)報(bào)表需求制定統(tǒng)一的會(huì)計(jì)科目體系。物料：包括原材料、標(biāo)準(zhǔn)件、成品和半成品，重點(diǎn)解決物料整體分類和對應(yīng)屬性標(biāo)準(zhǔn)。客戶：制定集團(tuán)統(tǒng)一管理的客戶主數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。供應(yīng)商：制定集團(tuán)統(tǒng)一管理的供應(yīng)商主數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。2）系統(tǒng)建設(shè)固化主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和管理流程等，為用戶管理主數(shù)據(jù)編碼提供系統(tǒng)平臺(tái)。實(shí)現(xiàn)對新增主數(shù)據(jù)編碼的申請、審批、、更改、映射和查詢功能。3）數(shù)據(jù)清理按制定的各類主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)對現(xiàn)有的會(huì)計(jì)科目、物料、客戶和供應(yīng)商數(shù)據(jù)進(jìn)行清理，對清理后的規(guī)范數(shù)據(jù)進(jìn)行集團(tuán)統(tǒng)一編碼，并導(dǎo)入主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)供集團(tuán)及各企業(yè)共享使用。4）建立有效的管理流程和組織機(jī)構(gòu)建立主數(shù)據(jù)管理流程和管理規(guī)范，建立主數(shù)據(jù)管理組織及職責(zé)設(shè)置。
3.2系統(tǒng)應(yīng)用架構(gòu)該公司選擇了國際領(lǐng)先的SAP公司最新的主數(shù)據(jù)管理產(chǎn)品MDM7.1，提供了豐富的數(shù)據(jù)類型和強(qiáng)大的管理功能，但它本身沒有流程審批控制功能。為了實(shí)現(xiàn)對集團(tuán)主數(shù)據(jù)的申請、審核、等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行控制，將主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、流程固話到系統(tǒng)中，該公司自主開發(fā)了工作流平臺(tái)，并與SAPMDM系統(tǒng)集成應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)集團(tuán)主數(shù)據(jù)（物料編碼、會(huì)計(jì)科目、供應(yīng)商、客戶）申請、審核、、修改等管理流程，為整個(gè)集團(tuán)實(shí)現(xiàn)研發(fā)平臺(tái)、企業(yè)資源計(jì)劃系統(tǒng)（ERP）、決策支持系統(tǒng)（BW）等系統(tǒng)的全面集成共享奠定基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)了跨企業(yè)、跨系統(tǒng)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)集成應(yīng)用，主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)應(yīng)用架構(gòu)。
3.3實(shí)施方法MDM系統(tǒng)的實(shí)施是組織、流程、標(biāo)準(zhǔn)、平臺(tái)高度集成的系統(tǒng)工程，實(shí)施推動(dòng)工作巨大，主要的實(shí)施方法如下：
1）組織準(zhǔn)備和MDM系統(tǒng)培訓(xùn)宣貫項(xiàng)目調(diào)研準(zhǔn)備及集團(tuán)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)宣貫，了解企業(yè)信息標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀并組織協(xié)調(diào)集團(tuán)標(biāo)準(zhǔn)化專家進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)培訓(xùn)。(1)了解企業(yè)各類主數(shù)據(jù)活躍數(shù)據(jù)量（存在于哪些系統(tǒng)，由哪些部門負(fù)責(zé)收集），確定數(shù)據(jù)收集范圍。(2)了解企業(yè)各類主數(shù)據(jù)維護(hù)流程及編碼規(guī)則。(3)建立企業(yè)主數(shù)據(jù)清理團(tuán)隊(duì)（包括內(nèi)部顧問、關(guān)鍵用戶）。(4)通過培訓(xùn)使最終用戶了解主數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要性。(5)通過培訓(xùn)使最終用戶了解物料、客戶、供應(yīng)商、會(huì)計(jì)科目等主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。(6)通過培訓(xùn)使數(shù)據(jù)清理團(tuán)隊(duì)了解數(shù)據(jù)收集及清理方法。
2）數(shù)據(jù)收集及清理與數(shù)據(jù)的初始化(1)按照已確定的數(shù)據(jù)范圍采集原始數(shù)據(jù)并存檔。(2)制定數(shù)據(jù)清理流程及數(shù)據(jù)清理計(jì)劃，劃分?jǐn)?shù)據(jù)清理過程相關(guān)人員職責(zé)。(3)匯總收集數(shù)據(jù)，按照主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行數(shù)據(jù)規(guī)范性檢查，組織自身排重，檢查和排重完畢后提報(bào)給MDM系統(tǒng)負(fù)責(zé)人，并存檔；對于物料分類等標(biāo)準(zhǔn)問題，匯總記錄后提交給集團(tuán)標(biāo)準(zhǔn)化專家，并跟蹤協(xié)調(diào)，直至問題全部解決。(4)MDM系統(tǒng)負(fù)責(zé)人對數(shù)據(jù)進(jìn)行排重檢查，將疑似重復(fù)數(shù)據(jù)反饋給原企業(yè)確認(rèn)。(5)數(shù)據(jù)清理并檢查完畢后，將清理出的所有主數(shù)據(jù)統(tǒng)一進(jìn)行編碼分配，導(dǎo)入MDM系統(tǒng)并下發(fā)至各企業(yè)相關(guān)信息系統(tǒng)。
3）MDM系統(tǒng)與企業(yè)信息系統(tǒng)集成(1)系統(tǒng)集成方案討論，結(jié)合集團(tuán)現(xiàn)有集成模式，根據(jù)企業(yè)的實(shí)際業(yè)務(wù)進(jìn)行具體的集成方案討論。(2)了解企業(yè)正在實(shí)施的系統(tǒng)內(nèi)容，為系統(tǒng)集成及數(shù)據(jù)清理做好基礎(chǔ)。(3)集成接口實(shí)現(xiàn)，制定數(shù)據(jù)映射規(guī)則，通過SAPPI進(jìn)行配置，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)集成。
4）上線前準(zhǔn)備及系統(tǒng)配置(1)收集企業(yè)組織機(jī)構(gòu)，完成主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)內(nèi)組織機(jī)構(gòu)的創(chuàng)建。(2)收集系統(tǒng)用戶申請表，完成平臺(tái)內(nèi)用戶創(chuàng)建，分配用戶的角色、業(yè)務(wù)權(quán)限及功能權(quán)限。
(3)配置各類主數(shù)據(jù)的申請流程，包括物料、客戶、供應(yīng)商、會(huì)計(jì)科目等主數(shù)據(jù)的申請、修改、分發(fā)等業(yè)務(wù)流程。(4)組織相關(guān)業(yè)務(wù)部門關(guān)鍵用戶進(jìn)行MDM系統(tǒng)操作培訓(xùn)并編寫用戶操作手冊。
5）系統(tǒng)上線及運(yùn)維支持(1)建立系統(tǒng)運(yùn)維組織及和職責(zé)劃分。(2)做好系統(tǒng)支持及運(yùn)維工作，及時(shí)解決出現(xiàn)的系統(tǒng)與數(shù)據(jù)問題，對問題進(jìn)行匯總記錄，并持續(xù)優(yōu)化完善系統(tǒng)功能。
4應(yīng)用效果及效益分析
4.1應(yīng)用效果通過成功構(gòu)建集團(tuán)統(tǒng)一的主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，建立集團(tuán)統(tǒng)一的主數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、管理流程、支撐平臺(tái)，保證整個(gè)集團(tuán)基礎(chǔ)公共數(shù)據(jù)的一致，促進(jìn)了各企業(yè)規(guī)范基礎(chǔ)管理，推進(jìn)了全集團(tuán)信息資源共享。為集團(tuán)實(shí)現(xiàn)重要物料采購動(dòng)態(tài)對標(biāo)、財(cái)務(wù)綜合分析、供應(yīng)鏈優(yōu)化提供有力支撐，有效提升集團(tuán)科學(xué)決策分析能力。通過主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的實(shí)施獲得了以下收益：1）通過主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)逐步建立起集團(tuán)公共基礎(chǔ)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)庫，實(shí)現(xiàn)了ERP、供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)和其它信息系統(tǒng)的靈活數(shù)據(jù)交換，為集團(tuán)整體信息化建設(shè)綜合集成和信息共享奠定基礎(chǔ)。2）有效解決集團(tuán)在進(jìn)行信息化建設(shè)的過程中遇到的突出問題，即缺乏公共數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一編碼，尤其是物料編碼的統(tǒng)一。這是集團(tuán)推進(jìn)ERP系統(tǒng)成功實(shí)施的前提條件之一。3）使用統(tǒng)一的公共數(shù)據(jù)編碼標(biāo)準(zhǔn)可以提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和一致性，降低數(shù)據(jù)合并、整理、對比等工作量，提高效率，降低工作復(fù)雜性，具有長遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)效益。
4.2經(jīng)濟(jì)效益主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)自2009年12月上線運(yùn)行以來，日均集團(tuán)統(tǒng)一主數(shù)據(jù)編碼300多個(gè)。用戶每天登錄主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)申請、審核、審批物料等主數(shù)據(jù)。與此同時(shí)，主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)與公司SAP-ERP系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)（BW）的接口每天進(jìn)行穩(wěn)定的數(shù)據(jù)交換。由于有了統(tǒng)一的主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，各類主數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)質(zhì)量得到了很大的提升，按照業(yè)界調(diào)查統(tǒng)計(jì)報(bào)告，僅數(shù)據(jù)質(zhì)量提升一項(xiàng)即可帶來平均28.5%的收益。同時(shí)，由于主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)統(tǒng)一了各企業(yè)的物料編碼，使得集中采購業(yè)務(wù)的操作性大大提高。通過主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)與集團(tuán)供應(yīng)鏈電子采購平臺(tái)的集成應(yīng)用，為推動(dòng)采購對標(biāo)、集中采購，陽光采購等管理手段提供了良好的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，截止2013年底各企業(yè)線上采購金額已達(dá)到201億元，線上降采金額約為7.6億，綜合線上采購率為50%，如果全部實(shí)現(xiàn)線上采購，降采金額預(yù)計(jì)超過10億元。
作者：魏濤單位：中國北車股份有限公司
一、軌道交通能耗特點(diǎn)與能耗指標(biāo)體系
1軌道交通能耗特點(diǎn)軌道交通的能源消耗中，列車牽引系統(tǒng)能耗約占總能耗的50%、車站設(shè)備用電約占總能耗的40%，其他（商業(yè)開發(fā)、車輛基地和控制中心等）用電約占10%。
2能耗指標(biāo)體系構(gòu)成基于能耗管理和節(jié)能監(jiān)測的需求，構(gòu)建軌道交通能耗指標(biāo)體系。軌道交通能耗指標(biāo)體系分為“網(wǎng)絡(luò)級、線路級、站車級”3級。網(wǎng)絡(luò)級綜合能耗指標(biāo)：用于衡量整個(gè)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)能耗的指標(biāo)，用于市政府或主管部門對集團(tuán)公司節(jié)能工作成效的評價(jià)。線路級能耗指標(biāo)：用于衡量各運(yùn)營線路能耗的指標(biāo)，用于集團(tuán)公司對各運(yùn)營公司節(jié)能工作成效的評價(jià)。站車級能耗指標(biāo)：用于衡量各車站和列車能耗的指標(biāo)，用于運(yùn)營公司對車站班組和列車班組節(jié)能工作成效的評價(jià)。
3總體節(jié)能目標(biāo)根據(jù)國家最新“節(jié)能減排”的戰(zhàn)略目標(biāo)和某市城市軌道交通能耗的特點(diǎn)，“十二五”期末（2015年）該城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)（該期間及以前投入正式運(yùn)營線路）總體節(jié)能目標(biāo)：5%。
二節(jié)能綜合管理措施和技術(shù)措施
1構(gòu)建節(jié)能管理保障體系
（1）管理行為規(guī)范化制定線路軌道交通設(shè)施設(shè)備節(jié)能管理辦法，組織研究并編制了《地鐵集團(tuán)有限公司供用電管理辦法》及《軌道交通維護(hù)保障中心節(jié)能管理辦法》等。明確管理節(jié)能的要求，并從“優(yōu)化運(yùn)營組織、節(jié)能模式啟動(dòng)、限時(shí)通風(fēng)排熱、控制空調(diào)溫度、限時(shí)限區(qū)照明、禁止用電浪費(fèi)”等6方面制定了列車、車站、車輛基地、控制中心等各類用電管理辦法和相應(yīng)的節(jié)能獎(jiǎng)勵(lì)考核辦法；對新建線路制定了工程建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能驗(yàn)收管理辦法等，以保證節(jié)能工作規(guī)范化、制度化。
（2）管理模式科學(xué)化建立了網(wǎng)絡(luò)、線路、站（段）車3級節(jié)能指標(biāo)體系。圍繞節(jié)能目標(biāo)要求，根據(jù)各線路具體情況和特點(diǎn)，合理制定各條運(yùn)營線路的節(jié)能指標(biāo)。利用能耗評估體系，對軌道交通能耗進(jìn)行科學(xué)合理的評估。
（3）管理方法信息化根據(jù)《城市軌道交通用電負(fù)荷智能監(jiān)測表計(jì)建設(shè)指導(dǎo)意見》，集團(tuán)公司組織完成了各條運(yùn)營線路加裝智能表計(jì)的工作。通過對軌道交通主變電所、牽引變電所、降壓變電所及其他必要用電回路裝設(shè)智能計(jì)量表計(jì)，建立了網(wǎng)絡(luò)級能耗管理平臺(tái)。依托能源利用綜合管理平臺(tái)，監(jiān)測和采集重點(diǎn)用能系統(tǒng)的能耗數(shù)據(jù)，有針對性的實(shí)施系統(tǒng)節(jié)能管理；同時(shí)加強(qiáng)在工程項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營階段的審查和監(jiān)管，制定和實(shí)施強(qiáng)制性、超前性能耗考核指標(biāo)，完善節(jié)能管理監(jiān)督機(jī)制。
2構(gòu)建城市軌道交通能耗指標(biāo)評估體系城市軌道交通的運(yùn)營耗能由牽引系統(tǒng)用電能耗（包括車輛、牽引供電系統(tǒng)等）和動(dòng)力照明用電能耗（包括通風(fēng)空調(diào)、給排水、電扶梯、照明、弱電等）組成，其耗能量受線路條件、客流規(guī)模、車輛類型、機(jī)電設(shè)備、服務(wù)水平等諸多因素的影響。應(yīng)綜合考慮各種因素，通過構(gòu)建城市軌道交通能耗指標(biāo)評估體系對軌道交通的能耗水平進(jìn)行評估和預(yù)測。按照3級能耗指標(biāo)劃分，建立了一套軌道交通能耗指標(biāo)的評價(jià)體系，并創(chuàng)新性提出了標(biāo)準(zhǔn)能耗車、標(biāo)準(zhǔn)能耗車站等概念。通過評估軟件實(shí)現(xiàn)牽引系統(tǒng)、動(dòng)力照明系統(tǒng)能耗計(jì)算、新建線路軌道交通能耗的預(yù)測和模擬計(jì)算等功能。應(yīng)用能耗指標(biāo)評估體系，挖潛既有線路的節(jié)能潛力，提出新線建設(shè)的節(jié)能措施，合理安排電力資源，有序?qū)嵤┕?jié)能措施，減少運(yùn)營能耗。
3構(gòu)建城市軌道交通能源管理平臺(tái)城市軌道交通能源利用綜合管理平臺(tái)應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)，實(shí)時(shí)獲取每線路、每車站、每機(jī)電系統(tǒng)主要設(shè)備的能耗信息，進(jìn)行能耗數(shù)據(jù)分析、指標(biāo)計(jì)算對比，掌握能耗特點(diǎn)和規(guī)律，制定有效的節(jié)能措施。目前，多號線已建立了由站、線、網(wǎng)3級架構(gòu)組建的能耗監(jiān)測管理平臺(tái)，站級系統(tǒng)主要設(shè)置于各車站、車輛基地的變電所內(nèi)；線路級系統(tǒng)設(shè)置于各線路的控制中心；網(wǎng)絡(luò)級系統(tǒng)設(shè)置于軌道交通能源管理中心內(nèi)，對全網(wǎng)絡(luò)能耗數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲(chǔ)、計(jì)算等處理。綜合管理平臺(tái)在功能上實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)采集、存儲(chǔ)各類能耗數(shù)據(jù)，并具備歷史數(shù)據(jù)查詢功能。采集與存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)類型包括：三相電壓、三相電流、有功功率、無功功率、功率因數(shù)、有功電量、無功電量等。同時(shí)支持預(yù)定義報(bào)表、自定義報(bào)表的功能，可根據(jù)用戶的需求自動(dòng)生成網(wǎng)絡(luò)、線路、車站的年、月、日報(bào)表，并與相關(guān)單位共享各類能耗數(shù)據(jù)。能耗監(jiān)測管理系統(tǒng)的建立基本實(shí)現(xiàn)了該城市軌道交通能源管理日常工作信息化，同時(shí)為能耗指標(biāo)的制定、節(jié)能技術(shù)應(yīng)用效果的驗(yàn)證和節(jié)能考核工作的有序開展提供了數(shù)據(jù)支持。
4合同能源管理新機(jī)制的應(yīng)用為加快軌道交通節(jié)能降耗實(shí)施進(jìn)程，引入了“007”（技術(shù)上零風(fēng)險(xiǎn)，財(cái)務(wù)上零成本；節(jié)能服務(wù)公司提供7項(xiàng)服務(wù)）的合同能源管理新機(jī)制。采用合同能源管理的模式實(shí)施集團(tuán)公司范圍內(nèi)的節(jié)能改造，利用節(jié)能服務(wù)公司的資金和技術(shù)優(yōu)勢，降低集團(tuán)公司的資金壓力和節(jié)能改造的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，提高運(yùn)營服務(wù)及管理水平，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗的目標(biāo)。
三、軌道交通節(jié)能新技術(shù)應(yīng)用和技術(shù)改造
1加強(qiáng)節(jié)能新技術(shù)的專項(xiàng)研究積極與高校或科研機(jī)構(gòu)合作，開展了涉及供電、車輛、環(huán)控等多個(gè)專業(yè)節(jié)能技術(shù)專項(xiàng)研究。主要有：《35kV干式非晶合金環(huán)氧澆注變壓器應(yīng)用可行性研究》、《列車節(jié)能運(yùn)行圖編制及節(jié)能運(yùn)行模式試點(diǎn)應(yīng)用研究》、《列車空調(diào)多聯(lián)智能變頻節(jié)能技術(shù)應(yīng)用研究》、《車站軌行區(qū)排風(fēng)（熱）風(fēng)管節(jié)能優(yōu)化及風(fēng)速均勻性研究》、《車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)智能化控制管理及節(jié)能模式實(shí)施方案研究》、《空調(diào)制冷機(jī)組內(nèi)循環(huán)系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用研究》、《AOP高級氧化技術(shù)在車站循環(huán)冷卻水處理中的應(yīng)用研究》等。
2現(xiàn)有線路的節(jié)能技術(shù)改造在環(huán)控、照明、給排水等系統(tǒng)的在現(xiàn)有線路的節(jié)能改造，主要有如下2個(gè)方面。1）按照合同能源管理模式進(jìn)行軌道交通多號線等部分車站、車輛基地照明系統(tǒng)采用節(jié)能燈、LED燈、智能照明控制系統(tǒng)應(yīng)用等節(jié)能改造，改造后經(jīng)測試，節(jié)能率達(dá)40%～60%。2）車站空調(diào)水系統(tǒng)變流量智能控制節(jié)能技術(shù)改造。在多號線等30座車站進(jìn)行了節(jié)能技術(shù)改造工作。改造后經(jīng)測試，節(jié)能率達(dá)25%～30%。
3節(jié)能新技術(shù)試點(diǎn)應(yīng)用在充分落實(shí)現(xiàn)有節(jié)能技術(shù)措施基礎(chǔ)上，按“推廣應(yīng)用、試點(diǎn)示范、研發(fā)試點(diǎn)”三個(gè)層次，開展節(jié)能“四新”技術(shù)的試點(diǎn)與應(yīng)用是以下幾個(gè)項(xiàng)目：1）車輛基地太陽能光伏新能源示范應(yīng)用。2）列車節(jié)能運(yùn)行圖編制及節(jié)能運(yùn)行模式試點(diǎn)應(yīng)用。3）列車客室智能照明節(jié)能試點(diǎn)應(yīng)用。開展列車照明智能控制研究，結(jié)合自然采光條件通過智能控制技術(shù)實(shí)現(xiàn)車內(nèi)照度穩(wěn)定。4）車站水冷VRV系統(tǒng)節(jié)能試點(diǎn)應(yīng)用。經(jīng)測試，平均節(jié)能率超過50%。
四、結(jié)語
通過一系列的節(jié)能減排管理與技術(shù)措施的實(shí)施，取得了較為明顯的節(jié)能效果。城市軌道交通的節(jié)能減排是一項(xiàng)長期工作，也是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要社會(huì)各界的大力支持與配合。今后集團(tuán)公司將進(jìn)一步加大節(jié)能方面的資金投入，完善集團(tuán)公司的節(jié)能管理體系，加快節(jié)能減排新技術(shù)和新產(chǎn)品的應(yīng)用，持續(xù)挖掘節(jié)能潛力，大力提高能源利用效率。在滿足運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量、確保運(yùn)營安全的前提下，建設(shè)更加節(jié)能環(huán)保和安全高效的綠色地鐵，塑造“資源節(jié)約、環(huán)境友好”的城市軌道交通形象。
作者：周健單位：國電南瑞科技股份有限公司
一、軌道交通運(yùn)營行業(yè)監(jiān)管內(nèi)容界定
城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管應(yīng)遵循“健全法制，依法管理；效率優(yōu)先，兼顧公平；權(quán)責(zé)清晰，重點(diǎn)突出；突出主體，多方參與”等原則，構(gòu)建科學(xué)的監(jiān)管體制，建立暢通的監(jiān)管渠道，確定清晰的權(quán)責(zé)范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩(wěn)運(yùn)營，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)和諧發(fā)展。基于上述原則和目標(biāo)，參考國內(nèi)外城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管職權(quán)范圍的基礎(chǔ)上，本研究認(rèn)為軌道交通行業(yè)監(jiān)管的內(nèi)容應(yīng)包括如下幾個(gè)方面：
1．運(yùn)營安全監(jiān)管運(yùn)營安全監(jiān)管是軌道交通行業(yè)監(jiān)管中最為優(yōu)秀的內(nèi)容，這是由軌道交通的運(yùn)營特點(diǎn)及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運(yùn)營安全可通過三方的努力來保障：運(yùn)營單位的安全生產(chǎn)體系、行業(yè)部門的安全監(jiān)管體系、第三方機(jī)構(gòu)的安全監(jiān)督與評價(jià)體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)承擔(dān)的主要任務(wù)包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)范性文件；②負(fù)責(zé)地方配套安全法規(guī)與地方標(biāo)準(zhǔn)的起草與制定；③負(fù)責(zé)軌道交通安全方面的日常監(jiān)督檢查工作；④承擔(dān)軌道交通安全評價(jià)的組織工作。
2．服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管軌道交通運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管主要包括對軌道交通設(shè)施、乘車環(huán)境、時(shí)間安排、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況等進(jìn)行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量的投訴并構(gòu)建反饋機(jī)制，可通過對軌道交通運(yùn)行的系列定量、定性指標(biāo)的考核來衡量和監(jiān)督服務(wù)水平。行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)承擔(dān)如下一些工作：①服務(wù)設(shè)施監(jiān)管：對車站基本設(shè)施、票務(wù)、導(dǎo)乘、問詢服務(wù)、照明設(shè)施、列車和其它輔助設(shè)施等進(jìn)行檢查和監(jiān)管；②服務(wù)水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)，對票務(wù)、導(dǎo)乘、行車、問詢、特殊服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、服務(wù)承諾的實(shí)施情況等進(jìn)行檢查和規(guī)范；③服務(wù)環(huán)境監(jiān)管：檢查運(yùn)營企業(yè)在車站和車廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護(hù)狀況是否達(dá)到國家和地方的要求，并提出改進(jìn)的指導(dǎo)性意見；④服務(wù)質(zhì)量定量指標(biāo)監(jiān)測與評價(jià)：通過采集分析準(zhǔn)點(diǎn)率、列車擁擠度等業(yè)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)，監(jiān)測評價(jià)服務(wù)水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量問題的投訴。
3．應(yīng)急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)導(dǎo)致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或?yàn)?zāi)害，其事故后果嚴(yán)重，影響范圍大，應(yīng)急管理難度大。根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門的具體職責(zé)包括：①聯(lián)合相關(guān)部門組建城市軌道交通應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，在預(yù)案中明確事故預(yù)警機(jī)制、應(yīng)急響應(yīng)等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責(zé)等；③承擔(dān)應(yīng)急演練的組織和監(jiān)督工作，通過應(yīng)急演練加強(qiáng)應(yīng)急工作中涉及的各單位單位的聯(lián)系與協(xié)作；④執(zhí)行應(yīng)急救援物資、設(shè)備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)應(yīng)承擔(dān)事故現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)任務(wù)；⑥突發(fā)事件結(jié)束后，應(yīng)實(shí)施突發(fā)事故的善后收尾及調(diào)查評估。
4．價(jià)格監(jiān)管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價(jià)格是各城市政府嚴(yán)格監(jiān)管的領(lǐng)域。從定價(jià)機(jī)制來看，國內(nèi)所有城市均把軌道交通定價(jià)納入政府定價(jià)機(jī)制中，通常由政府制定價(jià)格并監(jiān)控價(jià)格變動(dòng)。城市軌道交通價(jià)格監(jiān)管的工作包括確定票價(jià)水平、票價(jià)結(jié)構(gòu)、折扣方式、調(diào)價(jià)方式，組織召開票價(jià)聽證會(huì)，對價(jià)格調(diào)整進(jìn)行監(jiān)督和管制等。
5．成本控制與補(bǔ)貼國內(nèi)城市軌道交通主要由國有企業(yè)運(yùn)營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業(yè)管理部門可基于運(yùn)營企業(yè)的成本核算實(shí)施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價(jià)格實(shí)施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應(yīng)就虧損部分適當(dāng)補(bǔ)貼。因此，運(yùn)營企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補(bǔ)貼多少、怎么補(bǔ)貼才能保持運(yùn)營企業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)也是行業(yè)主管部門的一項(xiàng)重要職責(zé)。這一職責(zé)的具體任務(wù)包括：①建立成本核算體系，核算運(yùn)營企業(yè)“實(shí)際成本”；②建立城市軌道交通補(bǔ)貼的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)；③建立預(yù)算管理制度與財(cái)務(wù)審計(jì)制度，明確預(yù)算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門每年度對預(yù)算的編制和執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和審核，并將預(yù)算執(zhí)行情況作為補(bǔ)貼額度的一項(xiàng)重要依據(jù)；④根據(jù)軌道交通投資方式、投資主體、經(jīng)營主體性質(zhì)等特征，研究制定軌道交通運(yùn)營企業(yè)補(bǔ)貼方式；⑤成立成本核算與補(bǔ)貼監(jiān)督委員會(huì)，委員會(huì)依據(jù)成本與服務(wù)質(zhì)量方面的考核評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行綜合評定，評定結(jié)果作為軌道交通運(yùn)營企業(yè)年度財(cái)政補(bǔ)貼的依據(jù)。
6．準(zhǔn)入管理軌道交通運(yùn)營的準(zhǔn)入管理主要涉及市場準(zhǔn)入和安全準(zhǔn)入兩個(gè)方面。由于我國軌道交通運(yùn)營機(jī)構(gòu)通常為國有企業(yè)，且不存在多個(gè)經(jīng)營企業(yè)競爭性經(jīng)營的問題，因此，國內(nèi)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的市場準(zhǔn)入主要集中在試運(yùn)營條件的審核和軌道運(yùn)營線路開通條件的審核上。安全準(zhǔn)入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強(qiáng)制認(rèn)證制度來設(shè)定軌道交通運(yùn)營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準(zhǔn)入管理應(yīng)逐步建立。
二、完善監(jiān)管體制的保障措施
1．制定和完善城市軌道交通運(yùn)營相關(guān)法規(guī)、規(guī)章國內(nèi)開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運(yùn)營前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運(yùn)營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運(yùn)營的基礎(chǔ)性規(guī)范文件。然而，根據(jù)本研究對國內(nèi)多個(gè)城市軌道交通運(yùn)營規(guī)范的整理分析，發(fā)現(xiàn)許多城市缺乏針對安全、服務(wù)質(zhì)量、成本標(biāo)準(zhǔn)、投訴處理等某方面具體管理問題的規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)，這不利于運(yùn)營質(zhì)量與效率的提升。因此，各城市應(yīng)將運(yùn)營規(guī)范具體化，提高運(yùn)營規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門聯(lián)合制定城市軌道交通運(yùn)營安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，一方面，可以作為運(yùn)營企業(yè)提供高品質(zhì)運(yùn)營服務(wù)的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門考核運(yùn)營企業(yè)有據(jù)可依，做到客觀公正。
2．建立城市軌道交通管理的部門協(xié)作機(jī)制首先，針對軌道交通運(yùn)營管理中安全、應(yīng)急、質(zhì)量、價(jià)格、補(bǔ)貼等不同管理內(nèi)容，由交通行政主管部門主導(dǎo)，爭取形成市政府或發(fā)改委等上級協(xié)調(diào)部門統(tǒng)一部署，各相關(guān)部門聯(lián)合行動(dòng)的協(xié)調(diào)機(jī)制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運(yùn)營安全聯(lián)席會(huì)議”等不同議題的定期協(xié)商制度，協(xié)調(diào)安全、價(jià)格、補(bǔ)貼等重大問題的行動(dòng)；最后，建立軌道交通運(yùn)營信息平臺(tái)，便于信息傳遞與分享，促進(jìn)部門間的溝通，加強(qiáng)部門間的聯(lián)系。
3．引入城市軌道交通運(yùn)營第三方監(jiān)管制度除了政府部門的直接監(jiān)督指導(dǎo)，引入第三方監(jiān)管機(jī)構(gòu)參與軌道交通運(yùn)營的監(jiān)督與評價(jià)也很必要。在制度方面，政府主管部門要明確政府行業(yè)主管部門、運(yùn)營企業(yè)和第三方監(jiān)督機(jī)構(gòu)的職責(zé)、權(quán)限、工作范圍和工作程序；在組織方面，要規(guī)范咨詢機(jī)構(gòu)的獨(dú)立法人地位、獨(dú)立資金來源、經(jīng)過考核的個(gè)人從業(yè)資格和認(rèn)可的法人執(zhí)業(yè)資質(zhì)。政府相關(guān)部門應(yīng)同時(shí)建立第三方機(jī)構(gòu)的考評激勵(lì)機(jī)制，根據(jù)規(guī)范進(jìn)行賞罰，執(zhí)行市場的進(jìn)入退出。
作者：楊銘秦華容林鴻單位：寧波工程學(xué)院寧波市城市客運(yùn)管理局
1承發(fā)包方式的選擇
承發(fā)包方式有多種選擇，經(jīng)常采用的是傳統(tǒng)管理模式(DBB)的合同關(guān)系，在這種合同關(guān)系下，業(yè)主只需要進(jìn)行一次施工招標(biāo)，然后與中標(biāo)的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會(huì)只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項(xiàng)目，這時(shí)由與業(yè)主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進(jìn)行分包商的確定。這種管理模式下，招標(biāo)人只需要對總承包單位進(jìn)行管理即可，然而，總承包方式會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的總承包管理費(fèi)，并且項(xiàng)目工期較長，工程造價(jià)也相對較高。在軌道交通項(xiàng)目中，設(shè)計(jì)者對各種結(jié)構(gòu)體系的受力特點(diǎn)及施工要點(diǎn)、難點(diǎn)都比較熟悉，根據(jù)軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工的特點(diǎn)，一般可以采用傳統(tǒng)管理模式(DBB)，在設(shè)計(jì)完成后，采用分段發(fā)包的方式，這樣各段之間就可以平行作業(yè)，從而縮短工期。
2標(biāo)段劃分的確定
城市軌道交通項(xiàng)目具有工程造價(jià)較高、施工工藝復(fù)雜的特點(diǎn)，因此，在進(jìn)行標(biāo)段劃分時(shí)，應(yīng)該根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際情況，綜合考慮其招標(biāo)內(nèi)容、專業(yè)類別、施工工藝、工程計(jì)劃和管理模式等因素，科學(xué)合理地進(jìn)行標(biāo)段的劃分。標(biāo)段的規(guī)模不宜過小，優(yōu)先采用大標(biāo)段的劃分方式，盡量加大標(biāo)段的投資規(guī)模，減少標(biāo)段的劃分?jǐn)?shù)量，通過大規(guī)模發(fā)包引發(fā)價(jià)格優(yōu)勢。軌道項(xiàng)目的土建施工招標(biāo)范圍應(yīng)以土建工程為主，適當(dāng)納入降水工程、預(yù)留預(yù)埋工程、二次結(jié)構(gòu)工程等內(nèi)容。例如降水工程，應(yīng)該要求其為土建施工提供無水作業(yè)條件，這是因?yàn)槭┕ぶ袑τ诮邓椒ê徒邓芷谟休^高的要求，較難實(shí)施。如果對降水工程進(jìn)行單獨(dú)招標(biāo)，對于無水作業(yè)條件會(huì)產(chǎn)生爭議，可能引起防護(hù)措施投入的增加，甚至導(dǎo)致土建施工單位索賠費(fèi)用。通過將降水工程納入土建施工的招標(biāo)范圍，相關(guān)責(zé)任和費(fèi)用就由土建單位自行承擔(dān)，有效規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)。對于軌道項(xiàng)目的采購安裝招標(biāo)，因其涉及的產(chǎn)品多種多樣，可能需要考慮設(shè)備的兼容性問題，因此，在設(shè)置采購安裝招標(biāo)的范圍時(shí)，以系統(tǒng)設(shè)備為主、單機(jī)設(shè)備為輔，進(jìn)而確保設(shè)備安全穩(wěn)定運(yùn)行。進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)備的招標(biāo)時(shí)，在同一條線路的同一類型的設(shè)備，可以選擇同一品牌，即對生產(chǎn)該系統(tǒng)設(shè)備的廠商進(jìn)行選擇，對于系統(tǒng)設(shè)備的安裝和維護(hù)則由具有專業(yè)資質(zhì)的單位進(jìn)行。進(jìn)行單機(jī)設(shè)備的招標(biāo)時(shí)，由于單機(jī)設(shè)備的種類型號比較復(fù)雜，因此設(shè)備采取集成采購的招標(biāo)形式，由集成供應(yīng)商負(fù)責(zé)對單機(jī)設(shè)備的采購、供應(yīng)、安裝和維護(hù)，采用集成采購可以降低采購成本及調(diào)試和維護(hù)的費(fèi)用，有利于軌道項(xiàng)目的穩(wěn)定運(yùn)營和提供可靠的售后保障。
3合同模式的選擇
城市軌道交通項(xiàng)目涉及的專業(yè)非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標(biāo)人選擇，相應(yīng)的價(jià)款約定方式也有所不同。對于施工招標(biāo)、設(shè)備招標(biāo)和材料招標(biāo)，因?yàn)閳D紙深度、數(shù)量變化及其他變更因素的存在，價(jià)款約定通常采用固定單價(jià)的方式。對于實(shí)施數(shù)量難以控制、因施工方案而異的個(gè)別項(xiàng)目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護(hù)注漿、降水工程等可以采用固定總價(jià)包干方式進(jìn)行投資控制。服務(wù)招標(biāo)的目的，就是選擇優(yōu)秀的咨詢機(jī)構(gòu)，招標(biāo)人在其協(xié)助下，對工程咨詢進(jìn)行管理。因此，服務(wù)招標(biāo)側(cè)重于選擇出合理的服務(wù)方案和優(yōu)秀的服務(wù)質(zhì)量，與整個(gè)項(xiàng)目的投資來比較，服務(wù)費(fèi)用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價(jià)作為價(jià)款的約定方式。采用固定總價(jià)方式，招標(biāo)人可以有很多措施來提高和促進(jìn)咨詢機(jī)構(gòu)的服務(wù)意識(shí)，如扣留質(zhì)量保證金、進(jìn)行履約考評、獎(jiǎng)優(yōu)罰劣等，通過這些方法和措施的運(yùn)用，達(dá)到提高服務(wù)質(zhì)量的目的，進(jìn)而協(xié)助招標(biāo)人對投資進(jìn)行合理有效的控制。
4計(jì)價(jià)模式的選擇
2003年7月1日起，我國開始正式實(shí)施《建筑工程工程量清單計(jì)價(jià)規(guī)范》，為工程量清單的計(jì)價(jià)建立了相應(yīng)的規(guī)范。工程量清單是投標(biāo)報(bào)價(jià)的基礎(chǔ)，是招標(biāo)文件必不可少的組成部分。在軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)時(shí)，只有確保工程量清單的準(zhǔn)確性，才能保證投標(biāo)項(xiàng)目報(bào)價(jià)和項(xiàng)目標(biāo)底的準(zhǔn)確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進(jìn)行工程量清單的編制時(shí)，首先要對設(shè)計(jì)圖紙有深入細(xì)致的了解，結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際情況，掌握項(xiàng)目的相關(guān)資料，這樣才能保證工程量清單的準(zhǔn)確性；其次，對于分部分項(xiàng)清單的項(xiàng)目劃分要盡量細(xì)化，并且明確標(biāo)注每個(gè)項(xiàng)目的內(nèi)容、做法、工藝等，避免投標(biāo)人在報(bào)價(jià)時(shí)做手腳，導(dǎo)致報(bào)價(jià)不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報(bào)價(jià)的基礎(chǔ)，明確的表達(dá)是指導(dǎo)投標(biāo)人合理填寫報(bào)價(jià)的依據(jù)。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴(yán)格按照《建筑工程工程量清單計(jì)價(jià)規(guī)范》的要求進(jìn)行編制，否則，將會(huì)導(dǎo)致評標(biāo)工作的增加，影響整個(gè)項(xiàng)目招標(biāo)的進(jìn)度。
5評標(biāo)方法的選擇
城市軌道交通項(xiàng)目有著其獨(dú)特的特點(diǎn)，如龐大的建設(shè)規(guī)模、長的施工周期、復(fù)雜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。另外，軌道交通的施工方法也比較困難，對工程管理的要求也比較高，因此，通常采用綜合評估法進(jìn)行招標(biāo)的評審，根據(jù)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和商務(wù)等方面劃分出細(xì)項(xiàng)，并針對各細(xì)項(xiàng)給予一定的分值，幫助投標(biāo)人進(jìn)行投標(biāo)文件的編制。由于經(jīng)濟(jì)分值通常起到?jīng)Q定性的作用，因此必須科學(xué)合理地設(shè)定商務(wù)標(biāo)的分值，避免分值過高和過低的現(xiàn)象。無疑具有非常強(qiáng)的方向指引性，施工招標(biāo)的商務(wù)標(biāo)分值一般在50~60%之間。在軌道交通工程項(xiàng)目中，綜合評估兩階段評標(biāo)法應(yīng)用較為廣泛，技術(shù)標(biāo)和商務(wù)標(biāo)雖然是同時(shí)遞交上來，但是評標(biāo)卻是分階段的進(jìn)行，先評技術(shù)標(biāo)，當(dāng)所要求的技術(shù)條件滿足后再進(jìn)行商務(wù)標(biāo)的評審，如果投標(biāo)人的報(bào)價(jià)超過招標(biāo)人的投資控制值，將會(huì)導(dǎo)致廢標(biāo)。此外，對于招標(biāo)文件中的項(xiàng)目概況及技術(shù)標(biāo)的編制要求，還需要加以細(xì)化，這樣投標(biāo)單位在進(jìn)行投標(biāo)文件的編制時(shí)，才能制訂出更加全面和具有針對性的技術(shù)標(biāo)。可以要求投標(biāo)單位在技術(shù)標(biāo)編制中增加對本工程重點(diǎn)、難點(diǎn)的理解及相應(yīng)的解決措施，對突發(fā)事件的應(yīng)急措施，應(yīng)急預(yù)案的可行性、科學(xué)性等。通過編制技術(shù)標(biāo)的細(xì)化，不僅可以使投標(biāo)單位對于項(xiàng)目特點(diǎn)有更深入的理解，還可以使方案的評審更具有可比性，便于評審專家提供具有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值的合理性建議。同時(shí)，有利于軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)工作的順利進(jìn)行，避免合同爭議和索賠.
作者：朱愛國單位：江蘇廣智工程咨詢有限公司
1工程概況
車站采用島式雙柱三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，地下3層，車站總長216．95m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結(jié)構(gòu)底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺(tái)長度140m，站臺(tái)寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護(hù)。車站圍護(hù)樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構(gòu)洞門處采用1500@1800)。基坑開挖深度標(biāo)準(zhǔn)段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質(zhì)情況。根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統(tǒng)Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質(zhì)膠結(jié)層，層頂埋深10．5m～14．2m。據(jù)區(qū)域資料該層厚度可達(dá)200m～300m。2)水文地質(zhì)。根據(jù)勘察結(jié)果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環(huán)境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側(cè)大灘村民居、棚柱結(jié)構(gòu)庫房，西南側(cè)為武警支隊(duì)基地(原為水塘)場地，北側(cè)為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區(qū)規(guī)劃深安大橋西側(cè)，沿規(guī)劃道路深安路東西走向跨路口布置。
2降水參數(shù)計(jì)算
根據(jù)蘭州軌道交通1號線一期工程試驗(yàn)段迎門灘站降水施工經(jīng)驗(yàn)及降水效果，結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報(bào)告，對奧體中心站基坑降水進(jìn)行了設(shè)計(jì)。
2．1試驗(yàn)段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗(yàn)段世迎門灘站在基坑?xùn)|部開挖前25d啟動(dòng)降水設(shè)備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內(nèi)安置26m揚(yáng)程，3kW潛水泵進(jìn)行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內(nèi)水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當(dāng)天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達(dá)到20d時(shí)，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續(xù)水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至－25．0m，水位陸續(xù)下降至21．5m～22．0m，據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎(chǔ)的施工要求。
2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標(biāo)準(zhǔn)段約為15．8m。采用基坑外管井井點(diǎn)降水措施完成該工程降水任務(wù)。根據(jù)前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。
2．3降水設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)依據(jù)場地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，選定以下參數(shù)作為計(jì)算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。
2．4降水井設(shè)計(jì)計(jì)算1)降水井深度計(jì)算。降水井深度(HW)按下式計(jì)算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節(jié)井管長度為2．5m，故降水井深度根據(jù)場地高程及井管長度計(jì)算綜合確定為2個(gè)深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計(jì)算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數(shù)，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設(shè)計(jì)水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進(jìn)水部分長度，本工程取6m。根據(jù)計(jì)算單井出水量取值為540m3。4)井點(diǎn)數(shù)(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設(shè)置40口，降水井間距在標(biāo)準(zhǔn)段位15m，端頭井為10m～11m。
2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時(shí)處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設(shè)置40眼，距主體結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁外緣布設(shè)，降水井中心距圍護(hù)樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標(biāo)準(zhǔn)段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設(shè)置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設(shè)置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管。基坑周邊設(shè)置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。
3降水施工控制
3．1工藝流程測放井位埋設(shè)護(hù)筒鉆機(jī)就位鉆進(jìn)成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。
3．2降水運(yùn)行管理降水井在基坑開挖前20d進(jìn)行降水，抽水設(shè)備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現(xiàn)場實(shí)行24h值班制;抽水連續(xù)，值班人員及時(shí)做好各項(xiàng)記錄。1)降水運(yùn)行保障措施。a．用電保障。施工現(xiàn)場安裝兩路工業(yè)用電，降水運(yùn)行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時(shí)使用，保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運(yùn)轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設(shè)施。排水設(shè)施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設(shè)施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設(shè)備揚(yáng)程消耗。2)降水運(yùn)行管理。a．降水井合理布設(shè)排水管道，接入施工現(xiàn)場排水設(shè)施;b．降水供電系統(tǒng)，配備獨(dú)立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應(yīng)的標(biāo)示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續(xù)進(jìn)行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標(biāo)高、靜止水位;f．正式降水前必須進(jìn)行試運(yùn)行，對于無法滿足降水要求的部分進(jìn)行整改;g．降水井成井一口投入降水運(yùn)行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時(shí)疏干基坑開挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當(dāng)前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數(shù)據(jù)記錄。
4施工監(jiān)測
4．1信息化施工對降水井水位的動(dòng)態(tài)變化及出水含砂量進(jìn)行監(jiān)測，作好記錄分析。及時(shí)了解和掌握整個(gè)場地動(dòng)態(tài)變化，發(fā)現(xiàn)異常，及時(shí)響應(yīng)，解決問題，確保施工順利進(jìn)行以及基坑的安全穩(wěn)定。
4．2監(jiān)測項(xiàng)目1)排水含砂量監(jiān)測;2)地下水位監(jiān)測。
5結(jié)語
破壞的風(fēng)險(xiǎn)，降低支護(hù)結(jié)構(gòu)難度。同時(shí)地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環(huán)境影響。施工中要加強(qiáng)監(jiān)測，有應(yīng)急處理措施。
1)降水施工如滿足不了基礎(chǔ)作業(yè)要求的處理:局部增設(shè)降水井或設(shè)集水井明排。
2)基坑降水過程中可能會(huì)引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測，科學(xué)處理。
3)降水井抽水出現(xiàn)間斷、無法正常運(yùn)行的處理:10臺(tái)備用降水泵，及時(shí)更換。
4)降水井抽水因突發(fā)停電導(dǎo)致抽水間斷的處理:配備200kW的發(fā)電機(jī)組，24h運(yùn)行。5)降水引起大面積沉降的處理:a．采用小功率水泵，不間斷抽水，監(jiān)控出水含砂量;b．回灌等措施。沉降區(qū)域施工地下水回灌井，回灌方案設(shè)計(jì)據(jù)建筑物沉降確定。
作者：李貴保單位：山西奧通公路工程公司
一、國內(nèi)外現(xiàn)狀
目前國內(nèi)外普遍認(rèn)可的質(zhì)量改進(jìn)有被動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)和主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)兩種。在上世紀(jì)50年代，日本產(chǎn)品幾乎與“劣質(zhì)產(chǎn)品”是同義詞，后來注意到這個(gè)問題后開始對產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行改進(jìn)，日本由于產(chǎn)品質(zhì)量低劣而開展質(zhì)量改進(jìn)。到上世紀(jì)80年代，日本產(chǎn)品已經(jīng)充斥了美國市場，美國發(fā)現(xiàn)需要應(yīng)對日本產(chǎn)品在美國市場上的競爭，美國開始對質(zhì)量改進(jìn)重視，經(jīng)過努力美國的產(chǎn)品終于在質(zhì)量方面能夠與日本產(chǎn)品抗衡，美國則是由于日本產(chǎn)品在美國本土市場上的強(qiáng)大競爭力而開始質(zhì)量改進(jìn)；歐洲則是由于美國與日本產(chǎn)品在歐洲市場的強(qiáng)大競爭力，也開始對質(zhì)量管理開始重視。所以美國、日本和歐洲的質(zhì)量改進(jìn)都是在產(chǎn)品或市場遇到強(qiáng)大的挑戰(zhàn)后，才開始重視質(zhì)量管理。所以被動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)是質(zhì)量管理在一個(gè)國家或企業(yè)中的啟動(dòng)模式。驅(qū)動(dòng)企業(yè)進(jìn)行質(zhì)量改進(jìn)的動(dòng)力是質(zhì)量改進(jìn)的經(jīng)濟(jì)型。質(zhì)量改進(jìn)的成本及其產(chǎn)生的相應(yīng)收益對企業(yè)來說是促進(jìn)企業(yè)質(zhì)量改進(jìn)的最大動(dòng)力。只有企業(yè)或國家嘗到質(zhì)量改進(jìn)的甜頭后，才會(huì)主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)。事實(shí)上，我國也有企業(yè)在實(shí)施全面質(zhì)量管理，而且取得了效果。中興通訊2001年開始在SMT批量車間、試生產(chǎn)車間、裝焊車間實(shí)施6σ后，SMT改善后的焊點(diǎn)不良率降低了81%，過程能力提高17%；波峰焊改善的焊點(diǎn)不良率降低47%，過程能力提高4.66%；但畢竟這樣的企業(yè)在國內(nèi)是少之又少。由美國、日本與中國實(shí)施主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)的企業(yè)狀況可知，在質(zhì)量水平上追求零缺陷與完美而實(shí)施的主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)在國際知名企業(yè)運(yùn)動(dòng)中已經(jīng)是一種常態(tài)。
國內(nèi)外學(xué)術(shù)上針對產(chǎn)品主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)的方法論或模型研究鮮為少見，僅在普遍認(rèn)為的產(chǎn)品質(zhì)量管理方法論有相關(guān)論著，例如戴明環(huán)、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪?shù)荣|(zhì)量理論。其中目前普遍應(yīng)用的六西格瑪管理是一套系統(tǒng)的業(yè)務(wù)改進(jìn)方法研究，通過對現(xiàn)有過程實(shí)施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過程缺陷和無價(jià)值作業(yè)，從而提高質(zhì)量、降低成本、提高客戶滿意度，進(jìn)而增強(qiáng)企業(yè)競爭力。這些方法論都著重強(qiáng)調(diào)了PDCA的閉環(huán)循環(huán)管理模式，但此管理模式在產(chǎn)品交付后的持續(xù)質(zhì)量改進(jìn)的應(yīng)用分析幾乎未有見刊。
二、軌道交通行業(yè)在段質(zhì)量改進(jìn)的PDCA管理模式
在段質(zhì)量改進(jìn)一詞是在軌道交通制造企業(yè)沿用多年的一個(gè)專用名詞，隨著各公司軌道交通產(chǎn)品比較單一——僅有電力機(jī)車，因?yàn)闄C(jī)車出廠后的直接使用方為機(jī)務(wù)段，因此出廠以后對機(jī)車的技術(shù)改造就稱在段質(zhì)量改進(jìn)。時(shí)過境遷，隨著軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的逐年壯大，產(chǎn)品不但包括機(jī)車，還有城軌車輛、動(dòng)車組以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展擴(kuò)大后的新產(chǎn)品等，實(shí)施場所也包括機(jī)務(wù)段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內(nèi)涵沒有變化，還是指產(chǎn)品出廠后的對車輛技術(shù)改造。在段質(zhì)量改進(jìn)管理存在于所有生產(chǎn)企業(yè)中，但作為一項(xiàng)專項(xiàng)管理，軌道交通制造企業(yè)通過多年的實(shí)踐，形成了一套專項(xiàng)計(jì)劃、專項(xiàng)技術(shù)管理、專項(xiàng)實(shí)施、專項(xiàng)費(fèi)用的較為規(guī)范、成熟的管理模式，形成了一套從問題提出直至問題關(guān)閉全過程的閉環(huán)管理程序，并且在同行企業(yè)中絕無僅有。軌道交通制造企業(yè)一般把在段質(zhì)量改進(jìn)歸口于技術(shù)管理，在段質(zhì)量改進(jìn)究其原因也是界定其為設(shè)計(jì)變更范疇，這點(diǎn)與產(chǎn)品三包有本質(zhì)區(qū)別，因?yàn)榍罢呱婕爱a(chǎn)品結(jié)構(gòu)和性能，而后者不涉及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能。在段質(zhì)量改進(jìn)遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計(jì)劃、實(shí)施、檢查、總結(jié)。
1.計(jì)劃階段：首先在每年底會(huì)組織售后服務(wù)部門收集用戶對產(chǎn)品運(yùn)用質(zhì)量改進(jìn)的需求，由設(shè)計(jì)部門確認(rèn)，同時(shí)設(shè)計(jì)部門結(jié)合自身對產(chǎn)品改進(jìn)、優(yōu)化的要求，提出立項(xiàng)申請，由技術(shù)管理部門根據(jù)設(shè)計(jì)部門提出立項(xiàng)申請和上年度改進(jìn)項(xiàng)目完成情況，編制年度在段質(zhì)量改進(jìn)計(jì)劃，明確改造對象、費(fèi)用安排、技術(shù)方案負(fù)責(zé)單位、實(shí)施單位、檢查單位等內(nèi)容，并且由總工程師主持評審后正式下發(fā)。設(shè)計(jì)部門根據(jù)計(jì)劃安排，依據(jù)用戶的要求，對需改進(jìn)對象的質(zhì)量現(xiàn)狀及原因進(jìn)行調(diào)研、分析，提出改進(jìn)技術(shù)方案，經(jīng)一類設(shè)計(jì)評審，總工程師批準(zhǔn)下達(dá)執(zhí)行。在段改技術(shù)方案下達(dá)后，技術(shù)管理部門、客戶服務(wù)部門及時(shí)組織改進(jìn)項(xiàng)目承辦單位及相關(guān)單位對項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)行精心策劃，評審確定項(xiàng)目實(shí)施的主要工作項(xiàng)點(diǎn)和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，對所需物料費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、差旅費(fèi)用、勞務(wù)費(fèi)用等進(jìn)行預(yù)算，編制項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃并正式下達(dá)，作為段改項(xiàng)目執(zhí)行、檢查、考核的依據(jù)。
2.實(shí)施階段：由承辦單位按段改項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃組織物料準(zhǔn)備、安排人員、編制工藝作業(yè)文件和有關(guān)工裝工具，客戶服務(wù)部門負(fù)責(zé)對赴段改造人員進(jìn)行現(xiàn)場管理以及施工中有關(guān)信息處理以及與用戶（業(yè)主）的溝通、協(xié)調(diào)工作。對段改項(xiàng)目原則上要求進(jìn)行小批量試改并進(jìn)行一定時(shí)間的運(yùn)用考核，以驗(yàn)證改造技術(shù)方案的有效性，待試改驗(yàn)證可行則再進(jìn)行批量段改。段改項(xiàng)目執(zhí)行完成后，由用戶（業(yè)主）進(jìn)行確認(rèn)、評價(jià)。
3.檢查階段：對段改項(xiàng)目實(shí)施情況和效果我公司采用定期召開例會(huì)、進(jìn)行專項(xiàng)督察、用戶評價(jià)等形式多方面檢查、督察，對整體計(jì)劃執(zhí)行情況，則以季報(bào)形式進(jìn)行通報(bào)，
4.總結(jié)階段：對段改項(xiàng)目完成后，設(shè)計(jì)人員需編制段改問題的故障案例，將對問題的原因分析，采用的技術(shù)方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫，并要求在新研發(fā)項(xiàng)目加以應(yīng)用，避免在新研發(fā)項(xiàng)目發(fā)生類似問題。
三、某車型制動(dòng)管路的防磨損改造
例如某車型制動(dòng)管路的一項(xiàng)防磨損改造，采用了主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)方式進(jìn)行。設(shè)計(jì)人員在使用現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)軟管有摩擦痕跡，雖然用戶沒有提出問題，但考慮到長期使用有造成軟管泄漏，影響行車安全的隱患。設(shè)計(jì)人員即提出申報(bào)，經(jīng)批準(zhǔn)列入年度在段質(zhì)量改進(jìn)計(jì)劃中，并及時(shí)制定改進(jìn)技術(shù)方案，經(jīng)過專家評審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個(gè)方案分別進(jìn)行一定數(shù)量的臺(tái)車試改，經(jīng)數(shù)月運(yùn)用驗(yàn)證良好，最終通過用戶確認(rèn)加隔離塊方案并得到了較好的評價(jià)，之后開展批量技術(shù)改造工作，消除了該隱患。
四、結(jié)語
通過多年的實(shí)踐，運(yùn)用這種管理模式，把專業(yè)技術(shù)與管理方法有效結(jié)合起來，是軌道交通行業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)含量高的產(chǎn)品在運(yùn)用中所發(fā)現(xiàn)技術(shù)問題的有效解決途徑，也為這種產(chǎn)品運(yùn)用中出現(xiàn)的技術(shù)問題解決方式提供了可參考的經(jīng)驗(yàn)。因此，一方面企業(yè)只有在自身質(zhì)量戰(zhàn)略規(guī)劃下，有計(jì)劃有目的進(jìn)行企業(yè)產(chǎn)品和過程質(zhì)量的持續(xù)改進(jìn)，轉(zhuǎn)傳統(tǒng)的被動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)為主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)；另一方面，研究探索實(shí)施質(zhì)量改進(jìn)后的評價(jià)準(zhǔn)則是每個(gè)企業(yè)追求更高的過程效果和效率，探索并提高企業(yè)整體素質(zhì)的關(guān)鍵。在段持續(xù)質(zhì)量改進(jìn)不僅關(guān)系到顧客的切身利益，也深切地影響企業(yè)的長遠(yuǎn)利益和發(fā)展，關(guān)于此方面的研究須同行業(yè)共同探討并相互汲取經(jīng)驗(yàn)后持續(xù)提升。
作者：張晰暉李卉鐘輝良王湘銀盧艷玲單位：南車株洲電力機(jī)車有限公司
1城市軌道交通信號系統(tǒng)的構(gòu)成
城市軌道交通信號系統(tǒng)主要由列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)、聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路等組成。作為城市軌道交通信號系統(tǒng)最重要的組成部分，列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)主要功能就是對行車指揮及列車運(yùn)行自動(dòng)化的一種最大限度地實(shí)現(xiàn)，同時(shí)起到確保列車安全運(yùn)行及提高運(yùn)輸效率的作用，只有這樣才能降低工作人員的工作量，對城市軌道交通的通行能力進(jìn)行充分發(fā)揮。ATC（automatictraincontrol）系統(tǒng)主要有三部分構(gòu)成，包括：列車自動(dòng)防護(hù)（ATP—automatictrainprotection）、列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO—automatictrainoperation）及列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS—automatictrainsupervision）。ATP系統(tǒng)分為軌旁ATP和車載ATP，負(fù)責(zé)對列車的運(yùn)行進(jìn)行保護(hù)，對列車進(jìn)行超速防護(hù)、車門監(jiān)督和速度監(jiān)督，保證列車的安全間隔。ATO系統(tǒng)分為軌旁ATO和車載ATO，其應(yīng)用的主要目的就是對“地對車控制”的一種實(shí)現(xiàn)，就是實(shí)現(xiàn)地面信息對列車運(yùn)行情況的一種良好控制，并送出車門和屏蔽門同步開關(guān)信號。ATS系統(tǒng)主要有兩部分中央ATS與車站ATS，其應(yīng)用的主要目的就對列車運(yùn)行監(jiān)督及控制，包括：列車運(yùn)行情況和設(shè)備的集中監(jiān)視、自動(dòng)排列進(jìn)路、自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整、自動(dòng)生成時(shí)刻表、自動(dòng)記錄實(shí)際列車運(yùn)行圖、自動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以及各種報(bào)表的自動(dòng)生成，輔助調(diào)度人員對全線進(jìn)行管理。聯(lián)鎖設(shè)備有中央聯(lián)鎖系統(tǒng)和車站聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)，主要對室外設(shè)備信號機(jī)和道岔進(jìn)行控制，排列列車進(jìn)路并傳送進(jìn)路信息給軌旁ATC設(shè)備。軌道電路主要用于傳送軌道電路信息和ATP報(bào)文信息。
2城市軌道交通信號系統(tǒng)方案
通常情況下在城市交通疏解任務(wù)中城市軌道交通線路承擔(dān)著十分重要的任務(wù)，為確保人們出行的安全性，應(yīng)采用完整的、先進(jìn)的、高效的列車控制系統(tǒng)作為地鐵信號系統(tǒng)。正線信號系統(tǒng)采用完整的列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)，由ATS、ATP、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備組成。車輛段/停車場由聯(lián)鎖設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測設(shè)備、ATS分機(jī)等主要設(shè)備組成。目前城市軌道交通的信號系統(tǒng)主要有準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞系統(tǒng)選擇。
2.1基于目標(biāo)距離模式的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)通常選用音頻數(shù)字無絕緣軌道電路作為目標(biāo)距離模式，這種模式的主要特點(diǎn)為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強(qiáng)。列車車載設(shè)備依據(jù)由鋼軌傳輸而接收到的聯(lián)鎖、軌道電路編碼、線路參數(shù)、控制管理等報(bào)文信息，連續(xù)對列車追蹤運(yùn)行及折返作業(yè)進(jìn)行速度監(jiān)督，最大限度對其進(jìn)行超速防護(hù)，控制列車運(yùn)行間隔，以滿足規(guī)定的通過能力。由于音頻數(shù)字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)等信息提供給車載設(shè)備，為計(jì)算出列車相適應(yīng)的運(yùn)行模式速度曲線，將ATP車載設(shè)備與固定的車輛性能數(shù)據(jù)進(jìn)行充分地結(jié)合。
2.2基于通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)（CBTC）基于通信的移動(dòng)閉塞列車控制系統(tǒng)具有極為先進(jìn)的發(fā)展技術(shù)，是列車控制技術(shù)的發(fā)展趨勢，是國際ATC先進(jìn)水平的代表。是獨(dú)立于軌道電路的高精度列車定位。CBTC系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)車與地、地與車間之間的雙向數(shù)據(jù)通信，可以選用自由空間無線天線、交叉感應(yīng)電纜環(huán)線、漏泄電纜以及裂縫波導(dǎo)管等方式進(jìn)行有效通信。依據(jù)列車的位置信息及進(jìn)路情況軌旁ATP設(shè)備可以有效對每一列車的移動(dòng)權(quán)限進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算，同時(shí)根據(jù)列車位置速度的變化不斷更新數(shù)據(jù)，利用連續(xù)車地通信設(shè)備向列車進(jìn)行信息的發(fā)送。依據(jù)接收到的移動(dòng)授權(quán)及本身的運(yùn)行狀態(tài)車載設(shè)備可以對列車運(yùn)行速度曲線及防護(hù)曲線進(jìn)行有效計(jì)算，在ATP子系統(tǒng)的保護(hù)防御過程中，在該速度曲線下ATO子系統(tǒng)或人工駕駛控制列車可以正常運(yùn)行。可以最大限度地實(shí)現(xiàn)后續(xù)列與前行列車尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內(nèi)。在確保安全的基礎(chǔ)上，CBTC系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)區(qū)間通過能力的有效提高，同時(shí)不受軌道電路區(qū)段分割的限制。雖然CBTC系統(tǒng)在調(diào)試時(shí)因?qū)ΜF(xiàn)場環(huán)境要求高、調(diào)試周期較長等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統(tǒng)在具有自身優(yōu)越性的同時(shí)已經(jīng)成為城市軌道交通信號系統(tǒng)的首選方案。其相對于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的優(yōu)越性是不可取代的。
3城市軌道交通信號系統(tǒng)通信設(shè)備的傳送方式
3.1通過軌道電路進(jìn)行傳送軌道電路不僅可以檢測列車占用情況，也可以傳遞報(bào)文信息給車載設(shè)備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯(lián)鎖系統(tǒng)，當(dāng)列車對軌道進(jìn)行占用時(shí)，利用裝置切換，并將發(fā)送軌道電路信息的作業(yè)進(jìn)行停止，開始采用軌旁設(shè)備將ATP報(bào)文信息連續(xù)向鋼軌進(jìn)行發(fā)送，將接收和發(fā)送設(shè)備裝置在列車底部，可將接收到的信息向車載設(shè)備進(jìn)行傳遞，同時(shí)也可以向地面發(fā)送列車信息。
3.2通過軌間電纜傳送單獨(dú)沿著鋼軌鋪設(shè)一條線路，專門用于傳送ATP報(bào)文信息，此方法安全可靠，但費(fèi)用較高。
3.3通過點(diǎn)式應(yīng)答器傳送在軌道電路的部分地方進(jìn)行應(yīng)答器的設(shè)置，應(yīng)答器的設(shè)置主要有兩種形式：固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器與可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器。用于存儲(chǔ)固定數(shù)據(jù)的應(yīng)答器為固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器，可變應(yīng)答器通過對中心進(jìn)行控制來取得數(shù)據(jù)，將接收和發(fā)送天線安裝在列車底部，當(dāng)列車運(yùn)行在應(yīng)答器位置經(jīng)過時(shí)可以感應(yīng)到應(yīng)答器的信息，然后進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換，因?yàn)檫@種信息的傳送不具有連續(xù)性，只能在一定位置才能進(jìn)行接收，因此這些位置被叫做點(diǎn)式ATC。
3.4通過無線方式進(jìn)行傳送無線車地通信主要采用無線方式，由控制中心來實(shí)現(xiàn)車載ATP/ATO的功能，利用無線交換器和軌旁無線單元AP與車載無線通信設(shè)備進(jìn)行時(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的交換。一般情況下一個(gè)控制中心可以實(shí)現(xiàn)對一條線路上所有車站的控制，當(dāng)控制中心設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，為了確保整條線路不出現(xiàn)癱瘓現(xiàn)象，可以將車站現(xiàn)地工作站和車站ATS遠(yuǎn)程控制單元設(shè)置在車站。這樣當(dāng)控制中心出現(xiàn)故障之后，車站工作人員可通過車站現(xiàn)地工作站進(jìn)行操作來實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)的功能，ATS遠(yuǎn)程控制單元可代替中央ATS系統(tǒng)向聯(lián)鎖系統(tǒng)和軌旁設(shè)備發(fā)送相關(guān)信息，此時(shí)ATS遠(yuǎn)程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車在本站的正常運(yùn)行。
4結(jié)語
綜上所述，城市軌道交通信號系統(tǒng)的主要目的就是對列車進(jìn)行有效控制，完善城市軌道交通信號系統(tǒng)不僅可以提高運(yùn)輸效率，還可以確保整個(gè)列車運(yùn)行的安全性及有效性，實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市軌道交通信號系統(tǒng)的功能。
作者：郭善彬王娟單位：鄭州市軌道交通有限公司
1城市軌道交通新的施工技術(shù)
1.1軌道交通車站施工新技術(shù)
（1）軌道交通樞紐站施工綜合技術(shù)主要是由三種技術(shù)組合而成的，分別是三線軌道交通換乘樞紐共建技術(shù)、運(yùn)行軌道交通車站改擴(kuò)建換乘樞紐站施工技術(shù)和利用既有地下空間技術(shù)。在軌道交通施工過程中，通過采用三線軌道交通換乘樞紐共建技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)三線乘客在站內(nèi)付費(fèi)區(qū)實(shí)現(xiàn)站臺(tái)至站臺(tái)以及站臺(tái)至站廳間的多點(diǎn)換乘。雖然在軌道交通施工過程中采用運(yùn)行軌道交通車站改擴(kuò)建換乘樞紐施工技術(shù)和利用既有地下空間技術(shù)還存在一定的難度，但是，根據(jù)不同的軌道情況采用不同的措施對新技術(shù)應(yīng)用過程中存在的問題加以解決，這兩種技術(shù)的應(yīng)用還有很大的發(fā)展前景。
（2）新型蓋挖法施工技術(shù)主要作用是解決城市地鐵工程建設(shè)施工場地與道路交通要求之間的矛盾，一般是在軌道交通施工過程中通過利用“蓋挖-逆作-體化技術(shù)-”的施工方法，來建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化、模數(shù)化的臨時(shí)路面體系。
（3）深層地基加固新技術(shù)是由雙高壓旋噴施工技術(shù)和MJS高壓旋噴施工技術(shù)組成。雙高壓旋噴施工技術(shù)與普通的三重管旋噴技術(shù)相比具有加固范圍大，使用土層范圍廣，施工過程中可以有效控制地面隆起等優(yōu)點(diǎn)；MJS高壓旋噴施工技術(shù)是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，其主要作用是在開挖階段保護(hù)周邊的車站。
1.2區(qū)間隧道施工新技術(shù)
區(qū)間隧道施工新技術(shù)主要是由復(fù)雜工況下盾構(gòu)機(jī)始發(fā)接收技術(shù)、盾構(gòu)機(jī)正面切削障礙物輔助技術(shù)等組成。
（1）在復(fù)雜工況下盾構(gòu)機(jī)始發(fā)接收技術(shù)的應(yīng)用過程中，其施工過程涉及的環(huán)節(jié)較多，包括地基的處理、洞門的拆除、止水的裝置等等，每一個(gè)施工環(huán)節(jié)都存在一定的影響工程質(zhì)量和安全的風(fēng)險(xiǎn)。為降低這種風(fēng)險(xiǎn)概率，設(shè)計(jì)人員和施工技術(shù)人員對盾構(gòu)始發(fā)接收施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行深入探究，摒棄了以往的地基加固和盾構(gòu)始發(fā)接收方案，開發(fā)了一種更為安全可靠的盾構(gòu)始發(fā)接收新技術(shù)。
（2）在城市軌道交通建設(shè)過程中，有些工程會(huì)遇到盾構(gòu)需穿越既有工作井的工況，為了解決該問題，工程人員根據(jù)以往的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)了一套與其相適應(yīng)的施工參數(shù)和技術(shù)措施，并形成了切削障礙物的盾構(gòu)刀盤刀具設(shè)計(jì)模式及一套盾構(gòu)穿越障礙物的切削技術(shù)，同時(shí)借助信息化的動(dòng)態(tài)施工管理，達(dá)到滿足盾構(gòu)切削障礙物施工及地面變形控制技術(shù)的要求。通過多個(gè)工程的實(shí)踐，盾構(gòu)正面切削障礙物輔助技術(shù)得到了長久的發(fā)展，并且初步形成了一套技術(shù)措施。
2城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)
2.1電氣施工技術(shù)要點(diǎn)
城市軌道交通車站電氣施工部分則通過分部工程承攬方式進(jìn)行，采用這種方式可以將電氣施工分為電氣動(dòng)力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。這樣，可以在很大程度上縮短工程周期。為了保證軌道內(nèi)的安全穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)功能效果，在軌道鋪設(shè)施工中針對給水排水、電梯、消防、通信等都采用了地壓動(dòng)力配電系統(tǒng)；為了確保軌道內(nèi)照明的集中控制，車站內(nèi)的節(jié)電照明、工作照明、車站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)照明、廣告站名都由照明配電室提供電源。
2.2給排水工程施工技術(shù)要點(diǎn)
車站給水系統(tǒng)采用從車站兩端接駁市政給水系統(tǒng)的水表井內(nèi)分別設(shè)置生產(chǎn)、生活給水用表及消防給水表。而且設(shè)備區(qū)消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車站兩端地面風(fēng)亭附近各設(shè)一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內(nèi)，設(shè)置室外消火栓。車站的排水系統(tǒng)主要包括污水系統(tǒng)和廢水系統(tǒng)兩種，通過在車站內(nèi)設(shè)置污水泵房、廢水泵房和出入水的水池，車站的污水和廢水分別匯集到水池中，為了將污水進(jìn)行凈化處理，在排水過程中采用污水泵將水提升到地面，然后經(jīng)過壓力井將水排放到市政污水管，而車站內(nèi)的區(qū)間排水則是通過廢水泵將水提升到地面，經(jīng)過檢修之后再經(jīng)排水壓力井對其進(jìn)行消能，最后排至市政污水管網(wǎng)。這兩種排水系統(tǒng)的結(jié)合使用不僅能夠保證車站排水系統(tǒng)的暢通，也能夠防止因積水而造成的安全隱患。
2.3通風(fēng)空調(diào)和火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警工程的施工技術(shù)要點(diǎn)
軌道交通施工過程中，對于通風(fēng)空調(diào)的安裝應(yīng)該注意以下幾方面的施工技術(shù)要點(diǎn)：首先注意隧道風(fēng)機(jī)和控制柜的安裝；其次注意消聲器、組合風(fēng)閥和電動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的安裝；最后注意機(jī)械和活塞風(fēng)道、空調(diào)新風(fēng)機(jī)和回排風(fēng)機(jī)及其控制柜的安裝。對于火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的設(shè)置，應(yīng)該注意的主要施工技術(shù)要點(diǎn)是：在車站控制室和區(qū)間隨所各設(shè)置一臺(tái)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制盤；在消防立柜設(shè)置一臺(tái)工業(yè)控制計(jì)算機(jī)；在車站內(nèi)設(shè)置一套獨(dú)立消防專用電話網(wǎng)絡(luò)；在消防水泵、通風(fēng)機(jī)房和空調(diào)機(jī)房等設(shè)置壁掛電話；在氣體保護(hù)房間門外設(shè)置壁掛電話。
3城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)管理
從城市軌道交通施工技術(shù)的主要內(nèi)容和城市軌道施工技術(shù)要點(diǎn)中我們可以清楚的了解到，城市軌道交通工程實(shí)際上是以土建和機(jī)電為一體的系統(tǒng)工程，因此，在城市軌道交通施工管理過程中，加強(qiáng)機(jī)電工程管理是至關(guān)重要的，由于其管理內(nèi)容涉及的方面較廣、相關(guān)技術(shù)較為復(fù)雜，所以，在對城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行管理時(shí)，必須具有高技術(shù)含量的管理方法，為了保證城市軌道工程項(xiàng)目施工得以安全順利進(jìn)行，還應(yīng)該在施工之前加強(qiáng)預(yù)防性的管理。在管理城市軌道工程的供電、通信、空調(diào)通風(fēng)、車輛、信號、給排水、消防、設(shè)備監(jiān)控等多方面施工技術(shù)要點(diǎn)時(shí)，必須加強(qiáng)各施工技術(shù)要點(diǎn)的安全管理，保證生產(chǎn)活動(dòng)中全方位、全過程的安全管理，實(shí)施動(dòng)態(tài)管理方式。在實(shí)際施工過程中，要以機(jī)電工程管理為主，從技術(shù)層面采用新工藝、新方法，提高施工效率，爭取在最短的時(shí)間里以最快的速度和高效的成果完成城市軌道鋪設(shè)的施工工程。
4結(jié)束語
綜上所示，隨著我國經(jīng)濟(jì)和城市化的快速發(fā)展，我國城市軌道交通的工程建設(shè)數(shù)量將會(huì)持續(xù)增長。隨著人們對交通質(zhì)量要求的不斷提高，未來城市軌道交通施工技術(shù)將會(huì)不斷完善，要想促進(jìn)新技術(shù)的不斷衍伸和發(fā)展，必須對現(xiàn)階段城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)加以完善，并根據(jù)新技術(shù)的發(fā)展需求，對施工技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行嚴(yán)格的管理。
作者：孫康健單位：重慶市軌道交通集團(tuán)有限公司
1地鐵供電系統(tǒng)負(fù)荷功率因數(shù)
1.1牽引負(fù)荷。
由于牽引變電所中的整流機(jī)組采用24脈波整流方式，牽引負(fù)荷的總功率因數(shù)可約為0.95。牽引負(fù)荷的用電單一且易控制，功率因數(shù)較高且相對穩(wěn)定，無功功率需求量較少。
1.2變壓器及電纜。
各類變壓器消耗感性無功，中壓環(huán)網(wǎng)電纜及低壓電力電纜都能提供一定的容性無功。供電網(wǎng)絡(luò)一旦建成，變壓器消耗的感性無功及電纜提供的容性無功都基本穩(wěn)定，較易控制。
1.3動(dòng)力及照明負(fù)荷。
城軌動(dòng)力及照明負(fù)荷涉及多個(gè)用電系統(tǒng)，如通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、電扶梯屏蔽門系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、人防系統(tǒng)、車站隧道照明系統(tǒng)等等。每個(gè)用電系統(tǒng)內(nèi)容大不一樣，開啟時(shí)間不定，其功率因數(shù)也不相同，一般為0.5~0.8，較難控制。
2補(bǔ)償方案
補(bǔ)償方案的選擇與供電局考核點(diǎn)有關(guān)，由軌道交通供電系統(tǒng)組成及負(fù)荷構(gòu)成分析，其無功特點(diǎn)是：電纜無功影響大；夜晚停運(yùn)功率因數(shù)低，無功倒送；無功波動(dòng)大；存在沖擊性負(fù)荷。目前供電局一般要求用戶自身功率因數(shù)達(dá)到要求即可，至于輸電110kV電纜無功倒送問題，在后期負(fù)荷升高后自然抵消或是在變電站110kV饋線端加電抗器解決。為達(dá)到地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)中的無功平衡，一般在主變電所設(shè)置無功補(bǔ)償裝置進(jìn)行集中補(bǔ)償，以改善高壓側(cè)電源的功率因數(shù)，提供降壓變電所的電壓和補(bǔ)償變壓器的無功損耗。各地根據(jù)自身情況在不同時(shí)期，相應(yīng)的技術(shù)條件下選用了以下的集中補(bǔ)償方案：（1）采用電容和電抗器進(jìn)行無功補(bǔ)償；（2）靜止無功補(bǔ)償器（SVC）；（3）靜止無功發(fā)生器（SVG）。
3補(bǔ)償比較
3.1電容和電抗器無功補(bǔ)償。
該方案投資低，但無功補(bǔ)償效果差，投切速度慢，不適合負(fù)荷變換頻繁的場合，易產(chǎn)生欠補(bǔ)償和過補(bǔ)償。同時(shí)可能會(huì)引起某次諧波諧振或放大，因此城軌供電系統(tǒng)補(bǔ)償基本不采用此方案。
3.2靜止無功補(bǔ)償器（SVC）。
靜止型動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償裝置即StaticVarCompensator（SVC）是目前國內(nèi)外解決這一系列問題普遍采用的方法，在無功負(fù)荷接入點(diǎn)處接入SVC裝置后，無功負(fù)荷沖擊得到抑制、高次諧波得到濾除、三相電網(wǎng)得到平衡、PCC點(diǎn)電壓得到穩(wěn)定和提高了電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性。TCT型SVC，TCT名稱含義是晶閘管控制變壓器（ThyristorControlledTransformer，簡稱TCT），結(jié)合其實(shí)際用途，把它理解成晶閘管控制變壓器型可調(diào)電抗器。TCT實(shí)際上是將常規(guī)TCR中的耦合變壓器和電抗器合二為一。TCT組成：高阻抗變壓器本體+晶閘管閥+控制器。原理：晶閘管閥連接在高阻抗變壓器本體的低壓側(cè)，通過調(diào)整晶閘管閥的導(dǎo)通角，改變低壓繞組電流，高阻抗變壓器高壓繞組的電流立即會(huì)按相應(yīng)的匝數(shù)比改變，從而改變TCT無功功率大小。通過晶閘管控制變壓器的副邊電流，從而控制原邊連續(xù)變化的感性無功功率，當(dāng)晶閘管完全導(dǎo)通時(shí)，相當(dāng)于副邊短路運(yùn)行，此時(shí)輸出感性無功功率最大，即達(dá)到可控電抗的額定容量。TCT特點(diǎn)：（1）響應(yīng)速度，全波采樣需要20ms，半波采樣10ms。（2）可靠性，本體是高阻抗變壓器，抗沖擊能力強(qiáng)，晶閘管運(yùn)行在變壓器的低壓側(cè)；（3）結(jié)構(gòu)，TCT的結(jié)構(gòu)簡單，經(jīng)過簡單的培訓(xùn)就能操作。（4）噪音，TCT的整個(gè)磁路上沒有飽和的區(qū)域，不會(huì)因?yàn)榇艤炜s的作用產(chǎn)生很大的噪音，TCT上沒有大功率風(fēng)扇等運(yùn)動(dòng)部件發(fā)出噪音。（5）損耗，與其它可調(diào)電抗器不同，TCT的整個(gè)磁路上沒有飽和的區(qū)域，鐵損小；TCT磁場不會(huì)泄露到本體外部，附加損耗小。
3.3靜止無功發(fā)生器（SVG）。
靜止無功發(fā)生器StaticVarGenerator，簡稱為SVG。其基于電壓源型變流器的補(bǔ)償裝置實(shí)現(xiàn)了無功補(bǔ)償方式。是通過大功率電力電子器件的高頻開關(guān)實(shí)現(xiàn)無功能量的變換。具備如下主要功能：（1）在電力系統(tǒng)擾動(dòng)情況下，提供有效的電壓支撐；（2）提高輸電系統(tǒng)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性；（3）降低暫態(tài)過電壓；（4）阻尼系統(tǒng)的低頻和次同步振蕩；（5）減小電壓和電流的不平衡，抑制不對稱負(fù)荷；（6）減小由于電壓波動(dòng)引起的閃變；（7）增加輸電線路的有功功率傳輸容量；（8）濾除流入系統(tǒng)的諧波電流。目前已經(jīng)投運(yùn)的SVG主要分為兩種結(jié)構(gòu)，即多重化/多電平結(jié)構(gòu)和鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，西安地鐵一、三號線采用鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)。SVG是目前最先進(jìn)的無功補(bǔ)償設(shè)備，目前全國范圍正大力推廣，但其技術(shù)還在發(fā)展階段，維護(hù)率較高，有待在運(yùn)行中進(jìn)一步考驗(yàn)。
4結(jié)語
綜上所述，地鐵供電系統(tǒng)無功補(bǔ)償?shù)倪x擇，需在充分了解系統(tǒng)構(gòu)成，地鐵設(shè)備負(fù)荷類型，設(shè)備季節(jié)性開啟、日常負(fù)荷曲線，供電局考核點(diǎn)選取，環(huán)境保護(hù)，投資維護(hù)經(jīng)濟(jì)性等因數(shù)下綜合研究，進(jìn)行補(bǔ)償方式的選擇。
作者：夏付炳單位：陜西省西安市西安地下鐵道有限責(zé)任公司
1主變電所
1.1供電方式
東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設(shè)置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時(shí)向規(guī)劃中的1號線供電，實(shí)現(xiàn)資源共享。
1.2主接線方式
城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)中已經(jīng)考慮一臺(tái)主變壓器或其對應(yīng)110kV進(jìn)線電源故障時(shí)，由另一臺(tái)主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級負(fù)荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運(yùn)營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。
1.3運(yùn)行方式
正常運(yùn)行時(shí)，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進(jìn)線電源、兩臺(tái)主變壓器、兩段35kV母線分列運(yùn)行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級負(fù)荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門火車站段的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級負(fù)荷。非正常運(yùn)行時(shí)，當(dāng)主變電所的一回110kV進(jìn)線電源（或一臺(tái)主變壓器）解列時(shí)，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺(tái)變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二及負(fù)荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時(shí)，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級負(fù)荷。
2牽引供電系統(tǒng)
2號線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨(dú)立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。
2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備
包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關(guān)柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負(fù)極柜、直流開關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。
2.2接線方式
牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨(dú)立可靠的35kV進(jìn)線電源供電，兩回35kV進(jìn)線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機(jī)組一次側(cè)分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運(yùn)行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺(tái)配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測量和保護(hù)。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機(jī)組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動(dòng)隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負(fù)荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負(fù)極柜、牽引整流機(jī)組負(fù)極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。
2.3運(yùn)行方式
（1）正常運(yùn)行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進(jìn)線電源、兩段35kV母線、兩臺(tái)配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運(yùn)行，兩套牽引整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級負(fù)荷。（2）非正常運(yùn)行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進(jìn)線電源退出運(yùn)行時(shí)，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，兩套牽引整流機(jī)組和兩臺(tái)配電變壓器并聯(lián)運(yùn)行，由另一回35kV進(jìn)線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級負(fù)荷。當(dāng)牽引變電所的一臺(tái)配電變壓器解列時(shí)，切除該所供電范圍內(nèi)的三級負(fù)荷，0.4kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，由另一臺(tái)配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動(dòng)力照明一、二級負(fù)荷。當(dāng)正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線端頭牽引變電所解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。
3接觸網(wǎng)
（1）接觸網(wǎng)設(shè)備主要包括：電動(dòng)隔離開關(guān)柜、電動(dòng)隔離開關(guān)、帶接地刀閘手動(dòng)隔離開關(guān)、分段絕緣器、氧化鋅避雷器、放電間隙、帶電顯示裝置、銀銅合金接觸線、匯流排、硬銅絞線、剛?cè)徇^渡元件等。（2）各區(qū)段具體懸掛類型為：正線地下區(qū)段，接觸網(wǎng)采用架空“∏”型剛性懸掛。正線地面及虎門高架區(qū)段，接觸網(wǎng)采用單承力索、雙接觸線的全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛。東城車輛段出入段線地下區(qū)段接觸網(wǎng)懸掛形式與正線隧道內(nèi)保持一致，采用架空“∏”型剛性懸掛；出入段線地面區(qū)段接觸網(wǎng)采用單承力索、單接觸線的全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛。剛性懸掛與柔性懸掛之間設(shè)置剛?cè)徇^渡段。
作者：熊俊杰單位：東莞市軌道交通有限公司
一、在全過程進(jìn)行工程造價(jià)的原則
城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨(dú)特的特點(diǎn)，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點(diǎn)。因此，在全過程工程造價(jià)控制，就要堅(jiān)持四個(gè)原則:
（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實(shí)用的設(shè)備、實(shí)際的裝修、可靠的安全標(biāo)準(zhǔn)。總而言之就是要做到根據(jù)實(shí)際情況，實(shí)事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時(shí)，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費(fèi)用。
（三）采用科學(xué)的造價(jià)控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設(shè)計(jì)、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，嘗試一些新的計(jì)價(jià)體系等等方法。
二、全過程造價(jià)控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進(jìn)行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點(diǎn)，要以客流為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進(jìn)行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價(jià)成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
（二）設(shè)計(jì)階段。軌道交通工程在設(shè)計(jì)時(shí)要求實(shí)用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)，一定要要嚴(yán)格控制車站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個(gè)方面：1、推行積極的設(shè)計(jì)招標(biāo)，形成競爭機(jī)制。項(xiàng)目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計(jì)單位起著重要作用。一定要抓住這個(gè)重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計(jì)單位不僅對項(xiàng)目擔(dān)負(fù)起責(zé)任，而且必須對自己的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的控制。所以，一定要引進(jìn)競爭制度，這樣就會(huì)使得競爭者在各個(gè)方面進(jìn)行嚴(yán)密的控制。2、要積極主動(dòng)地控制造價(jià)。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)的過程中，既要追求設(shè)計(jì)的新穎合理，更要在先進(jìn)的技術(shù)下注重經(jīng)濟(jì)效益。各個(gè)專業(yè)的設(shè)計(jì)人員應(yīng)該把控制工程造價(jià)的意識(shí)融入到設(shè)計(jì)中去，引入適當(dāng)?shù)母偁幹贫龋瑏碓黾釉O(shè)計(jì)人員的危機(jī)感和積極性，從而更好地更主動(dòng)地控制造價(jià)。3．制定設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計(jì)工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設(shè)計(jì)的時(shí)候會(huì)有整體性的提高，對于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)管理。在設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計(jì)的方法來進(jìn)行費(fèi)用的控制，對于限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤觀察，對于偏離控制的費(fèi)用進(jìn)行相應(yīng)的分析，從而進(jìn)行調(diào)整和修改。而對于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對于影響較大的重大設(shè)計(jì)變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵(lì)機(jī)制。按照現(xiàn)行的設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟(jì)責(zé)任的。這一種計(jì)費(fèi)方法使得設(shè)計(jì)單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟(jì)效益。而在實(shí)際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)過于的保守，施工過程中隨意地變更設(shè)計(jì)等問題，這就會(huì)使得造價(jià)超出預(yù)算。因此，我們要對現(xiàn)在的計(jì)價(jià)計(jì)費(fèi)方式和審核方式進(jìn)行相應(yīng)的改革。
（三）施工階段。設(shè)計(jì)一旦完成，軌道工程造價(jià)的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實(shí)施上了，在建設(shè)方面實(shí)施公開招標(biāo)的方式的措施如下：1、加強(qiáng)招標(biāo)管理制度。推行公開的招標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價(jià)的有效方法。一定要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，要加強(qiáng)評標(biāo)管理。2、加強(qiáng)施工合同的管理。要對招標(biāo)文件之中影響工程造價(jià)的條件和原則進(jìn)行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強(qiáng)合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因?yàn)橐恍┮蛩氐挠绊懀甬a(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實(shí)施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標(biāo)成本落實(shí)到人。
（四）竣工驗(yàn)收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗(yàn)收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。
三、結(jié)語
綜上所言，對于軌道交通工程造價(jià)的管理是十分必要的。其中。工程造價(jià)的過程既包括工程前的設(shè)計(jì)工作，又包括施工工作，還包括竣工驗(yàn)收工作。只有在每個(gè)環(huán)節(jié)做到了控制，才能從根本上解決我國軌道交通造價(jià)高的問題，才能更好地促進(jìn)軌道交通發(fā)展的。
作者：戴嘉辰單位：鄭州市軌道交通有限公司
一、培養(yǎng)方式與教學(xué)計(jì)劃
1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種，其各自特點(diǎn)如表1。在國內(nèi)，大中專院校中還沒有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項(xiàng)目陸續(xù)開工及投運(yùn)，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。蘇州軌交1號線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時(shí)蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場學(xué)習(xí)與實(shí)踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場培訓(xùn)3到6個(gè)月的實(shí)踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運(yùn)營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)及本身現(xiàn)有的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識(shí)技能等方面可以更具針對性和合理性。
2.培養(yǎng)課程計(jì)劃結(jié)合蘇州軌道交通運(yùn)營公司供電中心對人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對大學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計(jì)算機(jī)應(yīng)用知識(shí)與技能。（2）優(yōu)秀崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)優(yōu)秀技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機(jī)械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機(jī)械零件等機(jī)械類和電工電子、電機(jī)、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺(tái)課程。2）專業(yè)優(yōu)秀技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點(diǎn)，通過各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動(dòng)化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)。3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護(hù)專業(yè)知識(shí)的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護(hù)實(shí)訓(xùn)室內(nèi)開展的實(shí)訓(xùn)來訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過赴軌道交通運(yùn)營公司供電中心進(jìn)行高電壓的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，增加對現(xiàn)場設(shè)備的作感性認(rèn)識(shí)，該實(shí)習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實(shí)習(xí)前的一個(gè)學(xué)期，而到了頂崗實(shí)習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實(shí)踐來提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計(jì)算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計(jì)算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運(yùn)營、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過學(xué)校接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)來掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來現(xiàn)場作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場運(yùn)營班作業(yè)進(jìn)行接觸網(wǎng)現(xiàn)場實(shí)習(xí)。（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進(jìn)行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時(shí)需要完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運(yùn)營管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時(shí)間。
二、校企合作資源共享及實(shí)訓(xùn)基地的建立
教學(xué)資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫教學(xué)資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補(bǔ)的專兼職教師團(tuán)隊(duì)。共建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實(shí)訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)校可以通過在傳統(tǒng)變電站綜合自動(dòng)化等實(shí)訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實(shí)訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時(shí)與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強(qiáng)的接觸網(wǎng)和高電壓實(shí)訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實(shí)踐與訓(xùn)練的場所，開展職業(yè)資格認(rèn)定合作。城軌供電類所需實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)場所及適用項(xiàng)目課程等如表2。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實(shí)踐。利用假期下軌道交通公司運(yùn)營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運(yùn)營動(dòng)態(tài)。
三、就業(yè)服務(wù)與保障
就業(yè)服務(wù)的對象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動(dòng)的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學(xué)生實(shí)習(xí)前納入教學(xué)計(jì)劃的認(rèn)識(shí)參觀實(shí)習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實(shí)習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實(shí)習(xí)階段的意外保險(xiǎn)與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對于實(shí)習(xí)的每個(gè)學(xué)生提供一定的住宿和生活補(bǔ)助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。
四、總結(jié)
隨著城市軌道交通建設(shè)步伐加快，其專業(yè)人才需求呈現(xiàn)數(shù)量多，專業(yè)需求性強(qiáng)的特點(diǎn)。針對蘇州軌道交通供電職業(yè)人才培養(yǎng)與實(shí)踐的研究，希望可以對地方軌道交通供電人才培養(yǎng)起到借鑒作用。
作者：史志平董健單位：蘇州大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院蘇州軌道交通運(yùn)營有限公司
1變電所
1.1動(dòng)力變壓器靠近安裝400V低壓開關(guān)柜母排連接不上。原因是變壓器基礎(chǔ)與開關(guān)柜基礎(chǔ)分屬兩個(gè)施工單位施工導(dǎo)致標(biāo)高不一致，或是安裝工序錯(cuò)誤。預(yù)防措施是變壓器基礎(chǔ)與開關(guān)柜基礎(chǔ)應(yīng)安排一個(gè)施工單位施工；設(shè)備安裝工序?yàn)橄茸儔浩鳎缓笠来螢殚_關(guān)柜拼裝。
1.21500V開關(guān)柜安裝絕緣不符合設(shè)計(jì)要求。原因有安裝環(huán)境過于潮濕；施工單位沒有按照規(guī)范施工。應(yīng)對措施是安裝前根據(jù)需要對設(shè)備房進(jìn)行除濕，對施工人員的施工工藝交底要清楚，并嚴(yán)格執(zhí)行工藝標(biāo)準(zhǔn)要求，在廠家技術(shù)人員的督導(dǎo)下進(jìn)行。
1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設(shè)交叉嚴(yán)重，不同專業(yè)電纜未按設(shè)計(jì)要求分層敷設(shè)，電纜預(yù)留不統(tǒng)一，綁扎不規(guī)范，標(biāo)示不明或缺失。原因是施工方案、作業(yè)手冊制定不細(xì)不明，電纜敷設(shè)前未認(rèn)真規(guī)劃路徑，施工技術(shù)交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對圖紙說明。預(yù)防措施是技術(shù)交底要覆蓋全施工人員，統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)、工藝；對電纜路徑統(tǒng)一規(guī)劃，敷設(shè)一部分要及時(shí)理順；有需公用支架的地方，施工單位應(yīng)及時(shí)溝通聯(lián)系相互核對圖紙，避免分層敷設(shè)錯(cuò)誤及交叉。
1.4供電系統(tǒng)送電前，需對設(shè)備進(jìn)行調(diào)試，導(dǎo)致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因?yàn)榕R電電壓不穩(wěn)。地鐵車站安裝施工交叉作業(yè)多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因?qū)е鲁患壟潆娤渫怆妷翰▌?dòng)很大，因此要求充電模塊電源應(yīng)從一級配電箱引取。
2環(huán)網(wǎng)及雜散電流
2.1盾構(gòu)區(qū)間電纜支架打孔，一處會(huì)出現(xiàn)多次打孔，原因是盾構(gòu)瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構(gòu)結(jié)構(gòu)安全，應(yīng)盡量避免。施工單位在開工前應(yīng)從盾構(gòu)瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。
2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉(zhuǎn)彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類情況，施工單位應(yīng)分別向支架生產(chǎn)廠家提供完善測量數(shù)據(jù)，對差別較大的應(yīng)分不同弧度進(jìn)行加工生產(chǎn)；加強(qiáng)進(jìn)場材料驗(yàn)收，對不合格產(chǎn)品堅(jiān)決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。
2.3環(huán)網(wǎng)電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預(yù)留及綁扎不規(guī)范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設(shè)遇尖銳物引起，敷設(shè)前應(yīng)檢查打磨套管，地面加設(shè)滑輪；預(yù)留及綁扎應(yīng)符合規(guī)范及工藝要求。
2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設(shè)離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術(shù)規(guī)范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒有及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)齊，因此安裝過程廠家現(xiàn)場督導(dǎo)；采用鋼筋探測儀提前進(jìn)行預(yù)判，避免參比電極埋設(shè)靠近結(jié)構(gòu)鋼筋。
3接觸網(wǎng)工程
3.1預(yù)埋化學(xué)錨栓斜度超標(biāo)，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質(zhì)量意識(shí)不強(qiáng)，測量打孔沒有效避開結(jié)構(gòu)鋼筋，造成打孔傾斜。預(yù)防措施，施工測量參照結(jié)構(gòu)鋼筋配置圖預(yù)先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應(yīng)及時(shí)糾正，安裝支撐架前應(yīng)校正螺栓。
3.2中心錨結(jié)與匯流排不垂直，部分區(qū)間導(dǎo)高、拉出值不符合設(shè)計(jì)要求。現(xiàn)場調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對中心錨結(jié)拉出值及接觸網(wǎng)導(dǎo)高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清，憑經(jīng)驗(yàn)施工。解決辦法是增加交底頻次，技術(shù)人員現(xiàn)場盯崗，各工序之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)，保證工序交接順暢。
3.3隔離開關(guān)安裝位置與消防等專業(yè)沖突或者安裝高度不能滿足設(shè)計(jì)高度，未按規(guī)范接地。地鐵車站施工專業(yè)交叉作業(yè)多，隔離開關(guān)安裝前應(yīng)作詳細(xì)的施工調(diào)查，核對相干專業(yè)圖紙，如有沖突及時(shí)聯(lián)系設(shè)計(jì)處理。設(shè)計(jì)單位在出圖階段應(yīng)與其他專業(yè)進(jìn)行溝通，并在雙方圖紙中進(jìn)行體現(xiàn)。接地方案應(yīng)在設(shè)計(jì)圖紙上明確，與規(guī)范有出入處應(yīng)作具體說明。
3.4場站接觸網(wǎng)立柱與水溝位置沖突，與庫外信號燈沖突。此類問題連續(xù)出現(xiàn)，尤其以立柱與水溝沖突為多，設(shè)計(jì)圖紙都是一筆帶過，施工單位間搶工工序安排不合理導(dǎo)致。因此設(shè)計(jì)單位應(yīng)提前核對施工圖紙，對沖突地方應(yīng)及時(shí)修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說明工序安排。施工單位施作前應(yīng)加強(qiáng)溝通，將接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)放在水溝施工前進(jìn)行。
3.5柔性接觸網(wǎng)有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時(shí)涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時(shí)間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說作業(yè)人員觀摩，統(tǒng)一工藝并及時(shí)涂抹防腐材料。
3.6成品保護(hù)問題，也是變電所、環(huán)網(wǎng)電纜專業(yè)會(huì)遇到的同樣問題。施工單位進(jìn)場后應(yīng)每所安排一名值班人員24小時(shí)看護(hù)，變電所安裝臨時(shí)門，其他施工單位需進(jìn)入房間施工必須簽安全協(xié)議并簽到，區(qū)間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。
4結(jié)束語
以上為城市軌道交通供電系統(tǒng)施工階段易影響工程質(zhì)量的常見問題，因篇幅所限不能覆蓋所有問題。提高工程質(zhì)量關(guān)鍵是加強(qiáng)監(jiān)管，施工調(diào)查仔細(xì)不留死角，審圖專業(yè)要與現(xiàn)場結(jié)合，強(qiáng)化與其他施工單位、專業(yè)溝通，提前預(yù)判處理。
作者：夏付炳單位：西安市地下鐵道有限責(zé)任公司
